WO2019068436A1 - Vorrichtung und verfahren zur ermittlung einer tachometerkennlinie eines fahrzeugs, system zur regelung der geschwindigkeit eines fahrzeugs sowie fahrzeug - Google Patents

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tachometer
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Christian Rathgeber
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a device and a method for determining a speedometer characteristic curve of a vehicle, a system for controlling the speed of a vehicle and a vehicle.
  • speed control takes place, for example as part of adaptive cruise control (ACC), on the basis of a control deviation which is formed by a set speed set by the driver and the speed indicated on the speedometer (so-called speedometer speed).
  • speedometer speed usually deviates from the actual physical speed of the vehicle and is usually higher. It comes from a measured speed by a stored in the speedometer software calculation rule, which usually includes a filtering and the application of a characteristic curve, which is referred to as a tachometer characteristic includes.
  • Advanced speed control methods supplement the actual controller with an upstream trajectory planning, which calculates a target time course to the desired target state in acceleration, speed and location.
  • the downstream control forms its control deviations from these setpoints.
  • the planning of the trajectory requires in particular that the physically correct target speed is known.
  • the driver Set speed refers to the speedometer display, the set speed must be converted using the inverse curve, which represents the stationary relationship between speedometer and physical speed.
  • the characteristic of the trajectory planning must be known or announced via an interface of the speedometer software.
  • the characteristic curve required in the trajectory planning is not identical to the characteristic curve stored in the speedometer software. This then represents only an approximation.
  • the device according to the invention for determining a tachometer characteristic curve of a vehicle, in particular a motor vehicle comprises: a detection device which is adapted to detect a movement of the vehicle and to convert it into corresponding locomotion signals, and a detection device which is adapted to derive speed values from the locomotion signals indicative of the speed of the vehicle from the locomotion signals obtained in at least one time window in which a variation of the locomotion signals and / or the speed values are within a predetermined fluctuation range, from the speed values obtained in the at least one of the speed values
  • Time window received locomotion signals were derived to determine a speed average, and one or more average pairs, which or by each s a locomotive signal average and mean velocity value is / are formed, a tachometer characteristic curve, by means of which locomotion signals and speed values can be converted into one another, and / or to change an already existing tachometer characteristic curve.
  • the method according to the invention for determining a tachometer characteristic curve of a vehicle, in particular a motor vehicle comprises the following steps: detecting a locomotion of the vehicle and converting the detected locomotion into corresponding locomotion signals; Deriving speed values characterizing the speed of the vehicle from the locomotion signals; Determining a travel signal mean value from the travel signals obtained in at least one time window in which a fluctuation of the travel signals and / or the speed values lies within a predetermined fluctuation range; Determining a mean velocity value from the velocity values derived from the locomotion signals obtained in the at least one time window; and forming a tachometer characteristic, by means of which travel signals and speed values can be converted into one another, and / or changing an already existing tachometer characteristic on the basis of one or more average pairs, which are respectively formed by a travel signal average and average speed.
  • the vehicle speed control system comprises: a display device configured to display an actual speed value characterizing the current speed of the vehicle, an input device by which a target speed value based on the displayed actual speed value can be specified, the inventive device, wherein the determining means is adapted to determine based on the formed or changed Tachometerkennline from the target speed value, a desired movement signal, and a control device which is adapted to the desired travel signal and the of The locomotion signal generated by the detection device to determine at least one manipulated variable for controlling the vehicle.
  • the vehicle according to the invention in particular a motor vehicle, has a system according to the invention.
  • the locomotion signals are preferably signals which are obtained during sensory detection of the vehicle's travel, for example rotation of the wheels and / or relative movement of the vehicle to the roadway, or signals, values or quantities derived from the received signals , The locomotion signals are therefore based on a measurement of the movement of the vehicle and thus represent a measure of the physical speed of the vehicle.
  • the velocity values are values derived from the characteristics based on a measurement, in particular a tachometer characteristic, from the travel signals based on a measurement and preferably in a unit of measure used for speeds, e.g. km / h.
  • a characteristic that represents a static relationship this can also be a dynamic processing of the locomotion signal take place, for example, a smoothing by filtering.
  • the invention is based on the approach of providing a tachometer characteristic by which measurement-based signals relating to the physical speed of the vehicle and the speed values corresponding to these signals can be converted into one another and / or corrected in learning processes carried out during the journey.
  • An optionally existing tachometer characteristic curve is corrected on the basis of locomotion signals obtained during the journey by means of measurement and speed values derived therefrom. It is also possible to reconstruct a tachometer characteristic curve from the locomotion signals obtained during the journey and the speed values derived therefrom. In the case of a new formation, it is preferable to carry out an initial rating of the characteristic curve, ie the characteristic curve is specified at the beginning of the method and then corrected on the basis of locomotion signals obtained during the journey by means of measurement and the speed values derived therefrom.
  • locomotion signals and speed values with increased reliability can be correctly converted into one another become.
  • a setpoint speed value specified by the driver for the purpose of automatic cruise control (so-called set speed), which relates to or is based on the speed indicated on the speedometer (so-called tachogenerator speed)
  • set speed which relates to or is based on the speed indicated on the speedometer
  • tachogenerator speed can be correctly incorporated into the vehicle with increased reliability corresponding desired travel signal (so-called physical target speed), with which then the respectively currently measured locomotion signals are compared, to be converted, which increases the accuracy of the speed control or the correctness of the actually driven physical speed.
  • the method requires as input variables in particular the current tachogenerator speed as well as a measurement of the current physical speed and preferably has two partial steps. It is first decided whether a learning process is permissible at the current time by checking whether the vehicle is traveling at a substantially constant speed (so-called constant-speed detection). If the result is positive, the tachometer characteristic is adjusted accordingly or a corresponding point of the tachometer characteristic is set. For example, the tachometer characteristic at the beginning of the method can be given by plausibility assumptions and gradually changed or optimized while driving.
  • a learning process is preferably carried out only if there is a constant-speed drive (so-called constant-speed drive), so that the resulting approximated characteristic curve describes a stationary relationship between tachogenerocity and the physical speed.
  • the Constant travel detection assesses how much the tachogenerator speed derived from the measured physical speed is scattering in a given time window, for example, by checking whether the standard deviation of the tachogenerator speed is below a limit. If this is the case, the mean value of the tachogenerator speed and the physical speed is determined in the time window in question (mean speed value or average movement signal value).
  • an existing tachometer characteristic curve is then changed so that its course intersects the point which is given by the current mean values of the physical and the tacho speed (so-called mean value pair).
  • mean value pair the point which is given by the current mean values of the physical and the tacho speed
  • the, in particular inverse, tachometer characteristic can also be determined correctly or at least with greater correctness if the devices for trajectory planning and / or cruise control are provided with other locomotion signals than are fed into the tachometer.
  • the correct characteristic curve is determined which is necessary in order to achieve a match between the set speed and the displayed speed in the adjusted state.
  • the determined characteristic then does not have to match exactly with the inverse characteristic used in the tachometer.
  • the invention also eliminates or at least reduces the susceptibility to error in the case of a conversion of the physical speed into the displayed or set speed and vice versa in the case of a one-sided change in the characteristic curve in only one of the control units. Overall, the invention allows a more accurate determination or regulation of the speed of the vehicle in a simple and reliable manner.
  • the determination device is preferably set up to derive the speed values from the locomotion signals on the basis of a predetermined characteristic curve.
  • the characteristic curve is predetermined by an initial calculation, ie the characteristic curve is specified at the beginning of the method, for example on the basis of a plausible assumption of the relationship between speed values and locomotion signals.
  • the predetermined characteristic curve may also correspond to an already existing tachometer characteristic curve, possibly already changed in the above-described manner, for example a characteristic curve of the tacho control unit, on the basis of which the tachogenerator speed indicated on the tachometer is derived from the locomotion signals based on a measurement.
  • the predefined characteristic curve by means of which the speed values are derived from the locomotion signals, is preferably the current tachometer characteristic curve which has been formed or changed in accordance with the invention.
  • the tachometer characteristic is thus determined in this case by recursion and allows with each passing through the learning process, an ever more accurate conversion of locomotion signals in speed values and vice versa.
  • the fluctuation of the locomotion signals is the standard deviation of the locomotion signals obtained in the at least one time window from the associated locomotion signal mean value.
  • the determination device is set up to calculate both the arithmetic mean value and the standard deviation of the movement signals from the mean value from the motion signals obtained in a predetermined time window.
  • the fluctuation of the velocity values is the standard deviation of the velocity values derived from the locomotion signals obtained in the at least one time window from the associated mean velocity value.
  • the determination device is set up to determine both the arithmetic mean value and the standard value from the velocity values obtained in the predefined time window. to calculate the deviation of the velocity values from the mean value.
  • the standard deviation provides a simple and reliable way to detect a constant travel.
  • the temporal fluctuation of the propagation signals in the time window can also be determined by other methods, e.g. By counting how many locomotion signals exceed or exceed certain limits, by which the fluctuation range is characterized. The same applies to the speed values derived from the locomotion signals. If their number is less than a predetermined number, it is possible to conclude a constant travel and to use the mean value pair of travel signal average value and average speed value determined for this time window in the tachometer characteristic curve. This option variant of the constant-travel detection is simple and reliable.
  • the determination device is set up to determine locomotion signal mean values, mean velocities and / or standard deviations for the locomotion signals or velocity values obtained in time windows of different duration.
  • the determination device is set up to change the duration of the time windows periodically between a minimum duration and a maximum duration.
  • the determination device is preferably set up to change the already existing tachometer characteristic curve based on one or more average value pairs only if the one or more average pairs lie or lie within a predetermined deviation from the existing tachometer characteristic curve.
  • the maximum permissible deviation can be determined, for example, by an absolute or percentage value of the deviation of the respectively determined locomotion signal mean value and / or mean velocity value from the corresponding point on the available tachometer. default characteristic.
  • the determination device can be set up to change the already existing tachometer characteristic curve based on one or more average pairs only if a predetermined change rate, which characterizes the maximum number of permissible changes in the tachometer characteristic per unit time, would not be exceeded by a change in the tachometer characteristic curve.
  • a rate limitation can additionally be taken into account in order to ensure that the tachometer characteristic curve is adjusted too quickly and, consequently, for example. To avoid too fast adaptation of the target speed.
  • FIGS. 1 shows an example of a schematic structure of a speed control system
  • Fig. 2 is an example of a scheme for illustrating the determination of the tachometer characteristic.
  • FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a system for speed control.
  • a vehicle provided on the sensor device 10 is adapted to detect the locomotion of the vehicle sensor and to convert it into corresponding locomotion signals P.
  • the sensor device 10 may be, for example, a rotation sensor for detecting the rotation of one or more wheels of the vehicle.
  • the measurement-based travel signals P represent a measure of the physical speed of the vehicle, even if it may differ from the actual speed of the vehicle.
  • the locomotion signals P are fed to a tachometer 20, in which they are first filtered in a filter 22 and then converted by means of a predetermined tachometer characteristic 21 into corresponding speed values T, which are also referred to as tachogenerator speed.
  • the driver of the vehicle can specify on an input device 1 a target speed value S, which is also referred to as a set speed, which is fed to a device 30 in which the setting speed S is determined
  • An inverse tachometer characteristic 31 is converted into a so-called target speed Z, which corresponds to a desired movement signal, by means of which in a device for trajectory planning 40 and / or a downstream control device 50 by comparison with the currently detected locomotion signals P one or more Manipulated variables G are determined based on which the so-called. Longitudinal guidance of the vehicle, in particular acceleration, deceleration or holding the speed, and / or transverse guidance, in particular an automatic steering activity for guiding the vehicle along the planned trajectory is controlled.
  • the device 30 is furthermore set up to form and / or modify the tachometer characteristic 31 as part of a learning process running during the journey, so that the relationship between the physical speed of the vehicle or the corresponding locomotion signals P on the one hand and the derived therefrom Speed values T on the other hand as correct as possible.
  • the device 30 is supplied with the measured physical speed or the corresponding locomotion signals P and the tachometer speed derived therefrom or the corresponding speed values T (see dashed arrows). How the tachometer characteristic curve 31 is formed or changed from this is explained in more detail below with reference to FIG.
  • FIG. 2 shows an example of a scheme for illustrating the determination of the tachometer characteristic 31.
  • a locomotion signal average MP is calculated from the locomotion signals P obtained in a given time window, for example by forming the arithmetic mean value from the locomotion signals P.
  • a velocity average MT is calculated from the velocity signals T derived in the predefined time window by means of speedometer characteristic 21 (see FIG. 1), eg likewise by forming the arithmetic mean value.
  • the travel signal mean MP and the mean value MT are supplied as a pair of values to a determination module and used there as the point to be formed or as new point 32 to be changed Tachometerkennline 31 when a constant travel was detected for the time window considered.
  • a scattering of the locomotion signals P and / or speed values T is determined by the mean value calculated in each case in a detection unit 35, and it is estimated on the basis of the determined dispersion whether cruise travel is present or not.
  • the standard deviation of the movement signals P and speed values T is calculated by the movement signal mean value MP or average speed value MT and determined with a predefined limit value. If the standard deviation is below the limit value, a constant travel is concluded.
  • the corresponding existing point 32 'on the speedometer characteristic line 31 is replaced by a new point 32, which is formed by the value pair of travel signal average value MP and average speed value MT.
  • a new point between two existing points of the speedometer characteristic 31 is inserted.
  • the already existing tachometer characteristic curve 31 is thus changed so that its course intersects the point which runs through the current average values of the physical speed MP and the tachogener speed MT.
  • an altered tachometer characteristic curve 31 is obtained, which can be further changed in further learning processes during the current journey and / or further journeys in a corresponding manner in order to allow an even more correct conversion of the physical speed into the tacho speed and vice versa.
  • the conversion of a set speed S set by the driver into the corresponding physical target speed Z or the corresponding desired travel signal on the basis of the respectively currently present approximation of the tachometer characteristic 31 takes place.
  • the computation of the scattering, in particular the standard deviation, and the mean values MP and MT can advantageously be carried out with recursive methods by using a variable length time window, which is preferably periodically spaced from a minimum to a maximum length increases.
  • a limitation of the extent and / or the temporal rate of the characteristic curve 31 can be additionally adjusted Adjustment are taken into account. This can be done, for example, by specifying a maximum permissible deviation of a new data point from an already existing point or course and / or a maximum permissible rate of change which characterizes the maximum number of permissible changes in the tachometer characteristic per unit time.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung einer Tachometerkennlinie eines Fahrzeugs, ein System zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug. Die Vorrichtung weist auf: eine Erfassungseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine Fortbewegung des Fahrzeugs zu erfassen und in entsprechende Fortbewegungssignale umzuwandeln, und eine Ermittlungseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, aus den Fortbewegungssignalen Geschwindigkeitswerte abzuleiten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisieren, aus den in mindestens einem Zeitfenster, in welchem eine Schwankung der Fortbewegungssignale und/oder der Geschwindigkeitswerte innerhalb einer vorgegebenen Schwankungsbreite liegt, erhaltenen Fortbewegungssignalen einen Fortbewegungssignalmittelwert zu ermitteln, aus den Geschwindigkeitswerten, die aus den in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen abgeleitet wurden, einen Geschwindigkeitsmittelwert zu ermitteln, und anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare, welches bzw. welche durch jeweils einen Fortbewegungssignalmittelwert und Geschwindigkeitsmittelwert gebildet wird bzw. werden, eine Tachometerkennlinie, durch welche Fortbewegungssignale und Geschwindigkeitswerte ineinander umgerechnet werden können, zu bilden und/oder eine bereits vorhandene Tachometerkennlinie zu ändern.

Description

VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR ERMITTLUNG EINER
TACHOMETERKENNLINIE EINES FAHRZEUGS, SYSTEM ZUR REGELUNG DER
GESCHWINDIGKEIT EINES FAHRZEUGS SOWIE FAHRZEUG
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung einer Tacho- meterkennlinie eines Fahrzeugs, ein System zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug.
Bei heutigen Kraftfahrzeugen erfolgt eine Geschwindigkeitsregelung, beispielsweise im Rahmen eines Abstandsregeltempomaten (sog. Adaptive Cruise Control, ACC), auf Basis einer Regelabweichung, welche aus einer vom Fahrer vorgegebenen Setzgeschwindigkeit und der am Tachometer angezeigten Geschwindigkeit (sog. Tachometergeschwindigkeit) gebildet wird. Die Tachometergeschwindigkeit weicht meist von der tatsächlichen physikalischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab und ist in der Regel höher. Sie geht aus einer gemessenen Geschwindigkeit durch eine in der Tachometersoftware hinterlegte Berechnungsvorschrift hervor, welche in der Regel eine Filterung sowie die Anwendung einer Kennlinie, welche als Tachometerkennlinie bezeichnet wird, beinhaltet.
Damit besteht insbesondere kein physikalisch korrekter Zusammenhang zwischen der Tachometergeschwindigkeit und der Beschleunigung sowie dem zurückgelegten Weg des Fahrzeugs, selbst dann wenn die Messung exakt der physikalischen Ge- schwindigkeit entspricht. Die zugrundeliegende Messung weicht darüber hinaus häufig von der physikalischen Geschwindigkeit ab, z.B. wenn die Geschwindigkeitsermittlung ausschließlich auf der Auswertung von Raddrehzahlsensoren basiert, wodurch Größen wie der Raddurchmesser und der Schlupf die ermittelte Geschwindigkeit beeinflussen. Für diese Grö ßen werden in der Regel feste Werte hinterlegt, die von den realen abweichen können.
Fortschrittliche Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung ergänzen den eigentlichen Regler um eine vorgelagerte Trajektorienplanung, welche einen zeitlichen Sollverlauf zum gewünschten Zielzustand in Beschleunigung, Geschwindigkeit und Ort berechnet. Die nachgelagerte Regelung bildet ihre Regelabweichungen zu diesen Soll- gro ßen. Die Planung der Trajektorie erfordert insbesondere, dass die physikalisch korrekte Zielgeschwindigkeit bekannt ist. Da sich die durch den Fahrer vorgegebene Setzgeschwindigkeit auf die Tachometeranzeige bezieht, muss die Setzgeschwindigkeit mit Hilfe der inversen Kennlinie, welche den stationären Zusammenhang zwischen Tachometer- und physikalischer Geschwindigkeit darstellt, umgerechnet werden. Hierfür muss die Kennlinie der Trajektorienplanung bekannt sein oder über eine Schnittstelle von der Tachometersoftware bekannt gegeben werden. Liegt der Tachometergeschwindigkeit darüber hinaus eine von der physikalischen Geschwindigkeit abweichende Geschwindigkeit zu Grunde, so ist die in der Trajektorienplanung erforderliche Kennlinie nicht identisch mit der Kennlinie, welche in der Tachometersoftware hinterlegt ist. Diese stellt dann lediglich eine Näherung dar. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung einer Tachometerkennlinie, ein System zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug anzugeben, durch welche bzw. welches eine genauere Ermittlung bzw. Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermöglicht wird. Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung, das Verfahren, das System und das Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Ermittlung einer Tachometerkennlinie eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, weist auf: eine Erfassungseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine Fortbewegung des Fahrzeugs zu erfassen und in entsprechende Fortbewegungssignale umzuwandeln, und eine Ermittlungseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, aus den Fortbewegungssignalen Geschwindigkeitswerte abzuleiten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisieren, aus den in mindestens einem Zeitfenster, in welchem eine Schwankung der Fortbewegungssignale und/oder der Geschwindigkeitswerte innerhalb einer vorgegebenen Schwankungsbreite liegt, erhaltenen Fortbewegungssignalen einen Fortbewegungssignalmittelwert zu ermitteln, aus den Geschwindigkeitswerten, die aus den in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen abgeleitet wurden, einen Geschwindigkeitsmittelwert zu ermitteln, und anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare, welches bzw. welche durch jeweils einen Fortbewegungssignalmittel- wert und Geschwindigkeitsmittelwert gebildet wird bzw. werden, eine Tachometer- kennlinie, durch welche Fortbewegungssignale und Geschwindigkeitswerte ineinander umgerechnet werden können, zu bilden und/oder eine bereits vorhandene Tachometerkennlinie zu ändern.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung einer Tachometerkennlinie eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, weist folgende Schritte auf: Erfassen einer Fortbewegung des Fahrzeugs und Umwandeln der erfassten Fortbewegung in entsprechende Fortbewegungssignale; Ableiten von Geschwindigkeitswerten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisieren, aus den Fortbewegungssignalen; Ermitteln eines Fortbewegungssignalmittelwertes aus den in mindestens einem Zeitfenster, in welchem eine Schwankung der Fortbewegungssignale und/oder der Geschwindigkeitswerte innerhalb einer vorgegebenen Schwankungsbreite liegt, erhaltenen Fortbewegungssignalen; Ermitteln eines Geschwindigkeitsmittelwertes aus den Geschwindigkeitswerten, die aus den in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen abgeleitet wurden; und Bilden einer Tachometer- kennlinie, durch welche Fortbewegungssignale und Geschwindigkeitswerte ineinander umgerechnet werden können, und/oder Ändern einer bereits vorhandenen Tachometerkennlinie anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare, welches bzw. welche durch jeweils einen Fortbewegungssignalmittelwert und Geschwindigkeitsmittelwert gebildet wird bzw. werden. Das erfindungsgemäße System zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs weist auf: eine Anzeigevorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, einen Ist-Geschwindigkeitswert anzuzeigen, welcher die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisiert, eine Eingabevorrichtung, durch welche ein Soll-Geschwindigkeitswert auf Basis des angezeigten Ist-Geschwindigkeitswertes vorgebbar ist, die erfindungsgemäße Vorrichtung, wobei die Ermittlungseinrichtung dazu eingerichtet ist, anhand der gebildeten bzw. geänderten Tachometerkennlinie aus dem Soll-Geschwindigkeitswert ein Soll-Fortbewegungssignal zu ermitteln, und eine Regelungseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, anhand des Soll-Fortbewegungssignals und der von der Erfassungseinrichtung erzeugten Fortbewegungssignale mindes- tens eine Stellgröße zur Steuerung des Fahrzeugs zu ermitteln.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist ein erfindungsgemäßes System auf. Bei den Fortbewegungssignalen handelt es sich vorzugsweise um Signale, die bei einer sensorischen Erfassung der Fortbewegung des Fahrzeugs, beispielsweise einer Rotation der Räder und/oder einer Relativbewegung des Fahrzeugs zur Fahrbahn, erhalten werden, oder um aus den erhaltenen Signalen abgeleitete Signale, Werte oder Größen. Die Fortbewegungssignale basieren also auf einer Messung der Fortbewegung des Fahrzeugs und stellen damit ein Maß für die physikalische Geschwindigkeit des Fahrzeugs dar.
Bei den Geschwindigkeitswerten handelt es sich vorzugsweise um Werte, die anhand einer Kennlinie, insbesondere einer Tachometerkennlinie, aus den auf einer Messung basierenden Fortbewegungssignalen abgeleitet und vorzugsweise in einer für Geschwindigkeiten gebräuchlichen Maßeinheit, wie z.B. km/h, angegeben werden. Zusätzlich zur Anwendung einer Kennlinie, die einen statischen Zusammenhang repräsentiert, kann hierbei auch eine dynamische Verarbeitung des Fortbewegungssignals stattfinden, beispielsweise eine Glättung durch Filterung. Die Erfindung basiert auf dem Ansatz, eine Tachometerkennlinie, durch welche auf einer Messung basierende Signale zur physikalischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die diesen Signalen entsprechenden Geschwindigkeitswerte ineinander umgerechnet werden können, in während der Fahrt durchgeführten Lernprozessen zu bilden und/oder zu korrigieren. Eine gegebenenfalls bereits vorhandene Tacho- meterkennlinie wird dabei auf der Grundlage von während der Fahrt mittels Messung gewonnenen Fortbewegungssignalen und daraus abgeleiteten Geschwindigkeitswerten korrigiert. Es ist auch möglich, eine Tachometerkennlinie aus den während der Fahrt gewonnenen Fortbewegungssignalen und den daraus abgeleiteten Geschwindigkeitswerten neu zu bilden. Im Falle einer Neubildung wird vorzugs- weise eine initiale Bedatung der Kennlinie vorgenommen, d.h. die Kennlinie wird zu Beginn des Verfahrens vorgegeben und dann auf der Grundlage von während der Fahrt mittels Messung gewonnenen Fortbewegungssignalen und daraus abgeleiteten Geschwindigkeitswerten korrigiert.
Anhand der auf diese Weise gewonnenen Tachometerkennlinie bzw. der entspre- chenden inversen Tachometerkennlinie können Fortbewegungssignale und Geschwindigkeitswerte mit erhöhter Zuverlässigkeit korrekt ineinander umgerechnet werden. Insbesondere kann dadurch ein zum Zweck der automatischen Geschwindigkeitsregelung durch den Fahrer vorgegebener Soll-Geschwindigkeitswert (sog. Setzgeschwindigkeit), der sich auf die am Tachometer angezeigte Geschwindigkeit (sog. Tachogeschwindigkeit) bezieht bzw. auf dieser basiert, mit erhöhter Zuverläs- sigkeit korrekt in das entsprechende Soll-Fortbewegungssignal (sog. physikalische Zielgeschwindigkeit), mit dem dann die jeweils aktuell gemessenen Fortbewegungssignale verglichen werden, umgerechnet werden, was die Genauigkeit der Geschwindigkeitsregelung bzw. die Korrektheit der tatsächlich gefahrenen physikalischen Geschwindigkeit erhöht. Insbesondere führt dies im eingeregelten Zustand zu einer verbesserten Übereinstimmung von Setzgeschwindigkeit und angezeigter Tachogeschwindigkeit, was aus Sicht des Fahrers besonders vorteilhaft ist.
Das Verfahren benötigt als Eingangsgrößen insbesondere die aktuelle Tachogeschwindigkeit sowie eine Messung der aktuellen physikalischen Geschwindigkeit und weist vorzugsweise zwei Teilschritte auf. Dabei wird zunächst entschieden, ob ein Lernprozess zum aktuellen Zeitpunkt zulässig ist, indem geprüft wird, ob das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt (sog. Kon- stantfahrtdetektion). Bei einem positiven Ergebnis wird die Tachometerkennlinie entsprechend angepasst bzw. ein entsprechender Punkt der Tachometerkennlinie gesetzt. Beispielsweise kann die Tachometerkennlinie zu Beginn des Verfahrens durch Plausibilitätsannahmen vorgegeben und während der Fahrt nach und nach verändert bzw. optimiert werden.
Ein Lernprozess wird vorzugsweise nur dann ausgeführt, wenn eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit (sog. Konstantfahrt) vorliegt, damit die resultierende approximierte Kennlinie einen stationären Zusammenhang zwischen Tachogeschwindig- keit und der physikalischen Geschwindigkeit beschreibt.
Zur Detektion einer Konstantfahrt wird vorzugsweise beurteilt, wie stark die Messung der physikalischen Geschwindigkeit in einem gegebenen Zeitfenster streut, indem z.B. geprüft wird, ob die Standardabweichung einen Grenzwert unterschreitet. Ist dies der Fall, wird der Mittelwert der physikalischen Geschwindigkeit sowie der Tachogeschwindigkeit im betrachteten Zeitfenster ermittelt (sog. Fortbewegungssignalmittelwert bzw. Geschwindigkeitsmittelwert). Alternativ oder zusätzlich wird zur Detektion einer Konstantfahrt beurteilt, wie stark die aus der gemessenen physikalischen Geschwindigkeit abgeleitete Tachogeschwindigkeit in einem gegebenen Zeitfenster streut, indem z.B. geprüft wird, ob die Standardabweichung der Tachogeschwindigkeit einen Grenzwert unterschreitet. Ist dies der Fall, wird der Mittelwert der Tachogeschwindigkeit sowie der physikalischen Geschwindigkeit im betrachteten Zeitfenster ermittelt (Geschwindigkeitsmittelwert bzw. Fortbewegungssignalmittelwert).
Vorzugsweise wird dann eine bereits vorhandene Tachometerkennlinie so verändert, dass ihr Verlauf den Punkt schneidet, welcher durch die aktuellen Mittelwerte der physikalischen und der Tachogeschwindigkeit gegeben ist (sog. Mittelwertpaar). Dies kann beispielsweise geschehen, indem ein neuer Datenpunkt in die bestehende Kennlinie aufgenommen wird oder ein alter Datenpunkt ersetzt wird. Auf diese Weise wird die jeweils aktuell gültige Approximation der Kennlinie erhalten.
Vorteilhafterweise ist bei der beschriebenen Ermittlung der, insbesondere inversen, Tachometerkennlinie kein Wissen über die Kennlinie des Tachosteuergeräts, anhand welcher die jeweils am Tachometer angezeigte Tachogeschwindigkeit aus den auf einer Messung basierenden und ggf. gefilterten Fortbewegungssignalen abgeleitet wird, erforderlich.
Ferner kann die, insbesondere inverse, Tachometerkennlinie auch dann korrekt o- der zumindest mit höherer Korrektheit ermittelt werden, wenn die Einrichtungen zur Trajektorienplanung und/oder Geschwindigkeitsregelung andere Fortbewegungssignale zur Verfügung gestellt bekommen, als in den Tachometer eingespeist werden. In diesem Fall wird die korrekte Kennlinie ermittelt, die notwendig ist, um im eingeregelten Zustand eine Übereinstimmung von Setzgeschwindigkeit und angezeigter Ta- chogeschwindigkeit zu erzielen. Die ermittelte Kennlinie muss dann aber nicht exakt mit der inversen Kennlinie, die im Tachometer zum Einsatz kommt, übereinstimmen.
Nicht zuletzt wird durch die Erfindung auch die Fehleranfälligkeit bei einer Umrechnung der physikalischen Geschwindigkeit in die angezeigte bzw. gesetzte Geschwindigkeit und umgekehrt im Fall einer einseitigen Änderung der Kennlinie in nur einem der Steuergeräte eliminiert oder zumindest reduziert. Insgesamt ermöglicht die Erfindung eine genauere Ermittlung bzw. Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einfache und zuverlässige Weise.
Vorzugsweise ist die Ermittlungseinrichtung dazu eingerichtet, die Geschwindigkeitswerte anhand einer vorgegebenen Kennlinie aus den Fortbewegungssignalen abzuleiten. Beispielsweise wird die Kennlinie durch eine initiale Bedatung vorgegeben, d.h. die Kennlinie wird zu Beginn des Verfahrens vorgegeben, z.B. auf der Grundlage einer plausiblen Annahme des Zusammenhangs zwischen Geschwindigkeitswerten und Fortbewegungssignalen. Die vorgegebene Kennlinie kann aber auch einer bereits vorhandenen, gegebenenfalls bereits in der oben beschriebenen Weise einmal oder mehrmals geänderten, Tachometerkennlinie entsprechen, beispielsweise einer Kennlinie des Tachosteuergeräts, anhand welcher die jeweils am Tachometer angezeigte Tachogeschwindigkeit aus den auf einer Messung basierenden Fortbewegungssignalen abgeleitet wird. Vorzugsweise handelt es sich bei der vorgegebenen Kennlinie, anhand welcher die Geschwindigkeitswerte aus den Fortbewegungssignalen abgeleitet werden, um die jeweils aktuelle Tachometerkennlinie, die in erfindungsgemäßer Weise gebildet bzw. geändert worden ist. Die Tachometerkennlinie wird in diesem Fall also durch Rekursion ermittelt und erlaubt mit jedem Durchlaufen des Lernprozesses eine immer genauere Umrechnung von Fortbewegungssignalen in Geschwindigkeitswerten und umgekehrt. Vorzugsweise handelt es sich bei der Schwankung der Fortbewegungssignale um die Standardabweichung der in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignale vom zugehörigen Fortbewegungssignalmittelwert. Die Ermittlungseinrichtung ist hierbei dazu eingerichtet, aus den in einem vorgegebenen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen sowohl den arithmetischen Mittelwert als auch die Standardabweichung der Fortbewegungssignale vom Mittelwert zu berechnen. Alternativ oder zusätzlich handelt es sich bei der Schwankung der Geschwindigkeitswerte um die Standardabweichung der Geschwindigkeitswerte, die aus den in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen abgeleitet wurden, vom zugehörigen Geschwindigkeitsmittelwert. Die Ermittlungseinrichtung ist hierbei dazu eingerichtet, aus den im vorgegebenen Zeitfenster erhaltenen Geschwindigkeitswerten sowohl den arithmetischen Mittelwert als auch die Stan- dardabweichung der Geschwindigkeitswerte vom Mittelwert zu berechnen. Die Standardabweichung stellt eine einfache und zuverlässige Möglichkeit zur Detektion einer Konstantfahrt dar.
Alternativ zur Standardabweichung kann die zeitliche Schwankung der Fortbewe- gungssignale im Zeitfenster aber auch durch andere Methoden ermittelt werden, z.B. indem gezählt wird, wie viele Fortbewegungssignale bestimmte Grenzwerte, durch welche die Schwankungsbreite charakterisiert wird, unter- bzw. überschreiten. Entsprechendes gilt für die aus den Fortbewegungssignalen abgeleiteten Geschwindigkeitswerte. Liegt deren Anzahl unter einer vorgegebenen Anzahl, so kann auf eine Konstantfahrt geschlossen werden und das für dieses Zeitfenster ermittelte Mittelwertpaar aus Fortbewegungssignalmittelwert und Geschwindigkeitsmittelwert in die Tachometerkennlinie eingesetzt werden. Auch diese Möglichkeit Variante der Konstantfahrtdetektion ist einfach und zuverlässig.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung ist die Ermittlungseinrichtung dazu ein- gerichtet, Fortbewegungssignalmittelwerte, Geschwindigkeitsmittelwerte und/oder Standardabweichungen für die in Zeitfenstern unterschiedlicher Dauer erhaltenen Fortbewegungssignale bzw. Geschwindigkeitswerte zu ermitteln. Insbesondere ist dabei die Ermittlungseinrichtung dazu eingerichtet, die Dauer der Zeitfenster periodisch zwischen einer Mindestdauer und einer Maximaldauer zu verändern. Durch die Vorgabe von Zeitfenstern mit variabler Länge wird ermöglicht, dass gegebenenfalls auch bei kürzeren Konstantfahrten der Lernprozess einschließlich Ermittlung von Fortbewegungssignalmittelwerten und Geschwindigkeitsmittelwerten stattfindet. Beim Einsatz von Zeitfenstern variabler Länge kann durch den Einsatz rekursiver Methoden Speicherbedarf gespart werden. Vorzugsweise ist die Ermittlungseinrichtung dazu eingerichtet, die bereits vorhandene Tachometerkennlinie anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare nur dann zu ändern, wenn das bzw. die Mittelwertpaare innerhalb einer vorgegebenen Abweichung von der vorhandenen Tachometerkennlinie liegt bzw. liegen. Die maximal zulässige Abweichung kann z.B. durch einen absoluten oder prozentualen Wert der Abweichung des jeweils ermittelten Fortbewegungssignalmittelwerts und/oder Geschwindigkeitsmittelwerts vom entsprechenden Punkt auf der vorhandenen Tacho- meterkennlinie vorgegeben werden. Dadurch kann eine Änderung der Kennlinie vermieden werden, die ein bestimmtes Maß übersteigt, beispielsweise um eine zu große Änderung der Zielgeschwindigkeit zu vermeiden.
Vorzugsweise kann die Ermittlungseinrichtung dazu eingerichtet sein, die bereits vorhandene Tachometerkennlinie anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare nur dann zu ändern, wenn durch eine Änderung der Tachometerkennlinie eine vorgegebene Änderungsrate, welche die maximale Anzahl von zulässigen Änderungen der Tachometerkennlinie pro Zeiteinheit charakterisiert, nicht überschritten würde. Auf diese Weise kann bei der Anpassung der Kennlinie zusätzlich eine Ratenbeschrän- kung berücksichtigt werden, um eine zu schnelle Anpassung der Tachometerkennlinie und damit einhergehend z.B. eine zu schnelle Anpassung der Zielgeschwindigkeit zu vermeiden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Beispiel eines schematischen Aufbaus eines Systems zur Geschwindigkeitsregelung; und
Fig. 2 ein Beispiel eines Schemas zur Veranschaulichung der Ermittlung der Tachometerkennlinie.
Figur 1 zeigt ein Beispiel eines schematischen Aufbaus eines Systems zur Ge- schwindigkeitsregelung. Eine am Fahrzeug vorgesehene Sensoreinrichtung 10 ist dazu eingerichtet, die Fortbewegung des Fahrzeugs sensorisch zu erfassen und in entsprechende Fortbewegungssignale P umzuwandeln. Bei der Sensoreinrichtung 10 kann es sich z.B. um einen Rotationssensor zur Erfassung der Rotation eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs handeln. Die auf einer Messung basieren- den Fortbewegungssignale P stellen ein Maß für die physikalische Geschwindigkeit des Fahrzeugs dar, auch wenn dieses von der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs abweichen können. Die Fortbewegungssignale P werden einem Tachometer 20 zugeführt, in welchem sie zunächst in einem Filter 22 gefiltert werden und anschließend mittels einer vorgegebenen Tachometerkennlinie 21 in entsprechende Geschwindigkeitswerte T, welche auch als Tachogeschwindigkeit bezeichnet werden, umgerechnet werden. Ausgehend von der in einer Anzeige 23 des Tachometers 20 angezeigten Tachogeschwindigkeit T kann der Fahrer des Fahrzeugs an einer Eingabevorrichtung 1 einen Soll-Geschwindigkeitswert S, welcher auch als Setzgeschwindigkeit bezeichnet wird, vorgeben, der einer Einrichtung 30 zugeführt wird, in welcher die Setzgeschwindigkeit S anhand einer inversen Tachometerkennlinie 31 in eine sog. Zielge- schwindigkeit Z umgerechnet wird, die einem Soll-Fortbewegungssignal entspricht, anhand welchem in einer Einrichtung zur Trajektorienplanung 40 und/oder einer nachgeschalteten Regelungseinrichtung 50 durch Vergleich mit den aktuell erfass- ten Fortbewegungssignalen P ein oder mehrere Stellgrößen G ermittelt werden, anhand welcher die sog. Längsführung des Fahrzeugs, insbesondere Beschleunigen, Verzögern bzw. Halten der Geschwindigkeit, und/oder Querführung, insbesondere eine automatische Lenkaktivität zur Führung des Fahrzeugs entlang der geplanten Trajektorie, gesteuert wird.
Die Einrichtung 30 ist ferner dazu eingerichtet, die Tachometerkennlinie 31 im Rahmen eines während der Fahrt ablaufenden Lernprozesses zu bilden und/oder zu än- dem, damit diese den Zusammenhang zwischen der physikalischen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. den entsprechenden Fortbewegungssignalen P einerseits und den davon abgeleiteten Geschwindigkeitswerten T andererseits möglichst korrekt wiedergibt. Dazu werden der Einrichtung 30 die gemessene physikalische Geschwindigkeit bzw. die entsprechenden Fortbewegungssignale P und die daraus ab- geleitete Tachometergeschwindigkeit bzw. die entsprechenden Geschwindigkeitswerte T zugeführt (siehe gestrichelte Pfeile). Wie daraus die Tachometerkennlinie 31 gebildet bzw. geändert wird, wird nachfolgend anhand von Figur 2 näher erläutert.
Figur 2 zeigt ein Beispiel eines Schemas zur Veranschaulichung der Ermittlung der Tachometerkennlinie 31 . In einer ersten Mittelungseinheit 33 wird aus den in einem vorgegebenen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen P ein Fortbewegungssignalmittelwert MP errechnet, beispielsweise durch Bildung des arithmetischen Mittelwertes aus den Fortbewegungssignalen P. In einer zweiten Mittelungseinheit 34 wird aus den im vorgegebenen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen P mittels Tachometerkennlinie 21 (siehe Figur 1 ) abgeleiteten Geschwindigkeitswerten T ein Geschwindigkeitsmittelwert MT errechnet, z.B. ebenfalls durch Bildung des arithmetischen Mittelwertes. Der Fortbewegungssignalmittelwert MP und der Geschwindigkeitsmittelwert MT werden als Wertepaar einem Ermittlungsmodul zugeführt und dort als Punkt der zu bildenden bzw. als neuer Punkt 32 der zu ändernden Tachometerkennlinie 31 herangezogen, wenn für das betrachtete Zeitfenster eine Konstantfahrt detektiert wurde. Dazu wird in einer Detektionseinheit 35 eine Streuung der Fortbewegungs- Signale P und/oder Geschwindigkeitswerte T um den jeweils berechneten Mittelwert ermittelt und anhand der ermittelten Streuung abgeschätzt, ob eine Konstantfahrt vorliegt oder nicht. Beispielsweise wird die Standardabweichung der Fortbewegungssignale P und Geschwindigkeitswerte T vom Fortbewegungssignalmittelwert MP bzw. Geschwindigkeitsmittelwert MT errechnet und mit einem vorgegebe- nen Grenzwert ermittelt. Liegt die Standardabweichung unterhalb des Grenzwertes, wird auf eine Konstantfahrt geschlossen. In diesem Fall wird im Ermittlungsmodul 36 der entsprechende, bereits vorhandene Punkt 32' auf der Tachometerkennlinie 31 durch einen neuen Punkt 32, der durch das Wertepaar aus Fortbewegungssignalmittelwert MP und Geschwindigkeitsmittelwert MT gebildet wird, ersetzt. Es ist aber auch möglich, dass ein neuer Punkt zwischen zwei bereits vorhandenen Punkten der Tachometerkennlinie 31 eingefügt wird. Die bereits vorhandene Tachometerkennlinie 31 wird also so verändert, dass ihr Verlauf den Punkt schneidet, welcher durch die aktuellen Mittelwerte der physikalischen Geschwindigkeit MP und der Tachogeschwindigkeit MT verläuft. Auf diese Weise wird eine geänderte Tachometerkennlinie 31 erhalten, die in weiteren Lernprozessen während der aktuellen Fahrt und/oder weiteren Fahrten in entsprechender Weise weiter verändert werden kann, um eine noch korrektere Umrechnung der physikalischen Geschwindigkeit in die Tachogeschwindigkeit und umgekehrt zu ermöglichen. Insbesondere erfolgt die im Zusammenhang mit der Figur 1 beschriebene Umrechnung einer durch den Fahrer vorgegebenen Setzgeschwindigkeit S in die entsprechende physikalische Zielgeschwindigkeit Z bzw. das entsprechende Soll-Fortbewegungssignal auf der Grundlage der jeweils aktuell vorliegenden Approximation der Tachometerkennlinie 31 . Um den Speicherbedarf zu senken, kann die Berechnung der Streuung, insbesondere der Standardabweichung, und der Mittelwerte MP und MT in vorteilhafter Weise mit rekursiven Methoden erfolgen, indem ein Zeitfenster variabler Länge verwendet wird, welches vorzugsweise in periodischen Abständen von einer Mindest- auf eine Maximallänge anwächst.
Soll eine Änderung der Kennlinie 31 vermieden werden, die ein bestimmtes Maß übersteigt, um z.B. eine zu große und/oder zu schnelle Änderung der Zielgeschwindigkeit zu vermeiden, kann bei der Anpassung der Kennlinie 31 zusätzlich eine Beschränkung des Ausmaßes und/oder der zeitlichen Rate der Anpassung berücksich- tigt werden. Dies kann z.B. durch Vorgabe einer maximal zulässigen Abweichung eines neuen Datenpunkts von einem bereits vorhandenen Punkt bzw. Verlauf und/oder einer maximal zulässigen Änderungsrate, welche die maximale Anzahl von zulässigen Änderungen der Tachometerkennlinie pro Zeiteinheit charakterisiert, geschehen.
Bezugszeichenliste
1 Eingabevorrichtung
10 Sensoreinrichtung
20 Tachometer
21 Tachometerkennlinie (Tachometer)
22 Filter
23 Anzeige
30 Einrichtung
31 Tachometerkennlinie (invers, zu ändern bzw. zu bilden)
32 neuer Punkt auf Tachometerkennlinie
32' alter Punkt auf Tachometerkennlinie
33 erste Mittelungseinheit
34 zweite Mittelungseinheit
35 Detektionseinheit
36 Ermittlungsmodul
40 Einrichtung zur Trajektorienplanung
50 Regelungseinrichtung
G Stellgröße(n)
MP Fortbewegungssignalmittelwert/Mittelwert physikalische Geschwindigkeit
MT Geschwindigkeitsmittelwert/Mittelwert Tachogeschwindigkeit
P Fortbewegungssignal/physikalische Geschwindigkeit
S Soll-Geschwindigkeitswert/Setzgeschwindigkeit
T Geschwindigkeitswert/Tachogeschwindigkeit
z Soll-Fortbewegungssignal/Zielgeschwindigkeit

Claims

ANSPRUCHE
Vorrichtung zur Ermittlung einer Tachometerkennlinie (31 ) eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, mit
einer Erfassungseinrichtung (10), welche dazu eingerichtet ist, eine Fortbewegung des Fahrzeugs zu erfassen und in entsprechende Fortbewegungssignale (P) umzuwandeln, und
einer Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36), welche dazu eingerichtet ist,
- aus den Fortbewegungssignalen (P) Geschwindigkeitswerte (T) abzuleiten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisieren,
- aus den in mindestens einem Zeitfenster, in welchem eine Schwankung der Fortbewegungssignale (P) und/oder der Geschwindigkeitswerte (T) innerhalb einer vorgegebenen Schwankungsbreite liegt, erhaltenen Fortbewegungssignalen (P) einen Fortbewegungssignalmittelwert (MP) zu ermitteln,
- aus den Geschwindigkeitswerten (T), die aus den in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen (P) abgeleitet wurden, einen Geschwindigkeitsmittelwert (MT) zu ermitteln, und
- anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare (MP, MT), welches bzw. welche durch jeweils einen Fortbewegungssignalmittelwert (MP) und Geschwindigkeitsmittelwert (MT) gebildet wird bzw. werden, eine Tachometerkennlinie, durch welche Fortbewegungssignale (P, Z) und Geschwindigkeitswerte (T, S) ineinander umgerechnet werden können, zu bilden und/oder eine bereits vorhandene Tachometerkennlinie (31 ) zu ändern.
Vorrichtung nach Anspruch 1 , wobei die Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36) dazu eingerichtet ist, die Geschwindigkeitswerte (T) anhand einer vorgegebenen Kennlinie (21 ) aus den Fortbewegungssignalen (P) abzuleiten.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei es sich bei der Schwankung der Fortbewegungssignale (P) um die Standardabweichung der in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignale (P) vom zugehörigen Fortbewegungssignalmittelwert (MP) handelt. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36) dazu eingerichtet ist, Fortbewegungssignalmittelwerte (MP) und/oder Standardabweichungen für die in Zeitfenstern unterschiedlicher Dauer erhaltenen Fortbewegungssignale (P) zu ermitteln
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36) dazu eingerichtet ist, die Dauer der Zeitfenster periodisch zwischen einer Mindestdauer und einer Maximaldauer zu verändern.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36) dazu eingerichtet ist, die bereits vorhandene Tachometerkennlinie (31 ) anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare (MP, MT) nur dann zu ändern, wenn das bzw. die Mittelwertpaare (MP, MT) innerhalb einer vorgegebenen Abweichung von der vorhandenen Tachometerkennlinie (31 ) liegt bzw. liegen.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36) dazu eingerichtet sein, die bereits vorhandene Tachometerkennlinie (31 ) anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare (MP, MT) nur dann zu ändern, wenn durch eine Änderung der Tachometerkennlinie (31 ) eine vorgegebene Änderungsrate, welche die maximale Anzahl von zulässigen Änderungen der Tachometerkennlinie (31 ) pro Zeiteinheit charakterisiert, nicht überschritten wird.
System zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit
- einer Anzeigevorrichtung (23), welche dazu eingerichtet ist, einen Ist-Geschwindigkeitswert (T) anzuzeigen, welcher die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisiert,
- einer Eingabevorrichtung (1 ), durch welche ein Soll-Geschwindigkeitswert (S) auf Basis des angezeigten Ist-Geschwindigkeitswertes (T) vorgebbar ist,
- einer Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Ermittlungseinrichtung (20, 30, 33-36) dazu eingerichtet ist, anhand der gebildeten bzw. geänderten Tachometerkennlinie (31 ) aus dem Soll-Geschwindigkeitswert (S) ein Soll-Fortbewegungssignal (Z) zu ermitteln, und
- einer Regelungseinrichtung (40, 50), welche dazu eingerichtet ist, anhand des Soll-Fortbewegungssignals (Z) und der von der Erfassungseinrichtung erzeugten Fortbewegungssignale (P) mindestens eine Stellgröße (G) zur Steuerung des Fahrzeugs zu ermitteln. 9. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem System nach Anspruch 8.
10. Verfahren zur Ermittlung einer Tachometerkennlinie (31 ) eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, mit folgenden Schritten:
- Erfassen einer Fortbewegung des Fahrzeugs und Umwandeln der erfassten Fortbewegung in entsprechende Fortbewegungssignale (P),
- Ableiten von Geschwindigkeitswerten (T), welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakterisieren, aus den Fortbewegungssignalen (P),
- Ermitteln eines Fortbewegungssignalmittelwertes (MP) aus den in mindestens einem Zeitfenster, in welchem eine Schwankung der Fortbewegungssignale (P) und/oder der Geschwindigkeitswerte (T) innerhalb einer vorgegebenen Schwankungsbreite liegt, erhaltenen Fortbewegungssignalen (P),
- Ermitteln eines Geschwindigkeitsmittelwertes (MT) aus den Geschwindigkeitswerten (T), die aus den in dem mindestens einen Zeitfenster erhaltenen Fortbewegungssignalen (P) abgeleitet wurden, und
- Bilden einer Tachometerkennlinie, durch welche Fortbewegungssignale (P, Z) und Geschwindigkeitswerte (T, S) ineinander umgerechnet werden können, und/oder Ändern einer bereits vorhandenen Tachometerkennlinie (31 ) anhand eines oder mehrerer Mittelwertpaare (MP, MT), welches bzw. welche durch jeweils einen Fortbewegungssignalmittelwert (MP) und Geschwindigkeitsmittel- wert (MT) gebildet wird bzw. werden.
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