DE102013210637A1

DE102013210637A1 - Schwingungstilger mit universeller Charakteristik

Info

Publication number: DE102013210637A1
Application number: DE102013210637.8A
Authority: DE
Inventors: Alexander Strom; Erwin Wack
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-06-07
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2014-12-11

Abstract

Eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs umfasst einen um eine Drehachse drehbaren Träger (16), eine zu dem Träger (16) in einer Umfangsrichtung relativ bewegliche Auslenkungsmasse (12) und zumindest ein elastisch verformbares Rückstellelement (14), das sich sowohl radial als auch in einer Umfangsrichtung erstreckt und mittels dessen der Träger (16) und die Auslenkungsmasse (12) gekoppelt sind, sodass diese gegen eine Rückstellkraft des Rückstellelements (14) relativ zueinander verdrehbar sind. Dem Rückstellelement (14) ist zumindest ein relativ zu dem Rückstellelement (14) unter einer Einwirkung einer Fliehkraft entlang einer Erstreckung des Rückstellelements (14) von einer Ruheposition aus in einer Verstellrichtung (26) bewegliches Abstützelement (20) zugeordnet, mittels dem das Rückstellelement (14) an der Position des Abstützelements (20) bezüglich dem Träger (16) abgestützt wird.

Description

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung befassen sich mit einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs.
Zur Erhöhung des Fahrkomforts bzw. zur weiteren Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang werden häufig drehmomentübertragende Torsionsschwingungsdämpfer und darüber hinaus auch sogenannte Schwingungstilger bzw. Drehschwingungsdämpfungsanordnungen verbaut. Bei solchen Schwingungstilgern bzw. Tilgern handelt es sich, allgemein gesprochen, um Zusatzmassen, die über ein Federsystem an das Antriebssystem bzw. den Torsionsschwingungsdämpfer angekoppelt werden. Die Wirkungsweise eines Schwingungstilgers beruht dabei beispielsweise darauf, dass ein schwingungsfähiges System, das aus einer Hauptmasse und einer Zusatzmasse besteht, bezüglich seiner Eigenfrequenz so abgestimmt ist, dass bei einer bestimmten Erregerfrequenz die nachfolgend auch als Tilgergewicht oder Auslenkungsmasse bezeichnete Zusatzmasse eine erzwungene Schwingung ausführt, während die Hauptmasse in Ruhe bleibt, so dass solche Schwingungsfrequenzen effizient unterdrückt werden können.
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2009 042 837 A1 schlägt vor, bei einem Anfahrelement, das einen hydrodynamischen Drehmomentwandler sowie einen zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfer enthält, im Kraftfluss nach dem Drehmomentwandler einen Turbinentilger bzw. einen Schwingungstilger anzuordnen, der mit der Zwischenmasse des zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfers verbunden ist, um die Dämpfungseigenschaften für Torsionsschwingungen im Antriebsstrang zu verbessern.
Wenngleich durch die Verwendung eines zusätzlichen Schwingungstilgers die Dämpfungseigenschaften verbessert werden können, ist dies nur in einem begrenzten Drehzahlband möglich, da der Schwingungstilger auf eine feste Frequenz ausgelegt ist, sodass er lediglich bei dieser Frequenz die optimale Tilgerwirkung bzw. Dämpfungswirkung erzielen kann.
Es besteht somit, insbesondere bei der Verwendung neuer Antriebsmotoren mit niedrigem Drehzahlniveau, die Notwendigkeit, die Fähigkeit zur Unterdrückung von Rotationsschwingungen einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung bzw. eines Schwingungstilgers weiter zu verbessern.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ermöglichen dies für eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung, die einen um eine Drehachse drehbaren Träger sowie eine zu dem Träger in eine Umfangsrichtung relativ bewegliche Auslenkungsmasse umfasst, die mit dem Träger mittels eines elastisch verformbaren Rückstellelements derart gekoppelt ist, dass die Auslegungsmasse relativ zu dem Träger gegen eine Rückstellkraft des Rückstellelements verdrehbar ist. Dabei erstreckt sich das verformbare Rückstellelement sowohl radial als auch in der Umfangsrichtung, um eine schwingungstilgende Konfiguration bereitzustellen, deren Feder bzw. deren Rückstellelement sich auch in Umfangsrichtung, beispielsweise in Form einer Spirale, erstreckt. Eine Verbesserung der Charakteristik der Drehschwingungsdämpfungsanordnung wird dadurch erreicht, dass dem Rückstellelement ein Abstützelement zugeordnet ist, das relativ zu dem Rückstellelement beweglich ist und mittels dem das Rückstellelement an unterschiedlichen Positionen des Abstützelements bezüglich dem Träger abgestützt werden kann. Insbesondere ist das Abstützelement relativ zu dem Rückstellelement unter der Einwirkung der Fliehkraft und zumindest teilweise entlang der Erstreckung des Rückstellelements beweglich. Mittels des Abstützelements wird das Rückstellelement somit fliehkraftabhängig bzw. drehzahlabhängig an unterschiedlichen Positionen bezüglich des Trägers abgestützt, sodass sich eine effektive Länge, auf der sich das Rückstellelement zwischen dem Träger und der Auslenkungsmasse deformieren kann, drehzahlabhängig ändert. Dadurch ändert sich die Steifigkeit der Federanordnung, die sich durch die Rückstellkraft des Rückstellelements ergibt, was wiederum bei konstant bleibender Auslenkungsmasse dazu führt, dass sich die Abstimmfrequenz der Drehschwingungsdämpfungsanordnung abhängig von der Drehzahl ändert, sodass Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfungsanordnungen ihre optimale Dämpfung über einen größeren Drehzahlbereich erzielen können.
Wird beispielsweise das Abstützelement mit zunehmender Drehzahl weiter entlang der Erstreckung des Rückstellelements bewegt, verringert sich mit zunehmender Drehzahl die effektive Länge des deformierbaren Teils der Rückstelleinrichtung, die Steifigkeit der Federanordnung nimmt zu und die Abstimmfrequenz der Drehschwingungsdämpfungsanordnung erhöht sich, wie dies bei steigender Drehzahl auch für die Anregungsfrequenz von Drehungleichförmigkeiten erwartet werden kann. Somit wird es durch Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfungsanordnungen möglich, eine sehr hohe Unterdrückung von Drehschwingungen über einen breiteren Drehzahlbereich zu erzielen.
Um ein Rückstellen des Rückstellelements bei sich wieder erniedrigender Drehzahl zu ermöglichen, ist gemäß einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung das Abstützelement entgegen der Verstellrichtung mittels einer Vorspanneinrichtung mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, die bewirken kann, dass das Rückstellelement bei sich verringernder Drehzahl zurück in dessen Ruheposition gebracht wird.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen verändert sich ein Querschnitt des Rückstellelements entlang dessen Ausdehnung bzw. Erstreckung derart, dass sich durch die Querschnittsvariation in Verbindung mit den sich drehzahlabhängig verändernden Positionen des Abstützelements eine Drehzahlabhängigkeit der Federsteifigkeit ergibt, die zumindest teilweise einen parabelförmigen Verlauf hat. D.h., die Abhängigkeit der Federsteifigkeit von der sich erhöhenden Drehzahl ist zumindest ähnlich dem Verlauf einer Parabel, also beispielsweise proportional zu dem Quadrat der Drehzahl. Selbstverständlich soll als parabelförmiger Verlauf hierin auch Verlauf mit einer Abweichung von einem exakt einer Proportionalität zu einem Quadrat der Drehzahl korrespondierenden Verlauf verstanden werden, sodass in Abgrenzung zu einer linearen Abhängigkeit als parabelförmiger Verlauf hierin beispielsweise verstanden werden kann, dass sich bei einer höheren Ausgangsdrehzahl die Federsteifigkeit für eine konstante Drehzahlerhöhung um einen höheren Wert ändert als bei einer niedrigeren Ausgangsdrehzahl.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung erstreckt sich das Rückstellelement bereits in einer Ruhelage, also in einer Position, in der das Rückstellelement noch nicht elastisch deformiert ist, über mehr als 20° entlang der Umfangsrichtung, d.h., das Rückstellelement bzw. die elastisch deformierbare Rückstellfeder erstreckt sich über einen nennenswerten Bereich in Umfangsrichtung, wodurch, verglichen mit einer rein radialen Erstreckung, die zur Deformation zur Verfügung stehende effektive Länge der Feder vergrößert wird. Dies kann beispielsweise dazu verwendet werden, die Auslegung der Feder bzw. deren Steifigkeitsverlauf besser an die Gegebenheiten anzupassen, beispielsweise durch Variation des Querschnitts derselben entlang deren Erstreckung.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung umfasst das Abstützelement zumindest ein Klemmelement, das bei einer Relativverdrehung zwischen dem Träger und der Auslenkungsmasse zwischen das Rückstellelement und einer mit dem Träger drehfest verbundenen Kulisse geklemmt wird, sodass auf diese Art und Weise der zur elastischen Deformation zwischen Träger und Auslenkungsmasse effektiv zur Verfügung stehende Teil des Rückstellelements bzw. der Rückstellfeder auf die Erstreckung des Rückstellelements zwischen der Position des Abstützelements und dessen Anbindung an die Auslenkungsmasse beschränkt wird. Dadurch kann, beispielsweise mittels eines einzigen mechanisch stabilen Bauteils, das beispielsweise aus einem Kunststoff oder einem Metall bestehen kann und die Kraft zwischen dem Rückstellelement und dem Träger überträgt, eine Drehzahlabhängigkeit der Dämpfungscharakteristik der Drehschwingungsdämpfungsanordnung erzielt werden. Als Kulisse, die mit dem Träger drehfest verbunden ist, soll hierin jedwede Ausnehmung oder Form verstanden werden, die mit dem Träger drehfest verbunden ist, und bezüglich der sich das Abstützelement bewegen kann und die darüber hinaus als Anlagefläche für das Abstützelement dienen kann, sodass über den Kontakt zwischen dem Abstützelement und der Kulisse eine Kraft in den Träger einleitbar ist. Beispielsweise kann eine Kulisse eine Ausstanzung in einem Blechteil sein, innerhalb derer das Klemmelement mit einem Spiel beweglich ist, wobei bei einer Relativbewegung zwischen Klemmelement und Kulisse bzw. Ausnehmung das Klemmelement in Kontakt mit einer Wandung der Ausnehmung gerät, um so eine Kraft übertragen zu können.
Dabei ist die Führung bzw. Lagerung des Klemmelement innerhalb der Kulisse spielbehaftet, d.h., in einer Ruhelage, in der der Träger bezüglich der Auslenkungsmasse nicht verdreht ist, weist das Klemmelement ein Spiel zu den umgebenen Konturen der Kulisse bzw. zu der Kulisse auf, sodass zumindest in der Ruhelage eine Bewegung des Klemmelements innerhalb der Kulisse möglich ist.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist das Klemmelement auch innerhalb einer Kulisse innerhalb des Rückstellelements angeordnet und erstreckt sich axial von der Kulisse des Rückstellelements bis zu der mit dem Träger drehfest verbundenen Kulisse, wobei die beiden Kulissen in der Ruhelage im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Dies ermöglicht es, mittels eines einzigen Klemmelements die gewünschte Funktionalität zur Verfügung zu stellen. Ferner ermöglicht dies, mittels einer einzigen Feder, die sich beispielsweise zwischen dem Klemmelement in der Kulisse des Rückstellelements und dem der Ruheposition abgewandten Ende der Kulisse erstreckt, die zur Rückstellung des Klemmelements erforderliche Vorspannkraft zu erzeugen.
Gemäß alternativen Ausführungsbeispielen wird diese Rückstellkraft über eine beweglich gelagerte Zusatzmasse eingebracht, die mit dem Klemmelement mit festem Relativabstand verbunden ist, wobei die Zusatzmasse mittels eines Federelements derart vorgespannt wird, dass über die Verbindung mit dem Rückstellelement ein in Richtung der Ruheposition wirkende Kraft auf das Rückstellelement ausgeübt wird. Das räumliche Trennen des Erzeugens der Rückstellkraft und das Verwenden einer Zusatzmasse kann beispielsweise den Vorteil haben, dass dadurch Ausführungsbeispiele derartiger erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfungsanordnungen ohne tiefgreifende konstruktive Veränderungen an unterschiedliche Rahmenbedingungen bzw. an unterschiedliche Drehzahlcharakteristika angepasst werden können, indem beispielsweise die Zusatzmasse zusammen mit der Rückstellfeder für unterschiedliche Fahrzeugtypen unterschiedlich dimensioniert wird. Dies erfordert darüber hinaus jedoch keine Eingriffe in die Geometrie oder die Konstruktion der Gesamtanordnung.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen umfasst eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung eine Mehrzahl von entlang des Umfangs derselben bevorzugt äquidistant verteilten Rückstellelementen, um eine gleichmäßige Belastung der Gesamtanordnung sicher zu stellen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung der im Vorhergehenden beschriebenen Art in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs eingebaut. Insbesondere wird gemäß einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung drehfest an ein Zwischenelement eines zweistufigen Drehschwingungsdämpfers angebunden, der eine erste und eine zweite Federanordnung aufweist, wobei das Zwischenelement gegen die Rückstellwirkung der ersten Federanordnung bezüglich einer Primärseite des Drehschwingungsdämpfers drehbar ist und wobei eine Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers gegen die Rückstellwirkung der zweiten Federanordnung bezüglich dem Zwischenelement drehbar ist. Eine solche Anbindung eines Ausführungsbeispiels einer drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfungsanordnung an eine Zwischenmasse bzw. an ein Zwischenelement eines zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfers kann zu einer besonders guten Unterdrückung von Drehschwingungsdämpfungen im Antriebsstrang führen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend, bezugnehmend auf die beigefügten Figuren erläutert.
Es zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung in einem radialen Schnitt;
2 eine Ansicht auf das Ausführungsbeispiel der 1;
3 eine weitere Ansicht aus der Perspektive der 2;
4 eine freigestellte Darstellung eines Rückstellelements, wie es in dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 verwendet wird;
5 ein Ausführungsbeispiel mit einer alternativen konstruktiven Ausgestaltung des Abstützelements;
6 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer alternativen konstruktiven Ausgestaltung des Abstützelements;
7 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer alternativen konstruktiven Ausgestaltung des Abstützelements;
8 einen Schnitt durch ein Anfahrelement, in dem sich ein Ausführungsbeispiel einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung befindet;
9 eine weitere Schnittansicht durch das Anfahrelement der 8;
10 eine Illustration einer Kennlinie der drehzahlabhängigen Federsteifigkeit eines Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung; und
11 eine Illustration der Drehzahlabhängigkeit der Drehungleichförmigkeit bei Verwendung eines Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung.
Die 1 bis 3 zeigen verschiedene Schnitte bzw. Ansichten eines Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung und werden daher nachfolgend gemeinsam beschrieben.
1 zeigt einen Schnitt durch die Drehschwingungsdämpfungsanordnung, wohingegen 2 eine Ansicht auf dieselbe zeigt. 3 zeigt eine Ansicht wie in 2, jedoch ist zur Verbesserung der Illustration bzw. der Darstellung der Funktionsweise eines der beiden in 2 gezeigten Rückstellelemente 14 nicht dargestellt.
Die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 umfasst eine auch als Tilgermasse bezeichnete Auslenkungsmasse 12, die vorliegend einstückig vollständig umlaufend in Form eines Rings ausgeführt ist. Die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 umfasst ferner einen Träger 16, der um das Zentrum der rotationssymmetrischen Anordnung als Drehachse drehbar ist, und mittels dessen die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 mit weiteren Teilen des Antriebsstrangs gekoppelt bzw. drehfest verbunden werden kann. Der Träger 16 kann, wie vorliegend, aus mehreren drehfest miteinander gekoppelten Teilen bestehen. Vorliegend umfasst der Träger 16 beispielsweise die beiden sich in einer radialen Richtung 13 erstreckenden Führungsbleche 16a und 16b, die zu beiden Seiten der Auslenkungsmasse 12 angeordnet sind und zur Führung derselben dienen. Ferner bilden Ausnehmungen in den beiden Führungsblechen 16a und 16b eine Kulisse 18, die sich entlang der Erstreckungsrichtung der Rückstellelemente 14 erstreckt und deren Kontur, wie beispielsweise in 2 ersichtlich, der Kontur der Rückstellelemente 14 folgt. Die Rückstellelemente 14 sind radial innen drehfest mit dem Träger 16 und radial außen drehfest mit der Auslenkungsmasse 12 verbunden. D.h., die Rückstellelemente 14 wirken als elastisch deformierbare Federelemente, die die Verdrehung zwischen Auslenkungsmasse 12 und Träger 16 ermöglichen und zusammen mit diesen Elementen ein schwingungsfähiges System bilden. Wenngleich im hier diskutierten Fall die Rückstellelemente 14 die Form von Spiralen haben, können diese sich in weiteren Ausführungsbeispielen auch mit beliebiger anderer Geometrie entlang der Umfangsrichtung erstrecken.
Jedem Rückstellelement ist ein Abstützelement 20 zugeordnet, das innerhalb der Kulisse 18 geführt wird. In der in 2 gezeigten Ruhelage wird die Auslenkungsmasse 12 bezüglich dem Träger 16 lediglich gehalten, d.h., es hat noch keine Relativverdrehung zwischen der Auslenkungsmasse 12 und dem Träger 16 stattgefunden. In dieser Ruhelage sind die beiden Klemmelemente 22a und 22b, die das Abstützelement 20 vorliegend umfasst, zwischen der Kulisse 18 und der Kontur des Rückstellelements 14 spielbehaftet geführt, sodass sich diese in der Ruhelage innerhalb der Kulisse und relativ zu dem Rückstellelement 14 bewegen können.
Die 2 und 3 zeigen die Konfiguration ferner ohne dass eine signifikante Fliehkraft bzw. Rotationsgeschwindigkeit auf das Abstützelement 20 wirkt, sodass sich dieses noch in seiner Ruheposition befindet, in der die maximale Länge des Rückstellelements 14 bzw. der Rückstellfeder zur elastischen Deformation zur Verfügung steht. Ohne Einwirken einer Fliehkraft auf die Massen des Abstützelements 20 wird das Abstützelement 20 mittels einer Vorspanneinrichtung 24, die vorliegend durch eine sowohl an das Abstützelement 20 als auch an den Träger 16 angebundene Spiralfeder gebildet wird, in der Ruheposition gehalten, d.h., die Vorspanneinrichtung 24 beaufschlagt das Abstützelement 20 entgegen einer Verstellrichtung 26 mit einer Vorspannkraft.
Bei der in den 1 bis 3 gezeigten Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 verändert sich ein Querschnitt der Rückstellelemente 14 entlang deren Erstreckung, was dazu benutzt werden kann, die Veränderung der Steifigkeit der durch das Rückstellelement 14 gebildeten Federanordnung wunschgemäß auszulegen. Beispielsweise kann durch geeignete Abstimmung der Verstellcharakteristik des Abstützelements 20 in Verbindung mit der Variation der Kontur des Rückstellelements 14 eine parabelförmige Drehzahlabhängigkeit der Federsteifigkeit erreicht werden, wie dies beispielsweise anhand von 10 dargestellt ist. Darüber hinaus kann eine Veränderung des Querschnitts des Rückstellelements 14 entlang dessen Erstreckung dazu verwendet werden, das Rückstellelement 14 so auszulegen, dass die Oberflächenspannungen innerhalb des Rückstellelements näherungsweise überall identisch sind, was zu einer Erhöhung der Ausfallsicherheit des Rückstellelementes 14 beitragen kann.
Wird eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 der in den 1 bis 3 gezeigten Art in Rotation versetzt, wirkt aufgrund des Eigengewichts der Abstützelemente 20 eine Fliehkraft auf dieselben und diese wandern aufgrund der zunehmenden Fliehkraft entlang der Verstellrichtung 26 innerhalb der Kulisse 18 nach radial außen und folgen dabei der Erstreckung der Rückstellelemente 14. Dies wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass auch bei schwingendem System jeweils in der Ruhelage ein Spiel zwischen den das Abstützelement 20 bildenden Klemmelementen und der Kontur der Kulisse 18 einerseits und dem Rückstellelement 14 andererseits wirkt. D.h., mit zunehmender Drehzahl wird das Rückstellelement 14 zunehmend weiter in Verstellrichtung 26 bezüglich dem Träger 16 abgestützt, was die effektiv zur Verformung zur Verfügung stehende Länge des Rückstellelements 14 verringert, sodass die gesamte Federanordnung mit zunehmender Drehzahl steifer wird. Um bei sich reduzierender Drehzahl ein Rückstellen in Richtung der in 2 gezeigten Ruheposition des Abstützelements 20 zu ermöglichen, ist dieses mittels der Vorspanneinrichtung 24 bzw. der Spiralfeder entgegen der Verstellrichtung 26 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.
Mit anderen Worten kann anhand des in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10, die ein Feder-Massesystem umfasst, welches parallel zum Momentenfluss in einen Antriebsstrang eingebunden wird, eine Drehzahlvariabilität der Dämpfungscharakteristik erzielt werden. Allgemein gesprochen kann bei typischen Drehschwingungsdämpfungsanordnungen eine Masse bzw. eine Auslenkungsmasse über ein Federelement z.B. zwischen dem Motor und dem Getriebeeingang angebunden sein. Bei dem vorherstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird durch ein oder mehrere vorteilhaft geformte Schwingen bzw. Rückstellelemente 14, welche als Biegebalken wirken, eine definierte Federrate bzw. Federsteifigkeit (C-Rate) zur Entkopplung erzielt. Durch den beschriebenen Verstellmechanismus, der aus dem Abstützelement 20 und dessen Zusammenspiel mit der Kulisse 18 und dem Rückstellelement 14 gebildet wird, wird die freischwingende Länge der Schwinge bzw. des Rückstellelements 14 verkürzt. Dadurch verändert sich die wirksame C-Rate des Rückstellelements und damit auch die Resonanzfrequenz des Gesamtsystems, was zu einer verbesserten Unterdrückung bzw. Tilgung von Torsionsschwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten über ein ausgedehntes Drehzahlband führt.
Um diese Funktionalität zu ermöglichen, erstreckt sich, wie beispielsweise in 1 ersichtlich, jedes der Klemmelemente 22a und 22b in der axialen Richtung durch die symmetrisch in den Führungsblechen 16a und 16b gebildeten Kulissen 18, um die biegewirksame Länge des Rückstellelements 14 zu begrenzen.
4 zeigt zur Verdeutlichung der Wirkungsweise des Rückstellelements 14 ein einzelnes der Rückstellelemente 14 in einer freigestellten Darstellung, wobei insbesondere ersichtlich wird, dass sich ein Querschnitt des Rückstellelements 14 entlang dessen Erstreckung verändert, um in Verbindung mit der Auslegung des Abstützelements die gewünschte Federcharakteristik zu erzielen. Ferner sind in der 4 radial innen liegende Befestigungseinrichtungen 28 und radial außen liegende Befestigungseinrichtungen 30 zum Verbinden des Rückstellelements 14 mit dem Träger 16 und der Auslenkungsmasse 12 gezeigt, die vorliegend jeweils als eine Mehrzahl von Haltebohrungen ausgeführt sind.
Zusammengefasst kann allgemein die Funktionsweise einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung wie folgt charakterisiert werden. Die Auslenkungs- bzw. Tilgermasse 12 ist allein durch die Schwingen bzw. Rückstellelemente 14 mit dem zu beruhigenden Abtrieb bzw. mit dem Träger 16 verbunden. Durch die spezielle Steifigkeit, die unter anderem auch durch die Geometrie bedingt wird, wird eine gewisse Drehzahl eingestellt bzw. vorgegeben, bei der die Tilgermasse genau entgegen der Anregung schwingt und somit bei geeigneter Masse die Anregung auslöscht. Durch die Fliehkraft, die unter anderem auf das Eigengewicht der Klemmelemente 22a und 22b bzw. des Abstützelements 20 wirkt, wird dieses nach radial außen bewegt. Die in die Führungsbleche 16a und 16b eingebrachten Führungsbahnen bzw. Kulissen 18 zwingen die Klemmelemente 22a und 22b auf eine definierte Bahn. Dabei besteht nur ein geringes Spiel zwischen den Rückstellelementen 14, den Klemmelementen 22a und 22b und der Führungsbahn bzw. der Kulisse 18. Steigt die Drehzahl, so wandern die Klemmelemente 22a, b nach radial außen und durch die schwingenden Bewegungen der Rückstellelemente 14 werden die Klemmelemente 22a und 22b zwischen den Kulissen und den Rückstellelementen 14 bzw. Schwingen festgesetzt bzw. freigegeben und können so jeweils entweder innerhalb der Kulisse 18 wandern bzw. sind dort unter Belastung fixiert. Die Klemmelemente 22a, b bilden folglich eine Einspannstelle für die Rückstellelemente 14, wodurch die freischwingende Länge der Rückstellelemente 14 verkürzt wird. Dadurch steigt die C-Rate des Rückstellelements 14 an, was zu einer Änderung der Abstimmfrequenz des Tilgers bzw. der Drehschwingungsdämpfungsanordnung führt. Dadurch wird über den Verstellmechanismus ein endliches Drehzahlband optimal abgedeckt. Die Rückführ- bzw. Vorspanneinrichtung 24 dient auch zum Erzielen eines definierten Verstellverlaufs der Rückstellelemente 14. D.h., um sowohl bei einer Steigerung der Drehzahl einen kontrollierten drehzahlabhängigen Verlauf der Klemmelemente 22a, b in den Kulissen 18 nach radial außen, als auch bei einer Drehzahlreduzierung ein definiertes Zurückstellen der Klemmelemente 22a, b nach radial innen zu ermöglichen, erzeugt die Vorspanneinrichtung eine entgegen der Verstellrichtung 26 auf das Abstützelement 20 wirkende Kraft.
5 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10, insbesondere eine alternative Ausgestaltung des Abstützelements 20. Bei dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die drehzahlvariable Abstützung des Rückstellelements 14 auf konstruktiv andere Art und Weise. Um dies zu ermöglichen, weist das Rückstellelement 14 selbst eine Kulisse bzw. Ausnehmung 32 auf, die axial benachbart zu der Kulisse 18 des Trägers 16 angeordnet ist und sich im Wesentlichen parallel zu dieser erstreckt. Das Abstützelement 20 wiederum erstreckt sich sowohl durch die Ausnehmung 32 als auch durch die Kulisse 18 des Trägers 16, sodass auch durch diesen Mechanismus bei einer Relativverdrehung zwischen Träger 16 und Auslenkungsmasse 12 bzw. Rückstellelement 14 eine Abstützung des Rückstellelements 14 bezüglich dem Träger 16 an der Position des Abstützelements 20 stattfindet. Das in 5 gezeigte Ausführungsbeispiel kann den Vorteil aufweisen, dass lediglich das Abstützelement ein einziges Klemmelement 22 aufweisen muss, um die gewünschte Funktionalität zur Verfügung zu stellen. Bei dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel kann darüber hinaus auf platzsparende Art und Weise die Vorspanneinrichtung 24 mittels einer einzigen Spiralfeder implementiert werden, die sich einerseits am Klemmelement 22 und andererseits an dem in der Verstellrichtung 26 befindlichen Ende der Ausnehmung 32 abstützt. Zum Verändern der Charakteristik bzw. der Drehzahlabhängigkeit der Feder bzw. der Schwingungscharakteristik kann beispielsweise die Masse des Abstützelements 20 durch Anbringen weiterer Gewichte variiert werden. Darüber hinaus kann zur Variation der Charakteristik auf einfache Art und Weise eine andere Feder verwendet werden, sodass bei dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Variation der Charakteristik der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 auf einfache Art und Weise nahezu beliebig möglich ist.
Selbiges gilt für das in 6 gezeigte Ausführungsbeispiel, bei dem, ebenso wie bei dem in 5 gezeigten Beispiel, dass Abstützelement 20 in einer Ausnehmung 32 innerhalb des Rückstellelements 14 geführt wird. Anders als bei dem in 5 gezeigten Fall ist jedoch bei dem in 6 gezeigten Ausführungsbeispiel das Abstützelement 20 bzw. das Klemmelement mit einer außerhalb des Rückstellelements 14 angeordneten beweglich gelagerten Zusatzmasse 34 verbunden. Die Zusatzmasse 34 wird mittels eines Federelements 36, das vorliegend die Vorspanneinrichtung 24 bildet, mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, die über das starre Verbindungselement 38 zwischen der Zusatzmasse 34 und dem Abstützelement 20 dazu führt, dass das Abstützelement 20 mit einer entgegen der Verstellrichtung 26 wirkenden Vorspannkraft beaufschlagt wird.
Bei dem in 6 gezeigten Ausführungsbeispiel kann eine Anpassung der Abstimmung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 auf besonders einfache Art und Weise erfolgen, ohne dass in die Geometrie bzw. die Konstruktion der Drehschwingungsdämpfungsanordnung selbst eingegriffen werden müsste, indem die Größe der Zusatzmasse 34 und des Federelements 36 variiert wird, was vollständig ohne konstruktive Umgestaltung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung erfolgen kann.
7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10, bzw. die für die Variation der Abstimmung derselben relevanten Komponenten.
Ähnlich wie bei dem anhand der 1 bis 3 diskutierten Ausführungsbeispielen werden zwei Klemmelemente 22a, b in einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Kulisse 18 geführt, die mit dem Träger 16 verbunden ist. Die Klemmelemente 22a, b können sich radial innen und radial außen an der Kontur des Rückstellelements 14 abstützen, um bei einer Relativverdrehung zwischen dem Träger 16 und der Auslenkungsmasse 12 die wirksame Länge des Rückstellelements 14 zu begrenzen, wie dies bereits anhand der im Vorhergehenden diskutierten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde.
Bei dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Bewegung der Klemmelemente 22a, b entlang der Verstellrichtung 26 nicht allein durch deren Eigenmasse in Verbindung mit der bei einer Rotation wirkenden Fliehkraft bewirkt. Vielmehr sind die Klemmelemente 22a, b zusätzlich in einer sich radial erstreckenden Kulisse 40 gelagert, die sich innerhalb eines sich ebenfalls radial erstreckenden Hebelarms 42 befindet, der koaxial mit dem Träger 16 drehbar gelagert ist. Der Hebelarm 42 ist selbst drehbar mit einem weiteren Umlenkarm 44 gekoppelt, der wiederum bezüglich seiner Bewegung durch einen in einer weiteren Kulisse 46 laufenden Zapfen 48 eingeschränkt ist. Wird nun auf den Umlenkarm 44 bzw. dessen träge Masse die Fliehkraft 50 (F) bewegt sich dieser nach außen und über die gelenkige Verbindung zwischen dem Umlenkarm 44 und dem Hebelarm 42 werden die Abstützelemente 22a, b in Verstellrichtung 26 bewegt. Als Vorspanneinrichtung 24 dient vorliegend eine Spiralfeder, die zwischen dem Umlenkarm 44 und einem ringförmigen Bereich des Hebelarms 42 angeordnet ist.
Die 8 und 9 zeigen jeweils Schnitte durch ein Beispiel eines Anfahrelements mit einem hydrodynamischen Wandler 150, einem zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfer 110 und einer Wandlerüberbrückungskupplung 144, in dem ferner Ausführungsbeispiele der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 auf vorteilhafte Art und Weise verwendet werden können. Insbesondere kann die Verwendung eines Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10, die drehfest an einem Zwischenelement 114 des in den 8 und 9 dargestellten zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfers 110 angebunden ist, zu einer besonders effizienten Unterdrückung von Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang führen.
In den 8 und 9 ist also in konstruktiver Ausführung im Teillängsschnitt unter anderem ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 150 dargestellt. Dessen Gehäuse 152 stellt einen rotierenden Nassraum 106 bereit und umfasst eine antriebsseitige Gehäuseschale 154 und eine abtriebsseitige Gehäuseschale 156, welche gleichzeitig auch eine Pumpenradschale bildet und an ihrer Innenseite eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Drehachse aufeinander folgenden Pumpenradschaufeln 158 trägt. Dem so bereitgestellten Pumpenrad 138 liegt das Turbinenrad 140 mit seinen Turbinenradschaufeln 160 axial gegenüber. Zwischen dem Pumpenrad 138 und dem Turbinenrad 140 liegt das Leitrad 142 mit seinen Leitradschaufeln 162.
Eine Überbrückungskupplung 144 umfasst mit der antriebsseitigen Gehäuseschale 154 zur Drehung gekoppelte antriebsseitige Reibelemente bzw. Lamellen 164 sowie mit einem Reibelemententräger 166 zur Drehung gekoppelte abtriebsseitige Reibelemente bzw. Lamellen 168. Diese können durch einen Kupplungskolben 170 zur Drehmomentübertragung bzw. zum Einrücken der Überbrückungskupplung 144 gegeneinander gepresst werden.
Der im Drehmomentenfluss auf die Überbrückungskupplung 144 folgende zweistufige Dreh- bzw. Torsionsschwingungsdämpfer 110 umfasst als Primärseite ein mit dem Reibelemententräger 166 gekoppeltes Zentralscheibenelement 172. Axial beidseits davon liegen Deckscheibenelemente 174, 176, welche im Wesentlichen die Zwischenmasse bzw. das Zwischenelement 114 des Drehschwingungsdämpfers 110 bilden. Durch Dämpferfedern 180 des Drehschwingungsdämpfers 110 wird ein Drehmoment zwischen dem Zentralscheibenelement 172, also der Primärseite, und den Deckscheibenelementen 174, 176, also dem Zwischenelement 114, übertragen.
Axial zwischen den miteinander fest verbundenen Deckscheibenelementen 174, 176 liegt ein weiteres Zentralscheibenelement 182, welches im Wesentlichen eine Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers 110 bildet und durch Dämpferfedern 184 mit den Deckscheibenelementen 174, 176 zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist.
Die beiden Deckscheibenelemente 174, 176 stellen im Wesentlichen auch ein Zwischenelement 114 bereit, an welche beispielsweise der Träger 16 einer erfindungsgemäß aufgebauten Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 angebunden ist. Die Auslenkungsmasse 12 der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 liegt axial im Wesentlichen zwischen dem zweistufigen Torsionsschwingungsdämpfer 110 und dem Turbinenrad 140. Durch die Formgebung der Auslenkungsmasse 12 mit radial außen angeschrägter Kontur kann dieser den Torsionsschwingungsdämpfer 110 teilweise untergreifend positioniert werden, so dass eine axial kompakte Baugröße ermöglicht ist.
Man erkennt, dass der Träger 16 radial innen über ein Lager 188, beispielsweise Gleitlager oder Wälzlager, auf einer an die Zentralscheibe 182 angebundenen Ausgangsnabe 190 des Torsionsschwingungsdämpfers 110 drehbar gelagert ist. Mit dieser Ausgangsnabe 190 ist auch das Turbinenrad 140 beispielsweise durch Verzahnungseingriff zur gemeinsamen Drehung verbunden, so dass das über das Turbinenrad 140 geleitete Drehmoment unter Umgehung des Torsionsschwingungsdämpfers 110 in die Ausgangsnabe 190 eingeleitet wird. Alternativ könnte Turbinenrad 140 an den Träger 16 bzw. allgemein das Zwischenelement 114 oder an die Auslenkungsmasse 12 angekoppelt werden, um deren Massenträgheitsmoment zu erhöhen.
Insbesondere ist also die Kombination eines verstellbaren Torsionsschwingungsdämpfers (DFT) bzw. eines Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung 10 mit einem zwei- oder mehrstufigen Torsionsschwingungsdämpfer 110 dazu geeignet, zu einer deutlichen Steigerung der Drehschwingungsentkopplung zu führen. Dabei kann insbesondere die Drehschwingungsdämpfungsanordnung zwischen den beiden Federstufen des Torsionsdämpfers angeordnet werden.
Die 10 und 11 zeigen, wie mittels Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfungsanordnungen 10 die Federkonstante bzw. Federrate der verwendeten Rückstellelemente 14 angepasst werden kann bzw. wie sich eine drehzahladaptive Dämpfungscharakteristik einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung auf die im Antriebsstrang verbleibenden Drehungleichförmigkeiten auswirken kann.
Dabei zeigt insbesondere 10 die Drehzahlabhängigkeit der Federsteifigkeit C, wie sie gemäß einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung erzielt werden kann. In 10 ist auf der x-Achse die Drehzahl U/min des Antriebs, der drehfest mit dem Träger 16 verbunden ist, dargestellt, wohingegen auf der y-Achse die Federsteifigkeit, also die Kraft, die zum Verdrehen der Feder um eine weiteres Grad benötigt wird, aufgetragen ist. Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann eine definierbare Drehzahlvariabilität der Federsteifigkeit erreicht werden, sodass sich beispielsweise der in 10 gezeigte, näherungsweise parabelartige Verlauf der Drehzahlabhängigkeit 50 darstellen lässt, der zum Erreichen einer optimalen Anpassung einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung wünschenswert ist. Insbesondere verursachen neue Motorengenerationen eine Erhöhung der Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang, beispielsweise Dieselmotoren, die bei besonders niedrigen Drehzahlen betrieben werden. Die diesbezüglich erhöhten Anforderungen zur effizienteren und leistungsfähigeren Schwingungsentkopplung können mittels Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfungsanordnungen befriedigt werden. Wie in 10 dargestellt, kann beispielsweise bei besonders tiefen Drehzahlen, beispielsweise zwischen 900 bis 1600 U/min, ein entscheidender Vorteil gegenüber herkömmlichen Systemen erzielt werden. Um dies zu erzielen ist es insbesondere wünschenswert, eine Drehzahlabhängigkeit der C-Rate bzw. der Federsteifigkeit 50 zu erzielen, die, wie in 10 gezeigt, einen parabelartigen Verlauf im relevanten Drehzahlband aufweist.
11 zeigt die Verbesserung, die durch Anwendung eines Ausführungsbeispiels einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung in einem beispielsweise anhand der 8 und 9 beschriebenen Anfahrelement bzw. im Antriebsstrang erzielt werden kann.
Dazu zeigt 11 auf der x-Achse die Drehzahl eines Antriebsmotors in U/min und auf der y-Achse ist das Drehmoment aufgetragen, das durch die Drehungleichförmigkeiten zyklisch auf den Antriebsstrang wirkt. Dabei zeigt die gestrichelt dargestellte erste Kurve 52 das Drehmoment bei Verwenden eines herkömmlichen, nicht drehzahladaptiven Schwingungstilgers. Wie aus der Illustration von 11 ersichtlich, ist der Tilger auf eine Drehzahl von ca. 1750 U/min abgestimmt, bei der durch die Wirkung des Festfrequenztilgers die geringste Drehmomentbelastung im Antriebsstrang verbleibt. Wie aus 11 darüber hinaus ersichtlich, verschlechtert sich die Wirkung des herkömmlichen Tilgers insbesondere bei zu niedrigeren Drehzahlen rapide, sodass bei äußerst niedrigen Drehzahlen von etwa 1000 U/min oder darunter kaum eine schwingungsdämpfende Wirkung mehr übrig bleibt. Dem gegenüber zeigt die Kurve 54, die das verbleibende Drehmoment bei der Verwendung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung wiedergibt, dass durch die Verwendung von Drehschwingungsdämpfungsanordnungen gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung über einen breiten Drehzahlbereich und insbesondere auch bis zu niedrigsten Drehzahlen die Torsionsschwingungen effizient bedämpft werden können.
Wenngleich vorhergehend überwiegend für den Antriebsstrang eines PKWs diskutiert, versteht es sich von selbst, dass Ausführungsbeispiele von Drehschwingungsdämpfungsanordnungen auch in beliebigen anderen rotierenden Systemen, beispielsweise von Landmaschinen, LKWs oder stationären Aggregaten verwendet werden können.
Bezugszeichenliste

10: Drehschwingungsdämpfungsanordnung
12: Auslenkungsmasse
13: radiale Richtung
14: Rückstellelement
16: Träger
16a, b: Führungsblech
18: Kulisse
20: Abstützelement
22a, b: Klemmelement
24: Vorspanneinrichtung
26: Verstellrichtung
28: Befestigungseinrichtung
30: Befestigungseinrichtung
32: Ausnehmung
34: Zusatzmasse
36: Federelement
38: Verbindungselement
40: Kulisse
42: Hebelarm
44: Umlenkarm
46: Weitere Kulisse
48: Zapfen
50: Drehzahlabhängigkeit der Federsteifigkeit
52: Drehmoment aufgrund von Drehungleichförmigkeiten mit herkömmlichem Tilger
54: Drehmoment aufgrund von Drehungleichförmigkeiten mit Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung
106: Nassraum
110: zweistufiger Torsionsschwingungsdämpfer
114: Zwischenelement
138: Pumpenrad
140: Turbinenrad
142: Leitrad
144: Wandlerüberbrückungskupplung
150: hydrodynamischer Wandler
152: Gehäuse
154: antriebsseitige Gehäuseschale
156: abtriebsseitige Gehäuseschale
158: Pumpenradschaufeln
160: Turbinenradschaufeln
162: Leitradschaufeln
164: Lamellen
166: Reibelemententräger
168: Lamellen
170: Kupplungskolben
172: Zentralscheibenelement
174: Deckscheibenelement
176: Deckscheibenelement
180: Dämpferfedern
182: weiteres Zentralscheibenelement
184: Dämpferfedern
188: Lager
190: Ausgangsnabe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009042837 A1 [0003]

Claims

Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10), insbesondere für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend: einen um eine Drehachse drehbaren Träger (16); eine zu dem Träger (16) in einer Umfangsrichtung relativ bewegliche Auslenkungsmasse (12); zumindest ein elastisch verformbares Rückstellelement (14), das sich sowohl radial als auch in einer Umfangsrichtung erstreckt und mittels dessen der Träger (16) und die Auslenkungsmasse (12) gekoppelt sind, sodass diese gegen eine Rückstellkraft des Rückstellelements (14) relativ zueinander verdrehbar sind; zumindest ein dem Rückstellelement (14) zugeordnetes und relativ zu dem Rückstellelement (14) unter einer Einwirkung einer Fliehkraft entlang einer Erstreckung des Rückstellelements (14) von einer Ruheposition aus in einer Verstellrichtung (26) bewegliches Abstützelement (20), mittels dem das Rückstellelement (14) an der Position des Abstützelements (20) bezüglich dem Träger (16) abgestützt wird.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1, bei der das Abstützelement (20) entgegen der Verstellrichtung (26) durch eine Vorspanneinrichtung (24) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt wird.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine von der Position des Abstützelements (20) abhängige Federsteifigkeit des Rückstellelements (14) eine Abhängigkeit von einer Drehzahl des Trägers (16) aufweist, die zumindest teilweise einen parabelförmigen Verlauf hat.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Rückstellelement (14) bezüglich der Auslenkungsmasse (12) und/oder bezüglich dem Träger (16) festgelegt ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich das Rückstellelement (14) in einer Ruhelage über einen Winkel von mehr als 20° in der Umfangsrichtung erstreckt.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Rückstellelement (14) eine sich sowohl in der Umfangsrichtung als auch von radial innen nach radial außen erstreckende Rückstellfeder umfasst.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich ein Querschnitt des Rückstellelements (14) entlang dessen Erstreckung verändert.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Abstützelement (20) zumindest einen Klemmelement (22a, b) umfasst, das bei einer Relativverdrehung zwischen dem Träger (16) und der Auslenkungsmasse (12) zwischen das Rückstellelement (14) und einer mit dem Träger (16) drehfest verbunden Kulisse (18) geklemmt wird.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 8, wobei das Klemmelement (22a, b) in einer Ruhelage, die durch eine fehlende Relativverdrehung zwischen dem Träger (16) und der Auslenkungsmasse (12) gekennzeichnet ist, spielbehaftet zwischen dem Rückstellelement (14) und der Kulisse (18) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Abstützelement (20) zwei miteinander gekoppelte Klemmelemente (22a, b) umfasst, von denen je eines radial innerhalb und radial außerhalb des Rückstellelements (14) angeordnet ist und die sich jeweils in einer axialen Richtung von dem Rückstellelement (14) bis in die Kulisse (18) erstrecken, welche sich zumindest teilweise in der Umfangsrichtung entlang des Rückstellelements (14) erstrecken.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 10, wobei die Vorspanneinrichtung (24) eine Spiralfeder umfasst, die sowohl bezüglich den Klemmelementen (22a, b) als auch bezüglich dem Träger (16) festgelegt ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 10, wobei die beiden Klemmelemente (22a, b) radial verschiebbar in einer Kulisse (40) innerhalb eines sich radial erstreckenden Haltearms (42) geführt werden, der koaxial mit dem Träger (16) drehbar gelagert ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der das Rückstellelement (14) eine Ausnehmung (32) aufweist, die axial benachbart zu der Kulisse (18) angeordnet ist und sich im Wesentlichen parallel zu und entlang der Kulisse (18) erstreckt, wobei sich das Klemmelement in der axialen Richtung sowohl durch die Kulisse (18) als auch durch die Ausnehmung (32) erstreckt.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 13, wobei die Vorspanneinrichtung (24) eine Spiralfeder umfasst, die sowohl bezüglich dem Klemmelement als auch bezügliche dem in der Verstellrichtung (26) befindlichen Ende der Ausnehmung (32) festgelegt ist.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 13, wobei das Klemmelement (22a, b) mit einer außerhalb des Rückstellelements (14) angeordneten beweglich gelagerten Zusatzmasse (34) verbunden ist, die mittels eines Federelements (36) derart vorgespannt ist, dass über die Verbindung mit dem Rückstellelement (14) eine in Richtung der Ruheposition wirkende Kraft auf das Rückstellelement (14) ausgeübt wird.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach Anspruch 15, wobei die Verbindung über ein an dem Klemmelement und an der Zusatzmasse (34) jeweils gelenkig angebundenes starres Verbindungselement (38) erfolgt.
Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die eine Mehrzahl von Rückstellelementen (14) umfasst, mittels derer der Träger (16) und die Auslenkungsmasse (12) relativ zueinander verdrehbar gekoppelt sind.
Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend wenigstens eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Antriebsstrang nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang ein Anfahrelement, vorzugsweise einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (150) oder eine Fluidkupplung oder eine nasslaufende Reibungskupplung oder eine Trockenreibungskupplung umfasst, wobei die wenigstens eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) im Bereich des Anfahrelements vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 18 oder 19, wobei der Antriebsstrang wenigstens einen Drehschwingungsdämpfer (110) mit einer Primärseite (172) und einer gegen die Rückstellwirkung einer Federanordnung (180, 184) bezüglich der Primärseite drehbaren Sekundärseite (182) umfasst, wobei der Träger (16) der wenigstens einen Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) drehfest an die Sekundärseite (182) des Drehschwingungsdämpfers (110) angebunden ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 18 oder 19, wobei der Antriebsstrang wenigstens einen Drehschwingungsdämpfer (110) mit einer ersten (180) und einer zweiten (184) Federanordnungen aufweist, wobei ein Zwischenelement (114) gegen die Rückstellwirkung der ersten Federanordnung (180) bezüglich der Primärseite (172) drehbar ist und die Sekundärseite (182) gegen die Rückstellwirkung der zweiten Federanordnung (184) bezüglich dem Zwischenelement (114) drehbar ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 21, wobei die Träger (16) der wenigstens einen Drehschwingungsdämpfungsanordnung (10) drehfest an das Zwischenelement (114) des Drehschwingungsdämpfers (110) angebunden ist.