WO2019192645A1 - Kupplungsscheibe mit reibeinrichtung aufweisendem pendelwippendämpfer; sowie reibkupplung - Google Patents

Kupplungsscheibe mit reibeinrichtung aufweisendem pendelwippendämpfer; sowie reibkupplung Download PDF

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WO2019192645A1
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friction
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clutch disc
intermediate parts
spring
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Philippe KREMPER
Alain Rusch
Laurent Theriot
Ad Kooy
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16F3/06—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of steel or of other material having low internal friction composed only of wound springs of which some are placed around others in such a way that they damp each other by mutual friction

Definitions

  • the invention relates to a clutch disc for a friction clutch of a motor vehicle, such as a car, truck, bus or other commercial vehicle, with an input part rotatable about an axis of rotation, having a friction lining, an output part likewise rotatable about the axis of rotation and the input part
  • the pendulum rocker damper coupled to the output part, the pendulum rocker damper furthermore having a first flange region connected to the input part, a second flange region connected to the output part and rotatable about the rotational axis in a limited angular range relative to the first flange region, and two each via one Sliding link having with the two Flansch Schemeen motion-coupled intermediate parts, and wherein a spring unit cooperates with the link devices such that in a relative rotation of the flange to each other go a relative movement of the intermediate parts toward each other through the spring unit emmt / supported.
  • the invention relates to a friction clutch for a drive train of a
  • DE 10 2015 211 899 A1 discloses a torsional vibration damper with an input part arranged around an axis of rotation and an input part rotatable relative to the input part about the axis of rotation and counter to the action of a spring device.
  • EP 1 602 854 A2 discloses a device for absorbing torque fluctuations.
  • a friction device is arranged inside or outside a spring element of the spring unit and has the effect that a higher relative force of the intermediate parts inhibiting frictional force is generated by the friction device in a first relative movement range of the intermediate parts to the first movement range offset second relative range of motion of the intermediate parts.
  • a friction device is selectively used to generate a position-dependent friction force.
  • the spring element (the spring unit) clamped between a first intermediate part and a second intermediate part is designed as a helical compression spring, the spring element is made particularly compact.
  • the friction device to a radial outer side of the spring element, with respect to a longitudinal extent / longitudinal axis of the Federele- mentes, or to a radial inner side of the spring element, with respect to the Longitudinal extension / longitudinal axis of the spring element, is arranged.
  • the entire clutch disc can then also be made particularly compact.
  • the friction device has a first friction element fastened to the first intermediate part and a second friction element fastened to the second intermediate part and frictionally engages with the first friction element over the first movement region of the intermediate parts, the friction device is special easy to set up.
  • the first friction element in a transverse direction of the spring element (/ transverse to the longitudinal extent) is rigid / non-deformable / inflexible and the second friction element is deformable (elastically) relative to the first friction element in the transverse direction of the spring element, the first friction element is particularly simple. adjustable.
  • the second friction element is particularly preferably equipped with at least one deformable in the transverse direction of the spring element friction arm, which abuts (rubbing) in the first relative movement range of the intermediate parts on a side surface (preferably a radial outer surface) of the first friction element.
  • the friction arm preferably abuts on the side surface of the first friction element under a radial pretension.
  • the side surface of the first friction element narrows / reduces in diameter toward the second intermediate part.
  • the second friction element is more preferably formed as a pin or a sleeve, so that it cleverly radially within the spring element (in the embodiment as a pin) or radially outside to the spring element around (when designed as a sleeve), arranged to save space. Furthermore, it is advantageous if the (first and second) friction elements are matched to one another in such a way that they are spaced apart from one another in the second relative movement range of the intermediate parts, ie the friction device is deactivated in the second relative movement range (friction force generated by Friction device is generated is minimal / zero). As a result, the friction device is further improved in its wear behavior.
  • the first friction element is composed of a plurality of longitudinal regions which differ in terms of their friction coefficients.
  • the different friction coefficients are particularly preferably implemented by different materials.
  • the first friction element is formed over its extension along the longitudinal axis (in a plurality of adjoining longitudinal regions) by different materials.
  • the second friction element consists of metal in the longitudinal direction, such as steel, or of plastic of the polyamide type with an admixture of carbon fibers, Teflon and / or graphite.
  • the frictional force is adjusted particularly cleverly as a function of the first relative movement range of the intermediate parts.
  • the invention relates to a friction clutch for a drive train of a motor vehicle, with a pressure plate and, with the pressure plate frictionally engageable, clutch disc according to the invention according to at least one of the embodiments described above.
  • a clutch disc is realized with pendulum rocker damper with hysteresis device (friction device). It is proposed to provide at least one spring (spring element) of the pendulum rocker damper with a friction device for generating a position-dependent friction force, wherein the friction device is arranged inside or outside the spring.
  • FIG. 1 is a perspective view of a clutch disc according to the invention according to a first embodiment, wherein the basic structure of a built-in clutch disc pendulum rocker is clearly visible,
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view of a region of the PTO rocker damper used in FIG. 1, wherein the structure of a clean device acting together with a spring unit between two intermediate parts of the pendulum rocker damper can be seen,
  • FIG. 3 is a perspective view of the transversely cut portion of the pendulum rocker dam shown in FIG. 2; FIG.
  • Fig. 4 is a cross-sectional view of a portion of a pendulum rocker damper, as used in a clutch disc according to the invention according to a second embodiment, wherein the friction device in its formation of the friction device of the first embodiment differs such that it now arranged outside of a spring element of the spring unit is and
  • FIG. 5 is a perspective view of the transversely sectioned portion of the pendulum rocker damper shown in FIG. 4.
  • FIG. 5 is a perspective view of the transversely sectioned portion of the pendulum rocker damper shown in FIG. 4.
  • a clutch disc according to the invention 1 according to a first exemplary embodiment in its basic structure to recognize.
  • the clutch disc 1 is used in operation in a typical manner in a friction clutch and is accordingly with a pressure plate, not shown here for the sake of clarity, in operative connection.
  • the clutch disk 1 in a closed position of the friction clutch, the clutch disk 1 is frictionally engaged with this pressure plate and freely rotatable relative to the pressure plate in an open position of the friction clutch.
  • the friction clutch is again preferably arranged in a drive train of a motor vehicle, namely directly between an internal combustion engine and a transmission of the drive train along the torque transmission flow.
  • the clutch disk 1 has an input part 4, an output part 5 and a pendulum-action rocker 6 acting between the input part 4 and the output part 5.
  • the input part 4 has a friction lining support 19 and a friction lining 3 applied / fixed on this friction lining support 19.
  • a friction lining 3 is arranged on each axial side of the friction lining carrier 19 (seen along an axis of rotation 2 of the clutch disk 1).
  • the integral ring-shaped input part 4 is arranged rotatably about the rotation axis 2.
  • an output part 5 is likewise rotatably arranged about the rotation axis 2.
  • the output part 5 typically forms a hub 20 which, during operation, is rotatively connected to a shaft of the drive train (not shown here for the sake of clarity), such as a transmission input shaft of the transmission.
  • the pendulum rocker damper 6 is typically used to dampen rotational nonuniformity of the drive train.
  • a rotational irregularity usually occurring on the part of the internal combustion engine is typically introduced into the clutch disc 1 via the input part 4 and damped by the pendulum rocker damper 6 in the transmission path from the input part 4 to the output part 5.
  • the pendulum rocker damper 6 has a first flange portion 7 which is rotatably connected to the input part 4.
  • the Reibbelagango 19 is mounted directly to the first flange 7 in this embodiment, namely riveted.
  • the first flange portion 7 is formed substantially annular disc-shaped.
  • the pendulum rocker damper 6 has a second flange region 8, which is connected in a rotationally fixed manner to the output part 5.
  • the second flange portion 8 is like the first flange portion 7 coaxial with and rotatably disposed about the rotation axis 2.
  • the two flange portions 7 and 8 are in principle rotationally coupled to each other / rotatably connected, but in a limited angular range in a rotational direction about the rotation axis 2 relative to each other rotatable.
  • the two flange regions 7 and 8 are coupled in motion / rotationally coupled to one another via two intermediate parts 11 a, 11 b.
  • the two intermediate parts 11 a, 11 b are designed substantially as identical parts and arranged relative to each other in a radial direction of the rotation axis 2 slidably.
  • the two intermediate parts 11 a, 11 b are offset by about 180 ° in the rotational direction about the rotation axis 2 relative to each other.
  • Each (first and second) intermediate part 11a and 11b is coupled in a similar manner to the respective first flange region 7 and the second flange region 8 via a rocker device 9, 10.
  • the first link device 9 serves as the first flange region 7 with the respective intermediate part 11 a and 11 b coupling device.
  • the first link device 9 can be seen in FIG. 1 from two first slide tracks 21, which are introduced into the intermediate part 11 a, 11 b, and two roller bodies 22, which are slidably received in each of the first slide tracks 21.
  • the roller bodies 22 of the first slide device 9 assigned to the first slide tracks 21 are also accommodated in the first flange area 7.
  • the second link device 10 which movably couples the intermediate part 11 a, 11 b to the second flange section 8, is shown in FIG. 1 by a second link track 23, which is introduced into the second flange section 8.
  • Another roller body 22 is slidably received in the second slide track 23.
  • This roller body 22 is at the same time slidably received in a third slide track 24 introduced in the intermediate part 11 a, 11 b.
  • the intermediate parts 11a, 11b are coupled to the flange areas 7, 8 via the slotted links 9, 10 such that, during operation, relative rotation of the flange areas 7, 8 relative to one another results in relative movement / displacement of the intermediate parts 11 a, 11 b according to the embodiment of the slide tracks 21, 23, 24 comes in a circumferential direction and in the radial direction.
  • a spring unit 12 acts on the intermediate parts 1 1 a, 1 1 b.
  • the spring unit 12 is (in the radial direction) between the intermediate parts 1 1 a, 1 1 b clamped such that it inhibits a displacement of the intermediate parts 1 1 a, 1 1 b relative to each other in the first movement direction and supported in the second direction of movement ,
  • the spring unit 12 has two spring elements 14, only one of the two spring elements 14 being illustrated in FIG. 1 for the sake of clarity.
  • the embodiment of both spring elements 14 is shown in FIGS. 2 and 3 continue to recognize.
  • the two spring elements 14 are identical and equal to the intermediate parts 1 1 a, 1 1 b added. Only in terms of their position are the spring elements 14 different.
  • the two spring elements 14 are arranged on opposite sides with respect to the axis of rotation 2.
  • the respective spring element 14 is implemented as a helical compression spring.
  • the helical compression spring 14 extends straight along a longitudinal axis 25, which extends in the circumferential direction as well as in the radial direction.
  • a friction device 13 is now provided in the spring unit 12, namely per spring element 14.
  • a total of two friction devices 13 are provided in the spring unit 12.
  • the respective friction device 13 can be seen particularly clearly in FIG. 1 by recessing one of the two spring elements 14 in a perspective view.
  • the friction device 13 acts on the relative movement of the intermediate parts 11a, 11b such that it generates a higher frictional force in a first relative movement region / displacement path / displacement section of the intermediate parts 11a, 11b as in an axially offset / adjacent to the first relative Movement area arranged / subsequent second relative movement range / displacement path / displacement section of the intermediate parts 11 a, 11 b. If the intermediate parts 11a, 11b, as seen in FIG.
  • the friction device 13 is arranged radially inside the spring element 14 (that is to say radially within a longitudinal axis 25 of the spring element 14).
  • the friction device 13 consists of two friction elements 15, 16.
  • a first friction element 15, as in FIGS. 2 and 3 is particularly well recognized, is designed as a pin.
  • the first friction element 15 is thus set pin-shaped / peg-shaped.
  • the first friction element 15 is substantially rigid.
  • the first friction member 15 is attached / fixedly attached to the first intermediate part 11a in this embodiment.
  • the first friction element 15 extends from the first intermediate part 11a to the second intermediate part 11b.
  • a second friction element 16 of the friction device 13 is attached to the second intermediate part 11 b / firmly attached.
  • the second friction element 16 extends from the second intermediate part 11 b out to the first intermediate part 11 a.
  • the second friction element 16 as can be seen in FIG. 1, is implemented overall in the form of a sleeve in the form of a sleeve.
  • the second friction element 16 is likewise arranged (with respect to the longitudinal axis 25) radially inside the spring element 14, but radially outside the first friction element 15.
  • the second friction element 16 has a plurality of axial slots 26.
  • the second friction element 16 forms a plurality of friction arms 17 which can be deformed in the radial direction with respect to the longitudinal axis 25.
  • the friction arms 17 interact directly with the first friction element 15.
  • the friction arms 17 are in frictional contact with a side surface 18 (radial outer surface) of the first friction element 15 in the relative movement range of the intermediate parts 11 a, 11 b.
  • the first friction element 15 is in principle designed so that in the relative movement of the intermediate parts 11 a, 11 b in the radial direction toward one another, ie in the first direction of movement and in the first range of motion to a constant increase in the frictional force between the friction elements 15, 16 is generated comes. On the one hand, this is due to the side surface 18 of the first friction element 15 which tapers towards the second intermediate part 11b, and on the other hand to the formation of the friction bar 17.
  • the friction arms 17 are elastically biased inwards in the radial direction and thus lie inward in the radial direction biased on the side surface 18 at. With increasing movement of the intermediate parts 11 a, 11 b toward each other in the first direction of movement, the pressing force of the friction bar 17 increases towards the first friction element 15, so that in turn the frictional force correspondingly increases.
  • the first friction element 15 seen in the axial direction, has various longitudinal regions which have a different coefficient of friction.
  • the different coefficients of friction are formed by different materials / material properties.
  • the first friction element 15 is formed in the axial direction with respect to the longitudinal axis 25 with a plurality of longitudinal regions of different materials.
  • a first longitudinal region of the first friction element 15 is formed with a first material
  • a second longitudinal region of the first friction element 15 is formed with a second material.
  • the materials are, for example, plastic materials, such as polyamide, which is preferably reinforced with fibers.
  • metal materials, such as steel may also be used as materials.
  • FIGS. 4 and 5 a further second exemplary embodiment is illustrated, wherein in the two FIGS. 4 and 5, for the sake of clarity, again only one area of the pendulum rocker damper 6, as already shown in FIGS. 2 and 3, is shown.
  • both the first friction element 15 and the second friction element 16 are sleeve-shaped.
  • the first friction element 15 is realized as a rigid (non-deformable in the radial direction) dielse.
  • the second friction element 16 in turn surrounds the first friction element 15 radially from the outside and bears against the side surface 18 of the first friction element 15 in the first relative movement range of the intermediate parts 10a, 10b.
  • the two friction elements 15, 16 are also arranged radially outside the spring element 14.
  • the first friction element 15 and the second friction element 16 thus continue to be, as already shown in FIGS. 1 to 3, arranged coaxially with the longitudinal axis 25, but extend in the radial direction from the outside around the spring element 14 around.
  • the side surface 18 of the first friction element 15 further tapers along its extension in the axial direction toward the second intermediate part 11b.
  • the two intermediate elements shift in one direction (axial direction with respect to the spring elements 14) and operate the intermediate compression springs (spring elements 14) in parallel.
  • This relative axial movement is used to generate frictional force or hysteresis.
  • the frictional force or the hysteresis is designed as a function of the angle of rotation.
  • the design of the friction point is dependent on the installation space. A friction point around / outside or in / within the compression spring 14 is advantageous in some cases with respect to the volume of the torsion damper 6.
  • a torsional vibration damper 6 of the pendulum rocker type is implemented such that two opposing intermediate elements 11a, 11b actuate the intermediate compression springs 14 in parallel, with a first element (first friction element 15) connected to a first intermediate element 11a rubs with the other second intermediate element 11 b connected resilient second element (second friction element 16).
  • the resilient element 16 is elastically deformed relative to the first element 15 by the relative movement of the two intermediate elements 11 a, 11 b. Due to the radial excess between the elements 15, 16, a certain frictional force between the two elements 15, 16 occurs.
  • the shape of the first element 15 is designed so that after the axial change in position of the intermediate elements 11a, 11b to each other or after a change in the angle of rotation of the pendulum rocker damper 6, the first element 15 deforms the second element 16 with a certain excess and so a certain frictional force or hysteresis occurs.
  • the shape of the first element 15 is designed such that the hysteresis, after the axial change in position of the intermediate elements 11a, 11b, is switched off to one another or after a change in the angle of rotation of the pendulum rocker damper 6 can, by the two elements 15, 16 are no longer in contact.
  • the first element 15 consists of steel and / or plastic of the polyamide type with admixture of carbon fiber, Teflon or graphite.
  • the first element 15 is an assembly of two or more parts (longitudinal regions) made of different materials.
  • the frictional force or the hysteresis is designed as a function of the angle of rotation.
  • the elements 15, 16 are arranged in the pressure spring 14.
  • the elements 15, 16 are arranged around the compression spring 14.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe (1) für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse (2) drehbaren, einen Reibbelag (3) aufweisenden Eingangsteil (4), einem ebenfalls um die Drehachse (2) drehbaren Ausgangsteil (5) und einem das Eingangsteil (4) mit dem Ausgangsteil (5) koppelnden Pendelwippendämpfer (6), wobei der Pendelwippendämpfer (6) weiterhin einen mit dem Eingangsteil (4) verbundenen ersten Flanschbereich (7), einen in einem begrenzten Winkelbereich relativ zu dem ersten Flanschbereich (7) um die Drehachse (2) verdrehbaren, mit dem Ausgangsteil (5) verbundenen, zweiten Flanschbereich (8) sowie zwei jeweils über eine Kulisseneinrichtung (9, 10) mit den beiden Flanschbereichen (7, 8) bewegungsgekoppelte Zwischenteile (11a, 11b) aufweist, und wobei eine Federeinheit (12) derart mit den Kulisseneinrichtungen (9, 10) zusammenwirkt, dass bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche (7, 8) zueinander eine Relativbewegung der Zwischenteile (11a, 11b) aufeinander zu durch die Federeinheit (12) gehemmt ist, wobei eine Reibeinrichtung (13) derart innerhalb oder außerhalb eines Federelementes (14) der Federeinheit (12) angeordnet ist und wirkt, dass durch die Reibeinrichtung (13) in einem ersten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile (11a, 11b) eine höhere die Relativbewegung der Zwischenteile (11a, 11b) hemmende Reibkraft erzeugt wird als in einem zu dem ersten Bewegungsbereich versetzten zweiten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile (11a, 11b). Zudem betrifft die Erfindung eine Reibkupplung mit dieser Kupplungsscheibe (1).

Description

Kupplungsscheibe mit Reibeinrichtunq aufweisendem Pendelwippendämpfer;
sowie Reibkupplung
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung eines Kraftfahr- zeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse drehbaren, einen Reibbelag aufweisenden Eingangsteil, einem eben- falls um die Drehachse drehbaren Ausgangsteil und einem das Eingangsteil mit dem Ausgangsteil koppelnden Pendelwippendämpfer, wobei der Pendelwippendämpfer weiterhin einen mit dem Eingangsteil verbundenen ersten Flanschbereich, einen in ei- nem begrenzten Winkelbereich relativ zu dem ersten Flanschbereich um die Dreh- achse verdrehbaren, mit dem Ausgangsteil verbundenen, zweiten Flanschbereich so- wie zwei jeweils über eine Kulisseneinrichtung mit den beiden Flanschbereichen be- wegungsgekoppelte Zwischenteile aufweist, und wobei eine Federeinheit derart mit den Kulisseneinrichtungen zusammenwirkt, dass bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche zueinander eine Relativbewegung der Zwischenteile aufeinander zu durch die Federeinheit gehemmt / abgestützt ist. Zudem betrifft die Erfindung eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Druckplatte und einer mit der Druckplatte reibkraftschlüssig verbindbaren Kupplungsscheibe.
Gattungsgemäßer Stand der Technik ist bereits hinlänglich bekannt. Die DE 10 2015 211 899 A1 offenbart bspw. einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem um eine Drehachse angeordneten Eingangsteil und einem gegenüber dem Eingangsteil um die Drehachse begrenzt entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung verdrehbaren Aus- gangsteil.
Zudem ist aus der EP 1 602 854 A2 eine Vorrichtung zum Absorbieren von Drehmo- mentschwankungen bekannt.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch als nachteilig herausgestellt, dass im Betrieb bei einem unvermeidbaren Durchgang der Eigenresonanz kritische Schwingungszustände entstehen können. Unter Umständen kann der Pendelwippendämpfer in diesen Schwingungsbereichen nicht korrekt arbei- ten und entsprechend die Drehungleichförmigkeiten des Verbrennungsmotors verläss- lich dämpfen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik be- kannten Nachteile zu beheben und insbesondere einen Pendelwippendämpfer in einer Kupplungsscheibe umzusetzen, der eine möglichst konstante Dämpfungsleistung über den gesamten Drehzahlbereich hinweg umsetzt.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Reibeinrichtung derart inner- halb oder außerhalb eines Federelementes der Federeinheit angeordnet ist und wirkt, dass durch die Reibeinrichtung in einem ersten relativen Bewegungsbereich der Zwi- schenteile eine höhere die Relativbewegung der Zwischenteile hemmende Reibkraft erzeugt wird als in einem zu dem ersten Bewegungsbereich versetzten zweiten relati- ven Bewegungsbereich der Zwischenteile. Somit ist gezielt eine Reibeinrichtung zur Erzeugung einer positionsabhängigen Reibkraft eingesetzt.
Durch diesen Einsatz einer Reibeinrichtung werden zur aktiven Dämpfung der ent- sprechenden Eigenresonanzen gezielt Reibungskräfte erzeugt, die die Schwingungs- energie in Wärme umwandeln. Somit ist der Pendelwippendämpfer deutlich leistungs- fähiger ausgeführt. Eine Flysterese der Federeinheit ist geschickt einstellbar.
Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
Ist das zwischen einem ersten Zwischenteil sowie einem zweiten Zwischenteil einge- spannte Federelement (der Federeinheit) als eine Schraubendruckfeder ausgebildet, ist das Federelement besonders kompakt ausgeführt.
Von Vorteil ist es auch, wenn die Reibeinrichtung zu einer radialen Außenseite des Federelementes, in Bezug auf eine Längserstreckung / Längsachse des Federele- mentes, oder zu einer radialen Innenseite des Federelementes, in Bezug auf die Längserstreckung / Längsachse des Federelementes, angeordnet ist. Je nach vorhan- denem Bauraum lässt sich die gesamte Kupplungsscheibe dann auch besonders kompakt ausbilden.
Wenn die Reibeinrichtung ein an dem ersten Zwischenteil befestigtes erstes Reibele- ment sowie ein an dem zweiten Zwischenteil befestigtes, über den ersten Bewegungs- bereich der Zwischenteile mit dem ersten Reibelement reibkraftschlüssig zusammen- wirkendes / anliegendes, zweites Reibelement aufweist, ist die Reibeinrichtung beson- ders einfach aufgebaut.
Ist das erste Reibelement in einer Querrichtung des Federelementes (/ quer zu der Längserstreckung) gesehen starr / unverformbar / unflexibel ausgebildet und das zweite Reibelement in der Querrichtung des Federelementes relativ zu dem ersten Reibelement (elastisch) verformbar, ist das erste Reibelement besonders einfach her- stellbar.
Das zweite Reibelement ist besonders bevorzugt mit zumindest einem in der Quer- richtung des Federelementes verformbaren Reibarm ausgestattet, der in dem ersten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile an einer Seitenfläche (vorzugsweise einer radialen Außenfläche) des ersten Reibelementes (reibend) anliegt. Somit liegt der Reibarm bevorzugt unter einer radialen Vorspannung an der Seitenfläche des ers- ten Reibelementes an.
In diesem Zusammenhang ist es insbesondere zweckmäßig, wenn sich die Seitenflä- che des ersten Reibelementes zu dem zweiten Zwischenteil hin im Durchmesser ver- jüngt / reduziert. Dadurch ist es möglich, die Reibkraft besonders geschickt in Abhän- gigkeit der Relativposition der Zwischenteile in dem ersten Bewegungsbereich einzu- stellen.
Das zweite Reibelement ist weiter bevorzugt als ein Zapfen oder eine Hülse ausgebil- det, sodass es geschickt radial innerhalb des Federelementes (bei der Ausführung als Zapfen) oder radial außerhalb, um das Federelement herum (bei Ausführung als Hülse), platzsparend angeordnet ist. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die (ersten und zweiten) Reibelemente derart aufeinander abgestimmt sind, dass sie in dem zweiten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile zueinander beabstandet voneinander angeordnet sind, d.h. dass die Reibeinrichtung in dem zweiten relativen Bewegungsbereich deaktiviert ist (Reibkraft, die durch Reibeinrichtung erzeugt ist, ist minimal / null). Dadurch wird die Reibeinrich- tung in ihrem Verschleißverhalten weiter verbessert.
Zudem ist es von Vorteil, wenn das erste Reibelement aus mehreren, sich hinsichtlich ihrer Reibkoeffizienten, unterscheidenden Längsbereichen zusammengesetzt ist. Die unterschiedlichen Reibkoeffizienten werden besonders bevorzugt durch unterschiedli- che Materialien umgesetzt. Somit ist es besonders bevorzugt, wenn insbesondere das erste Reibelement über seine Erstreckung entlang der Längsachse hinweg (in mehre- ren aneinander angrenzenden Längsbereichen) durch verschiedene Materialien aus- gebildet ist. Als besonders bevorzugt hat es sich herausgestellt, wenn das zweite Rei- belement in Längsbereichen aus Metall, wie Stahl, oder aus Kunststoff des Typs Poly- amid mit einer Beimischung von Kohlefasern, Teflon und/oder Graphit besteht.
Dadurch wird die Reibkraft besonders geschickt in Abhängigkeit des ersten relativen Bewegungsbereiches der Zwischenteile eingestellt.
Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Druckplatte und einer, mit der Druckplatte reibkraftschlüssig verbindbaren, erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe nach zumindest eine der zuvor beschriebenen Ausführungen.
In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Kupplungsscheibe mit Pendelwippendämpfer mit Hysterese-Einrichtung (Reibeinrichtung) realisiert. Vor- geschlagen wird, zumindest eine Feder (Federelement) des Pendelwippendämpfers mit einer Reibeinrichtung zur Erzeugung einer positionsabhängigen Reibkraft zu ver- sehen, wobei die Reibeinrichtung innerhalb oder außerhalb der Feder angeordnet ist.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungs- scheibe nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei der prinzipielle Auf- bau eines in der Kupplungsscheibe eingesetzten Pendelwippendämpfers gut zu erkennen ist,
Fig. 2 eine Querschnittdarstellung eines Bereichs des in Fig. 1 eingesetzten Pen- delwippendämpfers, wobei der Aufbau einer zusammen mit einer Federein- heit zwischen zwei Zwischenteilen des Pendelwippendämpfers wirkenden Reineinrichtung zu erkennen ist,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des in Querrichtung geschnittenen, in Fig. 2 dargestellten Bereichs des Pendelwippendämpfers,
Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung eines Bereichs eines Pendelwippendämpfers, wie er in einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe nach einem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt ist, wobei sich die Reibeinrichtung in ihrer Ausbildung von der Reibeinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels derart unterscheidet, dass sie nun außerhalb eines Federelementes der Federein- heit angeordnet ist, und
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des in Querrichtung geschnittenen, in Fig. 4 dargestellten Bereichs des Pendelwippendämpfers.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungs- beispiele frei miteinander kombiniert werden.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe 1 nach einem ersten Ausfüh- rungsbeispiel in ihrem prinzipiellen Aufbau zu erkennen. Die Kupplungsscheibe 1 ist im Betrieb auf typische Weise in einer Reibkupplung eingesetzt und steht demnach mit einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Druckplatte in Wirkverbin- dung. Auf typische Weise ist die Kupplungsscheibe 1 in einer geschlossenen Stellung der Reibkupplung reibkraftschlüssig mit dieser Druckplatte verbunden und in einer ge- öffneten Stellung der Reibkupplung frei relativ zu der Druckplatte verdrehbar angeord- net. Die Reibkupplung ist wiederum bevorzugt in einem Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeuges, nämlich unmittelbar zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und ei- nem Getriebe des Antriebsstranges entlang des Drehmomentübertragungsflusses ge- sehen, angeordnet.
Die Kupplungsscheibe 1 weist prinzipiell ein Eingangsteil 4, ein Ausgangsteil 5 sowie einen zwischen dem Eingangsteil 4 und dem Ausgangsteil 5 wirkenden Pendelwip- pendämpfer 6 auf. Das Eingangsteil 4 weist einen Reibbelagträger 19 und einen auf diesem Reibbelagträger 19 aufgebrachten / befestigten Reibbelag 3 auf. Insbeson- dere ist zu jeder axialen Seite des Reibbelagträgers 19 (entlang einer Drehachse 2 der Kupplungsscheibe 1 gesehen) ein Reibbelag 3 angeordnet. Das gesamtheitlich ringförmig ausgebildete Eingangsteil 4 ist um die Drehachse 2 drehbar angeordnet. Koaxial zu dem Eingangsteil 4, radial innerhalb des Eingangsteils 4, ist ein Ausgangs- teil 5 ebenfalls um die Drehachse 2 drehbar angeordnet. Das Ausgangsteil 5 bildet auf typische Weise eine Nabe 20 aus, die im Betrieb mit einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Welle des Antriebsstranges, wie einer Getriebeeingangs- welle des Getriebes, drehverbunden ist. Der Pendelwippendämpfer 6 ist auf typische Weise eingesetzt, eine Drehungleichförmigkeit des Antriebsstranges zu dämpfen.
Eine meist seitens der Verbrennungskraftmaschine auftretende Drehungleichförmig- keit wird typischerweise über das Eingangsteil 4 in die Kupplungsscheibe 1 eingeleitet und durch den Pendelwippendämpfer 6 im Übertragungsweg vom Eingangsteil 4 zu dem Ausgangsteil 5 hin abgedämpft.
Der Pendelwippendämpfer 6 weist einen ersten Flanschbereich 7 auf, der drehfest mit dem Eingangsteil 4 verbunden ist. Insbesondere ist der Reibbelagträger 19 in dieser Ausführung direkt an dem ersten Flanschbereich 7 angebracht, nämlich angenietet. Der erste Flanschbereich 7 ist im Wesentlichen ringscheibenförmig ausgebildet. Zu dem weist der Pendelwippendämpfer 6 einen zweiten Flanschbereich 8 auf, der mit dem Ausgangsteil 5 drehfest verbunden ist. Der zweite Flanschbereich 8 ist wie der erste Flanschbereich 7 koaxial zu der und drehbar um die Drehachse 2 angeordnet. Die beiden Flanschbereiche 7 und 8 sind prinzipiell miteinander drehgekoppelt / dreh- verbunden, jedoch in einem begrenzten Winkelbereich in einer Drehrichtung um die Drehachse 2 relativ zueinander verdrehbar.
Die beiden Flanschbereiche 7 und 8 sind über zwei Zwischenteile 11 a, 11 b miteinan- der bewegungsgekoppelt / drehgekoppelt. Die beiden Zwischenteile 11 a, 11 b sind im Wesentlichen als Gleichteile ausgeführt und relativ zueinander in einer radialen Rich- tung der Drehachse 2 verschiebbar angeordnet. Die beiden Zwischenteile 11 a, 11 b sind um etwa 180° in Drehrichtung um die Drehachse 2 relativ zueinander versetzt. Jedes (erste und zweite) Zwischenteil 11 a und 11 b ist auf gleiche Weise mit dem je- weiligen ersten Flanschbereich 7 und dem zweiten Flanschbereich 8 über eine Kulis- seneinrichtung 9, 10 bewegungsgekoppelt.
Die erste Kulisseneinrichtung 9 dient als den ersten Flanschbereich 7 mit dem jeweili- gen Zwischenteil 11 a und 11 b koppelnde Einrichtung. Die erste Kulisseneinrichtung 9 ist in Fig. 1 seitens zweier erster Kulissenbahnen 21 , die in dem Zwischenteil 11 a, 11 b eingebracht sind, und zweier Rollenkörper 22, die jeweils in einer der ersten Kulissen- bahnen 21 verschiebbar aufgenommen sind, zu erkennen. Die den ersten Kulissen- bahnen 21 zugeordneten Rollenkörper 22 der ersten Kulisseneinrichtung 9 sind zu- dem in dem ersten Flanschbereich 7 aufgenommen.
Die zweite Kulisseneinrichtung 10, die das Zwischenteil 11 a, 11 b mit dem zweiten Flanschbereich 8 beweglich gekoppelt, ist in Fig. 1 seitens einer zweiten Kulissenbahn 23, die in dem zweiten Flanschbereich 8 eingebracht ist, dargestellt. Ein weiterer Rol- lenkörper 22 ist in der zweiten Kulissenbahn 23 verschiebbar aufgenommen. Dieser Rollenkörper 22 ist zugleich in einer in dem Zwischenteil 11 a, 11 b eingebrachten drit- ten Kulissenbahn 24 verschiebbar aufgenommen. Somit sind die Zwischenteile 11 a, 11 b derart über die Kulisseneinrichtungen 9, 10 mit den Flanschbereichen 7, 8 gekop- pelt, dass es im Betrieb bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche 7, 8 zuei- nander zu einer Relativbewegung / -Verschiebung der Zwischenteile 11 a, 11 b gemäß der Ausführung der Kulissenbahnen 21 , 23, 24 in einer Umfangsrichtung sowie in der radialen Richtung kommt. Insbesondere werden die Zwischenteile 11 a, 11 b bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche 7, 8 in einer ersten (relativen) Drehrichtung abschnittsweise (in einer ersten relativen Bewegungsrichtung) in radialer Richtung nach innen und somit aufeinander zu und in einer der ersten Drehrichtung entgegen- gesetzten zweiten relativen Drehrichtung abschnittsweise (in einer der ersten Bewe- gungsrichtung entgegengesetzten zweiten relativen Bewegungsrichtung) in radialer Richtung nach außen und somit voneinander weg bewegt.
Auf die Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b wirkt eine Federeinheit 12 ein. Die Federeinheit 12 ist (in radialer Richtung) zwischen den Zwischenteilen 1 1 a, 1 1 b derart eingespannt, dass sie eine Verschiebung der Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b relativ zueinander in der ersten Be- wegungsrichtung hemmt und in der zweiten Bewegungsrichtung unterstützt. Die Fe- dereinheit 12 weist in dieser Ausführung zwei Federelemente 14 auf, wobei der Über- sichtlichkeit halber in Fig. 1 lediglich eines der beiden Federelemente 14 veranschau- licht ist. Die Ausführung beider Federelemente 14 ist in den Fign. 2 und 3 weiterhin zu erkennen. Somit sind insgesamt zwei Federelemente 14 zwischen den Zwischenteilen 1 1 a, 1 1 b eingespannt, um die Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b in radialer Richtung nach außen vorzuspannen. Die beiden Federelemente 14 sind gleich ausgebildet und gleich an den Zwischenteilen 1 1 a, 1 1 b aufgenommen. Lediglich hinsichtlich ihrer Position unter- scheiden sich die Federelemente 14. So sind die beiden Federelemente 14 zu einan- der entgegengesetzten Seiten in Bezug auf die Drehachse 2 angeordnet. Das jewei- lige Federelement 14 ist als eine Schraubendruckfeder umgesetzt. Die Schrauben- druckfeder 14 erstreckt sich entlang einer Längsachse 25, die in Umfangsrichtung so- wie in radialer Richtung verläuft, gerade.
Erfindungsgemäß ist nun in der Federeinheit 12, nämlich je Federelement 14 eine Reibeinrichtung 13 vorgesehen. Somit sind in der Federeinheit 12 insgesamt zwei Reibeinrichtungen 13 vorgesehen. Die jeweilige Reibeinrichtung 13 ist in Fig. 1 durch Aussparen eines der beiden Federelemente 14 in perspektivischer Ansicht besonders gut zu erkennen. Die Reibeinrichtung 13 wirkt prinzipiell derart auf die Relativbewe- gung der Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b ein, dass sie in einem ersten relativen Bewegungs- bereich / Verschiebeweg / Verschiebeabschnitt der Zwischenteile 1 1 a, 1 1 b eine hö- here Reibkraft erzeugt als in einem axial versetzt / benachbart zu dem ersten relativen Bewegungsbereich angeordneten / anschließenden zweiten relativen Bewegungsbe- reich / Verschiebeweg / Verschiebeabschnitt der Zwischenteile 11 a, 11 b. Werden die Zwischenteile 11 a, 11 b, wie in Fig. 2 zu erkennen, in radialer Richtung aufeinander zu bewegt und in dem ersten Bewegungsbereich bewegt, wird eine höhere Reibkraft er- zeugt als in dem zweiten Bewegungsbereich, in dem die Zwischenteile 11 a, 11 b im Vergleich zu Fig. 2 in radialer Richtung weiter voneinander weg verschoben sind.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Reibeinrichtung 13 radial innerhalb des Fe- derelementes 14 (d. h. radial innerhalb einer Längsachse 25 des Federelementes 14) angeordnet. Die Reibeinrichtung 13 besteht aus zwei Reibelementen 15, 16. Ein ers- tes Reibelement 15, wie bei den Fign. 2 und 3 besonders gut zu erkennen, ist als ein Zapfen ausgebildet. Das erste Reibelement 15 ist somit stiftförmig / zapfenförmig um gesetzt. Das erste Reibelement 15 ist im Wesentlichen starr ausgebildet. Das erste Reibelement 15 ist in dieser Ausführung an dem ersten Zwischenteil 11a befestigt / fest angebracht. Das erste Reibelement 15 erstreckt sich von dem ersten Zwischenteil 11a aus zu dem zweiten Zwischenteil 11 b hin. Ein zweites Reibelement 16 der Reibeinrichtung 13 ist an dem zweiten Zwischenteil 11 b befestigt / fest angebracht. Das zweite Reibelement 16 erstreckt sich von dem zweiten Zwischenteil 11 b aus zu dem ersten Zwischenteil 11 a hin. Das zweite Reibelement 16, wie in Fig. 1 zu erken- nen, ist gesamtheitlich im Wesentlichen hülsenförmig / als Hülse umgesetzt. Das zweite Reibelement 16 ist ebenfalls (in Bezug auf die Längsachse 25) radial innerhalb des Federelementes 14, jedoch radial außerhalb des ersten Reibelementes 15, ange- ordnet.
Das zweite Reibelement 16 weist mehrere axiale Schlitze 26 auf. Dadurch bildet das zweite Reibelement 16 mehrere in radialer Richtung in Bezug auf die Längsachse 25 verformbare Reibarme 17 aus. Die Reibarme 17 wirken in dem ersten relativen Bewe- gungsbereich der Zwischenteile 11 a, 11 b zueinander unmittelbar mit dem ersten Rei- belement 15 zusammen. Hierzu befinden sich die Reibarme 17 in dem relativen Be- wegungsbereich der Zwischenteile 11 a, 11 b in reibendem Kontakt mit einer Seitenflä- che 18 (radiale Außenfläche) des ersten Reibelementes 15. Das erste Reibelement 15 ist prinzipiell so ausgebildet, dass es bei der Relativbewe- gung der Zwischenteile 11 a, 11 b in radialer Richtung aufeinander zu, d.h. in der ers- ten Bewegungsrichtung sowie in dem ersten Bewegungsbereich zu einem stetigen Anstieg der Reibkraft, die zwischen den Reibelementen 15, 16 erzeugt wird, kommt. Dies liegt einerseits an der sich hin zu dem zweiten Zwischenteil 11 b verjüngenden Seitenfläche 18 des ersten Reibelementes 15, andererseits an der Ausbildung der Reibarme 17. Die Reibarme 17 sind in radialer Richtung nach innen elastisch vorge- spannt und liegen somit in radialer Richtung nach innen vorgespannt an der Seitenflä- che 18 an. Bei zunehmender Bewegung der Zwischenteile 11 a, 11 b in der ersten Be- wegungsrichtung aufeinander zu, nimmt die Andrückkraft der Reibarme 17 auf das erste Reibelement 15 zu, sodass wiederum die Reibkraft entsprechend ansteigt.
Des Weiteren, wie hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt, weist das erste Reibelement 15 in axialer Richtung gesehen verschiedene Längsbereiche auf, die einen unterschiedlichen Reibkoeffizienten aufweist. Der unterschiedliche Reibkoef- fizient wird durch unterschiedliche Materialien / Materialbeschaffenheiten gebildet. So- mit ist das erste Reibelement 15 in axialer Richtung in Bezug auf die Längsachse 25 mit mehreren Längsbereichen unterschiedlicher Materialien ausgeformt. Hierzu ist bspw. ein erster Längsbereich des ersten Reibelementes 15 mit einem ersten Material ausgeformt und ein zweiter Längsbereich des ersten Reibelementes 15 ist mit einem zweiten Material ausgeformt. Die Materialien sind bspw. Kunststoffmaterialien, wie Po- lyamid, das bevorzugt mit Fasern verstärkt ist. Alternativ oder zusätzlich können auch Metallwerkstoffe, wie Stahl, als Materialien eingesetzt sein.
Werden die Zwischenteile 11 a, 11 b bei Betrachtung der Fig. 2 weiter voneinander weg in radialer Richtung bewegt, d. h. in der zweiten Bewegungsrichtung relativ zueinan- der bewegt, kommt es zu einem Beabstanden der Reibelemente 15, 16. Somit ist die Reibeinrichtung 13 in dem an den ersten Bewegungsbereich anschließenden zweiten Bewegungsbereich, entlang des relativen Verschiebeweges der Zwischenteile 11 a,
11 b gesehen, deaktiviert und es wird keine (direkte) Reibkraft zwischen den Reibele- mente 15, 16 erzeugt. In Verbindung mit den Fign. 4 und 5 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel ver- anschaulicht, wobei in den beiden Fign. 4 und 5 der Übersichtlichkeit halber wiederum lediglich ein Bereich des Pendelwippendämpfers 6, wie bereits in den Fign. 2 und 3, dargestellt ist. Der übrige Aufbau sowie die Funktionsweise der Kupplungsscheibe 1 , die mit diesem Pendelwippendämpfer 6 des zweiten Ausführungsbeispiels ausgestat- tet ist, entsprechen der Kupplungsscheibe 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
Es ist in Fig. 4 gezeigt, dass die jeweilige Reibeinrichtung 13 anders als in dem ersten Ausführungsbeispiel umgesetzt ist. Nun sind sowohl das erste Reibelement 15 als auch das zweite Reibelement 16 hülsenförmig ausgebildet. Das erste Reibelement 15 ist als starre (in radialer Richtung unverformbare) Flülse realisiert. Das zweite Reibele- ment 16 umgibt das erste Reibelement 15 wiederum radial von außen und liegt an der Seitenfläche 18 des ersten Reibelementes 15 in dem ersten relativen Bewegungsbe- reich der Zwischenteile 10a, 10b an. Die beiden Reibelemente 15, 16 sind zudem ra- dial außerhalb des Federelementes 14 angeordnet. Das erste Reibelement 15 und das zweite Reibelement 16 sind somit zwar weiterhin, wie bereits in den Fign. 1 bis 3, koaxial zu der Längsachse 25 angeordnet, erstrecken sich jedoch in radialer Richtung von außen um das Federelement 14 herum. Die Seitenfläche 18 des ersten Reibele- mentes 15 verjüngt sich entlang seiner Erstreckung in axialer Richtung weiterhin zu dem zweiten Zwischenteil 11 b hin.
In anderen Worten ausgedrückt, verschieben sich bei einem Torsionsdämpfer des Typs Pendelwippendämpfer 6 die zwei Zwischenelemente (Zwischenteile 11 a, 11 b) gegeneinander in einer Richtung (axiale Richtung in Bezug auf die Federelemente 14) und betätigen die dazwischenliegenden Druckfedern (Federelemente 14) parallel. Diese relative axiale Bewegung wird benutzt, um Reibkraft bzw. Hysterese zu erzeu- gen. Durch eine geeignete Form der Reibelemente 15, 16 wird die Reibkraft bzw. die Hysterese abhängig vom Verdrehwinkel gestaltet. Die Gestaltung der Reibstelle ist abhängig von dem Bauraum. Eine Reibstelle um die / außerhalb der oder in / inner- halb der Druckfeder 14 ist in einige Fälle bezüglich des Volumens des Torsionsdämp- fers 6 vorteilhaft. Somit ist erfindungsgemäß ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 des Typs Pendelwip- pendämpfer so umgesetzt, dass zwei einander gegenüberliegende Zwischenelemente 11a, 11 b die dazwischenliegenden Druckfedern 14 parallel betätigen, wobei ein mit ei- nem ersten Zwischenelement 11 a verbundenes erstes Element (erstes Reibelement 15) gegen ein mit dem anderen zweiten Zwischenelement 11 b verbundenes federn- des zweites Element (zweites Reibelement 16) reibt.
Gemäß einem vorteilhaften Aspekt wird durch die relative Bewegung der beiden Zwi- schenelemente 11 a, 11 b das federnde Element 16 relativ zu dem ersten Element 15 elastisch verformt. Durch das radiale Übermaß zwischen den Elementen 15, 16 tritt eine bestimmte Reibkraft zwischen den beiden Elementen 15, 16 auf. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist die Form des ersten Elementes 15 so gestaltet, dass nach der axialen Positionsveränderung der Zwischenelemente 11a, 11 b zueinander bzw. nach einer Änderung des Verdrehwinkels des Pendelwippendämpfers 6 das erste Element 15 das zweite Element 16 mit einem bestimmten Übermaß verformt und so eine bestimmte Reibkraft bzw. Hysterese auftritt. Gemäß einem weiteren vor- teilhaften Aspekt ist die Form des ersten Elementes 15 so gestaltet, dass die Hyste- rese nach der axialen Positionsveränderung der Zwischenelemente 11 a, 11 b zueinan- der bzw. nach einer Änderung des Verdrehwinkels des Pendelwippendämpfers 6 ab- geschaltet sein kann, indem die zwei Elemente 15, 16 nicht mehr in Kontakt sind. Ge- mäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt besteht das erste Element 15 aus Stahl und/oder aus Kunststoff des Typs Polyamid mit Beimischung von Kohlenfaser, Teflon oder Graphit. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist das erste Element 15 ein Zusammenbau von zwei oder mehreren Teilen (Längsbereiche) aus unterschiedlichen Materialen. Durch die verschiedenen Reibkoeffizienten (der verschiedenen Längsbe- reiche) wird die Reibkraft bzw. die Hysterese abhängig vom Verdrehwinkel gestaltet. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt sind die Elemente 15, 16 in der Druckfe- der 14 angeordnet. Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt sind die Elemente 15, 16 um die Druckfeder 14 angeordnet. Bezuqszeichenliste Kupplungsscheibe
Drehachse
Reibbelag
Eingangsteil
Ausgansteil
Pendelwippendämpfer
erster Flanschbereich
zweiter Flanschbereich
erste Kulisseneinrichtung
zweite Kulisseneinrichtung
a erstes Zwischenteil
b zweites Zwischenteil
Federeinheit
Reibeinrichtung
Federelement
erstes Reibelement
zweites Reibelement
Reibarm
Seitenfläche
Reibbelagträger
Nabe
erste Kulissenbahn
Rollenkörper
zweite Kulissenbahn
dritte Kulissenbahn
Längsachse
Schlitz

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsscheibe (1 ) für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse (2) drehbaren, einen Reibbelag (3) aufweisenden Eingangs- teil (4), einem ebenfalls um die Drehachse (2) drehbaren Ausgangsteil (5) und einem das Eingangsteil (4) mit dem Ausgangsteil (5) koppelnden Pendelwippen- dämpfer (6), wobei der Pendelwippendämpfer (6) weiterhin einen mit dem Ein- gangsteil (4) verbundenen ersten Flanschbereich (7), einen in einem begrenzten Winkelbereich relativ zu dem ersten Flanschbereich (7) um die Drehachse (2) verdrehbaren, mit dem Ausgangsteil (5) verbundenen, zweiten Flanschbereich (8) sowie zwei jeweils über eine Kulisseneinrichtung (9, 10) mit den beiden Flanschbereichen (7, 8) bewegungsgekoppelte Zwischenteile (11 a, 11 b) auf- weist, und wobei eine Federeinheit (12) derart mit den Kulisseneinrichtungen (9, 10) zusammenwirkt, dass bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche (7, 8) zueinander eine Relativbewegung der Zwischenteile (11 a, 11 b) aufeinander zu durch die Federeinheit (12) gehemmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibeinrichtung (13) derart innerhalb oder außerhalb eines Federelementes (14) der Federeinheit (12) angeordnet ist und wirkt, dass durch die Reibeinrichtung (13) in einem ersten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile (11 a, 11 b) eine höhere die Relativbewegung der Zwischenteile (11 a, 11 b) hemmende Reib- kraft erzeugt wird als in einem zu dem ersten Bewegungsbereich versetzten zweiten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile (11 a, 11 b).
2. Kupplungsscheibe (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das zwi- schen einem ersten Zwischenteil (11 a) sowie einem zweiten Zwischenteil (11 b) eingespannte Federelement (14) als eine Schraubendruckfeder ausgebildet ist.
3. Kupplungsscheibe (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung (13) zu einer radialen Außenseite des Federelementes (14), in Bezug auf eine Längserstreckung des Federelementes (14), oder zu einer ra- dialen Innenseite des Federelementes (14), in Bezug auf die Längserstreckung des Federelementes (14), angeordnet ist.
4. Kupplungsscheibe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich- net, dass die Reibeinrichtung (13) ein an dem ersten Zwischenteil (11 a) befestig- tes erstes Reibelement (15) sowie ein an dem zweiten Zwischenteil (11 b) befes- tigtes, über den ersten Bewegungsbereich der Zwischenteile (11a, 11 b) mit dem ersten Reibelement (15) reibkraftschlüssig zusammenwirkendes, zweites Reibe- lement (16) aufweist.
5. Kupplungsscheibe (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
erste Reibelement (15) in einer Querrichtung des Federelementes (14) gesehen starr ausgebildet ist und das zweite Reibelement (16) in der Querrichtung des Federelementes (14) relativ zu dem ersten Reibelement (15) verformbar ist.
6. Kupplungsscheibe (1 ) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reibelement (16) zumindest einen in der Querrichtung des Federele- mentes (14) verformbaren Reibarm (17) aufweist, der in dem ersten relativen Be- wegungsbereich der Zwischenteile (11 a, 11 b) an einer Seitenfläche (18) des ers- ten Reibelementes (15) anliegt.
7. Kupplungsscheibe (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Seitenfläche (18) des ersten Reibelementes (15) zu dem zweiten Zwischenteil (11 b) hin im Durchmesser verjüngt.
8. Kupplungsscheibe (1 ) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeich- net, dass das zweite Reibelement (16) als ein Zapfen oder eine Flülse ausgebil- det ist.
9. Kupplungsscheibe (1 ) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeich- net, dass die Reibelemente (15, 16) derart aufeinander abgestimmt sind, dass sie in dem zweiten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile (11 a, 11 b) be- abstandet voneinander angeordnet sind.
10. Reibkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Druck- platte und einer mit der Druckplatte reibkraftschlüssig verbindbaren Kupplungs- scheibe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
PCT/DE2019/100209 2018-04-05 2019-03-08 Kupplungsscheibe mit reibeinrichtung aufweisendem pendelwippendämpfer; sowie reibkupplung WO2019192645A1 (de)

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JP2020554163A JP7146939B2 (ja) 2018-04-05 2019-03-08 摩擦装置を有する振り子ロッカーダンパを有するクラッチディスク、ならびに摩擦クラッチ
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