WO2019105514A1 - Stehfahrzeug - Google Patents

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WO2019105514A1
WO2019105514A1 PCT/DE2018/200081 DE2018200081W WO2019105514A1 WO 2019105514 A1 WO2019105514 A1 WO 2019105514A1 DE 2018200081 W DE2018200081 W DE 2018200081W WO 2019105514 A1 WO2019105514 A1 WO 2019105514A1
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WO
WIPO (PCT)
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coupling
driving module
standing vehicle
magnetic
standing
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/200081
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Schroth
Csaba GYÖRI
Sebastian ZIER
Sascha HILLER
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to DE112018003110.1T priority Critical patent/DE112018003110A5/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
    • B62K11/007—Automatic balancing machines with single main ground engaging wheel or coaxial wheels supporting a rider
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D51/00—Motor vehicles characterised by the driver not being seated
    • B62D51/02—Motor vehicles characterised by the driver not being seated the driver standing in the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/18—Connections between forks and handlebars or handlebar stems
    • B62K21/24—Connections between forks and handlebars or handlebar stems readily releasable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/18—Connections between forks and handlebars or handlebar stems
    • B62K21/22—Connections between forks and handlebars or handlebar stems adjustable

Definitions

  • the invention relates to a standing vehicle for the transport of a person.
  • DE 196 48 419 A1 shows a passenger transport device in which the handle part with the control lever via pins in a stand arranged and there adaptable at least to the height of the person using the device and storage in the inactive state in a smaller space is possible.
  • the standing vehicle which is designed to carry a person, has a driving module with a standing surface for the person to be transported. Furthermore, the standing vehicle has two drive wheels, which are arranged on the driving module. To drive the drive wheels, the standing vehicle has at least one electric drive motor.
  • the drive wheels are in this case for example driven directly by means of a drive axle, which mechanically connects the at least one drive motor to the drive wheels.
  • the drive wheels are arranged on the drive module such that, viewed in one direction of travel, a drive wheel is arranged on a left side of the drive module and a drive wheel is arranged on a right side of the drive module. In other words, the person to be transported thus stands between the two drive wheels on the standing surface.
  • the standing vehicle has an accumulator, for example a rechargeable battery.
  • the accumulator is used for an electrical power supply of the drive motor.
  • the standing vehicle has a control module.
  • the control module is arranged on a pillar element and is operated in operation by the person to be transported.
  • the pillar element and the driving module are separably connected to one another by means of a coupling.
  • the pillar element can be reversibly separated from the driving module, for example, when not using the standing vehicle or, for example, for stowage in a motor vehicle.
  • the driving module has a first coupling element and the column element has a second coupling element.
  • the stand-up vehicle is used in particular for the transport of persons over short distances, for example via the so-called "last mile".
  • “last mile” refers specifically to a part of a total distance, which is usually covered on foot.
  • the "last mile” means a route within an airport building, a factory site and / or a residential building to a train station.
  • the standing vehicle further promotes locomotion of people with impaired mobility and / or advantageously expands it.
  • the first coupling element and the second coupling element each have a plurality of mutually corresponding contact elements.
  • the contact elements serve for electrical contacting and thus for a reversible electrical connection between the pillar element and the driving module.
  • an electrical supply of the drive motor is made possible by means of the contact elements.
  • the accumulator is preferably arranged within the column element.
  • the contact elements are designed as spring contacts.
  • spring contacts are understood to be especially contact elements which generally have a coaxial construction.
  • an external contact is a plug and an internal contact is a counter-plug, which is plugged together to form a plug connection.
  • the peculiarity of the spring contacts is presently seen in the fact that in the above-mentioned example, the inner contact is acted upon by a spring element with a spring force, such that due to the Federkraftbeetzschlagung the inner contact in the inserted state "pressed" to the outer contact.
  • one of the two coupling elements has a magnetic element.
  • the second coupling element that is to say the coupling element of the column element, has the magnetic element.
  • the following embodiments and advantages also apply to an analogous embodiment in which the first coupling element has the magnetic element.
  • the magnetic element serves to form a magnetic holding force.
  • the first coupling element also has a receptacle in which the magnetic element is arranged in the mounted state, in particular seated.
  • the magnet element preferably has a cylindrical shape and the receptacle has a shape in the manner of a cylindrical neck.
  • the magnetic element has, for example, a shape in the manner of a rectangle or a triangle.
  • the receptacle is formed in the alternative embodiment corresponding to the alternative embodiment of the magnetic element.
  • the magnetic element By means of the magnetic element is further a simple realization of a mechanical holding force and thus a formation of the coupling between the pillars lenelement and the driving module ensured.
  • the pillar element and the driving module are thus mechanically connected by means of a magnetic coupling.
  • the magnetic element has an electromagnet.
  • the magnetic element is an electromagnet.
  • the magnetic element is designed as a switchable permanent magnet with a permanent magnet element and an electromagnet.
  • the present switchable permanent magnet is thus a combination of a conventional permanent magnet element, which exerts a holding force due to its material property and of a conventional electromagnet which has magnetic properties, for example, only by applying an electrical variable.
  • the electromagnet is designed and arranged such that it influences the magnetic holding force of the permanent magnet element, in particular dissolves it. The direction of the force of the electromagnet is thus opposite to the direction of the force of the permanent magnet element.
  • the electromagnet is activated, which then at least reduces the holding force of the permanent magnet element to such an extent that the person to be conveyed can separate the pillar element from the driving module.
  • Such switchable permanent magnets are available on the market in a simple manner and in various variants and designs. Thus, a cost-effective and effective training of the coupling is achieved by the two coupling elements.
  • the switchable permanent magnet is preferably switchable by means of an electrical voltage.
  • a (partial) voltage of the accumulator can be used, whereby an additional and separate voltage supply for the switchable permanent magnet can be dispensed with.
  • the switchable permanent magnet for releasing the clutch by means of a control unit is switchable.
  • the control unit is arranged for example in the control module and is preferably operated with a control element, for example a button. That is, for example, when pressing the button, the solenoid is subjected to an electrical voltage and thus releases the clutch.
  • the magnetic element and in particular the permanent magnet element has a holding force with a value in the range of 250N to 400N and especially of 300N.
  • the 300N correspond approximately to a holding force of 30kg.
  • a sufficient holding force for a reliable coupling is achieved.
  • the column member is viewed in the direction of travel laterally disposed on the driving module, so either left or right of the person to be transported and standing on the floor space.
  • the driving module viewed in the direction of travel laterally on a first coupling element.
  • the advantage here is a one-handed and easy operation of the standing vehicle. Furthermore, this allows a descent "forward", ie in the direction of travel.
  • the column element has a housing wall which, viewed in a longitudinal direction, surrounds the second coupling element, for example enveloping it.
  • the first coupling element has an outer wall. Between the outer wall and the receptacle, the first coupling element further comprises a guide slot. In the mounted state, the housing wall of the column element is arranged in the guide slot of the first coupling element, for example telescopically.
  • This embodiment serves to increase the mechanical stability of the clutch, for example with respect to tilting and / or bending forces. Such tilting and / or bending forces occur, for example, when the person to be conveyed pulls or pushes against the mounted column element.
  • the drive module preferably has a support wheel.
  • the support wheel is preferably arranged in the direction of travel on a rear side of the driving module, ie in the back of the person to be conveyed.
  • one of the three wheels is arranged in each corner of the triangle, which ensures a "tilt-free" position of the driving module and thus of the stationary vehicle.
  • the support wheel is viewed in the direction of travel arranged on a front side of the driving module.
  • the drive module in each case has a drive motor for one drive wheel, that is to say two drive motors in the present case, which drive the respective drive wheel.
  • the directional steering takes place in this case, for example, such that the wheel speeds of both drive motors for cornering are set differently. This directional steering is also known as "torque vectoring".
  • An activation of the at least one electric drive motor takes place here, for example, by means of a motor control unit which receives signals, in particular control commands from the person to be conveyed, from sensor elements.
  • the motor control unit is connected to the sensor elements by wire or wirelessly connected to the sensor elements.
  • the motor control unit is connected to at least one motor drive.
  • the at least one motor drive serves to control the at least one electric drive motor by control signals provided by the motor control unit.
  • the control signals are generated by the motor control unit, for example as a function of the received control commands of the sensor elements.
  • an electrical power supply of the motor control unit, the motor drive and the sensor elements for example by means of the accumulator lator.
  • the drive wheels are driven, for example by means of a belt, for example a toothed belt, indirectly by the electric drive motor or the electric drive motors.
  • Fig. 1 is a perspective view of the vehicle standing as well
  • FIG. 2 shows a detailed perspective view of a coupling for connecting the column element to the driving module.
  • the standing vehicle 2 shown in FIG. 1 is designed to carry one person. Flierzu, the standing vehicle has a driving module 4 with a standing surface 6 and two drive wheels 8.
  • the standing surface 6 has a ground clearance B (also referred to as entry height) for a lighter "ascent" with a value in the range of 5 cm to 10 cm and especially in the range between 6 cm and 8 cm.
  • the drive wheels 8, viewed in a direction of travel F, are arranged laterally on the upright surface 6 of the drive module 4 and are mechanically connected to one another, for example, by means of an axle.
  • the driving module 4 has an independent suspension. That is, the drive wheels are not connected to each other via an axle, but are arranged individually on the drive module.
  • the drive wheels 8 are driven during operation of the vehicle 2 by an electric drive motor 10 which is arranged in the drive module 4.
  • the standing vehicle 2 has two drive motors 10, one drive motor 10 each for a drive wheel 8.
  • the electric drive motor 10 is designed such that it accelerates the vehicle 2 to speeds with a value in the range of, for example, 10 km / h to 20 km / h.
  • the standing vehicle 2 for controlling the drive motor 10, a control module 12.
  • the control module 6 is arranged on one end side of a column element 14. Under control of the drive motor 10, in the present case, a control of an acceleration and / or a deceleration in and against the direction of travel F and a directional steering ("to the left" or "to the right") of the standing vehicle 2 are understood.
  • a freely rotating support wheel for stabilizing the standing vehicle 2 is arranged.
  • the support wheel is merely represented by a support 16 for the support wheel.
  • the support wheel Under free rotation is presently understood specifically that the support wheel is not driven by the electric drive motor 10 and it is not mechanically connected to the drive wheels 8.
  • the jockey wheel thus "rolls" freely during operation and is used exclusively for “overturning and tip-over protection” of the stationary vehicle.
  • the standing vehicle has an accumulator 18.
  • the accumulator 18 is arranged in the column member 14, specifically integrated in this.
  • the column element 14 is designed to be adjustable in a length L, for example telescopically formed. TheJneinsteilberry serves to adapt to a height of the person to be transported.
  • the driving module 4 also has a first coupling element 20, in the exemplary embodiment, two first coupling elements 20.
  • the first two clutch elements 20 are arranged on the drive module 4 such that, viewed in the direction of travel F (analogous to the drive wheels 8), a first clutch element 20 is arranged laterally.
  • the pillar element 14 has a second coupling element 22 at the end.
  • the term "end” refers in particular to the end of the pillar element 14, which lies opposite the end on which the control module 12 is arranged.
  • the two coupling elements 20, 22 are designed to correspond to each other so that they allow a separable connection of the pillar element 14 with the driving module 4.
  • the separable connection is effected by means of an (electric) magnetic element.
  • the coupling elements 20,22 also contact elements 24, in the exemplary embodiment plug contacts for an electrical connection of the pillar member 14 and in particular of the Akkumula- sector 18 with the driving module 4 and in particular with the drive motor 10 on.
  • the standing vehicle 2 in the exemplary embodiment has two first coupling elements 20, the pillar element 14 and thus also the control module 12 both on the left side and in the direction of travel F can be arranged on the driving module 4 on the right side.
  • the control module 12 has an operating unit 26 for the control.
  • the control module 12 has an armrest element 28.
  • the Armauflageelement 28 serves a laying on of the controlling arm of the person to be transported while driving.
  • the operating unit 26 and the arm support element 28 are arranged in the embodiment in the direction of travel F one behind the other.
  • control module 12 in and against the direction of travel F is displaceable.
  • the control module 12 can be adapted to the anthropometry, in particular to the lower arm length of the person to be transported, so that a comfortable control of the standing vehicle 2 is ensured.
  • the armrest element 28 is additionally detachably arranged on the control module 12 and, in particular, can be arranged again at the control module 12 at an angle of 180 ° about a floating axis F1. Furthermore, an operation of the standing vehicle 2 with demounted Armauflageelement 28 is possible.
  • the control module 12 also has a grip element 30.
  • the grip element 30 is arranged on the armrest element 28 and serves for pulling and / or carrying the standing vehicle 2 or the pillar element 14.
  • the grip element 30 is arranged on the pillar element 14.
  • the operating unit 26 has at least one operating element 32, preferably several operating elements 32.
  • the at least one operating element 32 is, in particular, a touch-sensitive operating element, in particular without mechanically movable components.
  • the control element 32 in particular no movable components such as Flebel.
  • the at least one operating element 32 serves to control the drive motor 10, in particular an acceleration in the direction of travel F or a deceleration and a directional steering. Flierzu the control element 32 is formed, for example, type one touchpad or touch screen.
  • the at least one operating element 32 is designed as a mechanical operating element, for example in the manner of a joystick, specifically in the manner of a thumb-stick. Furthermore, alternatively or additionally, a combination of the aforementioned touch-sensitive controls and mechanical controls is conceivable.
  • the operating unit 26 has a display element 34, for example, for displaying a speed and / or the state of charge of the accumulator 18.
  • the display element 34 and the at least one control element 32 are combined, i. the operating unit 26 has, for example, an operating element 32 in the manner of a touch screen, which displays both the aforementioned state variables and also serves for a control.
  • FIGS. 2 and 3 show an enlarged, detailed perspective view of a coupling for connecting the pillar element to the driving module.
  • the first coupling element 20 has a receptacle 36, in the exemplary embodiment, a cylindrical and socket-like receptacle 36.
  • the second coupling element 22 has a magnetic element 38, which is recessed in FIG. 2 for reasons of illustration, but can be seen in FIG. 3.
  • the magnetic element 38 is cylindrical in the embodiment and in particular corresponding to the cylindrical receptacle 36 is formed.
  • the second coupling element 22 is guided in a longitudinal direction V (ie from above) onto the first coupling element 20.
  • the receptacle 36 receives the magnetic element 38 substantially in a form-fitting manner.
  • the first coupling element 20 has the magnetic element 38 and the second coupling element 22 has the receptacle 36.
  • the magnetic element 38 is formed in the embodiment as a switchable permanent magnet and thus a combination of a permanent magnet element and an electromagnet.
  • the permanent magnet element of the magnetic element 38 exerts a magnetic holding force on the first coupling element 20 and thus fixes the pillar element 14 on the driving module 4.
  • the two coupling elements 20, 22 thus form a coupling 37, in particular a magnetic coupling out.
  • the second coupling element 22 and the receptacle 36 in particular an adhesive plate 35 at the bottom of the receptacle 36, in the embodiment on a ferromagnetic material.
  • the solenoid of the magnetic element 38 is acted upon by a rule electrical voltage and thus activated.
  • the electromagnet is aligned and / or arranged or supplied with current such that, in order to release the coupling 37, the magnetic field generated by it acts counter to that of the permanent magnet element. In other words, the electromagnet lifts in the acti fourth state, the magnetic holding force of the permanent magnet element.
  • the pillar element 14 furthermore has a housing wall 40.
  • the housing wall 40 extends in the longitudinal direction via the second coupling element 22 and thus also via the magnetic element 38.
  • the housing wall 40 surrounds the second coupling element 22 circumferentially.
  • the first coupling element 20 also has an outer wall 42 and a guide slot 44 formed between the outer wall 42 and the receptacle 36.
  • the housing wall 40 is arranged in the guide slot 44 in the assembled state, for example telescopically inserted.

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Abstract

Es wird ein Stehfahrzeug (2) zur Beförderung einer Person angegeben, welches ein Fahrmodul (4) mit einer Stehfläche (6) und zwei Antriebsrädern (8), die an dem Fahrmodul (4) angeordnet sind sowie zumindest einen elektrischen Antriebsmotor (10), der im Fahrmodul (4) angeordnet ist zum Antrieb der Antriebsräder (8) aufweist. Das Stehfahrzeug (2) weist zudem einen Akkumulator (18) zur Energieversorgung des zumindest einen elektrischen Antriebsmotors (10) sowie ein Steuermodul (12) zur Steuerung des zumindest einen elektrischen Antriebsmotors (10) auf, das an einem Säulenelement (14) angeordnet ist. Das Säulenelement (14) und das Fahrmodul (4) sind mittels einer Kupplung (37) trennbar miteinander verbunden, wobei zur Ausbildung der Kupplung (37) das Fahrmodul (4) ein erstes Kupplungselement (20) aufweist und das Säulenelement (14) ein zweites Kupplungselement (22) aufweist. Dabei weist eines der beiden Kupplungselemente (20, 22) ein Magnetelement (38) zur Ausbildung einer magnetischen Haltekraft und das jeweils andere Kupplungselement (20, 22) eine Aufnahme (36) auf, in der das Magnetelement (38) im montierten Zustand angeordnet ist. Das Magnetelement (38) ist vorzugsweise als ein schaltbarer Permanentmagnet mit einem Permanentmagnetelement und einem Elektromagneten ausgebildet, wobei der Elektromagnet zumindest in einem aktivierten Zustand die magnetische Haltekraft des Permanentmagnetelements beeinflusst, insbesondere der Elektromagnet die magnetische Haltekraft des Permanentmagnetelements zumindest weitgehend aufhebt.

Description

Beschreibung
Stehfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Stehfahrzeug zur Beförderung einer Person.
Heutzutage existieren verschiedene Arten von Beförderungsmitteln für Menschen. Insbesondere für kurze Strecken von bis zu einigen wenigen Kilometern in Städten ist es jedoch oft nicht möglich und/oder wirtschaftlich ein Kraftfahrzeug, beispiels- weise ein Auto zu wählen. Aus diesem Grund ist beispielsweise das Fahrrad ein bekanntes und oft genutztes alternatives Beförderungsmittel in Städten.
Im Rahmen der Elektrifizierung der vom Menschen genutzten Beförderungsmittel werden zurzeit neue Beförderungskonzepte erforscht, die ein Gehen„elektrifizie- ren“. D.h. insbesondere für die zuvor erwähnten kurzen Strecken sollen Menschen bequem mit neuartigen Beförderungsmitteln von einem Ort zu einem Nächsten Ort, beispielsweise von Zuhause zu einem Bahnhof gelangen, ohne auf ein Kraft- fahrzeug zurückgreifen zu müssen. Eine derartige Fortbewegung erweist sich gleichzeitig vorteilhaft für die Umwelt.
So zeigt beispielsweise die DE 196 48 419 A1 eine Personentransportvorrichtung, bei welchen das Griffteil mit dem Steuerhebel über Stifte in einem Ständer ange- ordnet und dort zumindest an die Höhe der die Vorrichtung benutzenden Person anpassbar und Verwahrung im inaktiven Zustand auf kleinerem Raum möglich ist.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Steh- fahrzeug anzugeben, mit dessen Hilfe eine Person eine Strecke schnell und ein- fach zurücklegen kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Stehfahrzeug mit den Merk- malen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Varianten sind Gegenstand der Unteransprüche. Das Stehfahrzeug, welches zur Beförderung einer Person ausgebildet ist, weist ein Fahrmodul mit einer Stehfläche für die zu befördernde Person auf. Weiterhin weist das Stehfahrzeug zwei Antriebsräder auf, die an dem Fahrmodul angeordnet sind. Zum Antrieb der Antriebsräder weist das Stehfahrzeug zumindest einen elektrischen Antriebsmotor auf. Die Antriebsräder werden hierbei beispielsweise direkt mittels einer Antriebsachse, welche den zumindest einen Antriebsmotor mit den Antriebsrädern mechanisch verbindet, angetrieben. Die Antriebsräder sind derart an dem Fahrmodul angeordnet, dass in eine Fahrtrichtung betrachtet je- weils ein Antriebsrad an einer linken Seite des Fahrmoduls und ein Antriebsrad an einer rechten Seite des Fahrmoduls angeordnet ist. Mit anderen Worten: Die zu befördernde Person steht somit zwischen den beiden Antriebsrädern auf der Steh- fläche.
Weiterhin weist das Stehfahrzeug einen Akkumulator, beispielsweise eine wieder- aufladbare Batterie auf. Der Akkumulator dient einer elektrischen Energieversor- gung des Antriebsmotors.
Zur Steuerung des Antriebsmotors weist das Stehfahrzeug ein Steuermodul auf. Unter Steuerung des Antriebsmotors wird vorliegend speziell verstanden, dass mittels des Steuermoduls nicht nur eine Beschleunigung und ein Verzögern der Geschwindigkeit des Stehfahrzeuges erreicht ist. Vielmehr erfolgt auch eine Rich- tungslenkung des Stehfahrzeuges mittels des Steuermoduls. Das Steuermodul ist an einem Säulenelement angeordnet und wird im Betrieb von der zu befördernden Person bedient.
Das Säulenelement und das Fahrmodul sind mittels einer Kupplung trennbar mit- einander verbunden. Unter trennbar wird vorliegend verstanden, dass das Säulen- element beispielsweise bei einem Nichtgebrauch des Stehfahrzeuges oder bei- spielsweise zum Verstauen in einem Kraftfahrzeug von dem Fahrmodul reversibel getrennt werden kann. Zur Ausbildung der Kupplung weist das Fahrmodul ein ers- tes Kupplungselement und das Säulenelement ein zweites Kupplungselement auf. Hierdurch ist wie bereits erwähnt eine mechanische und insbesondere reversible Trennung des Säulenelements von dem Fahrmodul erreicht, um somit beispiels- weise das Stehfahrzeug platzsparend aufzubewahren. Weiterhin ist eine Modulari- tät des Stehfahrzeuges erreicht, da beispielsweise verschiedene Personen, mit einem jeweils eigenen Säulenelement ein beliebiges oder ein und dasselbe Fahr- modul nutzen können.
Das Stehfahrzeug dient insbesondere zur Beförderung von Personen über kurze Strecken, beispielsweise über die sogenannte„last mile“. Unter„last mile“ wird vorliegend speziell ein Teil einer Gesamtstrecke bezeichnet, welcher üblicher- weise zu Fuß zurückgelegt wird. Beispielsweise wird unter anderem unter der„last mile“ eine Strecke innerhalb eines Flughafengebäudes, eines Fabrikgeländes und/oder von einem Wohnhaus zu einem Bahnhof verstanden. Durch das Steh- fahrzeug wird weiterhin eine Fortbewegung insbesondere gehbeeinträchtigter Menschen gefördert und/oder vorteilhaft erweitert.
Bevorzugt weisen das erste Kupplungselement und das zweite Kupplungselement jeweils mehrere miteinander korrespondierende Kontaktelemente auf. Die Kontak- telemente dienen einer elektrischen Kontaktierung und somit einer reversiblen elektrischen Verbindung zwischen dem Säulenelement und dem Fahrmodul. Somit ist im montierten Zustand beispielsweise eine Übertragung von Steuersignalen von dem Steuermodul zum Fahrmodul und insbesondere zum Antriebsmotor ge- währleistet. Alternativ oder ergänzend ist mittels der Kontaktelemente auch eine elektrische Versorgung des Antriebsmotors ermöglicht. Hierbei ist der Akkumulator bevorzugt innerhalb des Säulenelements angeordnet.
Gemäß einer zweckdienlichen Ausgestaltung sind die Kontaktelemente als Feder- kontakte ausgebildet. Unter Federkontakte werden vorliegend speziell Kontakte- lemente verstanden, die allgemein einen koaxialen Aufbau aufweisen. Hierbei ist beispielsweise ein Außenkontakt ein Stecker und ein Innenkontakt ein Gegenste- cker, die zur Ausbildung einer Steckverbindung zusammengesteckt werden. Die Besonderheit der Federkontakte ist vorliegend darin zu sehen, dass im oben ge- nannten Beispiel der Innenkontakt durch ein Federelement mit einer Federkraft beaufschlagt ist, derart, dass aufgrund der Federkraftbeaufschlagung der Innen- kontakt im gesteckten Zustand an den Außenkontakt„gedrückt“ wird. Der Vorteil derartiger Federkontakte ist in der zuverlässigen elektrischen Kontak- tierung zu sehen, da beispielsweise bei Erschütterungen und/oder Bewegungen des Säulenelements im montierten Zustand, das Federelement die Erschütterun- gen und/oder Bewegungen„abfedert“. D.h. mittels den als Federkontakte ausge- bildeten Kontaktelementen ist somit sowohl eine sichere Kontaktierung in einer Längsrichtung (longitudinal zum Erdboden betrachtet) als auch eine sichere Kon- taktierung in eine Querrichtung (lateral zum Erdboden betrachtet) gewährleistet.
Erfindungsgemäß weist eines der beiden Kupplungselemente ein Magnetelement auf. Vorliegend wird im weiteren Verlauf dieser Anmeldung davon ausgegangen, dass das zweite Kupplungselement, also das Kupplungselement des Säulenele- ments das Magnetelement aufweist. Die nachstehenden Ausgestaltungen und Vorteile gelten jedoch auch für eine analoge Ausgestaltung, bei der das erste Kupplungselement das Magnetelement aufweist.
Das Magnetelement dient zur Ausbildung einer magnetischen Haltekraft. Das je- weils andere Kupplungselement, nach vorliegendem Beispiel das erste Kupp- lungselement weist zudem eine Aufnahme auf, in der das Magnetelement im mon- tierten Zustand angeordnet ist, speziell einsitzt. Vorzugsweise weist das Magne- telement eine zylinderartige Form auf und die Aufnahme eine Form nach Art eines zylinderförmigen Stutzens. Hierdurch ist eine zuverlässige und passgenaue An- ordnung zur Ausbildung der Kupplung erreicht. Alternativ weist das Magnetele- ment beispielsweise eine Form nach Art eines Rechtecks oder eins Dreiecks auf. Die Aufnahme ist bei der alternativen Ausgestaltung korrespondierend zu der al- ternativen Ausgestaltungsform des Magnetelements ausgebildet. Bevorzugt weist die Aufnahme ein ferromagnetisches Material auf, sodass hierdurch die magneti- sche Haltekraft des Magnetelements vorteilhaft beeinflusst wird.
Mittels des Magnetelements ist weiterhin eine einfache Realisierung einer mecha- nischen Haltekraft und somit einer Ausbildung der Kupplung zwischen dem Säu- lenelement und dem Fahrmodul sichergestellt. Das Säulenelement und das Fahr- modul sind also mittels einer Magnetkupplung mechanisch verbunden. Gemäß einer Weiterbildung weist das Magnetelement einen Elektromagneten auf. Speziell ist das Magnetelement ein Elektromagnet. Hierdurch ist insbesondere die trennbare Kupplung einfach und vorzugsweise ohne weitere mechanische Trenn- vorrichtungen erreicht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist das Magnetelement als ein schaltbarer Permanentmagnet mit einem Permanentmagnetelement und einem Elektromagneten ausgebildet. Mit anderen Worten: Der vorliegende schaltbare Permanentmagnet ist somit eine Kombination aus einem herkömmlichen Perma- nentmagnetelement, welches aufgrund seiner Materialeigenschaft eine Haltekraft ausübt und aus einem herkömmlichen Elektromagneten, der beispielsweise erst durch eine Beaufschlagung mittels einer elektrischen Größe magnetische Eigen- schaften aufweist. Der Elektromagnet ist vorliegend derart ausgebildet und ange- ordnet, dass er die magnetische Haltekraft des Permanentmagnetelements beein- flusst, insbesondere löst. Die Richtung der Kraft des Elektromagneten ist also der Richtung der Kraft des Permanentmagnetelements entgegengesetzt.
Zum Lösen der Kupplung wird beispielsweise der Elektromagnet aktiviert, der dann die Haltekraft des Permanentmagnetelements zumindest soweit reduziert, dass die zu befördernde Person das Säulenelement von dem Fahrmodul trennen kann.
Derartige schaltbare Permanentmagnete sind einfach und in verschiedenen Vari- anten und Ausgestaltungen auf dem Markt erhältlich. Somit ist eine kostengünsti- ge und effektive Ausbildung der Kupplung durch die beiden Kupplungselemente erreicht.
Der schaltbare Permanentmagnet ist vorzugsweise mittels einer elektrischen Spannung schaltbar. Hierfür kann beispielsweise eine (Teil-)Spannung des Akku- mulators herangezogen werden, wodurch auf eine zusätzliche und eigene Span- nungsversorgung für den schaltbaren Permanentmagneten verzichtet werden kann. Zweckdienlicher Weise ist der schaltbare Permanentmagnet zum Lösen der Kupp- lung mittels einer Steuereinheit schaltbar. Die Steuereinheit ist beispielsweise im Steuermodul angeordnet und wird vorzugsweise mit einem Bedienelement, bei spielsweise einem Knopf bedient. D.h., dass beispielsweise beim Drücken des Knopfes der Elektromagnet mit einer elektrischen Spannung beaufschlagt wird und somit die Kupplung löst.
Ein weiterer Aspekt dieser Ausgestaltung ist in der Energieeffizienz zu sehen. Durch die Ausbildung der Kupplung mittels eines - keine elektrische Leistung ver- brauchenden - Permanentmagnetelements ist die Akkumulatorlaufzeit deutlich erhöht gegenüber einer Ausbildung der Kupplung mittels eines dazu dauerhaft betriebenen Elektromagneten.
Vorzugsweise weist das Magnetelement und insbesondere das Permanentmagne- telement eine Haltekraft mit einem Wert im Bereich von 250N bis 400N und spezi- ell von 300N auf. Die 300N entsprechen in etwa einer Haltekraft von 30kg. Somit ist eine ausreichende Haltekraft für eine zuverlässige Kupplung erreicht.
Bevorzugt ist das Säulenelement in Fahrtrichtung betrachtet seitlich an dem Fahrmodul angeordnet, also entweder links oder rechts von der zu befördernden und auf der Stehfläche stehenden Person. Hierzu weist das Fahrmodul jeweils in Fahrtrichtung betrachtet seitlich ein erstes Kupplungselement auf.
Der Vorteil hierbei ist eine einhändige und einfache Bedienung des Stehfahrzeu- ges. Weiterhin ist hierdurch ein Absteigen„nach vorn“, also in Fahrtrichtung er- möglicht.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Säulenelement eine Gehäu- sewandung auf, die in einer Längsrichtung betrachtet das zweite Kupplungsele- ment umgibt, beispielsweise einhüllt. Zudem weist das erste Kupplungselement eine Außenwandung auf. Zwischen der Außenwandung und der Aufnahme weist das erste Kupplungselement weiterhin einen Führungsschlitz auf. Im montierten Zustand ist die Gehäusewandung des Säulenelements in dem Führungsschlitz des ersten Kupplungselements angeordnet, beispielsweise teleskopartig. Diese Ausgestaltung dient einer Erhöhung der mechanischen Stabilität der Kupp- lung, beispielsweise gegenüber Kipp- und/oder Biegekräften. Derartige Kipp- und/oder Biegekräfte treten beispielsweise dann auf, wenn die zu befördernde Person an dem montierten Säulenelement zieht oder drückt.
Zur Stabilisierung des Fahrmoduls, d.h., dass das Fahrmodul nicht kippt, weist es bevorzugt ein Stützrad auf. Das Stützrad ist vorzugsweise in Fahrtrichtung be- trachtet an einer Rückseite des Fahrmoduls angeordnet, also im Rücken der zu befördernden Person. Flierdurch wir eine Räderanordnung aus den beiden An- triebsrädern und dem Stützrad nach Art eines Dreiecks erreicht. Mit anderen Wor- ten: jeweils in einer Ecke des Dreiecks ist eines der drei Räder angeordnet, was einen„kippfreien Stand“ des Fahrmoduls und somit des Stehfahrzeuges sicher- stellt. Gemäß einer alternativen Ausgestaltung ist das Stützrad in Fahrtrichtung betrachtet an einer Vorderseite des Fahrmoduls angeordnet.
Alternativ oder ergänzend weist das Fahrmodul jeweils einen Antriebsmotor für je ein Antriebsrad, also vorliegend zwei Antriebsmotoren auf, die das jeweilige An- triebsrad antreiben. Die Richtungslenkung erfolgt hierbei beispielsweise derart, dass die Radgeschwindigkeiten beider Antriebsmotoren zur Kurvenfahrt unter- schiedlich eingestellt werden. Diese Richtungslenkung wird auch als„Torque Vec- toring“ bezeichnet.
Eine Ansteuerung des zumindest einen elektrischen Antriebsmotors erfolgt vorlie- gend beispielsweise mittels einer Motorkontrolleinheit, die Signale, insbesondere Steuerbefehle der zu befördernden Person, von Sensorelementen empfängt. Die Motorkontrolleinheit ist hierzu mit den Sensorelementen beispielsweise drahtge- bunden oder drahtlos mit den Sensorelementen verbunden. Weiterhin ist die Mo- torkontrolleinheit mit zumindest einer Motoransteuerung verbunden. Die zumindest eine Motoransteuerung dient einem Ansteuern des zumindest einen elektrischen Antriebsmotors durch von der Motorkontrolleinheit bereitgestellten Steuersignalen. Die Steuersignale generiert die Motorkontrolleinheit beispielsweise in Abhängigkeit der empfangenen Steuerbefehlen der Sensorelemente.
Hierbei erfolgt eine elektrische Energieversorgung der Motorkontrolleinheit, der Motoransteuerung sowie der Sensorelemente beispielsweise mittels des Akkumu- lators. Alternativ oder ergänzend werden die Antriebsräder beispielsweise mittels eines Riemens, beispielsweise ein Zahnriemen mittelbar von dem elektrischen An- triebsmotor oder den elektrischen Antriebsmotoren angetrieben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren nä- her erläutert. Diese zeigen teilweise in stark vereinfachter Darstellungen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Stehfahrzeuges sowie
Fig. 2 eine detaillierte perspektivische Ansicht einer Kupplung zur Verbin- dung des Säulenelements mit dem Fahrmodul.
Innerhalb der Figuren sind gleichwirkende Teile mit den gleichen Bezugszeichen dargestellt.
Das in Fig. 1 dargestellte Stehfahrzeug 2 ist zur Beförderung einer Person ausge- bildet. Flierzu weist das Stehfahrzeug ein Fahrmodul 4 mit einer Stehfläche 6 und zwei Antriebsrädern 8 auf. Die Stehfläche 6 weist im Ausführungsbeispiel zu ei- nem leichteren„Aufstieg“ einen Bodenabstand B (auch als Einstiegshöhe be- zeichnet) mit einem Wert im Bereich von 5cm bis 10cm und speziell im Bereich zwischen 6cm und 8cm auf.
Die Antriebsräder 8 sind in einer Fahrtrichtung F betrachtet seitlich an der Stehflä- che 6 des Fahrmoduls 4 angeordnet und beispielsweise mittels einer Achse mitei- nander mechanisch verbunden. Im Ausführungsbeispiel weist das Fahrmodul 4 eine Einzelradaufhängung auf. D.h., dass die Antriebsräder nicht über eine Achse miteinander verbunden sind, sondern einzeln an dem Fahrmodul angeordnet sind.
Die Antriebsräder 8 werden im Betrieb des Stehfahrzeuges 2 von einem elektri- schen Antriebsmotor 10 angetrieben, der im Fahrmodul 4 angeordnet ist. Im Aus- führungsbeispiel weist das Stehfahrzeug 2 zwei Antriebsmotoren 10, je einen An- triebsmotor 10 für ein Antriebsrad 8 auf. Der elektrische Antriebsmotor 10 ist der- art ausgestaltet, dass er das Stehfahrzeug 2 auf Geschwindigkeiten mit einem Wert im Bereich von beispielsweise 10km/h bis 20km/h beschleunigt. Weiterhin weist das Stehfahrzeug 2 zur Steuerung des Antriebsmotors 10 ein Steuermodul 12 auf. Das Steuermodul 6 ist an einer Endseite eines Säulenele- ments 14 angeordnet. Unter Steuern des Antriebsmotors 10 wird vorliegend spe- ziell eine Steuerung einer Beschleunigung und/oder einer Verzögerung in und ent- gegen der Fahrtrichtung F sowie eine Richtungslenkung („nach links“ oder„nach rechts“) des Stehfahrzeuges 2 verstanden.
An einer in Fahrtrichtung F betrachteten Rückseite R des Fahrmoduls 4 ist ein frei drehendes Stützrad zur Stabilisierung des Stehfahrzeuges 2 angeordnet. Vorlie- gend ist das Stützrad lediglich stellvertretend durch eine Flalterung 16 für das Stützrad dargestellt. Unter frei drehend wird vorliegend speziell verstanden, dass das Stützrad nicht von dem elektrischen Antriebsmotor 10 angetrieben wird und es auch nicht mechanisch mit den Antriebsrädern 8 verbunden ist. Das Stützrad„rollt“ somit im Betrieb frei mit und dient ausschließlich einem„Umfall- und Umkipp- schutz“ des Stehfahrzeuges.
Zur elektrischen Energieversorgung des Antriebsmotors 10 weist das Stehfahr- zeug einen Akkumulator 18 auf. Im Ausführungsbeispiel ist der Akkumulator 18 im Säulenelement 14 angeordnet, speziell in dieses integriert. Zudem ist das Säulen- element 14 in einer Länge L einstellbar ausgebildet, beispielsweise teleskopartig ausgebildet. Die Längeneinsteilbarkeit dient einer Anpassung an eine Körpergröße der zu befördernden Person.
Das Fahrmodul 4 weist zudem ein erstes Kupplungselement 20, im Ausführungs- beispiel zwei erste Kupplungselemente 20 auf. Die beiden ersten Kupplungsele- mente 20 sind derart an dem Fahrmodul 4 angeordnet, dass jeweils in Fahrtrich- tung F (analog zu den Antriebsrädern 8) betrachtet seitlich ein erstes Kupplungs- element 20 angeordnet ist. Das Säulenelement 14 weist endseitig ein zweites Kupplungselement 22 auf. Unter endseitig wird vorliegend insbesondere das Ende des Säulenelements 14 verstanden, das dem Ende, an dem das Steuermodul 12 angeordnet ist, gegenüber liegt.
Die beiden Kupplungselemente 20,22 sind zueinander korrespondierend ausgebil- det, so dass sie eine trennbare Verbindung des Säulenelements 14 mit dem Fahrmodul 4 ermöglichen. Beispielsweise erfolgt die trennbare Verbindung mittels eines (elektrischen) Magnetelements. Weiterhin weisen die Kupplungselemente 20,22 auch Kontaktelemente 24, im Ausführungsbeispiel Steckkontakte zu einer elektrischen Verbindung des Säulenelements 14 und insbesondere des Akkumula- tors 18 mit dem Fahrmodul 4 und hier insbesondere mit dem Antriebsmotor 10 auf.
Aufgrund dessen, dass das Stehfahrzeug 2 im Ausführungsbeispiel zwei erste Kupplungselemente 20 aufweist, ist das Säulenelement 14 und damit auch das Steuermodul 12 sowohl in Fahrtrichtung F betrachtet linksseitig als auch rechtssei- tig an dem Fahrmodul 4 anordbar.
Das Steuermodul 12 weist zur Steuerung eine Bedieneinheit 26 auf. Zudem weist das Steuermodul 12 ein Armauflageelement 28 auf. Das Armauflageelement 28 dient einem Auflegen des steuernden Armes der zu befördernden Person während der Fahrt. Die Bedieneinheit 26 und das Armauflageelement 28 sind im Ausfüh- rungsbeispiel in Fahrtrichtung F betrachtet hintereinander angeordnet.
Zudem ist das Steuermodul 12 in und entgegen der Fahrtrichtung F verschiebbar.
. D.h. das Steuermodul 12 ist an die Anthropometrie, insbesondere an die Unter- armlänge der zu befördernden Person anpassbar, sodass eine bequeme Steue- rung des Stehfahrzeuges 2 gewährleistet ist. Zur Berücksichtigung der bereits er- wähnten Händigkeit der zu befördernden Person ist das Armauflageelement 28 zusätzlich abnehmbar an dem Steuermodul 12 angeordnet und insbesondere um einen Winkel von 180° um eine Flochachse Fl gedreht erneut an dem Steuermodul 12 anordenbar. Weiterhin ist ein Betrieb des Stehfahrzeuges 2 mit abmontiertem Armauflageelement 28 ermöglicht.
Das Steuermodul 12 weist weiterhin ein Griffelement 30 auf. Im Ausführungsbei- spiel ist das Griffelement 30 an dem Armauflageelement 28 angeordnet und dient einem Ziehen und/oder Tragen des Stehfahrzeuges 2 oder des Säulenelements 14. Alternativ ist das Griffelement 30 an dem Säulenelement 14 angeordnet.
Die Bedieneinheit 26 weist zumindest ein Bedienelement 32, vorzugsweise mehre- re Bedienelemente 32 auf. Bei dem zumindest einen Bedienelement 32 handelt es sich insbesondere um ein berührungssensitives Bedienelement, insbesondere oh- ne mechanisch bewegbare Bauteile. Somit weist das Bedienelement 32 insbeson- dere keine bewegbaren Bauteile wie z.B. Flebel auf. Das zumindest eine Bedienelement 32 dient einer Steuerung des Antriebsmotors 10, insbesondere einer Beschleunigung in Fahrtrichtung F oder einer Verzögerung sowie einer Richtungslenkung. Flierzu ist das Bedienelement 32 beispielsweise nach Art eins Touchpads oder Touchscreens ausgebildet.
Alternativ ist das zumindest eine Bedienelement 32 als ein mechanisches Bedien- element beispielsweise nach Art eines Joysticks, speziell nach Art eines Thumb- sticks ausgebildet. Weiterhin alternativ oder zusätzlich ist eine Kombination aus den bereits genannten berührungssensitiven Bedienelementen und mechanischen Bedienelementen denkbar.
Weiterhin weist die Bedieneinheit 26 ein Anzeigeelement 34 beispielsweise zur Anzeige einer Geschwindigkeit und/oder des Ladezustands des Akkumulators 18 auf.
Alternativ sind das Anzeigeelement 34 und das zumindest eine Bedienelement 32 kombiniert, d.h. dass die Bedieneinheit 26 beispielsweise ein Bedienelement 32 nach Art eines Touchscreens aufweist, welches sowohl die zuvor genannten Zu- standsgrößen anzeigt, als auch einer Steuerung dient.
In Fig. 2 und 3 ist eine vergrößerte, detaillierte perspektivische Ansicht einer Kupp- lung zur Verbindung des Säulenelements mit dem Fahrmodul gezeigt.
Das erste Kupplungselement 20 weist eine Aufnahme 36, im Ausführungsbeispiel eine zylinderförmige und stutzenartige Aufnahme 36 auf. Das zweite Kupplungs- element 22 weist ein Magnetelement 38 auf, welches in Fig.2 aus Darstellungs- gründen ausgespart, dafür aber in Fig. 3 zu erkennen ist. Das Magnetelement 38 ist im Ausführungsbeispiel zylinderartig und insbesondere korrespondierend zu der zylinderförmigen Aufnahme 36 ausgebildet. Zum Montieren des Säulenelements 14 an dem Fahrmodul 4 wird das zweite Kupplungselement 22 in einer Längsrich- tung V (also von oben) auf das erste Kupplungselement 20 geführt. Speziell nimmt hierbei die Aufnahme 36 das Magnetelement 38 im Wesentlichen formschlüssig auf.
Alternativ weist das erste Kupplungselement 20 das Magnetelement 38 auf und das zweite Kupplungselement 22 weist die Aufnahme 36 auf. Das Magnetelement 38 ist im Ausführungsbeispiel als ein schaltbarer Permanent- magnet ausgebildet und somit eine Kombination aus einem Permanentmagne- telement und einem Elektromagneten. Beim Anordnen des Säulenelements 14 an dem Fahrmodul 4 übt das Permanentmagnetelement des Magnetelements 38 eine magnetische Haltekraft auf das erste Kupplungselement 20 aus und fixiert somit das Säulenelement 14 an dem Fahrmodul 4. Die beiden Kupplungselemente 20,22 bilden somit eine Kupplung 37, insbesondere eine Magnetkupplung aus. Zur Unterstützung der magnetischen Haltekraft weisen das zweite Kupplungselement 22 und die Aufnahme 36, insbesondere eine Haftplatte 35 am Grund der Aufnah- me 36, im Ausführungsbeispiel ein ferromagnetisches Material auf. Zum Lösen der Kupplung 37 wird der Elektromagnet des Magnetelements 38 mit einer elektri schen Spannung beaufschlagt und somit aktiviert. Der Elektromagnet ist dabei derart ausgerichtet und/oder angeordnet bzw bestromt, dass zum Lösen der Kupplung 37 das von ihm erzeugte magnetische Feld dem des Permanentmagne- telements entgegen wirkt. Mit anderen Worten: Der Elektromagnet hebt im akti vierten Zustand die magnetische Haltekraft des Permanentmagnetelements auf.
Aufgrund dessen, dass hierdurch keine Haltekraft mehr auf die beiden Kupplungs- elemente 20,22 wirkt, kann die zu befördernde Person das Säulenelement 14 von dem Fahrmodul 4 trennen.
Das Säulenelement 14 weist weiterhin eine Gehäusewandung 40 auf. Die Gehäu- sewandung 40 erstreckt sich im Ausführungsbeispiel in Längsrichtung über das zweite Kupplungselement 22 und damit auch über das Magnetelement 38. D.h. die Gehäusewandung 40 umgibt das zweite Kupplungselement 22 umfangsseitig.
Das erste Kupplungselement 20 weist zudem eine Außenwandung 42 und einen zwischen der Außenwandung 42 und der Aufnahme 36 ausgebildeten Führungs- schlitz 44 auf.
Zur Erhöhung einer mechanischen Stabilität des Stehfahrzeuges 2 und insbeson- dere des an dem Fahrmodul 4 angeordneten Säulenelements 14, ist die Gehäu- sewandung 40 im montierten Zustand in dem Führungsschlitz 44 angeordnet, bei- spielsweise teleskopartig eingeschoben.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel be- schränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fach- mann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlas- sen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbei- spiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombi- nierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste
2 Stehfahrzeug
4 Fahrmodul
6 Stehfläche
8 Antriebsräder
10 Antriebsmotor
12 Steuermodul
14 Säulenelement
16 Halterung
18 Akkumulator
20 erstes Kupplungselement
22 zweites Kupplungselement
24 Kontaktelemente
26 Bedieneinheit
28 Armauflageelement
30 Griffelement
32 Bedienelement
34 Anzeigeelement
35 ferromagnetische Haftplatte am Boden der Aufnahme 36
36 Aufnahme
37 Kupplung
38 Magnetelement (bestehend aus Permanentmagnet und Elektromagnet)
39 Halteplatte für das Magnetelement
40 Gehäusewandung
42 Außenwandung
44 Führungsschlitz
B Bodenabstand
F Fahrtrichtung
H Hochachse
L Länge des Säulenelements
R Rückseite des Fahrmoduls
V Längsrichtung

Claims

Ansprüche
1. Stehfahrzeug (2) zur Beförderung einer Person, welches aufweist
- ein Fahrmodul (4) mit einer Stehfläche (6) und zwei Antriebsrädern (8), die an dem Fahrmodul (4) angeordnet sind,
- zumindest einen elektrischen Antriebsmotor (10), der im Fahrmodul (4) angeordnet ist zum Antrieb der Antriebsräder (8),
- einen Akkumulator (18) zur Energieversorgung des zumindest einen elektrischen Antriebsmotors (10) sowie
- ein Steuermodul (12) zur Steuerung des zumindest einen elektrischen An- triebsmotors (10), das an einem Säulenelement (14) angeordnet ist, wobei das Säulenelement (14) und das Fahrmodul (4) mittels einer Kupp- lung (37) trennbar miteinander verbunden sind, wobei zur Ausbildung der Kupplung (37) das Fahrmodul (4) ein erstes Kupplungselement (20) auf- weist und das Säulenelement (14) ein zweites Kupplungselement (22) auf- weist, dadurch gekennzeichnet, dass
eines der beiden Kupplungselemente (20,22) ein Magnetelement (38) auf- weist zur Ausbildung einer magnetischen Haltekraft und das jeweils andere Kupplungselement (20,22) eine Aufnahme (36) aufweist, in der das Magne- telement (38) im montierten Zustand angeordnet ist..
2. Stehfahrzeug (2) nach dem vorhergehenden Anspruch,
wobei das erste Kupplungselement (20) und das zweite Kupplungselement (22) jeweils mehrere miteinander korrespondierende Kontaktelemente (24) zur elektrischen Kontaktierung aufweisen.
3. Stehfahrzeug (2) nach dem vorhergehenden Anspruch,
wobei die Kontaktelemente (24) als Federkontakte ausgebildet sind.
4. Stehfahrzeug (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei dasjenige Kupplungselement (22) mit der Aufnahme (36) ein ferro- magnetisches Material aufweist.
5. Stehfahrzeug (2) nach dem vorhergehenden Anspruch,
wobei das Magnetelement (38) einen Elektromagneten aufweist.
6. Stehfahrzeug (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Magnetelement (38) als ein schaltbarer Permanentmagnet aus- gebildet ist mit einem Permanentmagnetelement und einem Elektromagne- ten, der die magnetische Haltekraft des Permanentmagnetelements beein- flusst, insbesondere der Elektromagnet im aktivierten Zustand die magneti- sche Haltekraft des Permanentmagnetelements zumindest weitgehend auf- hebt.
7. Stehfahrzeug (2) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei
das Magnetelement (38) mittels einer elektrischen Spannung schaltbar ist.
8. Stehfahrzeug (2) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei
das Magnetelement (38) zum Lösen der Kupplung mittels einer Steuerein- heit schaltbar ist.
9. Stehfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei
das Magnetelement (38) eine Haltekraft mit einem Wert im Bereich von 250N bis 400N aufweist.
10. Stehfahrzeug (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Fahrmodul (4) in einer Fahrtrichtung (F) betrachtet jeweils seit lich ein erstes Kupplungselement (20) aufweist und das Säulenelement (14) im montierten Zustand linksseitig oder rechtsseitig an dem Fahrmodul (4) trennbar anordenbar ist.
11. Stehfahrzeug (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Säulenelement (14) eine Gehäusewandung (40) aufweist, die in einer Längsrichtung (V) betrachtet das zweite Kupplungselement (22) umgibt und das erste Kupplungselement (20) zwischen der Aufnahme (36) und einer Außenwandung (42) einen Führungsschlitz (44) aufweist, sodass im montierten Zustand die Gehäusewandung (40) in dem Führungsschlitz (44) angeordnet ist.
12. Stehfahrzeug (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Fahrmodul (4) an einer Rückseite (R) ein Stützrad aufweist zur Stabilisierung des Fahrmoduls (4).
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