WO2019188049A1 - 作業車両 - Google Patents

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WO2019188049A1
WO2019188049A1 PCT/JP2019/008663 JP2019008663W WO2019188049A1 WO 2019188049 A1 WO2019188049 A1 WO 2019188049A1 JP 2019008663 W JP2019008663 W JP 2019008663W WO 2019188049 A1 WO2019188049 A1 WO 2019188049A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
engine
detector
steering
torque converter
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/008663
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
啓介 内藤
純平 神谷
Original Assignee
日立建機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日立建機株式会社 filed Critical 日立建機株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches

Definitions

  • the present invention relates to a work vehicle such as a wheel loader.
  • Patent Document 1 discloses that in a work vehicle such as a wheel loader having a work machine on the front side of a vehicle body, the load on the work machine is increased by detecting the position of an operation lever for operating the work machine. A configuration is disclosed in which the state to be operated is determined, and the lockup is released when the operation amount of the operation lever is operated to a predetermined value or more.
  • the above-described prior art requires a sensor for detecting the position of the operating lever for the work implement in order to determine the condition for increasing the load during the lock-up control.
  • a sensor for detecting the position of the operating lever for the work implement in order to determine the condition for increasing the load during the lock-up control.
  • a total of four sensors are required as sensors for detecting the bucket raising operation and the bucket lowering operation.
  • An object of the present invention is to provide a work vehicle capable of determining with a small number of sensors the determination of conditions for increasing the load when the work implement is operated when releasing the lockup.
  • a typical working vehicle includes an engine, a variable displacement hydraulic pump driven by the engine and controlled in discharge capacity by a negative control pressure, and discharged from the hydraulic pump.
  • a hydraulic actuator that operates in response to the supply of hydraulic oil, a hydraulic circuit that guides the pressure oil from the hydraulic pump to the hydraulic actuator and controls the supplied hydraulic oil, and a power output from the engine is a torque converter
  • a travel device that is transmitted via the vehicle, a lockup device that switches whether or not to connect the input shaft and the output shaft of the torque converter, and a control device that controls the lockup device based on the travel state of the vehicle,
  • a pressure detector that detects the pressure of the hydraulic circuit as the negative control pressure
  • an engine speed detector that detects the engine speed or a speed detector that detects the vehicle speed of the traveling device
  • the control device is configured to detect the engine speed detected by the engine speed detector or the travel detected by the speed detector in a state where the output shaft and the input shaft of the torque converter are connected to each other
  • 1 is an external view of a wheel loader as a work vehicle according to a first embodiment. It is a system configuration figure of the wheel loader concerning a 1st embodiment. It is a typical lineblock diagram of the torque converter device concerning a 1st embodiment. It is a more detailed hydraulic circuit diagram of the wheel loader according to the first embodiment. It is a functional block diagram of the vehicle body controller which concerns on 1st Embodiment. It is a format block diagram of ROM in the vehicle body controller which concerns on 1st Embodiment. It is a figure which shows the negative control pressure threshold value calculation method of the wheel loader which concerns on 1st Embodiment.
  • FIG. 1 is an external view of a wheel loader according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a system configuration diagram of the wheel loader according to the first embodiment.
  • the wheel loader 1 according to the first embodiment is characterized in that the control device performs switching control of the lockup device based on the negative control pressure of the center bypass in the open center type hydraulic circuit and the engine speed. This will be described in detail below.
  • the wheel loader 1 is connected to a rear frame 3 having a cab 2 and a front side of the rear frame 3 (advancing side of the wheel loader 1) via a connection pin 4.
  • the front frame 5, the rear frame 3 and the rear wheels 6 and 7 provided on the front frame 5, and the work machine 8 attached to the front portion of the front frame 5 are mainly configured.
  • a braking device 9 such as a brake disk is incorporated in the rear wheel 6 and the front wheel 7.
  • the rear frame 3 and the front frame 5 are collectively referred to as “vehicle body”.
  • the work machine 8 includes a lift arm 11 having one end connected to the front frame 5 via a connection pin 10, a bucket 13 connected to the tip of the lift arm 11 via a connection pin 12, and connection pins 14, 15. Both ends of the lift arm cylinder 16 are connected to the front frame 5 and the lift arm 11, a bell crank 18 is swingably connected to the lift arm 11 via a connecting pin 17, and one end is a bell crank. 18, a link member 19 having the other end connected to the bucket 13, and a bucket cylinder 22 having both ends connected to the front frame 5 and the bell crank 18 via connection pins 20 and 21.
  • only one lift arm 11, connecting pins 12, 14, 15, and lift arm cylinder 16 are provided, but in an actual machine, these members are arranged on the left and right sides of the bucket 13. Provided in pairs.
  • the cab 2 includes an accelerator pedal 31 that increases or decreases the engine speed, and a brake pedal 32 that operates the braking device 9 to brake the wheel loader 1.
  • the wheel loader 1 can be accelerated, decelerated, and stopped by operating the pedals 31 and 32.
  • a forward / reverse selector switch 33 that switches the traveling direction of the wheel loader 1 to forward or reverse, and the speed stage during forward or reverse travel are the first speed, second speed, third speed, or fourth speed.
  • the shift switch 34 for switching to the cab 2 is provided, and an operator who has entered the cab 2 can operate the switches 33 and 34 to switch the forward / reverse travel of the transmission 44 and select the speed stage. Yes.
  • a lift arm operation member 35 such as a lift arm operation lever that extends and contracts the lift arm cylinder 16
  • a bucket operation member 36 such as a bucket operation lever that extends and contracts the bucket cylinder 22,
  • an operator who has entered the cab 2 operates the operation members 35 and 36 so that the lift arm 11 can be raised or lowered and the bucket 13 can be tilted upward or downward. It has become. Specifically, when the lift arm cylinder 16 is extended, the lift arm 11 and the bucket 13 are raised, and when the lift arm cylinder 16 is contracted, the lift arm 11 and the bucket 13 are lowered. Further, when the bucket cylinder 22 is extended, the bucket 13 tilts upward, and when the bucket cylinder 22 contracts, the bucket 13 tilts downward.
  • the cab 2 is provided with a steering device 37 for extending and retracting the steering cylinders 27R and 27L.
  • the steering device 37 is moved in a state where an operator who has entered the cab 2 moves the wheel loader 1 forward or backward.
  • the wheel loader 1 can be turned in a direction corresponding to the operation direction of the steering device. Specifically, when the steering device 37 is rotated to the right, the steering cylinder 27L is extended and the steering cylinder 27R is contracted, and the wheel loader 1 is turned to the right. When the steering device 37 is rotated to the left, the steering cylinder 27R extends and the steering cylinder 27L contracts, and the wheel loader 1 is turned leftward.
  • the steering device 37 includes a steering handle and a hydraulic torque generator that generates torque according to the rotation operation of the steering handle.
  • the hydraulic pressure generated in the torque generator in accordance with the rotational operation amount of the steering handle is referred to as “Ls pressure”.
  • the Ls pressure increases as the rotational operation amount of the steering wheel provided in the steering device 37 increases, and the steering operation amount is detected based on the Ls pressure.
  • the lift arm cylinder 16, the bucket cylinder 22, the steering cylinder 27R, and the steering cylinder 27L are collectively referred to as “hydraulic actuator”.
  • An operator who has entered the cab 2 appropriately operates the accelerator pedal 31, the brake pedal 32, the forward / reverse switching switch 33, the shift switch 34, the lift arm operating member 35, the bucket operating member 36, and the steering device 37, so that the wheel loader 1 can perform various operations such as excavation, traveling, and loading.
  • the wheel loader 1 includes an engine 41 that is a power source, a torque converter device 43 and a transmission 44 that transmit the driving force of the engine 41 to the propeller shaft 42, and the propeller shaft. And an axle shaft 45 that transmits the rotation of 42 to the rear wheel 6 and the front wheel 7.
  • the vehicle body controller 56 calculates the target engine speed corresponding to the accelerator pedal operation amount and transmits the target engine speed to the engine controller 57, and the engine speed is controlled based on the target speed signal of the engine controller 57.
  • the transmission 44 is switched by a switching signal from the transmission controller 58.
  • the transmission 44, the propeller shaft 42, the axle shaft 45, the rear wheel 6 and the front wheel 7 are collectively referred to as a “traveling device 49”.
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the torque converter device according to the first embodiment.
  • the torque converter device 43 of this example includes a lockup device 46 and a torque converter 47.
  • Reference numerals 47a and 47b in the figure indicate an input shaft and an output shaft of the torque converter 47.
  • the lock-up device 46 of this example is a hydraulically operated clutch, and connects the input shaft 47a and the output shaft 47b of the torque converter 47 with a switching signal from the transmission controller 58 via the lock-up device proportional valve 48. It is configured to be able to switch to a connected state to be connected or a released state to release the connection between the input shaft 47a and the output shaft 47b of the torque converter 47.
  • the vehicle body controller 56 is a control device that controls the entire driving of the wheel loader 1.
  • the vehicle body controller 56 is described separately from the transmission controller 58, but the vehicle body controller 56 may be configured integrally with the transmission controller 58. A specific configuration of the vehicle body controller 56 will be described later.
  • the lift arm cylinder 16, the bucket cylinder 22, and the steering cylinders 27R and 27L are extended or contracted by the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 51.
  • the hydraulic pump 51 is driven by the engine 41.
  • the hydraulic pump 51 of this example is a variable displacement hydraulic pump, and includes a pump regulator 54 as a capacity control unit.
  • the pump regulator 54 controls the displacement of the hydraulic pump 51 in accordance with a command signal output from the vehicle controller 56 and a negative control pressure described later.
  • the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 51 is returned to the hydraulic tank 55 after extending and contracting the hydraulic actuators 16, 22, 27 R, and 27 L.
  • a work machine control valve 52 is provided between the discharge port of the hydraulic pump 51 and the lift arm cylinder 16 and between the discharge port of the hydraulic pump 51 and the bucket cylinder 22.
  • An operation signal corresponding to the operation amount and operation direction of the lift arm operation member 35 and an operation signal corresponding to the operation amount and operation direction of the bucket operation member 36 are input to the signal input portion of the work machine control valve 52. ing. Therefore, the lift arm cylinder 16 expands or contracts according to the operation direction and the operation amount of the lift arm operation member 35. Similarly, the bucket cylinder 22 expands or contracts according to the operation direction and operation amount of the bucket operation member 36.
  • the work machine control valve 52 includes a bucket control valve 52a and a lift arm control valve 52b. This will be described in detail later with reference to FIG.
  • a steering control valve 53 is provided between the discharge port of the hydraulic pump 51 and the steering cylinder 27R and between the discharge port of the hydraulic pump 51 and the steering cylinder 27L.
  • An operation signal corresponding to the operation amount and the operation direction of the steering device 37 is input to the input unit. Therefore, the steering cylinders 27R and 27L extend or contract by a stroke corresponding to the operation amount of the steering device 37.
  • FIG. 4 is a more detailed hydraulic circuit diagram of the wheel loader according to the first embodiment.
  • the hydraulic circuit of this example includes a hydraulic pump 51, a steering control circuit 61, and a work implement control circuit 62.
  • a steering control circuit 61 and a work implement control circuit 62 are connected in parallel to the hydraulic pump 51, and hydraulic oil from the hydraulic pump 51 flows in parallel to the steering control circuit 61 and the work implement control circuit 62. ing.
  • the steering control circuit 61 includes a meter-in compensator 63 and a steering control valve 53.
  • the meter-in compensator 63 is a flow control valve, and has a primary port connected to the hydraulic pump 51 and a secondary port connected to the steering control valve 53.
  • the meter-in compensator 63 has two pilot ports, and the outlet pressure of the secondary port and the outlet pressure of the steering control valve 53 are input to each pilot port as one and the other pilot pressure. ing.
  • the meter-in compensator 63 of this example adjusts the opening degree of the spool in accordance with the differential pressure between the one and the other pilot pressure, and flows hydraulic oil at a flow rate corresponding to the differential pressure to the steering control valve 53. That is, the flow rate is adjusted according to the differential pressure across the steering control valve 53.
  • the steering control valve 53 is connected to the steering cylinders 27L and 27R so that the direction of the hydraulic oil flowing through the steering cylinders 27L and 27R can be switched.
  • the steering control valve 53 is a 5-port direction switching valve, and the first port is connected to the secondary port of the meter-in compensator 63.
  • the second port is connected to the other pilot port of the meter-in compensator 63 via the pilot throttle 64, and the first pressure detector 68 detects this pressure as Ls pressure.
  • the third port is connected to the hydraulic tank 55.
  • the fourth and fifth ports are connected to the steering cylinders 27L and 27R.
  • the connection state of the five ports provided in the steering control valve 53 is switched by switching the position of the spool, and the position of the spool can be switched by operating the steering device 37. Yes.
  • the steering control valve 53 is a so-called center-closed direction switching valve, and when the spool is in the neutral position, the first, fourth and fifth ports are blocked and the second and third ports are connected. . Thereby, the pilot oil led to the other pilot port is discharged to the hydraulic tank 55, and the primary and secondary ports of the meter-in compensator 63 are closed.
  • the first port is connected to the fifth port and the third port is connected to the fourth port.
  • the steering control valve 53 is configured such that the opening of the spool can be adjusted by moving the spool. As a result, the other steering cylinder 27R extends, the one steering cylinder 27L contracts, and the wheel loader 1 is turned leftward.
  • the first port is connected to the fourth port, and the third port is connected to the fifth port.
  • one steering cylinder 27L extends, the other steering cylinder 27R contracts, and the wheel loader 1 is turned rightward.
  • the steering control circuit 61 is provided with three relief valves 65-67.
  • the first and second relief valves 65 and 66 are connected to the fourth and fifth ports of the steering control valve 53, and the pressure between the fourth and fifth ports and the steering cylinders 27L and 27R.
  • the pressure exceeds a predetermined pressure due to an external force or the like, the hydraulic oil is discharged to the hydraulic tank 55.
  • the third relief valve 67 is connected to the other pilot port of the meter-in compensator 63.
  • pilot oil guided to the other pilot port is discharged.
  • the hydraulic tank 55 is discharged.
  • the work machine control circuit 62 includes a bleed-off compensator 71, a bucket control valve 52a, a lift arm control valve 52b, and a work machine side throttle 72.
  • the bleed-off compensator 71 is a pressure control valve, the primary port is connected to the hydraulic pump 51, and the secondary port is connected to the lift arm control valve 52b.
  • the bleed-off compensator 71 is formed with two pilot ports.
  • the bucket control valve 52a and the lift arm control valve 52b are connected in parallel.
  • One pilot port of the bleed-off compensator 71 is connected to the primary port, and the inlet pressure of the primary port is input thereto.
  • the other pilot port is connected to the other pilot port of the meter-in compensator 63.
  • the bleed-off compensator 71 adjusts the opening degree of the spool so that the hydraulic oil from the hydraulic pump 51 has a pressure difference between the pilot pressure of one and the other in accordance with the biasing force of the spring member. Specifically, the bleed-off compensator 71 makes the pressure of the hydraulic oil flowing through the meter-in compensator 63 and the bleed-off compensator 71 higher than the operating pressure required to drive the steering cylinders 27L and 27R. Further, the flow rate through the bleed-off compensator 71 is regulated by adjusting the opening of the spool.
  • a bucket control valve 52a which is one of the work machine control valves 52, is connected to the bucket cylinder 22 so that the direction of the hydraulic oil flowing from the bleed-off compensator 71 to the bucket cylinder 22 can be switched. Yes.
  • the bucket control valve 52 a is a 6-port direction switching valve, and the first port is connected to the secondary port of the bleed-off compensator 71.
  • the second port is connected to the secondary port of the bleed-off compensator 71, and the third port is connected to the hydraulic tank 55.
  • the fourth port is connected to the lift arm control valve 52 b, and the fifth and sixth ports are connected to the bucket cylinder 22.
  • the six ports provided in the bucket control valve 52a are switched in the connection state by switching the spool position.
  • the bucket control valve 52a is a so-called center open type directional control valve, and when the spool is in the neutral position, it is connected to the first port and the fourth port, and the other four ports are blocked.
  • the bucket 13 can be tilted in the vertical direction by operating the bucket operating member 36.
  • the spool is in the neutral position, so the bucket control valve 52a passes through the first and fourth ports and is guided to the lift arm control valve 52b.
  • the lift arm control valve 52b which is one of the work machine control valves 52, is connected to the lift arm cylinder 16 so that the direction of hydraulic fluid flowing from the bleed-off compensator 71 to the lift arm cylinder 16 can be switched. It has become.
  • the lift arm control valve 52b is a 6-port direction switching valve, and the first port is connected to the fourth port of the bucket control valve 52a.
  • the second port is connected to the secondary port of the bleed-off compensator 71, and the third port is connected to the hydraulic tank 55.
  • the fourth port is connected to the throttle 72, and the fifth and sixth ports are connected to the two lift arm cylinders 16.
  • the six ports provided in the lift arm control valve 52b are configured to switch the connection state by switching the position of the spool, and by operating the lift arm operation member 35 provided in the cab 2, The position of the spool can be switched.
  • the lift arm control valve 52b is a so-called center open type directional control valve. When the spool is in the neutral position, the first port and the fourth port are connected, and the other four ports are blocked.
  • the lift arm control valve 52b can be switched to the third offset position.
  • the spool is switched to the third offset position, all of the second, third, fifth and sixth ports are connected to the hydraulic tank 55 while the first and fourth ports remain blocked.
  • the lift arm 11 can be moved up and down by operating the lift arm operation member 35.
  • the spool is in the neutral position, and the hydraulic oil from the bucket control valve 52a passes through the lift arm control valve 52b and passes through the work implement side throttle 72 to the hydraulic tank.
  • To 55 By passing through the work implement side restrictor 72, pressure is generated on the upstream side of the work implement side restrictor 72. This pressure is guided to the hydraulic pump 51 as a tilt command signal, and the hydraulic pump 51 changes the discharge capacity of the hydraulic oil according to the pressure of this tilt command signal.
  • the work machine control circuit 62 of this example includes a first pipe for connecting the lift arm control valve 52 b and the work machine side throttle 72 to the hydraulic pressure in the pipe.
  • Two pressure detectors 74 are provided.
  • the hydraulic pressure detected by the second pressure detector 74 is referred to as “negative control pressure”.
  • This negative control pressure corresponds to the tilt command signal described above.
  • the work machine control circuit 62 is provided with four relief valves 75 to 78.
  • the first and second relief valves 75 and 76 are connected to the fifth and sixth ports of the bucket control valve 52a, and the pressure between the fifth and sixth ports and the bucket cylinder 22 is When the pressure exceeds a predetermined pressure due to external force or the like, the hydraulic fluid flowing therethrough is discharged to the hydraulic tank 55.
  • the third relief valve 77 is connected in parallel to the work implement side throttle 72, and when the pressure of the hydraulic fluid flowing through the work implement side throttle 72 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic tank. 55 is discharged. Thereby, it is possible to prevent the pressure of the tilt command signal from exceeding a predetermined pressure.
  • a main relief valve 78 which is a fourth relief valve, is provided in parallel with the bleed-off compensator 71.
  • hydraulic oil from the hydraulic pump 51 is hydraulically supplied.
  • the tank 55 is discharged.
  • the vehicle body controller 56 detects the detection signal a of the accelerator operation amount detection device 81 that detects the depression amount of the accelerator pedal 31, and the detection of the brake operation amount detection device 82 that detects the depression amount of the brake pedal 32.
  • the signal b, the operation signal c of the forward / reverse selector switch 33, the operation signal d of the shift switch 34, and the detection signal j of the second pressure detector 74 provided in the work implement control circuit 62 are input.
  • the engine output torque signal k and the engine speed signal l output from the engine controller 57 are input to the vehicle body controller 56.
  • the detection signal f of the torque converter output rotation sensor 84 provided in the torque converter device 43 and the detection signal g of the vehicle speed sensor 85 provided in the transmission 44 are input to the vehicle body controller 56.
  • the transmission controller 58 outputs a lockup device switching signal m for the proportional valve 48 for the lockup device in response to a signal from the vehicle body controller 56, and the vehicle body controller 56 outputs the tilt angle control signal n for the pump regulator 54, the engine A target engine speed signal p for the controller 57 and a transmission switching signal q for the transmission controller 58 are output.
  • FIG. 5 is a functional block diagram of the vehicle body controller according to the first embodiment.
  • the vehicle body controller 56 of this example includes a ROM (Read Only Memory) 92, a RAM (Random Access Memory) 93, a CPU (Central Processing Unit) 94, and a signal connected to each other via a bus 91.
  • the computer includes a hardware resource such as an input unit 95 and a signal output unit 96.
  • the engine controller 57 and the transmission controller 58 are also computers having the same hardware configuration.
  • the ROM 92 is a non-volatile semiconductor memory that can retain programs and data even when the power is turned off.
  • the ROM 92 includes an SD memory card, a micro SD memory card, a USB (Universal Serial Bus) memory, and the like.
  • FIG. 6 is a format diagram of the ROM according to the first embodiment.
  • the ROM 92 includes an OS (Operating System) storage unit 101 that is basic software, and a drive control program storage unit 102 that operates on the OS and controls the wheel loader 1. Provided.
  • the drive control program storage unit 102 is further provided with a switching control program storage unit 103 that performs switching control of the lockup device 46.
  • the ROM 92 stores a hydraulic pressure threshold storage unit 104 that stores an Ls pressure threshold value Ps_th and a negative control pressure threshold value Pn_th that serve as a reference when switching control of the lockup device 46 is performed, and an engine speed that stores an engine speed threshold value Eggspd_th.
  • a threshold storage unit 105 and a vehicle speed threshold storage unit 106 that stores the vehicle speed threshold Vespd_th are provided.
  • the Ls pressure threshold value Ps_th is a criterion for determining the operation state of the steering device 37 in which the traveling state of the traveling device 49 becomes unstable, and the vehicle speed of the traveling device 49 and the work performed by the wheel loader 1 It is set according to the contents of. For example, when the steering operation is performed during traveling, the operation amount is small, and therefore the steering operation speed (turning speed) is slower than the rotation operation amount of the steering wheel, and the state that interferes with the work is examined by experiments, etc. That value is used.
  • FIG. 7 is a diagram showing a negative control pressure threshold value calculation method for the wheel loader according to the first embodiment.
  • the negative control pressure threshold value Pn_th serves as a determination reference when determining the operation state of the work implement 8 in which the state of the vehicle body becomes unstable, and is set according to the Ls pressure as shown in FIG. Specifically, it is set according to the content of the work, and the negative control pressure threshold value Pn_th is set high during the single operation of cargo handling (loading), and the negative control pressure threshold value Pn_th is set low during the single operation of steering. Further, in the combined operation of the cargo handling operation and the steering operation, the negative control pressure threshold value Pn_th is set according to the ratio of the cargo handling operation and the steering operation. In particular, it is set so as to decrease as the operation ratio of the steering operation increases.
  • the engine speed threshold value Eggsd_th is a criterion for determining whether or not the hydraulic oil required for work is discharged from the hydraulic pump 51, and depends on the content of the work being performed by the wheel loader 1. Is set. For example, in the case of a loading operation, the determination is made based on whether or not a flow rate is obtained so that an ascending speed of the working machine suitable for the operation can be obtained.
  • the vehicle speed threshold Vespd_th is also used as a criterion for determining whether or not hydraulic oil required for work is being discharged from the hydraulic pump 51 when the lockup is in the connected state. Set according to the content.
  • the RAM 93 is a volatile semiconductor memory that temporarily stores programs and data.
  • the CPU 94 reads out the program, the threshold value, and other data from the ROM 92, develops them on the RAM 93, and executes a drive control program for the wheel loader 1 including a control program for releasing the lockup device 46.
  • CPU94 functions as a control apparatus which implement
  • FIG. 8 is a flowchart showing the lock-up device release determination processing procedure of the wheel loader according to the first embodiment.
  • the lockup device release determination process shown in FIG. 8 is executed in accordance with a lockup device release instruction control program stored in the ROM 92 of the vehicle body controller 56.
  • the vehicle body controller 56 determines whether or not the lockup device 46 is in a connected state (step S1), and the engine speed is the engine speed threshold value Eggsd_th. Is determined in this order (step S2).
  • step S1 If it is determined in step S1 that the lockup device 46 is in the connected state (Yes), and it is determined in step S2 that the rotational speed of the engine 41 is lower than the engine speed threshold value Eggspd_th (Yes), the process proceeds to step S3. As shown in FIG. 7, the negative control pressure threshold value Pn_th is calculated based on the Ls pressure, and then the process proceeds to step S4 to check whether the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is lower than the negative control pressure threshold value Pn_th. Determine whether or not.
  • step S4 If it is determined in step S4 that the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is lower than the negative control pressure threshold Pn_th (Yes), it is determined that the hydraulic oil necessary for the work is insufficient, and the procedure In S5, the lockup device 46 is switched to the disconnected state (lockup release).
  • step S1 If it is determined in step S1 that the lock-up device 46 is in a disconnected state (No), if it is determined in step S2 that the rotation speed of the engine 41 is equal to or greater than the engine rotation speed threshold Eggsd_th (No), the process proceeds to step S4. When it is determined that the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is equal to or greater than the negative control pressure threshold Pn_th (No), the processing is ended as it is.
  • the wheel loader 1 can determine a condition for increasing the load when the work implement 8 is operated only by monitoring the negative control pressure detected by the second pressure detector 74. Compared to technology, the number of sensors used can be reduced. Therefore, according to the wheel loader 1 which concerns on 1st Embodiment, it can be set as a simple structure compared with a prior art.
  • the rotational speed of the engine 41 is lower than the predetermined engine rotational speed threshold value Eggsd_th, and the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is the predetermined negative control pressure threshold value Pn_th. Since the lockup device 46 is switched to the disengaged state when the speed is lower than that, the rotational speed of the engine 41 can be quickly increased to the rotational speed at which hydraulic oil necessary for work is discharged from the hydraulic pump 51. 8 cargo handling operability can be improved. On the other hand, when it is determined that the rotational speed of the engine 41 is sufficiently high as viewed from the operating state of the work implement 8, the lockup device 46 is maintained in the connected state, so that the fuel consumption of the wheel loader 1 is improved. Can do.
  • the second embodiment of the present invention is characterized in that a lockup device release determination is performed in consideration of the vehicle speed instead of the engine speed.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a lockup device release determination processing procedure of the wheel loader according to the second embodiment.
  • the lockup device release determination process shown in FIG. 9 is executed according to the switching control program of the lockup device 46 stored in the ROM 92 of the vehicle body controller 56.
  • the vehicle body controller 56 detects whether or not the lockup device 46 is in the connected state (step S11) and is detected by the vehicle speed sensor 85 provided in the transmission 44. It is determined in this order whether or not the vehicle speed to be performed is lower than the vehicle speed threshold value Vespd_th (step S12).
  • step S11 If it is determined in step S11 that the lock-up device 46 is in the connected state (Yes), and it is determined in step S12 that the vehicle speed is lower than the vehicle speed threshold Vespd_th (Yes), the process proceeds to step S13, as shown in FIG. Next, the negative control pressure threshold value Pn_th is calculated based on the Ls pressure, and then the process proceeds to step S14 to determine whether or not the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is lower than the negative control pressure threshold value Pn_th. .
  • step S14 If it is determined in step S14 that the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is lower than the negative control pressure threshold Pn_th (Yes), it is determined that the hydraulic oil necessary for the work is insufficient, and the procedure In S15, the lockup device 46 is switched to the disconnected state.
  • step S11 If it is determined in step S11 that the lockup device 46 is in the disconnected state (No), or if it is determined in step S12 that the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold Vespd_th (No), the second pressure detector 74 detects in step S14. If it is determined that the negative control pressure is equal to or higher than the negative control pressure threshold Pn_th (No), the processing is terminated as it is.
  • the wheel loader according to the second embodiment also has the same effect as the wheel loader 1 according to the first embodiment.
  • the third embodiment of the present invention is characterized in that the lockup device release determination is performed in consideration of the Ls pressure generated in the steering device 37.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating a lock-up device release determination processing procedure of the wheel loader according to the third embodiment.
  • the lockup device release determination process shown in FIG. 10 is executed according to the lockup device 46 switching control program stored in the ROM 92 of the vehicle body controller 56.
  • the vehicle body controller 56 determines whether or not the lockup device 46 is in a connected state (step S21), and the engine speed is the engine speed threshold value Eggsd_th. Is determined in this order (step S22) and whether or not the Ls pressure detected by the first pressure detector 68 is higher than the Ls pressure threshold value Ps2_th (step S23). .
  • step S21 it is determined that the lock-up device 46 is in a connected state (Yes)
  • step S22 it is determined that the rotational speed of the engine 41 is lower than the engine speed threshold value Eggspd_th (Yes)
  • step S23 the Ls pressure is Ls. If it is determined that the pressure is higher than the pressure threshold value Ps2_th (Yes), the process proceeds to step S24, and the lockup device 46 is switched to the disconnected state.
  • step S23 If it is determined in step S23 that the Ls pressure is equal to or lower than the Ls pressure threshold value Ps2_th (No), the process proceeds to step S25 to calculate the negative control pressure threshold value Pn_th based on the Ls pressure as shown in FIG. It is determined whether or not the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is lower than the negative control pressure threshold Pn_th.
  • step S26 If it is determined in step S26 that the negative control pressure detected by the second pressure detector 74 is lower than the negative control pressure threshold Pn_th (Yes), it is determined that the hydraulic oil necessary for the work is insufficient, and the procedure In S24, the lockup device 46 is switched to the disconnected state.
  • step S21 If it is determined in step S21 that the lockup device 46 is in the disconnected state (No), and if it is determined in step S22 that the rotational speed of the engine 41 is equal to or greater than the engine speed threshold value Eggspd_th (No), the second step is performed in step S26. If it is determined that the negative control pressure detected by the pressure detector 74 is equal to or greater than the negative control pressure threshold Pn_th (No), the processing is terminated as it is.
  • the wheel loader according to the third embodiment has the same effect as the wheel loader 1 according to the first embodiment, and whether or not the Ls pressure detected by the first pressure detector 68 is higher than the Ls pressure threshold value Ps2_th. If the Ls pressure is determined to be higher than the Ls pressure threshold value Ps2_th, the lockup device 46 is switched to the disengaged state. For example, the engine is operated even when the transmission is running at a low speed at a high speed stage. Since the rotation speed can be increased smoothly and a sufficient steering speed can be obtained, stable steering can be achieved.
  • step S22 it is determined whether or not the rotational speed of the engine 41 is lower than the engine rotational speed threshold value Eggspd_th in step S22.
  • the vehicle speed sensor 85 detects in step S22. It can also be configured to determine whether or not the vehicle speed is lower than the vehicle speed threshold Vespd_th.
  • the scope of the present invention is not limited to the description of the above-described embodiment, and includes those in which the above-described embodiment is appropriately changed, added, or deleted without changing the gist of the present invention.
  • the wheel loader 1 has been described as an example of the work vehicle.
  • the present invention can be applied to other work vehicles such as a dump truck.
  • the rotational speed of the engine 41 is lower than the engine rotational speed threshold Eggsd_th, or the vehicle speed sensor 85. Is determined based on whether or not the vehicle speed detected by the vehicle speed is lower than the vehicle speed threshold value Vespd_th. Considering the switching state of the transmission 44 at that time, for example, the speed stage of the transmission 44 is the second speed and the rotational speed of the engine 41 is the engine.
  • the traveling device 49 is traveling at a low speed when it is lower than the rotation speed threshold value Eggspd_th or when the speed stage of the transmission 44 is at the second speed and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 85 is lower than the vehicle speed threshold value Vespd_th. It can also be set as the structure to do.
  • the “Ls pressure” of the operation detection pressure of the steering wheel type power steering unit is used as a reference of the steering operation amount. It can also be determined based on the amount. It is also possible to determine the pressure between the pilot throttle 64 and the second port as a reference for the steering operation amount.

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Abstract

ロックアップ解除に際し、作業機が操作される際の負荷が増大する条件の判定を数量の少ないセンサで判定することができる作業車両を提供する。　車体コントローラ（６１）は、ロックアップ装置４６によってトルクコンバータ（４７）の入力軸（４７ａ）と出力軸（４７ｂ）とが連結された状態で、第２の圧力検出器（７４）により検出されたネガコン圧が所定の閾値以下で、かつエンジン回転数検出器（６２）により検出されたエンジン４１の回転数が所定の閾値以下になった場合に、ロックアップ装置４６を接続解除して、入力軸（４７ａ）と出力軸（４７ｂ）の連結を解除する。

Description

作業車両
　本発明は、ホイールローダ等の作業車両に関する。
　本技術分野の背景技術として特許文献１には、車体の前側に作業機を有したホイールローダなどの作業車両において、作業機を操作する操作レバーの位置を検出することにより作業機の負荷が増大する状態を判定し、操作レバーの操作量が所定値以上に操作された段階でロックアップが解除される構成が開示されている。
特開２０１１－１６９３４７号公報
　しかしながら、上述した従来技術では、ロックアップ制御に際し、負荷が増大する条件を判定するために、作業機用の操作レバーの位置を検出するためのセンサを必要とする。具体的には、ホイールローダでアームを操作するレバーとバケットを操作するレバーの２つがあった場合、アーム上げ操作を検出するパイロット圧センサと、アーム下げ操作を検出するパイロット圧センサの他に、バケット上げ操作、バケット下げ操作のそれぞれを検出するセンサとして、合計４つのセンサが必要になる。
　本発明の目的は、ロックアップ解除に際し、作業機が操作される際の負荷が増大する条件の判定を少ないセンサで判定することができる作業車両を提供することにある。
　上記目的を達成するため、代表的な本発明に係る作業車両は、エンジンと、前記エンジンにより駆動され、ネガコン圧により吐出容量が制御される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油の供給を受けて作動する油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータに圧油を導くとともに、供給される圧油を制御する油圧回路と、前記エンジンから出力される動力がトルクコンバータを介して伝達される走行装置と、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを連結するか否かを切り替えるロックアップ装置と、車両の走行状態に基づいて前記ロックアップ装置を制御する制御装置と、を備えた作業車両において、
　前記油圧回路の圧力を前記ネガコン圧として検出する圧力検出器と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器または前記走行装置の車速を検出する速度検出器と、を備え、
　前記制御装置は、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸とが連結された状態で、前記エンジン回転数検出器により検出された前記エンジンの回転数または前記速度検出器により検出された前記走行装置の車速が所定の閾値より小さく、かつ前記圧力検出器により検出された前記ネガコン圧が所定の閾値より小さくなった場合に前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸との連結を解除するよう前記ロックアップ装置を制御することを特徴とする。
　本発明によれば、ロックアップ解除に際し、作業機が操作される際の負荷が増大する条件の判定を少ないセンサで判定することができる。これ以外の課題、構成及び効果は、以下に記載する実施の形態の説明により明らかにされる。
第１実施形態に係る作業車両としてのホイールローダの外観図である。 第１実施形態に係るホイールローダのシステム構成図である。 第１実施形態に係るトルクコンバータ装置の模式的な構成図である。 第１実施形態に係るホイールローダのより詳細な油圧回路図である。 第１実施形態に係る車体コントローラの機能ブロック図である。 第１実施形態に係る車体コントローラにおけるＲＯＭのフォーマット構成図である。 第１実施形態に係るホイールローダのネガコン圧閾値算出方法を示す図である。 第１実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を示すフローチャートである。
　以下、本発明の作業車両を実施形態毎に説明する。
［第１実施形態］
　図１は第１実施形態に係るホイールローダの外観図、図２は第１実施形態に係るホイールローダのシステム構成図である。第１実施形態に係るホイールローダ１は、オープンセンタ式の油圧回路におけるセンタバイパスのネガコン圧、及び、エンジン回転数に基づいて、制御装置がロックアップ装置の切替制御を行うことを特徴とする。以下詳細に説明する。
　図１に示すように、第１実施形態に係るホイールローダ１は、キャブ２を備えた後フレーム３と、連結ピン４を介して後フレーム３の前方側（ホイールローダ１の前進側）に連結された前フレーム５と、これら後フレーム３及び前フレーム５に設けられた後輪６及び前輪７と、前フレーム５の前方部分に取り付けられた作業機８と、から主に構成されている。後輪６及び前輪７内には、ブレーキディスク等の制動装置９が組み込まれている。なお、本明細書においては、後フレーム３及び前フレーム５を総称して「車体」という。
　作業機８は、一端が連結ピン１０を介して前フレーム５に連結されたリフトアーム１１と、連結ピン１２を介してリフトアーム１１の先端部に連結されたバケット１３と、連結ピン１４、１５を介して両端部が前フレーム５とリフトアーム１１とに連結されたリフトアームシリンダ１６と、連結ピン１７を介してリフトアーム１１に揺動可能に連結されたベルクランク１８と、一端がベルクランク１８に連結され、他端がバケット１３に連結されたリンク部材１９と、連結ピン２０、２１を介して両端部が前フレーム５とベルクランク１８とに連結されたバケットシリンダ２２と、からなる。なお、本例においては、リフトアーム１１、連結ピン１２、１４、１５、リフトアームシリンダ１６がそれぞれ１つずつしか備えられていないが、実機においては、これらの各部材がバケット１３の左右に一組ずつ備えられる。
　キャブ２内には、エンジン回転数を増減するアクセルペダル３１と、制動装置９を動作させてホイールローダ１を制動するブレーキペダル３２と、が備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがこれらの各ペダル３１、３２を操作することによって、ホイールローダ１の加速、減速及び停止を行えるようになっている。
　また、キャブ２内には、ホイールローダ１の走行方向を前進又は後進に切り替える前後進切替スイッチ３３と、前進または後進時の速度段を第１速、第２速、第３速又は第４速に切り替えるシフトスイッチ３４とが備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがこれらの各スイッチ３３、３４を操作することによって、トランスミッション４４の前後進切替及び速度段の選択を行えるようになっている。
　また、キャブ２内には、リフトアームシリンダ１６を伸長・収縮操作するリフトアーム操作レバー等のリフトアーム操作部材３５と、バケットシリンダ２２を伸長・収縮操作するバケット操作レバー等のバケット操作部材３６と、が備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがこれらの各操作部材３５、３６を操作することによって、リフトアーム１１の上昇又は下降と、バケット１３の上向きチルト又は下向きチルトが行えるようになっている。具体的には、リフトアームシリンダ１６を伸長させると、リフトアーム１１及びバケット１３が上昇し、リフトアームシリンダ１６を収縮させると、リフトアーム１１及びバケット１３が下降する。また、バケットシリンダ２２を伸長させると、バケット１３が上向きにチルトし、バケットシリンダ２２を収縮させると、バケット１３が下向きにチルトする。
　更に、キャブ２内には、ステアリングシリンダ２７Ｒ、２７Ｌを伸長・収縮操作するステアリング装置３７が備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがホイールローダ１を前進又は後進させた状態でステアリング装置３７を操作することにより、ホイールローダ１をステアリング装置の操作方向に応じた方向に旋回できるようになっている。具体的には、ステアリング装置３７を右方向に回転操作すると、ステアリングシリンダ２７Ｌが伸長すると共にステアリングシリンダ２７Ｒが収縮されて、ホイールローダ１が右方向に旋回される。また、ステアリング装置３７を左方向に回転操作すると、ステアリングシリンダ２７Ｒが伸長すると共にステアリングシリンダ２７Ｌが収縮されて、ホイールローダ１が左方向に旋回される。
　なお、ステアリング装置３７は、ステアリングハンドルと、ステアリングハンドルの回転操作に応じたトルクを発生する油圧式のトルク発生装置とから構成されている。本明細書においては、ステアリングハンドルの回転操作量に伴ってトルク発生装置に発生する油圧を「Ｌｓ圧」という。Ｌｓ圧は、ステアリング装置３７に備えられたステアリングハンドルの回転操作量が多いほど高くなり、このＬｓ圧によりステアリング操作量を検出する。
　なお、本明細書においては、リフトアームシリンダ１６、バケットシリンダ２２、ステアリングシリンダ２７Ｒ及びステアリングシリンダ２７Ｌを総称して「油圧アクチュエータ」という。
　キャブ２内に乗り込んだオペレータは、アクセルペダル３１、ブレーキペダル３２、前後進切替スイッチ３３、シフトスイッチ３４、リフトアーム操作部材３５、バケット操作部材３６及びステアリング装置３７を適宜操作することによって、ホイールローダ１に掘削、走行、積込等の各種の作業を行わせることができる。
　図２に示すように、第１実施形態に係るホイールローダ１には、動力源であるエンジン４１と、エンジン４１の駆動力をプロペラシャフト４２に伝達するトルクコンバータ装置４３及びトランスミッション４４と、プロペラシャフト４２の回転を後輪６及び前輪７に伝達するアクスルシャフト４５と、が備えられている。エンジン４１は、アクセルペダル操作量に応じた目標エンジン回転数を車体コントローラ５６が算出してエンジンコントローラ５７へ伝達し、エンジンコントローラ５７の目標回転数信号に基づいてエンジン回転数が制御される。また、トランスミッション４４は、トランスミッションコントローラ５８からの切替信号により切り替えられる。なお、本明細書においては、トランスミッション４４、プロペラシャフト４２、アクスルシャフト４５、後輪６及び前輪７を総称して「走行装置４９」という。
　図３は、第１実施形態に係るトルクコンバータ装置の模式的な構成図である。図３に示すように、本例のトルクコンバータ装置４３は、ロックアップ装置４６とトルクコンバータ４７を有している。なお、図中の符号４７ａ、４７ｂは、トルクコンバータ４７の入力軸及び出力軸を示している。本例のロックアップ装置４６は、油圧作動式のクラッチであり、ロックアップ装置用比例弁４８を介して、トランスミッションコントローラ５８からの切替信号により、トルクコンバータ４７の入力軸４７ａと出力軸４７ｂとを連結する連結状態又はトルクコンバータ４７の入力軸４７ａと出力軸４７ｂとの連結を解除する連結解除状態とに切替可能であるように構成されている。
　ロックアップ装置４６が連結解除状態である場合には、エンジン４１の駆動力がトルクコンバータ４７を介して走行装置４９に伝達される。一方、ロックアップ装置４６が連結状態である場合には、トルクコンバータ４７の入力軸４７ａと出力軸４７ｂとが直結され、エンジン４１の駆動力がロックアップ装置４６を介して走行装置４９に伝達される。
　車体コントローラ５６は、ホイールローダ１の駆動全体を司る制御装置である。図２においては、車体コントローラ５６がトランスミッションコントローラ５８と別体に記載されているが、車体コントローラ５６はトランスミッションコントローラ５８と一体に構成することもできる。車体コントローラ５６の具体的構成については、後に説明する。
　リフトアームシリンダ１６、バケットシリンダ２２及びステアリングシリンダ２７Ｒ、２７Ｌは、油圧ポンプ５１から吐出される作動油により伸長又は収縮される。油圧ポンプ５１は、エンジン４１により駆動される。なお、本例の油圧ポンプ５１は、可変容量型の油圧ポンプであり、容量制御部としてのポンプレギュレータ５４が備えられている。ポンプレギュレータ５４は、車体コントローラ５６から出力される指令信号と後述のネガコン圧に応じて油圧ポンプ５１の押しのけ容積を制御する。油圧ポンプ５１から吐出された作動油は、油圧アクチュエータ１６、２２、２７Ｒ、２７Ｌを伸長・収縮した後、油圧タンク５５に戻される。
　図２に示すように、油圧ポンプ５１の吐出口とリフトアームシリンダ１６との間及び油圧ポンプ５１の吐出口とバケットシリンダ２２との間には、作業機用コントロールバルブ５２が備えられており、作業機用コントロールバルブ５２の信号入力部には、リフトアーム操作部材３５の操作量及び操作方向に応じた操作信号と、バケット操作部材３６の操作量及び操作方向に応じた操作信号とが入力されている。従って、リフトアームシリンダ１６は、リフトアーム操作部材３５の操作方向と操作量に応じて伸長又は収縮する。これと同様に、バケットシリンダ２２は、バケット操作部材３６の操作方向と操作量に応じて伸長又は収縮する。なお、作業機用コントロールバルブ５２は、バケット用コントロールバルブ５２ａとリフトアーム用コントロールバルブ５２ｂとから構成される。これについては、後に図４を用いて詳細に説明する。
　また、油圧ポンプ５１の吐出口とステアリングシリンダ２７Ｒとの間及び油圧ポンプ５１の吐出口とステアリングシリンダ２７Ｌとの間には、ステアリング用コントロールバルブ５３が備えられており、ステアリング用コントロールバルブ５３の信号入力部には、ステアリング装置３７の操作量及び操作方向に応じた操作信号が入力されている。従って、ステアリングシリンダ２７Ｒ、２７Ｌは、ステアリング装置３７の操作量に応じたストロークだけ伸長又は収縮する。
　図４は第１実施形態に係るホイールローダのより詳細な油圧回路図である。図４に示すように、本例の油圧回路は、油圧ポンプ５１と、ステアリング制御回路６１と、作業機制御回路６２とを備えている。油圧ポンプ５１には、ステアリング制御回路６１及び作業機制御回路６２が並列に接続されており、油圧ポンプ５１からの作動油がステアリング制御回路６１及び作業機制御回路６２に並行して流れるようになっている。
［ステアリング制御回路］
　ステアリング制御回路６１は、メータインコンペンセータ６３と、ステアリング用コントロールバルブ５３とを有する。メータインコンペンセータ６３は、流量制御弁であり、一次ポートが油圧ポンプ５１に接続されており、二次ポートがステアリング用コントロールバルブ５３に接続されている。また、メータインコンペンセータ６３は、２つのパイロットポートを有し、各パイロットポートには、二次ポートの出口圧と、ステアリング用コントロールバルブ５３の出口圧とが、一方及び他方のパイロット圧として入力されている。本例のメータインコンペンセータ６３は、一方及び他方のパイロット圧の差圧に応じてスプールの開度を調整し、前記差圧に応じた流量の作動油をステアリング用コントロールバルブ５３に流す。つまり、ステアリング用コントロールバルブ５３の前後差圧に応じて流量を調整する。
　ステアリング用コントロールバルブ５３は、ステアリングシリンダ２７Ｌ、２７Ｒに接続されており、ステアリングシリンダ２７Ｌ、２７Ｒに流れる作動油の方向を切り替えることができるようになっている。ステアリング用コントロールバルブ５３は、５ポートの方向切換弁であり、第１のポートがメータインコンペンセータ６３の二次ポートに接続されている。第２のポートは、パイロット用絞り６４を介してメータインコンペンセータ６３の他方のパイロットポートに接続され、ここの圧力をＬｓ圧として第１の圧力検出器６８で検出する。第３のポートは、油圧タンク５５に接続されている。また、第４及び第５のポートは、ステアリングシリンダ２７Ｌ，２７Ｒに接続されている。
　ステアリング用コントロールバルブ５３に備えられた５つのポートは、スプールの位置を切り替えることによって接続状態が切り替わるようになっており、スプールは、ステアリング装置３７を操作することで位置を切り替えられるようになっている。ステアリング用コントロールバルブ５３は、所謂センタークローズ型の方向切換弁であり、スプールが中立位置にあるときは、第１、第４及び第５ポートが遮断され、第２及び第３ポートが接続される。これにより、他方のパイロットポートに導かれていたパイロット油が油圧タンク５５に排出され、メータインコンペンセータ６３の一次及び二次ポートが閉じられる。
　これに対して、スプールを第１のオフセット位置に切り替えると、第１のポートが第５のポートに接続され、第３のポートが第４のポートに接続される。ステアリング用コントロールバルブ５３は、スプールを動かすことでスプールの開度が調整できるように構成されている。これにより、他方のステアリングシリンダ２７Ｒが伸長し、一方のステアリングシリンダ２７Ｌが収縮して、ホイールローダ１が左方向に旋回される。
　また、スプールを第２のオフセット位置に切換えると、第１のポートが第４のポートに接続され、第３のポートが第５のポートに接続される。これにより、一方のステアリングシリンダ２７Ｌが伸長し、他方のステアリングシリンダ２７Ｒが収縮して、ホイールローダ１が右方向に旋回される。
　更に、ステアリング制御回路６１には、３つのリリーフ弁６５～６７が設けられている。第１及び第２のリリーフ弁６５、６６は、ステアリング用コントロールバルブ５３の第４及び第５のポートに接続されており、第４及び第５のポートとステアリングシリンダ２７Ｌ、２７Ｒとの間の圧力が、例えば外力等で予め定められた圧力以上になると、作動油を油圧タンク５５に排出するようになっている。
　また、第３のリリーフ弁６７は、メータインコンペンセータ６３の他方のパイロットポートに接続されており、他方のパイロット圧が予め定められた設定圧以上になると、他方のパイロットポートに導かれるパイロット油を油圧タンク５５に排出するようになっている。これにより、ステアリングシリンダ２７Ｌ、２７Ｒに導かれる作動油の圧力が所定圧以上になると、二次ポートからステアリングシリンダ２７Ｌ、２７Ｒに流れる作動油の流量を制限して前記作動油の圧力上昇を防ぎ、前記作動油の圧力が設定圧に保たれる。
［作業機制御回路］
　作業機制御回路６２は、ブリードオフコンペンセータ７１と、バケット用コントロールバルブ５２ａと、リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂと、作業機側絞り７２とを有する。ブリードオフコンペンセータ７１は、圧力制御弁であり、一次ポートが油圧ポンプ５１に接続されており、二次ポートがリフトアーム用コントロールバルブ５２ｂに接続されている。また、ブリードオフコンペンセータ７１は、２つのパイロットポートが形成されている。バケット用コントロールバルブ５２ａと、リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂとはパラレル（並列）接続されている。
　ブリードオフコンペンセータ７１の一方のパイロットポートは、一次ポートに繋がっており、そこには一次ポートの入口圧が入力されている。他方のパイロットポートには、メータインコンペンセータ６３の他方のパイロットポートに繋がっている。
　ブリードオフコンペンセータ７１は、油圧ポンプ５１からの作動油が、一方及び他方のパイロット圧の差圧がばね部材の付勢力に応じた圧力になるように、スプールの開度を調整する。具体的には、ブリードオフコンペンセータ７１は、メータインコンペンセータ６３及びブリードオフコンペンセータ７１に流れる作動油の圧力がステアリングシリンダ２７Ｌ、２７Ｒを駆動するために必要な作動圧力よりも高い圧力にする。また、スプールの開度が調整されることで、ブリードオフコンペンセータ７１を通る流量が規制される。
　作業機用コントロールバルブ５２の１つであるバケット用コントロールバルブ５２ａは、バケットシリンダ２２に接続されており、ブリードオフコンペンセータ７１からバケットシリンダ２２に流れる作動油の方向を切換えることができるようになっている。バケット用コントロールバルブ５２ａは、６ポートの方向切換弁であり、第１のポートがブリードオフコンペンセータ７１の二次ポートに接続されている。第２のポートは、ブリードオフコンペンセータ７１の二次ポートに接続され、第３のポートは、油圧タンク５５に接続されている。また、第４のポートは、リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂに接続されており、第５及び第６のポートは、バケットシリンダ２２に接続されている。
　バケット用コントロールバルブ５２ａに備えられた６つのポートは、スプールの位置を切り替えることによって接続状態が切り替わるようになっており、キャブ２内に設けられたバケット操作部材３６を操作することでスプールの位置が切り替え可能になっている。バケット用コントロールバルブ５２ａは、所謂センターオープン型の方向切換弁であり、スプールが中立位置にあるときは、第１のポートと第４のポートに接続され、その他の４つのポートが遮断される。
　スプールを第１のオフセット位置に切り替えると、第１及び第４のポートが遮断され、第２のポートは第６のポートに接続され、第３のポートは第５のポートに接続される。これにより、バケットシリンダ２２が伸長し、バケット１３が上側にチルトする。また、スプールを第２のオフセット位置に切換えると、第１及び第４のポートは遮断されたままで、第２のポートが第５のポートに接続され、第３のポートが第６のポートに接続される。これにより、バケットシリンダ２２が収縮し、バケット１３が下側にチルトする。
　バケット用コントロールバルブ５２ａは、このように構成されているので、バケット操作部材３６を操作することにより、バケット１３を上下方向にチルトさせることができる。他方、バケット操作部材３６が操作されていない状態では、スプールが中立位置にあるため、バケット用コントロールバルブ５２ａは、第１及び第４のポートを通り抜けてリフトアーム用コントロールバルブ５２ｂに導かれる。
　作業機用コントロールバルブ５２の１つであるリフトアーム用コントロールバルブ５２ｂは、リフトアームシリンダ１６に接続されており、ブリードオフコンペンセータ７１からリフトアームシリンダ１６に流れる作動油の方向を切り替えることができるようになっている。リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂは、６ポートの方向切換弁であり、第１のポートがバケット用コントロールバルブ５２ａの第４のポートに接続されている。第２のポートは、ブリードオフコンペンセータ７１の二次ポートに接続され、第３のポートは、油圧タンク５５に接続されている。また、第４のポートは、絞り７２に接続されており、第５及び第６のポートは、２つのリフトアームシリンダ１６に接続されている。
　リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂに備えられた６つのポートは、スプールの位置を切り替えることによって接続状態が切り替わるようになっており、キャブ２内に設けられたリフトアーム操作部材３５を操作することで、スプールの位置が切り替え可能になっている。リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂは、所謂センターオープン型の方向切換弁であり、スプールが中立位置にあるときは、第１のポートと第４のポートとが接続され、その他の４つのポートは遮断される。
　リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂのスプールを第１のオフセット位置に切換えると、第１及び第４のポートが遮断される。逆に、第２のポートは第６のポートに接続され、第３のポートは第５のポートに接続される。これにより、２つのリフトアームシリンダ１６が伸長し、バケット１３を上昇させることができる。また、スプールを第２のオフセット位置に切り替えると、第１及び第４のポートは遮断される。第２のポートが第５のポートに接続され、第３のポートが第６のポートに接続される。これにより、リフトアームシリンダ１６が収縮し、バケット１３を下降させることができる。
　更に、リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂは、第３のオフセット位置に切り替え可能になっている。スプールを第３のオフセット位置に切り替えると、第１及び第４のポートは遮断されるたままで、第２、第３、第５及び第６のポートの全てが油圧タンク５５に接続される。これにより、リフトアームシリンダ１６の保持力がなくなり、バケット１３が接地した状態にあっては、地面の凹凸に追従させてリフトアーム１１を自在に動かすことができる。
　リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂは、このように構成されているので、リフトアーム操作部材３５を操作することにより、リフトアーム１１を上下方向に昇降させることができる。リフトアーム操作部材３５が操作されていない状態では、スプールが中立位置にあり、バケット用コントロールバルブ５２ａからの作動油は、リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂを通り抜けて作業機側絞り７２を介して油圧タンク５５に導かれる。作業機側絞り７２を介することで、この作業機側絞り７２の上流側で圧力を発生する。この圧力が傾転指令信号として油圧ポンプ５１に導かれ、油圧ポンプ５１は、この傾転指令信号の圧力に応じて作動油の吐出容量を変えるようになっており、リフトアーム１１及びバケット１３の操作により、傾転指令信号が小さくなると吐出容量を大きくし、リフトアーム１１及びバケット１３の非操作により傾転指令信号の圧力が大きくなると吐出容量を低下させる。これにより、作業機制御回路６２において、ネガティブコントロール（ネガコン）制御が実現されている。
　図４に示すように、本例の作業機制御回路６２には、リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂと作業機側絞り７２とを繋ぐ管路には、当該管路内の油圧を検出するための第２の圧力検出器７４が備えられている。本明細書においては、第２の圧力検出器７４で検出される油圧を「ネガコン圧」という。このネガコン圧は前述の傾転指令信号に相当する。作業機８に備えられたリフトアームシリンダ１６及び／又はバケットシリンダ２２を伸長させると、操作された油圧アクチュエータに流れる作動油の流量が増加するため、ネガコン圧は低下する。従って、車体コントローラ５６は、ネガコン圧を監視することにより作業機８が操作されたか否かを判定できる。
　また、作業機制御回路６２には、４つのリリーフ弁７５～７８が設けられている。第１及び第２のリリーフ弁７５、７６は、バケット用コントロールバルブ５２ａの第５及び第６のポートに接続されており、第５及び第６のポートとバケットシリンダ２２との間の圧力が、外力等により予め定められた圧力以上になると、そこを流れる作動油を油圧タンク５５に排出するようになっている。
　また、第３のリリーフ弁７７は、作業機側絞り７２に並列に接続されており、作業機側絞り７２に流れる作動油の圧力が予め定められた圧力以上になると、この作動油を油圧タンク５５に排出するようになっている。これにより、傾転指令信号の圧力が予め定められた圧力以上になることを防ぐことができる。
　４つ目のリリーフ弁であるメインリリーフ弁７８は、ブリードオフコンペンセータ７１と並列に設けられ、油圧ポンプ５１の吐出圧が予め定められた規定圧以上になると、油圧ポンプ５１からの作動油を油圧タンク５５に排出するようになっている。このメインリリーフ弁７８により、油圧ポンプ５１から作業機制御回路６２に流れる作動油の圧力だけでなく、ステアリング制御回路６１に流れる作動油の圧力も規定圧未満に保つことができる。
　図２に示すように、車体コントローラ５６には、アクセルペダル３１の踏込量を検出するアクセル操作量検出装置８１の検出信号ａ、ブレーキペダル３２の踏込量を検出するブレーキ操作量検出装置８２の検出信号ｂ、前後進切替スイッチ３３の操作信号ｃ、シフトスイッチ３４の操作信号ｄ、作業機制御回路６２に備えられた第２の圧力検出器７４の検出信号ｊが入力される。また、車体コントローラ５６には、エンジンコントローラ５７から出力されるエンジン出力トルク信号ｋ及びエンジン回転数信号ｌが入力される。また、車体コントローラ５６には、トルクコンバータ装置４３に備えられたトルクコンバータ出力回転センサ８４の検出信号ｆ、トランスミッション４４に備えられた車速センサ８５の検出信号ｇが入力される。
　一方、トランスミッションコントローラ５８は、車体コントローラ５６からの信号によりロックアップ装置用比例弁４８に対するロックアップ装置切替信号ｍを出力し、車体コントローラ５６は、ポンプレギュレータ５４に対する傾転角制御信号ｎと、エンジンコントローラ５７に対する目標エンジン回転数信号ｐと、トランスミッションコントローラ５８に対するトランスミッション切替信号ｑと、が出力される。
　図５は、第１実施形態に係る車体コントローラの機能ブロック図である。本例の車体コントローラ５６は、図４に示すように、バス９１を介して相互に接続されたＲＯＭ（Read　Only Memory）９２、ＲＡＭ（Random Access Memory）９３、ＣＰＵ（Central Processing Unit）９４、信号入力部９５及び信号出力部９６等のハードウエア資源を備えたコンピュータによって構成されている。エンジンコントローラ５７及びトランスミッションコントローラ５８も、これと同様のハードウエア構成を有するコンピュータが用いられる。
　ＲＯＭ９２は、電源を切ってもプログラムやデータを保持することができる不揮発性の半導体メモリである。ＲＯＭ９２には、ＳＤメモリカード、マイクロＳＤメモリカード及びＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ等が含まれる。
　図６は、第１実施形態に係るＲＯＭのフォーマット構成図である。図６に示すように、ＲＯＭ９２には、基本ソフトウェアであるＯＳ（Operating System）の記憶部１０１と、ＯＳ上で動作してホイールローダ１の駆動制御を行う駆動制御プログラムの記憶部１０２と、が設けられる。駆動制御プログラムの記憶部１０２には、更にロックアップ装置４６の切替制御を行う切替制御プログラムの記憶部１０３が設けられる。また、ＲＯＭ９２には、ロックアップ装置４６の切替制御を行う際の基準となるＬｓ圧閾値Ps_th及びネガコン圧閾値Pn_thを記憶する油圧閾値記憶部１０４と、エンジン回転数閾値Egspd_thを記憶するエンジン回転数閾値記憶部１０５と、車速閾値Vespd_thを記憶する車速閾値記憶部１０６と、が設けられる。
　Ｌｓ圧閾値Ps_thは、走行装置４９の走行状態が不安定となるステアリング装置３７の操作状態を判断する際の判定基準となるもので、走行装置４９の車速やホイールローダ１が実行している作業の内容に応じて設定される。例えば、走行中にステアリング操作したときに、その操作量が小さいためにステアリングハンドルの回転操作量に対してステアリング動作速度（旋回速度）遅く、作業に支障を来たすような状態を実験等によって調べ、その値とするものである。
　図７は第１実施形態に係るホイールローダのネガコン圧閾値算出方法を示す図である。ネガコン圧閾値Pn_thは、車体の状態が不安定となる作業機８の操作状態を判断する際の判断基準となるもので、図７に示すように、Ls圧に応じて設定される。具体的には、作業の内容に応じて設定されるもので、荷役（積荷）単独操作時にはネガコン圧閾値Pn_thが高く設定され、ステアリング単独操作時にはネガコン圧閾値Pn_thが低く設定される。また、荷役操作とステアリング操作の複合操作時には、荷役操作とステアリング操作の割合に応じてネガコン圧閾値Pn_thが設定される。特に、ステアリング操作の操作割合が大きくなるにつれ、小さくなるように設定される。
　エンジン回転数閾値Egspd_thは、油圧ポンプ５１から作業に必要な作動油が吐出されているか否かを判断する際の判断基準となるもので、ホイールローダ１が実行している作業の内容に応じて設定される。例えば、積込み作業であれば、その作業に適した作業機の上昇速度が得られるような流量が吐出されているか否かで判断するものである。
　車速閾値Vespd_thも、ロックアップが連結状態において油圧ポンプ５１から作業に必要な作動油が吐出されているか否かを判断する際の判断基準となるもので、ホイールローダ１が実行している作業の内容に応じて設定される。
　ＲＡＭ９３は、プログラムやデータを一時保持する揮発性の半導体メモリである。
　ＣＰＵ９４は、ＲＯＭ９２からプログラム及び閾値その他のデータを読み出してＲＡＭ９３上に展開し、ロックアップ装置４６の解除指示の制御プログラムを含むホイールローダ１の駆動制御プログラムを実行する。これにより、ＣＰＵ９４は、トランスミッション以外の情報も含めてホイールローダ１の稼働状態（作業場面）に合わせた適切なロックアップ装置４６の解除指示の制御を実現させる制御機器として機能する。
　以下、図８を用いて第１実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を説明する。図８は、第１実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を示すフローチャートである。図８に示すロックアップ装置解除判定処理は、車体コントローラ５６のＲＯＭ９２に記憶されたロックアップ装置４６の解除指示の制御プログラムにしたがって実行される。
　ロックアップ装置４６の解除判定処理が開始されると、車体コントローラ５６は、ロックアップ装置４６が連結状態にあるか否かの判定（手順Ｓ１）と、エンジン４１の回転数がエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低いか否かの判定（手順Ｓ２）と、をこの順に行う。
　手順Ｓ１においてロックアップ装置４６は連結状態にある（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ２においてエンジン４１の回転数はエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低い（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ３に移行して図７に示すようにLｓ圧に基づいてネガコン圧閾値Pn_thの算出を行い、次いで手順Ｓ４に移行して第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧がネガコン圧閾値Pn_thよりも低いか否かの判定を行う。
　手順Ｓ４で、第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧がネガコン圧閾値Pn_thよりも低い（Ｙｅｓ）と判定した場合は、作業に必要な作動油が不足していると判断し、手順Ｓ５でロックアップ装置４６を連結解除状態に切り替える（ロックアップ解除）。
　手順Ｓ１においてロックアップ装置４６は連結解除状態にある（Ｎｏ）と判定した場合、手順Ｓ２においてエンジン４１の回転数はエンジン回転数閾値Egspd_th以上である（Ｎｏ）と判定した場合、手順Ｓ４で第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧はネガコン圧閾値Pn_th以上である（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。
　第１実施形態に係るホイールローダ１は、第２の圧力検出器７４で検出されるネガコン圧を監視するだけで、作業機８が操作される際の負荷が増大する条件を判定できるので、従来技術に比べて使用するセンサの数量を減らすことができる。よって、第１実施形態に係るホイールローダ１によれば、従来技術に比べて簡易な構成とすることができる。
　また、第１実施形態に係るホイールローダ１は、エンジン４１の回転数が所定のエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低く、第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧が所定のネガコン圧閾値Pn_thよりも低い場合にロックアップ装置４６を連結解除状態に切り替えるので、エンジン４１の回転数を油圧ポンプ５１から作業に必要な作動油が吐出される回転数まで速やかに上昇させることができ、作業機８の荷役操作性を向上できる。一方、エンジン４１の回転数が作業機８の動作状態から見て十分に高いと判定される場合には、ロックアップ装置４６を連結状態のまま維持するので、ホイールローダ１の燃費を向上させることができる。
［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態を図９に基づいて説明する。本発明の第２実施形態は、エンジン回転数に代えて車速を考慮したロックアップ装置解除判定を行うことを特徴とする。
　以下、図９を用いて第２実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を説明する。図９は、第２実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を示すフローチャートである。図９に示すロックアップ装置解除判定処理は、車体コントローラ５６のＲＯＭ９２に記憶されたロックアップ装置４６の切替制御プログラムにしたがって実行される。
　ロックアップ装置４６の解除判定処理が開始されると、車体コントローラ５６は、ロックアップ装置４６が連結状態にあるか否かの判定（手順Ｓ１１）と、トランスミッション４４に備えられた車速センサ８５により検出される車速が車速閾値Vespd_thよりも低いか否かの判定（手順Ｓ１２）と、をこの順に行う。
　手順Ｓ１１においてロックアップ装置４６は連結状態にある（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ１２において車速は車速閾値Vespd_thよりも低い（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ１３に移行して図７に示すようにLs圧に基づいてネガコン圧閾値Pn_thの算出を行い、次いで手順Ｓ１４に移行して第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧がネガコン圧閾値Pn_thよりも低いか否かの判定を行う。
　手順Ｓ１４で、第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧はネガコン圧閾値Pn_thよりも低い（Ｙｅｓ）と判定した場合は、作業に必要な作動油が不足していると判断し、手順Ｓ１５でロックアップ装置４６を連結解除状態に切り替える。
　手順Ｓ１１においてロックアップ装置４６は連結解除状態にある（Ｎｏ）と判定した場合、手順Ｓ１２において車速は車速閾値Vespd_th以上（Ｎｏ）と判定した場合、手順Ｓ１４で第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧はネガコン圧閾値Pn_th以上（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。
　第２実施形態に係るホイールローダも、第１実施形態に係るホイールローダ１と同様の効果を有する。
［第３実施形態］
　次に、本発明の第３実施形態を図１０に基づいて説明する。本発明の第３実施形態は、ステアリング装置３７に発生するＬｓ圧を考慮したロックアップ装置解除判定を行うことを特徴とする。
　以下、図１０を用いて第３実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を説明する。図１０は、第３実施形態に係るホイールローダのロックアップ装置解除判定処理手順を示すフローチャートである。図１０に示すロックアップ装置解除判定処理は、車体コントローラ５６のＲＯＭ９２に記憶されたロックアップ装置４６の切替制御プログラムにしたがって実行される。
　ロックアップ装置４６の解除判定処理が開始されると、車体コントローラ５６は、ロックアップ装置４６が連結状態にあるか否かの判定（手順Ｓ２１）と、エンジン４１の回転数がエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低いか否かの判定（手順Ｓ２２）と、第１の圧力検出器６８によって検出されるＬｓ圧がＬｓ圧閾値Ps2_thよりも高いか否かの判定（手順Ｓ２３）と、をこの順に行う。
　手順Ｓ２１においてロックアップ装置４６は連結状態にある（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ２２においてエンジン４１の回転数はエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低い（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ２３においてＬｓ圧はＬｓ圧閾値Ps2_thよりも高い（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ２４に移行してロックアップ装置４６を連結解除状態に切り替える。
　手順Ｓ２３においてＬｓ圧はＬｓ圧閾値Ps2_th以下（Ｎｏ）と判定した場合は、手順Ｓ２５に移行して図７に示すようにＬｓ圧に基づいてネガコン圧閾値Pn_thの算出を行い、次いで手順Ｓ２６に移行して第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧がネガコン圧閾値Pn_thよりも低いか否かの判定を行う。
　手順Ｓ２６で、第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧はネガコン圧閾値Pn_thよりも低い（Ｙｅｓ）と判定した場合は、作業に必要な作動油が不足していると判断し、手順Ｓ２４でロックアップ装置４６を連結解除状態に切り替える。
　手順Ｓ２１においてロックアップ装置４６は連結解除状態にある（Ｎｏ）と判定した場合、手順Ｓ２２においてエンジン４１の回転数はエンジン回転数閾値Egspd_th以上（Ｎｏ）と判定した場合、手順Ｓ２６で第２の圧力検出器７４で検出されたネガコン圧はネガコン圧閾値Pn_th以上（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。
　第３実施形態に係るホイールローダは、第１実施形態に係るホイールローダ１と同様の効果を有するほか、第１の圧力検出器６８によって検出されるＬｓ圧がＬｓ圧閾値Ps2_thよりも高いか否かの判定を行い、Ｌｓ圧がＬｓ圧閾値Ps2_thよりも高いと判定した場合には、ロックアップ装置４６を連結解除状態に切り替えるので、例えばトランスミッションが高い速度段で低速走行している状態でもエンジン回転数の上昇がスムーズに図れ、十分なステアリング速度が得られるため、安定したステアリングを図ることができる。
　なお、第３実施形態においては、手順Ｓ２２でエンジン４１の回転数がエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低いか否かの判定を行ったが、かかる構成に代えて、手順Ｓ２２で車速センサ８５により検出される車速が車速閾値Vespd_thよりも低いか否かの判定を行う構成とすることもできる。
　なお、本発明の範囲は、前記実施形態の記載に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲で上記の実施形態に適宜変更、追加、削除を施したものが含まれる。例えば、前記第１乃至第３の実施形態においては、作業車両としてホイールローダ１を例にとって説明したが、ダンプトラック等の他の作業車両に本発明を適用することもできる。
　また、前記第１乃至第３の実施形態においては、走行装置４９の低速走行を判定する判定基準として、エンジン４１の回転数がエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低いか否か、或いは、車速センサ８５により検出される車速が車速閾値Vespd_thよりも低いか否かで判定したが、その際にトランスミッション４４の切り替え状態を考慮し、例えばトランスミッション４４の速度段が第２速でエンジン４１の回転数がエンジン回転数閾値Egspd_thよりも低いとき、或いは、トランスミッション４４の速度段が第２速で車速センサ８５により検出される車速が車速閾値Vespd_thよりも低いときに、走行装置４９が低速走行していると判定する構成とすることもできる。
　また、前記第３の実施形態においては、ステアリング操作量の基準としてステアリングホイール式のパワーステアリングユニットの操作検出圧の「Ls圧」を用いているが、ステアリングレバー式のステアリングであればレバーの操作量を基準として判定することもできる。また、パイロット用絞り６４と第２ポート間の圧力をステアリング操作量の基準として判定することもできる。
　１　ホイールローダ
　８　作業機
　３１　アクセルペダル
　３２　ブレーキペダル
　３７　ステアリング装置
　４１　エンジン
　４３　トルクコンバータ装置
　４４　トランスミッション
　４６　ロックアップ装置
　４７　トルクコンバータ
　４９　走行装置
　５１　油圧ポンプ
　５２　作業機用コントロールバルブ
　５２ａ　バケット用コントロールバルブ
　５２ｂ　リフトアーム用コントロールバルブ５２ｂ
　５６　車体コントローラ
　５７　エンジンコントローラ（エンジン回転数検出器）
　６８　第１の圧力検出器（ステアリング操作量検出器）
　７４　第２の圧力検出器
 

Claims (3)

  1. 　エンジンと、前記エンジンにより駆動され、ネガコン圧により吐出容量が制御される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油の供給を受けて作動する油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータに圧油を導くとともに、供給される圧油を制御する油圧回路と、前記エンジンから出力される動力がトルクコンバータを介して伝達される走行装置と、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを連結するか否かを切り替えるロックアップ装置と、車両の走行状態に基づいて前記ロックアップ装置を制御する制御装置とを備えた作業車両において、
    　前記油圧回路の圧力を前記ネガコン圧として検出する圧力検出器と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器または前記走行装置の車速を検出する速度検出器とを備え、
    　前記制御装置は、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸とが連結された状態で、前記エンジン回転数検出器により検出された前記エンジンの回転数または前記速度検出器により検出された前記走行装置の車速が所定の閾値より小さく、かつ前記圧力検出器により検出された前記ネガコン圧が所定の閾値より小さくなった場合に前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸との連結を解除するよう前記ロックアップ装置を制御することを特徴とする作業車両。
  2. 　請求項１に記載の作業車両において、
    　ステアリング装置と、
    　前記ステアリング装置の操作量を検出するステアリング操作量検出器とをさらに備え、
    　前記制御装置は、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸とが連結された状態で、前記エンジン回転数検出器により検出された前記エンジンの回転数または前記速度検出器により検出された前記走行装置の車速が所定の閾値より小さく、かつ前記ステアリング操作量検出器より検出されるステアリング操作量が所定の閾値以下の場合には、前記圧力検出器により検出された前記ネガコン圧が所定の閾値より小さくなったことを条件に、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸との連結を解除するよう前記ロックアップ装置を制御することを特徴とする作業車両。
  3. 　エンジンと、前記エンジンにより駆動される可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される作動油の供給を受けて作動する油圧アクチュエータと、前記油圧ポンプから前記油圧アクチュエータに圧油を導くとともに、供給される圧油を制御する油圧回路と、前記エンジンから出力される動力がトルクコンバータを介して伝達される走行装置と、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを連結するか否かを切り替えるロックアップ装置と、車両の走行状態に基づいて前記ロックアップ装置を制御する制御装置とを備えた作業車両において、
    　前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器または前記走行装置の車速を検出する速度検出器と、
    　ステアリング装置と、前記ステアリング装置の操作量を検出するステアリング操作量検出器とをさらに備え、
    　前記制御装置は、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸とが連結された状態で、前記エンジン回転数検出器により検出された前記エンジンの回転数または前記速度検出器により検出された前記走行装置の車速が所定の閾値より小さく、かつ前記ステアリング操作量検出器より検出されるステアリング操作量が所定の閾値より大きい場合には、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸との連結を解除するよう前記ロックアップ装置を制御することを特徴とする作業車両。
     
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