WO2019054228A1

WO2019054228A1 - 無段変速機の制御装置および制御方法

Info

Publication number: WO2019054228A1
Application number: PCT/JP2018/032693
Authority: WO
Inventors: 謙岡原
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2017-09-15
Filing date: 2018-09-04
Publication date: 2019-03-21
Also published as: US11137071B2; US20200248799A1; CN111094803B; JPWO2019054228A1; CN111094803A; JP6714171B2

Abstract

無段変速機（４）の変速機コントローラ（１２）は、変速比のフィードバック制御を行うために、目標値生成部（１３１）と、フィードバック制御の位相進み補償を行う進み補償器（１３６，１３７）と、位相遅れ補償を行う遅れ補償器（１４５，１４６）と、これら進み補償および遅れ補償のオンオフを決定する位相補償オンオフ決定部（１３３）と、を有する。進み量決定部（１３４）が車両運転状態に応じて進み量（Ａｐｋ）を設定し、遅れ量決定部（１４２）が車両運転状態に応じて遅れ量（Ｂｐｋ）を設定する。

Description

無段変速機の制御装置および制御方法

　本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

　特許文献１には、無段変速機の変速制御に関し、目標変速比に対する実変速比の応答遅れ分だけ目標変速比を進み補償する技術が開示されている。

　無段変速機では、パワートレインの共振周波数で前後方向の振動を引き起こすことがある。前後振動は、パワートレインのトルク変動に対して無段変速機の変速比の安定性が不足している場合に、トルク変動と無段変速機の変速とが連成して発生すると考えられる。このため、進み補償を行い、無段変速機の変速比の安定性、つまり制振性を高めることで、前後振動を抑制することが考えられる。進み補償としては、ピーク値周波数における進み量を固定して進み補償を行うことが考えられる。ピーク値周波数は、周波数に応じた進み量がピークを示す周波数である。しかしながら、車両の運転状態によっては進み量が足りず、十分な制振性能が得られないおそれがある。一方、進み補償では、進み量を大きくすると、高周波のゲインが大きくなるため、進み量を大きくしすぎると、変速比制御系が不安定になるという問題があった。

　本発明は、進み補償を行う無段変速機の変速比の安定性を確保しつつ制振効果を得ることが可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

特開２００２－１０６７００号公報

　本発明の無段変速機の制御装置では、無段変速機の変速比制御系において、車両の運転状態に応じて、位相進み補償を行う際に、無段変速機の入力軸のねじり振動の振動周波数に応じた進み量を可変とし、更に、車両の運転状態に応じて、遅れ量を可変とする位相遅れ補償を行うこととした。

　よって、車両状態が変化したとしても、無段変速機の変速比の安定性を確保しつつ制振効果を得ることができる。

実施例の変速機コントローラを含む車両の概略構成図である。実施例の変速機コントローラの概略構成図である。位相進み補償器のボード線図の一例を示す図である。変速比制御系の要部を示すブロック図の一例を示す図である。変速機コントローラが行う制御の一例を示すフローチャートである。フィードバックゲインに応じた進み量の設定例を示す図である。プライマリプーリの回転速度に応じた進み量の設定例を示す図である。変速比に応じた進み量の設定例を示す図である。セカンダリ圧に応じた進み量の設定例を示す図である。。無段変速機の油温に応じた進み量の設定例を示す図である。フィードバックゲインに応じた遅れ量の設定例を示す図である。フィードバック位相に応じた遅れ量の設定例を示す図である。変速比に応じた遅れ量の設定例を示す図である。入力トルクに応じた遅れ量の設定例を示す図である。無段変速機の油温に応じた遅れ量の設定例を示す図である。変速速度に応じた遅れ量の設定例を示す図である。プライマリプーリの回転速度に応じた遅れ量の設定例を示す図である。

　［実施例］
　図１は、実施例の変速機コントローラを含む車両の概略構成図である。車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、パワートレインＰＴを構成するトルクコンバータ２と、第１ギヤ列３と、変速機４と、第２ギヤ列（ファイナルギヤ）５と、差動装置６と、を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

　トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有する。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の滑りが無くなり、トルクコンバータ２の伝達効率が向上する。以下、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと記載する。
　変速機４は、バリエータ２０を有する無段変速機である。バリエータ２０は、プライマリプーリであるプーリ２１と、セカンダリプーリであるプーリ２２と、プーリ２１，２２の間に掛け回されたベルト２３と、を有する。プーリ２１は、主動側回転要素を構成し、プーリ２２は従動側回転要素を構成する。
　プーリ２１，２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向配置して固定円錐版との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられ可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダと、を有する。プーリ２１は、油圧シリンダ２３ａを有し、プーリ２２は、油圧シリンダ２３ｂを有する。
　油圧シリンダ２３ａ，２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化し、ベルト２３と各プーリ２１，２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。バリエータ２０は、トロイダル型の無段変速機であってもよい。

　変速機４は、副変速機構３０を更に備える。副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構であり、前進用変速段として１速と、１速よりも変速比の小さな２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪７に至る動力伝達経路において、バリエータ２０と直列に設けられる。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されてもよいし、その他の変速ないしギヤ列等の動力伝達機構を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の入力軸側に接続されていてもよい。

　車両は、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０が発生させる油圧を調整して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、を有する。油圧制御回路１１は、複数の流路及び複数の油圧制御弁から構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧供給経路を切り替える。また、油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０が発生させる油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、ＬＵクラッチ２ａの締結・解放が行われる。

　図２は、実施例の変速機コントローラ１２の概略構成図である。変速機コントローラ１２は、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５と、を有する。
　入力インターフェース１２３は、例えばアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力側回転速度を検出する回転速度センサ４２の出力信号、プーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する回転速度センサ４３の出力信号、変速機４の出力側回転速度を検出する回転速度センサ４４の出力信号が入力される。

　変速機４の入力側回転速度は、具体的には、変速機４の入力軸の回転速度、すなわちプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉである。変速機４の出力側回転速度は、具体的には、変速機４の出力軸の回転速度、すなわち副変速機構３０の出力軸の回転速度である。変速機４の入力側回転速度は、例えばトルクコンバータ２のタービン回転速度など、変速機４との間にギヤ列等を挟んだ位置の回転速度であってもよい。変速機４の出力側回転速度についても同様である。

　入力インターフェース１２３は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４５の出力信号、変速機４の油温ＴＭＰを検出する油温センサ４６の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４７の出力信号、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４８の出力信号、変速機４の変速範囲を１よりも小さい変速比に拡大するためのＯＤスイッチ４９の出力信号、ＬＵクラッチ２ａへの供給油圧を検出する油圧センサ５０の出力信号、プーリ２２への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出する油圧センサ５２の出力信号、車両の前後加速度を検出するＧセンサ５３の出力信号等が入力される。入力インターフェース１２３には、エンジン１を制御するエンジンコントローラ５１から、エンジントルクＴｅのトルク信号も入力される。

　記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、変速制御プログラムに用いる各種マップ等が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に基づいて変速制御信号を生成する。また、ＣＰＵ１２１は、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値及びＣＰＵ１２１の演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　変速機４は、パワートレインＰＴの共振周波数であるＰＴ共振周波数Ｆｐｔで前後振動が発生することがある。前後振動は、パワートレインＰＴのトルク変動に対して、変速機４の変速比の安定性が不足している場合に、トルク変動と変速機４の変速とが練成して発生すると考えられる。このため、進み補償を行い、変速機４の変速比の安定性を確保し、制振性を高めることで、前後振動を抑制する。

　ところが、車両の走行状態によっては、次に説明するように、進み補償による制振効果が十分に得られない場合がある。図３は、位相進み補償器のボード線図の一例を示す図である。ボード線図の横軸は、周波数を対数表示したものである。図３では、二次の位相進み補償を行う場合を示す。ピーク値周波数Ｆｐｋは、周波数に応じた進み量Ａがピークを示す周波数であり、位相進み補償で狙いの周波数に応じて設定される。狙いの周波数は、具体的には、ＰＴ共振周波数Ｆｐｔである。このため、ピーク値周波数Ｆｐｋは、例えば、ＰＴ共振周波数Ｆｐｔに設定される。進み量Ａｐｋは、ピーク値周波数Ｆｐｋに応じた進み量Ａを示す。

　曲線Ｃは、周波数に応じた進み量Ａの一例を示す。周波数に応じた進み量Ａは、位相進み補償の進み量Ａであって、変速機４の入力軸のねじり振動の振動周波数に応じた進み量Ａである。周波数に応じた進み量Ａは、曲線Ｃのうち、例えばＰＴ共振周波数Ｆｐｔなど、ある周波数に対応する進み量Ａと把握されてもよい。図３では、ゲインＧとして曲線Ｃに対応するゲインを示す。

　ここで、前後振動を抑制するにあたり、位相進み補償としては、ピーク値周波数Ｆｐｋにおける進み量Ａｐｋを固定して位相進み補償を行うことが考えられる。言い換えると、周波数に応じた進み量Ａを、例えば曲線Ｃに固定して位相進み補償を行うことが考えられる。しかしながら、車両の運転状態によっては、進み量Ａが足りずに十分な制振効果が得られない場合があった。その一方で、ピーク値周波数Ｆｐｋの進み量Ａｐｋが増加するほど、制振効果は大きくなる傾向がある。このため、周波数に応じた進み量Ａｐｋを車両の運転状態に応じて可変にすることが考えられる。ところが、進み量Ａｐｋを増加させるとゲインＧも増加するため、進み量Ａｐｋを大きくしすぎると、後述する変速比制御系１００が不安定になることが懸念される。また、変速比制御系１００の安定性は、車両の運転状態によって異なる。

　一方、進み量Ａｐｋを大きくしていくと、変速機コントローラ１２の状態が変化した場合、進み量Ａｐｋが不適切となる場合がある。そこで、位相進み補償に加えて、位相遅れ補償を行うことが望ましい。しかしながら、車両の運転状態によっては、遅れ量Ｂが足りずに、ＰＴ共振由来の車両振動が起きることが懸念される。また、遅れ量Ｂが多すぎると、制御系が不安定になって低周波制御加振が起きるおそれがある。

　そこで、変速機コントローラ１２（以下、コントローラ１２とも記載する。）は、以下で説明する変速制御を行う。以下では、変速機４の変速比としてバリエータ２０の変速比Ｒａｔｉｏを用いて説明する。変速比Ｒａｔｉｏは、後述する実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａ，目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄ及び到達変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔを含むバリエータ２０の変速比の総称である。

　図４は、実施例の変速比制御系の要部を示す制御ブロック図である。変速比制御系１００は、実変速制御値が目標変速制御値になるように変速機４の変速比制御を行うことで、変速機４のフィードバック変速制御を行う。変速比制御系１００は、コントローラ１２、アクチュエータ１１１、バリエータ２０から構成される。

　コントローラ１２は、目標値生成部１３１と、ＦＢ補償器１３２と、位相補償オンオフ決定部１３３と、進み量決定部１３４と、進み量フィルタ部１３５と、第１位相進み補償器１３６と、第２位相進み補償器１３７と、第１スイッチ部１３８と、オンオフ指令フィルタ部１３９と、センサ値フィルタ部１４０と、第１ピーク値周波数決定部１４１と、遅れ量決定部１４２と、遅れ量フィルタ部１４３と、第２ピーク値周波数決定部１４４と、第１位相遅れ補償器１４５と、第２位相遅れ補償器１４６と、第２スイッチ部１４７と、ＰＴ共振検知部１５０と、油振検知部１５１と、発散検知部１５２と、を有する。ＦＢは、フィードバックの略である。

　目標値生成部１３１は、変速制御の目標値を生成する。目標値は、具体的には、変速比Ｒａｔｉｏを変速制御値とした最終目標変速制御値である到達変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔに基づく目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄとされる。変速制御値は、例えば、制御パラメータとしてのプライマリ圧Ｐｐｒｉとしてもよい。到達変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔは、変速マップで車両の運転状態に応じて予め設定されている。このため、目標値生成部１３１は、検出された運転状態に基づき、対応する到達変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔを変速マップから読み出す。車両の運転状態は、具体的には、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯを用いる。

　目標値生成部１３１は、到達変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔに基づき、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄを算出する。目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄは、到達変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｔになるまでの間の過渡的な目標変速比であり、目標変速制御値を構成する。算出された目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄは、ＦＢ補償器１３２に入力される。

　ＦＢ補償器１３２は、変速比Ｒａｔｉｏの実値である実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａ、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄに基づき、フィードバック指令値を算出する。フィードバック指令値は、例えば、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａと目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄの誤差を埋めるためのフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢである。ＦＢ補償器１３２では、ＦＢゲインＧ＿ＦＢが可変とされる。ＦＢゲインＧ＿ＦＢは、変速比制御系１００で行う変速機４の変速比制御のＦＢゲインであり、車両の運転状態に応じて可変とされる。車両の運転状態は、例えば、変速比Ｒａｔｉｏ，変速比Ｒａｔｉｏの変化率α，入力トルクＴｐｒｉ等である。変速比Ｒａｔｉｏの変化率αは、言い換えると、変速速度である。ＦＢ補償器１３２で算出されたフィードバック指令値（フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢ）は、進み量決定部１３４と、第１位相進み補償器１３６に入力される。

　位相補償オンオフ決定部１３３は、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの位相進み補償及び位相遅れ補償のオンオフを決定する。位相補償オンオフ決定部１３３は、プーリ状態値Ｍと、後述する発散検知部１５２の指示値発散情報と、ＦＢゲインＧ＿ＦＢと、後述する油振検知部１５１の油振検知情報と、後述するＰＴ共振検知部１５０のＰＴ共振情報と、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄと、に応じて、位相補償のオンオフを決定する。プーリ状態値Ｍは、プーリ２１，２２が、前後振動が発生する状態であるか否かを判定するための値であり、回転速度Ｎｐｒｉ，プーリ２２への入力トルクＴｓｅｃ，変速比Ｒａｔｉｏ，及び変速比Ｒａｔｉｏの変化率αを含む。入力トルクＴｓｅｃは、例えばエンジン１及びプーリ２２間に設定された変速比（第１ギヤ列３のギヤ比及びバリエータ２０の変速比）をエンジントルクＴｅに乗じた値として算出することができる。変速比Ｒａｔｉｏには、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａ及び目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄを適用することができる。変速比Ｒａｔｉｏは、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａまたは目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄとしてもよい。

　位相補償オンオフ決定部１３３は、具体的には、回転速度Ｎｐｒｉ，入力トルクＴｓｅｃ，変速比Ｒａｔｉｏ，及び変化率αの４つのパラメータすべてに応じて、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの位相進み補償及び位相遅れ補償のオンオフを決定する。位相補償オンオフ決定部１３３は、入力トルクＴｓｅｃ，変速比Ｒａｔｉｏ，及び変化率αのいずれかのパラメータに応じて、位相進み補償及び位相遅れ補償のオンオフを決定するように構成してもよい。位相補償オンオフ決定部１３３は、プーリ状態値Ｍに加えて、更にＬＵクラッチ２ａの締結状態と、変速比４に対するドライバ操作の状態と、フェールの有無とに応じてフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの位相補償のオンオフを決定する。

　図５は、実施例の位相補償オンオフ決定部が行う処理を表すフローチャートである。ステップＳ１からステップＳ５までの処理は、パワートレインＰＴの共振が起きるか否かを判定する処理であり、言い換えると、変速機４の前後振動が発生するか否かを判定する処理である。以下では、パワートレインＰＴの共振をＰＴ共振と記載する。

　ステップＳ１では、プーリ状態値Ｍが、前後振動が発生する値であるか否かを判定する。ステップＳ１では、プーリ状態値Ｍである回転速度Ｎｐｒｉ，入力トルクＴｓｅｃ，変速比Ｒａｔｉｏ，及び変速比Ｒａｔｉｏの変化率αそれぞれにつき、次の判定を行う。

　回転速度Ｎｐｒｉ及び入力トルクＴｓｅｃにあっては、回転速度Ｎｐｒｉ及び入力トルクＴｓｅｃに応じた動作点が、これらに応じて規定された判定領域にあるか否かを判定する。コントローラ１２は、動作点が判定領域にある場合に、回転速度Ｎｐｒｉ及び入力トルクＴｓｅｃが共に前後振動発生値であると判定する。動作点が判定領域にある場合とは、プーリ２１，２２が外乱に弱い状態、すなわち変速比Ｒａｔｉｏの安定性が不足している場合である。判定領域は、実験等により予め設定される。
　変速比Ｒａｔｉｏにあっては、変速比Ｒａｔｉｏが所定変速比Ｒａｔｉｏ１よりも大きい場合、言い換えると、所定変速比Ｒａｔｉｏ１よりもＬｏｗである場合、変速比Ｒａｔｉｏが前後振動発生値であると判定する。所定変速比Ｒａｔｉｏ１は、前後振動が発生する変速比を規定するための値であり、例えば１である。所定変速比Ｒａｔｉｏ１は、実験等により予め設定される。
　変化率αにあっては、変速比Ｒａｔｉｏの変化率αが所定値α１よりも小さい場合、変化率αが前後振動発生値であると判定する。所定値α１は、前後振動が発生する変化率αを規定するための値であり、変化率αが所定値α１よりも小さい場合は、変速比Ｒａｔｉｏが定常状態である場合に対応する。所定値α１は、実験等により予め設定される。

　ステップＳ１では、これらのプーリ状態値Ｍ全てが前後振動発生値であると判定した場合は、ステップＳ２に進む。一方、これらのプーリ状態値Ｍのいずれかが前後振動発生値でないと判定した場合は、ステップＳ５に進み、ＰＴ共振ではないと判定する。したがって、前後振動は発生しないと判定してステップＳ１０に進み、位相補償をオフにする。

　ステップＳ２では、ＬＵクラッチ２ａが締結されているか否かを判定する。これにより、ＬＵクラッチ２ａの締結状態に応じて、位相補償のオンオフが決定される。ＬＵクラッチ２ａが解放されている場合は、前後振動は発生しないと判断してステップＳ５に進み、ＬＵクラッチ２ａが締結している場合は、前後振動が発生する状態であると判断してステップＳ３に進む。

　ステップＳ３では、変速機４に対するドライバ操作の状態が所定状態であるか否かを判定し、変速比Ｒａｔｉｏが所定変速比Ｒａｔｉｏ１よりも大きくなる第１操作状態、もしくは変速比Ｒａｔｉｏが定常状態になる第２操作状態か否かを判定する。
　第１操作状態とは、ＯＤスイッチ４９がＯＦＦの状態である。第２操作状態は、セレクトレバーによってマニュアルレンジが選択されている状態や、スポーツモード等のマニュアルモードが選択されている状態など、ドライバ操作によって変速比Ｒａｔｉｏが固定される状態である。ドライバ操作の状態が所定状態であるか否かを判定することで、変速比Ｒａｔｉｏが所定変速比Ｒａｔｉｏ１よりも継続的に大きくなることや、変速比Ｒａｔｉｏ１が継続的に定常状態になることを判定することができる。よって、変速比Ｒａｔｉｏが、前後振動が発生する状態であることを確実に判定する。ステップＳ３において、所定状態ではないと判定された場合はステップＳ５に進み、所定状態であると判定された場合はステップＳ４に進む。

　ステップＳ４では、ＰＴ共振が起きると判定してステップＳ６に進む。ステップＳ６からステップＳ８では、位相補償をオンにできる状態か否かの判定が行われる。言い換えると、位相補償の実行の可否が判定される。
　ステップＳ６では、フェールがあるか否かを判定する。フェールは、例えば、変速機４の変速制御に用いられる油圧制御回路１１やセンサ・スイッチ類のフェールを含む変速機４に関するフェールである。尚、変速機４に関連する他の車両のフェールであってもよい。
　ステップＳ６でフェールがあると判定した場合は、ステップＳ８に進んで位相補償の実行を禁止し、ステップＳ１０に進んで位相補償をオフにする。一方、フェールが無いと判定した場合は、ステップＳ７に進んで位相補償の実行を許可し、ステップＳ９に進んで位相補償をオンにする。

　図４に戻り、位相補償オンオフ決定部１３３は、位相補償のオンを決定した場合はオン指令を出力し、位相補償のオフを決定した場合はオフ指令を出力する。オンオフ指令は、位相補償オンオフ決定部１３３から、進み量決定部１３４と、オンオフ指令フィルタ部１３９とに入力される。

　進み量決定部１３４は、進み量Ａｐｋを決定する。進み量決定部１３４は、位相補償オンオフ決定部１３３の後流に設けられる。進み量決定部１３４は、信号経路における配置上、このように設けられる。進み量決定部１３４は、オンオフ指令に応じて、言い換えると、位相補償のオンオフ決定に応じて進み量Ａｐｋを決定する。進み量決定部１３４は、オフ指令が入力された場合に進み量Ａｐｋをゼロに決定する。進み量決定部１３４は、オン指令が入力された場合、車両の運転状態に応じて進み量Ａｐｋを決定する。進み量決定部１３４には、車両の運転状態を指標するパラメータとして、ＦＢゲインＧ＿ＦＢ，回転速度Ｎｐｒｉ，入力トルクＴｓｅｃ，変速比Ｒａｔｉｏ，セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及び油温ＴＭＰが入力される。進み量決定部１３４は、これら複数のパラメータに応じて進み量Ａｐｋを決定する。言い換えると、車両の運転状態に応じて進み量Ａｐｋを可変にする。尚、進み量決定部１３４は、これら複数のパラメータのうち少なくともいずれかに応じて進み量Ａｐｋを可変としてもよい。

　図６は、ＦＢゲインＧ＿ＦＢに応じた進み量Ａｐｋの設定例を示す図である。ＦＢゲインＧ＿ＦＢが小さいときは、変速比制御系１００の安定性が比較的確保されているといえる。よって、ＦＢゲインＧ＿ＦＢが小さいほど、進み量Ａｐｋを大きくすることで、ＦＢゲインＧ＿ＦＢに応じて変化する変速比制御系１００の安定性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。

　図７は、回転速度Ｎｐｒｉに応じた進み量Ａｐｋの設定例を示す図である。回転速度Ｎｐｒｉには、回転速度センサ４２の出力に基づいて検出された回転速度Ｎｐｒｉを用いることができる。回転速度Ｎｐｒｉには、回転速度センサ４３の出力に基づき検出される回転速度Ｎｓｅｃに変速比Ｒａｔｉｏを乗じて得られた値が用いられてもよい。

　ここで、回転速度Ｎｐｒｉが低い場合は、同じ大きさのプライマリ圧Ｐｐｒｉを供給しても、回転速度Ｎｐｒｉが高い場合よりも、変速応答性が低くなる。このため、回転速度Ｎｐｒｉが低くなるほど進み量Ａｐｋを大きくすることにより、回転速度Ｎｐｒｉに応じて変化する変速応答性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。ここで、入力トルクＴｓｅｃが負になる領域では、正になる領域よりも前後振動が大きくなる。このため、入力トルクＴｓｅｃが負になる領域では、正になる領域よりも進み量Ａｐｋを大きくする。これにより、入力トルクＴｓｅｃが負になる領域で、前後振動に対し、最大限の振動抑制効果が得られる。

　入力トルクＴｓｅｃが正になる領域においては、高トルク領域で変速比制御系１００の安定性低下に伴い振動が助長される。このため、入力トルクＴｓｅｃが正になる領域においては、高トルク領域で、この高トルク領域よりも入力トルクが小さい低トルク領域よりも進み量Ａｐｋを小さくしてもよい。この場合、変速比制御系１００の安定性低下に伴い、振動が助長されることを防止あるいは抑制できる。このように、進み量Ａｐｋは、入力トルクが正になる領域及び負になる領域ともに入力トルクＴｓｅｃが小さくなるほど大きくしてもよい。

　図８は、変速比Ｒａｔｉｏに応じた進み量Ａｐｋの設定例を示す図である。変速比Ｒａｔｉｏには、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａを用いることができる。変速比Ｒａｔｉｏには、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄを用いてもよい。ここで、変速比Ｒａｔｉｏが大きくなるほど、前後振動は大きくなるが、進み量Ａｐｋを大きくすることで前後振動が低減されることが実験的に確認されている。そこで、変速比Ｒａｔｉｏが大きくなるほど、進み量Ａｐｋを大きくすることで、実変速比Ｒａｔｉｏが大きい状態においても十分な振動抑制効果を得ることができる。

　図９は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃに応じた進み量Ａｐｋの設定例を示す図である。セカンダリ圧Ｐｓｅｃとして、油圧センサ５２の出力に基づき検出されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを用いることができる。セカンダリ圧Ｐｓｅｃには、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの指示圧Ｐｓｅｃ＿Ｄが用いられてもよい。指示圧Ｐｓｅｃ＿Ｄは、例えば入力トルクＴｓｅｃに基づいて算出できる。

　図１０は、油温ＴＭＰに応じた進み量Ａｐｋの設定例を示す図である。ここで、油温ＴＭＰが低温の場合、油圧応答性が低くなるため、必要な補償を行うための時間がかかる。したがって、適切なタイミングで補償を行うことができず、本来の制振効果が得られないおそれがある。このため、油温ＴＭＰが低くなるほど進み量Ａｐｋを大きくことで、最大限の振動抑制効果が得られる。

　進み量決定部１３４は、図６から図１０に示すような設定に基づき、各パラメータに応じて進み量Ａｐｋを決定することで、運転状態に応じて可変とすることができ、狙いの周波数での進み量Ａを設定できる。尚、進み量Ａを増加させる場合、バリエータ２０など変速比制御系１００の具体的仕様との関係を考慮し、安定的に動作可能な範囲に制限する。この制限は、各パラメータに応じた制限量として計算あるいは実験により予め求めることができる。進み量Ａｐｋは、実際には各パラメータに応じて決定した進み量Ａｐｋを各パラメータに応じて設定した制限量の分、更に減少させることで決定される。

　進み量決定部１３４は、決定した進み量Ａｐｋをもとに第１進み量Ａｐｋ１，第２進み量Ａｐｋ２を決定する。第１進み量Ａｐｋ１は、後述する一次の位相進み補償を行う場合に対応させて設定され、第２進み量Ａｐｋ２は、後述する二次の位相進み補償を行う場合に対応させて設定される。第２進み量Ａｐｋ２は、第１進み量Ａｐｋ１の１／２とされる。各パラメータに応じて決定される進み量Ａｐｋは、第２進み量Ａｐｋ２に対応するように設定される。各パラメータに応じて決定される進み量Ａｐｋは、第１進み量Ａｐｋ１に対応するように設定されてもよい。進み量Ａｐｋは、進み量決定部１３４から進み量フィルタ部１３５に入力される。

　進み量フィルタ部１３５は、進み量決定部１３４の後流に設けられ、進み量Ａｐｋのフィルタ処理を行う。進み量フィルタ部１３５は、信号経路における配置上、このように設けられる。進み量フィルタ部１３５は、具体的にはローパスフィルタ部とされ、例えば一次のローパスフィルタで構成される。進み量フィルタ部１３５は、進み量Ａｐｋのフィルタ処理を行うことで、進み補償のオンオフが切り替えられた際に、位相補償のオンオフの決定に応じた位相補償のゲインＧの変化のなましを行うゲインなまし部を構成する。ゲインＧの変化のなましを行うことで、位相補償のオンオフの切り替えに伴うゲインＧの変化量の抑制が図られる。

　第１位相進み補償器１３６と、第２位相進み補償器１３７と、第１スイッチ部１３８とには、進み量フィルタ部１３５から進み量Ａｐｋが入力される。第１位相進み補償器１３６と第２位相進み補償器１３７とには、第１ピーク値周波数決定部１４１からピーク値周波数Ｆｐｋも入力される。第１位相進み補償器１３６と第２位相進み補償器１３７とは共に入力された進み量Ａｐｋ、更には入力されたピーク値周波数Ｆｐｋに基づき、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの一次の位相進み補償を行う。フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの位相進み補償を行うことで、変速機４のフィードバック変速制御の位相進み補償が行われる。第１位相進み補償器１３６と第２位相進み補償器１３７とは、具体的には一次のフィルタで構成され、入力された進み量Ａｐｋ、さらには入力されたピーク値周波数Ｆｐｋに応じたフィルタ処理を行うことで、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの一次の位相進み補償を行う。

　第２位相進み補償器１３７は、第１位相進み補償器１３６と直列に設けられる。第２位相進み補償器１３７は、信号経路における配置上、このように設けられる。第２位相進み補償器１３７は、第１位相進み補償器１３６によって一次の位相進み補償が行われたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢが入力される。したがって、第２位相進み補償器１３７は、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの一次の位相進み補償を行う場合、一次の位相進み補償を更に重ねて行う。これにより、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの二次の位相進み補償が行われる。第２位相進み補償器１３７は、第１位相進み補償器１３６と共に進み補償部を構成する。

　第１スイッチ部１３８は、入力された進み量Ａｐｋに応じて第１位相進み補償器１３６と第２位相進み補償器１３７とで位相進み補償を行う場合、つまり二次の位相進み補償を行う場合と、第１位相進み補償器１３６のみで位相進み補償を行う場合、つまり一次の位相進み補償を行う場合とを切り替える。二次の位相進み補償を行うことで、一次の位相進み補償を行う場合と比較してゲインＧの増大を抑制し、変速制御の不安定化を抑制できるためである。また、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢに応じた一次の位相進み補償の進み量Ａが所定値Ａ１よりも小さい場合には、ゲイン抑制効果が望めない一方、一次の位相進み補償を行うことで、周波数ずれによってゲインＧが低下し、制振効果が減少しやすくなる事態を回避できるためである。所定値Ａ１は、位相進み補償の二次化によるゲイン抑制効果が得られる範囲内で、好ましくは最小値に設定することができる。

　このように、位相進み補償を行うにあたり、進み量決定部１３４と第１スイッチ部１３８とは、具体的には次のように構成される。すなわち、進み量決定部１３４は、各パラメータに応じて決定した進み量Ａが所定値Ａ１よりも小さい場合に一次の位相進み補償を行うと判断し、進み量Ａｐｋを第１進み量Ａｐｋ１に決定する。また、進み量決定部１３４は、進み量Ａが所定値Ａ１以上の場合に二次の位相進み補償を行うと判断し、進み量Ａｐｋを第２進み量Ａｐｋ２に決定する。進み量Ａは、マップデータ等で予め設定することができる。

　第１スイッチ部１３８は、第１進み量Ａｐｋ１が選択された場合に、第１位相進み補償器１３６のみで位相進み補償を行うように切り替えを行う。また、第１スイッチ部１３８は、第２進み量Ａｐｋ２が選択された場合に、第１位相進み補償器１３６と第２位相進み補償器１３７とで位相進み補償を行うように切り替えを行う。このように構成することで、第１位相進み補償器１３６及び第２位相進み補償器１３７は、進み量Ａが所定値Ａ１よりも小さい場合に、第１位相進み補償器１３６のみで位相進み補償を行うように構成される。

　第１スイッチ部１３８は、一次の位相進み補償を行う場合に、第２位相進み補償器１３７のみで位相進み補償を行うように構成されてもよい。進み量決定部１３４は、進み量Ａｐｋの代わりに進み量Ａを第１スイッチ部１３８に入力してもよい。第１スイッチ部１３８は、このようにして入力された進み量Ａに基づいて切り替えを行ってもよい。これにより、第１進み量Ａｐｋ１や第２進み量Ａｐｋ２になましが施されていても、一次、二次の位相進み補償を適切に行える。

　第１スイッチ部１３８は、位相補償オンオフ決定部１３３とともに、プーリ状態値Ｍに応じて、第１位相進み補償器１３６及び第２位相進み補償器１３７の少なくともいずれかによって進み補償が行われたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢをフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢとして設定する。第１位相進み補償器１３６及び第２位相進み補償器１３７の少なくともいずれかは、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの進み補償を行う進み補償部を構成する。進み補償が行われたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢは、第１位相遅れ補償器１４５に出力される。

　第１ピーク値周波数決定部１４１は、位相進み補償のピーク値周波数Ｆｐｋ１を決定する。第１ピーク値周波数決定部１４１は、変速比Ｒａｔｉｏに応じてピーク値周波数Ｆｐｋ１を決定することで、ピーク値周波数Ｆｐｋ１を変化させる。変速比Ｒａｔｉｏは、具体的には、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄが目標値生成部１３１から入力される。第１ピーク値周波数決定部１４１が決定したピーク値周波数Ｆｐｋ１は、第１位相進み補償器１３６及び第２位相進み補償器１３７それぞれに入力される。これにより、第１ピーク値周波数決定部１４１は、変速比Ｒａｔｉｏに基づき、第１位相進み補償器１３６及び第２位相進み補償器１３７が行う位相進み補償それぞれのピーク値周波数Ｆｐｋを設定するように構成される。

　遅れ量決定部１４２は、遅れ量Ｂｐｋを決定する。遅れ量決定部１４２は、位相補償オンオフ決定部１３３の後流に設けられる。遅れ量決定部１４２は、信号経路における配置上、このように設けられる。遅れ量決定部１４２は、オンオフ指令に応じて、言い換えると、位相補償のオンオフ決定に応じて遅れ量Ｂｐｋを決定する。遅れ量決定部１４２は、オフ指令が入力された場合に遅れ量Ｂｐｋをゼロに決定する。遅れ量決定部１４２は、オン指令が入力された場合、車両の運転状態に応じて遅れ量Ｂｐｋを決定する。遅れ量決定部１４２には、車両の運転状態を指標するパラメータとして、ＦＢゲインＧ＿ＦＢ，回転速度Ｎｐｒｉ，入力トルクＴｓｅｃ，変速比Ｒａｔｉｏ，セカンダリ圧Ｐｓｅｃ，車両加速度，ブレーキ操作状態，プライマリ圧Ｐｐｒｉ，エンジントルク，トルクコンバータのトルク比，ＬＵクラッチ２ａの締結状態，油温ＴＭＰ等が入力される。遅れ量決定部１４２は、これら複数のパラメータに応じて進み量Ｂｐｋを決定する。言い換えると、車両の運転状態に応じて進み量Ｂｐｋを可変にする。尚、遅れ量決定部１４２は、これら複数のパラメータのうち少なくともいずれかに応じて遅れ量Ｂｐｋを可変としてもよい。

　図１１は、ＦＢゲインＧ＿ＦＢに応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。ＦＢゲインＧ＿ＦＢが小さいときは、変速比制御系１００の安定性が比較的確保されているといえる。よって、ＦＢゲインＧ＿ＦＢが小さいほど、進み量Ａｐｋを大きくするため、その分、遅れ量も大きくする。これにより、ＦＢゲインＧ＿ＦＢに応じて変化する変速比制御系１００の安定性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。

　図１２は、ＦＢ位相に応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。ＦＢ位相が小さいときは、変速比制御系１００の安定性が比較的確保されているといえる。よって、ＦＢ位相が小さいほど、遅れ量を小さくする。これにより、ＦＢ位相に応じて変化する変速比制御系１００の安定性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。

　図１３は、変速比Ｒａｔｉｏに応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。変速比Ｒａｔｉｏには、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａを用いることができる。変速比Ｒａｔｉｏには、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄを用いてもよい。ここで、変速比Ｒａｔｉｏが大きくなるほど、前後振動は大きくなるが、進み量Ａｐｋを大きくすることで前後振動が低減されることが実験的に確認されている。そこで、変速比Ｒａｔｉｏが大きくなるほど、進み量Ａｐｋを大きくするため、遅れ量Ｂｐｋも大きくする。これにより、実変速比Ｒａｔｉｏが大きい状態においても十分な振動抑制効果を得ることができる。尚、変速比Ｒａｔｉｏが小さい、すなわちハイ側のときは、前後振動が小さく、進み量Ａｐｋも小さいことから、遅れ量Ｂｐｋは０とすることで、低周波の制御加振を抑制する。

　図１４は、トルクに応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。トルクとしては、セカンダリプーリに作用するセカンダリトルクや、プライマリプーリに作用するプライマリトルクを用いることができる。セカンダリトルクを用いる場合は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃや、車両加速度、ブレーキ操作量等から算出する。セカンダリ圧Ｐｓｅｃとして、油圧センサ５２の出力に基づき検出されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを用いることができる。セカンダリ圧Ｐｓｅｃには、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの指示圧Ｐｓｅｃ＿Ｄが用いられてもよい。指示圧Ｐｓｅｃ＿Ｄは、例えば入力トルクＴｓｅｃに基づいて算出できる。プライマリトルクを用いる場合は、プライマリ圧Ｐｐｒｉや、エンジントルク、トルクコンバータのトルク比、ＬＵクラッチ２ａの締結状態から算出する。
　ここで、入力トルクＴｓｅｃが正になる領域及び負になる領域では、トルク絶対値が高い高トルク領域で変速比制御系１００の安定性低下に伴い振動が助長される。このため、入力トルクＴｓｅｃの絶対値が高い高トルク領域で、この高トルク領域よりも入力トルクが小さい低トルク領域よりも遅れ量Ｂｐｋを小さくする。この場合、変速比制御系１００の安定性低下に伴い、振動が助長されることを防止あるいは抑制できる。このように、遅れ量Ｂｐｋは、入力トルクが正になる領域及び負になる領域ともに入力トルクＴｓｅｃが小さくなるほど大きくする。

　図１５は、油温ＴＭＰに応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。ここで、油温ＴＭＰが低温の場合、油圧応答性が低くなるため、必要な補償を行うための時間がかかる。したがって、適切なタイミングで補償を行うことができず、本来の制振効果が得られないおそれがある。このため、油温ＴＭＰが低くなるほど進み量Ａｐｋを大きくするため、その分、遅れ量Ｂｐｋも大きくする。これにより、最大限の振動抑制効果が得られる。

　図１６は、変速速度に応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。変速速度が速いと、前の制御周期における状態の影響を受けにくくなるため、変速速度が速い場合は、進み量Ａｐｋ及び遅れ量Ｂｐｋを共に０とする。一方、変速速度が遅い場合は、前の制御周期における状態の影響を受けやすいため、進み量Ａｐｋ及び遅れ量Ｂｐｋを共に所定値に設定する。これにより、最大限の振動抑制効果が得られる。

　図１７は、回転速度Ｎｐｒｉに応じた遅れ量Ｂｐｋの設定例を示す図である。回転速度Ｎｐｒｉには、回転速度センサ４２の出力に基づいて検出された回転速度Ｎｐｒｉを用いることができる。回転速度Ｎｐｒｉには、回転速度センサ４３の出力に基づき検出される回転速度Ｎｓｅｃに変速比Ｒａｔｉｏを乗じて得られた値が用いられてもよい。ここで、回転速度Ｎｐｒｉが低い場合は、同じ大きさのプライマリ圧Ｐｐｒｉを供給しても、回転速度Ｎｐｒｉが高い場合よりも、変速応答性が低くなる。このため、回転速度Ｎｐｒｉが低くなるほど進み量Ａｐｋを大きくするため、その分、遅れ量も大きくする。これにより、回転速度Ｎｐｒｉに応じて変化する変速応答性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。

　遅れ量決定部１４２は、図１１から図１７に示すような設定に基づき、各パラメータに応じて遅れ量Ｂｐｋを決定することで、運転状態に応じて可変とすることができ、狙いの周波数での遅れ量Ｂを設定できる。尚、遅れ量Ｂを増加させる場合、バリエータ２０など変速比制御系１００の具体的仕様との関係を考慮し、安定的に動作可能な範囲に制限する。この制限は、各パラメータに応じた制限量として計算あるいは実験により予め求めることができる。遅れ量Ｂｐｋは、実際には各パラメータに応じて決定した遅れ量Ｂｐｋを各パラメータに応じて設定した制限量の分、更に減少させることで決定される。

　遅れ量決定部１４２は、決定した遅れ量Ｂｐｋをもとに第１遅れ量Ｂｐｋ１，第２遅れ量Ｂｐｋ２を決定する。第１遅れ量Ｂｐｋ１は、後述する一次の位相遅れ補償を行う場合に対応させて設定され、第２遅れ量Ｂｐｋ２は、後述する二次の位相遅れ補償を行う場合に対応させて設定される。第２遅れ量Ｂｐｋ２は、第１遅れ量Ｂｐｋ１の１／２とされる。各パラメータに応じて決定される遅れ量Ｂｐｋは、第２遅れ量Ｂｐｋ２に対応するように設定される。各パラメータに応じて決定される遅れ量Ｂｐｋは、第１遅れ量Ｂｐｋ１に対応するように設定されてもよい。遅れ量Ｂｐｋは、遅れ量決定部１４２から遅れ量フィルタ部１４３に入力される。

　遅れ量フィルタ部１４３は、遅れ量決定部１４２の後流に設けられ、遅れ量Ｂｐｋのフィルタ処理を行う。遅れ量フィルタ部１４３は、信号経路における配置上、このように設けられる。遅れ量フィルタ部１４３は、具体的にはローパスフィルタ部とされ、例えば一次のローパスフィルタで構成される。遅れ量フィルタ部１４３は、遅れ量Ｂｐｋのフィルタ処理を行うことで、位相補償のオンオフが切り替えられた際に、位相補償のオンオフの決定に応じた位相遅れ補償のゲインの変化のなましを行うゲインなまし部を構成する。ゲインの変化のなましを行うことで、位相補償のオンオフの切り替えに伴うゲインの変化量の抑制が図られる。

　第２ピーク値周波数決定部１４４は、位相遅れ補償のピーク値周波数Ｆｐｋ２を決定する。第２ピーク値周波数決定部１４４は、変速比Ｒａｔｉｏに応じてピーク値周波数Ｆｐｋ２を決定することで、ピーク値周波数Ｆｐｋ２を変化させる。変速比Ｒａｔｉｏは、具体的には、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄが目標値生成部１３１から入力される。第２ピーク値周波数決定部１４４が決定したピーク値周波数Ｆｐｋ２は、第１位相遅れ補償器１４５及び第２位相遅れ補償器１４６それぞれに入力される。これにより、第２ピーク値周波数決定部１４４は、変速比Ｒａｔｉｏに基づき、第１位相遅れ補償器１４５及び第２位相遅れ補償器１４６が行う位相進み補償それぞれのピーク値周波数Ｆｐｋ２を設定するように構成される。

　第１位相遅れ補償器１４５と、第２位相遅れ補償器１４６と、第２スイッチ部１４７とには、遅れ量フィルタ部１４３から遅れ量Ｂｐｋが入力される。第１位相遅れ補償器１４５と第２位相遅れ補償器１４６とには、第２ピーク値周波数決定部１４４からピーク値周波数Ｆｐｋ２も入力される。第１位相遅れ補償器１４５と第２位相遅れ補償器１４６とは共に入力された遅れ量Ｂｐｋ、更には入力されたピーク値周波数Ｆｐｋ２に基づき、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの一次の位相遅れ補償を行う。フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの位相遅れ補償を行うことで、変速機４のフィードバック変速制御の位相遅れ補償が行われる。第１位相遅償器１４５と第２位相遅れ補償器１４６とは、具体的には一次のフィルタで構成され、入力された遅れ量Ｂｐｋ、さらには入力されたピーク値周波数Ｆｐｋ２に応じたフィルタ処理を行うことで、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの一次の位相遅れ補償を行う。

　第２位相遅れ補償器１４６は、第１位相遅れ補償器１４５と直列に設けられる。第２位相遅れ補償器１４６は、信号経路における配置上、このように設けられる。第２位相遅れ補償器１４６は、第１位相遅れ補償器１４５によって一次の位相遅れ補償が行われたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢが入力される。したがって、第２位相遅れ補償器１４６は、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの一次の位相遅れ補償を行う場合、一次の位相遅れ補償を更に重ねて行う。これにより、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの二次の位相遅れ補償が行われる。第２位相遅れ補償器１４６は、第１位相遅れ補償器１４６と共に遅れ補償部を構成する。

　第２スイッチ部１４７は、入力された遅れ量Ｂｐｋに応じて第１位相遅れ補償器１４５と第２位相遅れ補償器１４６とで位相遅れ補償を行う場合、つまり二次の位相遅れ補償を行う場合と、第１位相遅れ補償器１４５のみで位相遅れ補償を行う場合、つまり一次の位相遅れ補償を行う場合とを切り替える。二次の位相遅れ補償を行うことで、一次の位相遅れ補償を行う場合と比較して、遅れ量が影響する範囲を狭くすることができる。よって、ピーク周波数Ｆｐｋ２を低くする必要が無く、すぐに安定限界に達することを回避できる。また、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢに応じた一次の位相遅れ補償の進み量Ｂが所定値Ｂ１よりも小さい場合には、第１位相遅れ補償器１４５のみで位相遅れ補償を行い、進み量Ｂが所定値Ｂ１以上のときは、第２位相遅れ補償器を用いて二次の位相遅れ補償を行う。

　このように、位相遅れ補償を行うにあたり、遅れ量決定部１４２と第２スイッチ部１４７とは、具体的には次のように構成される。すなわち、遅れ量決定部１４２は、各パラメータに応じて決定した遅れ量Ｂが所定値Ｂ１よりも小さい場合に一次の位相遅れ補償を行うと判断し、遅れ量Ｂｐｋを第１遅れ量Ｂｐｋ１に決定する。また、遅れ量決定部１４２は、遅れ量Ｂが所定値Ｂ１以上の場合に二次の位相遅れ補償を行うと判断し、遅れ量Ｂｐｋを第２遅れ量Ｂｐｋ２に決定する。遅れ量Ｂは、マップデータ等で予め設定することができる。

　第２スイッチ部１４７は、第１遅れ量Ｂｐｋ１が選択された場合に、第１位相遅れ補償器１４５のみで位相遅れ補償を行うように切り替えを行う。また、第２スイッチ部１４７は、第２遅れ量Ｂｐｋ２が選択された場合に、第１位相遅れ補償器１４５と第２位相遅れ補償器１４６とで位相遅れ補償を行うように切り替えを行う。このように構成することで、第１位相遅れ補償器１４５及び第２位相遅れ補償器１４６は、遅れ量Ｂが所定値Ｂ１よりも小さい場合に、第１位相遅れ補償器１４５のみで位相遅れ補償を行うように構成される。すなわち、位相遅れ補償器の遅れ量が増えれば増えるほど、ピーク周波数のすそ野の位相遅れを低減できる。そのため、制御加振が起こる低周波の位相遅れが解消されるため、制御加振が起こりにくくなる。しかし、例えば遅れ量が４０degを超えたあたりから、
高周波ゲインを下げる量が減少し、ロバスト性が低下する。よって、４０degを下回る遅れ量の場合は、二次化によるデメリットが強くなるため、第１位相遅れ補償器１４５のみを使用する。

　第２スイッチ部１４７は、一次の位相遅れ補償を行う場合に、第２位相遅れ補償器１４６のみで位相遅れ補償を行うように構成されてもよい。遅れ量決定部１４２は、遅れ量Ｂｐｋの代わりに遅れ量Ｂを第２スイッチ部１４７に入力してもよい。第２スイッチ部１４７は、このようにして入力された遅れ量Ｂに基づいて切り替えを行ってもよい。これにより、第１遅れ量Ｂｐｋ１や第２遅れ量Ｂｐｋ２になましが施されていても、一次、二次の位相遅れ補償を適切に行える。

　第２スイッチ部１４７は、位相補償オンオフ決定部１３３とともに、プーリ状態値Ｍに応じて、第１位相遅れ補償器１３６及び第２位相遅れ補償器１３７の少なくともいずれかによって遅れ補償が行われたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢをフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢのとして設定する設定部を構成する。第１位相遅れ補償器１３６及び第２位相遅れ補償器１３７の少なくともいずれかは、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの遅れ補償を行う遅れ補償部を構成する。遅れ補償が行われたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢは、補償後のフィードバック指令値を構成する。

　アクチュエータ１１１には、第１スイッチ部１３８から選択されたフィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢと、目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄに基づいて設定された図示しないプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＦ（バランス推力や変速比を決定する目標プライマリ指示圧）が入力される。アクチュエータ１１１は、例えば、油圧制御回路１１に設けられたプライマリ圧Ｐｐｒｉを制御するプライマリ圧制御弁であり、プライマリ圧Ｐｐｒｉの実圧Ｐｐｒｉ＿Ａが目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄに応じた指示圧Ｐｐｒｉ＿Ｄになるようにプライマリ圧Ｐｐｒｉを制御する。これにより、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａが目標変速比Ｒａｔｉｏ＿Ｄになるように変速比Ｒａｔｉｏが制御される。

　センサ部４０は、バリエータ２０の実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａを検出する。センサ部４０は、具体的には、回転速度センサ４２及び回転速度センサ４３で構成されている。センサ部４０が検出した変速比の実値（センサ値）である実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａは、センサ値フィルタ部１４０に入力される。センサ値フィルタ部１４０には、オンオフ指令フィルタ部１３９を介してオンオフ指令も入力される。オンオフ指令フィルタ部１３９は、進み補償がオンになる場合に、オン指令をセンサ値フィルタ部１４０に出力し、進み補償がオフになる場合に、オフ指令をセンサ値フィルタ部１４０に出力し、進み補償がオフになる場合、オフ指令をセンサ値フィルタ部１４０に出力する。オンオフ指令フィルタ部１３９は省略されてもよい。

　センサ値フィルタ部１４０は、実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａのフィルタ処理を行う。センサ値フィルタ部１４０では、オンオフ指令に応じてフィルタ処理の態様が変更される。具体的には、センサ値フィルタ部１４０では、オンオフ指令に応じてフィルタ処理の次数又は実行・停止が切り替えられる。センサ値フィルタ部１４０は、オフ指令が入力された場合に、一次のローパスフィルタとされ、オン指令が入力された場合に高次のローパスフィルタとされるか、或いはフィルタ処理を停止する。

　このように、センサ値フィルタ部１４０を構成することで、一次のローパスフィルタを用いると、除去したい周波数以下の領域で僅かな遅れが発生することに対し、オン指令が入力された場合には、遅れが改善される。結果、フィードバックプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ＦＢの位相を更に進めることができる。センサ値フィルタ部１４０は、例えば、フィルタ処理の実行・停止又は次数を切り替え可能に設けられた１又は複数の一次のローパスフィルタを有した構成とすることができる。センサ値フィルタ部１４０からの実変速比Ｒａｔｉｏ＿Ａは、ＦＢ補償器１３２に入力される。

　ＰＴ共振検知部１５０では、Ｇセンサ５３により検出された前後加速度Ｇの振動成分を抽出し、振動成分の振幅が所定値以上の状態が所定時間以上継続した場合、振動が発生していると判断する。一方、振動成分の振幅が所定値未満の状態が所定時間以上継続した場合には、振動が発生していないと判断する。

　油振検知部１５１では、まず、油圧センサ５２により検出された電圧信号を油圧信号に変換し、バンドパスフィルタ処理によってＤＣ成分（制御指令に応じた変動成分）を除去し、振動成分のみを抽出する。そして、振動成分の振幅を算出し、油圧信号の振幅が所定振幅以上の状態が所定時間以上継続した場合には、油振が発生していると判断する。一方、油振が発生しているときに、振幅が所定振幅未満の状態が所定時間以上継続した場合には、油振が発生していないと判断する。尚、油圧信号としてプライマリプーリ油圧を用いてもよいし、両方を用いてもよい。

　発散検知部１５２では、最終的な指令信号が発散しているか否かを検知する。ここで、指令信号の発散は、周波数が所定値以上で、かつ、振幅が所定値以上の状態が所定時間継続したか否かに基づいて検知する。

　以上説明したように、実施例にあっては、下記の作用効果が得られる。
　（１）車両に搭載される変速機４（無段変速機）の制御装置であって、変速機４の変速比制御系１００において、車両の運転状態に応じて、位相進み補償を行う際に、変速機４のＰＴ共振周波数（入力軸のねじり振動の振動周波数）に応じた進み量を可変とし、更に、車両の運転状態に応じて、遅れ量を可変とする位相遅れ補償を行う。
　よって、変速比制御系１００の状態が変化し、進み量が合わなくなったとしても、位相遅れ補償を追加し、車両の運転状態に応じて遅れ量を可変とすることで、変速比制御系１００の安定性を確保することができ、安定した走行状態を実現できる。

　（２）位相遅れ補償を行う際に、進み量に応じて遅れ量を変更する。よって、進み量を大きくしたときにおけるロバスト性の低下を回避できる。
　（３）変速比制御系１００で行う変速機４の変速比制御のフィードバックゲインＧ＿ＦＢは、車両の運転状態に応じて可変であり、フィードバックゲインＧ＿ＦＢに応じて遅れ量を可変とする。これにより、ＦＢゲインＧ＿ＦＢに応じて変化する変速比制御系１００の安定性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。
　（４）変速機４は、バリエータ２０を備え、プライマリプーリの回転速度に応じて、遅れ量を可変にする。よって、回転速度Ｎｐｒｉに応じて変化する変速応答性に照らし、最大限の振動抑制効果が得られる。

　（５）変速機４が伝達するトルクに応じて、遅れ量を可変にする。よって、高トルク領域で変速比制御系１００の安定性が低下したとしても、振動が助長されることを抑制できる。
　（６）変速機４の変速比に応じて、遅れ量を可変にする。これにより、実変速比Ｒａｔｉｏが大きい状態においても、十分な振動抑制効果を得ることができる。
　（７）変速機４の変速速度に応じて、遅れ量を可変にする。これにより、前の制御周期における状態の影響に応じて最大限の振動抑制効果が得られる。
　（８）変速比制御系１００で行う変速機４の変速比制御のフィードバック位相は、車両の運転状態に応じて可変であり、フィードバック位相に応じて遅れ量を可変とする。よって、ＦＢ位相に応じた遅れ量を設定することができ、最大限の振動抑制効果が得られる。
　（９）変速機４の油温ＴＭＰに応じて、遅れ量を可変にする。よって、油温ＴＭＰに応じて進み量が設定されたとしても、適切な遅れ量を設定することができ、最大限の振動抑制効果が得られる。

　［他の実施例］
　以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
　例えば、実施例では、図１６に示すように、変速速度が速いときは、遅れ量を設定しないこととし、変速速度が遅いときは、遅れ量を所定量に設定することとしたが、変速速度が高くなるほど、小さな遅れ量を設定するように構成してもよい。

Claims

　車両に搭載される無段変速機の制御装置であって、
　前記無段変速機の変速比制御系において、前記車両の運転状態に応じて、位相進み補償を行う際に、前記無段変速機の入力軸のねじり振動の振動周波数に応じた進み量を可変とし、更に、車両の運転状態に応じて、遅れ量を可変とする位相遅れ補償を行う、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記位相遅れ補償を行う際に、前記進み量に応じて前記遅れ量を変更する、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記変速比制御系で行う前記無段変速機の変速比制御のフィードバックゲインは、前記車両の運転状態に応じて可変であり、
　前記フィードバックゲインに応じて前記遅れ量を可変とする、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け回されるベルトと、を有するバリエータを備え、
　前記プライマリプーリの回転速度に応じて、前記遅れ量を可変にする、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記無段変速機が伝達するトルクに応じて、前記遅れ量を可変にする、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記無段変速機の変速比に応じて、前記遅れ量を可変にする、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記無段変速機の変速速度に応じて、前記遅れ量を可変にする、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記変速比制御系で行う前記無段変速機の変速比制御のフィードバック位相は、前記車両の運転状態に応じて可変であり、
　前記フィードバック位相に応じて前記遅れ量を可変とする、無段変速機の制御装置。
　請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
　前記無段変速機の油温に応じて、前記遅れ量を可変にする、無段変速機の制御装置。
　車両に搭載される無段変速機の制御方法であって、
　前記無段変速機の変速比制御系において、前記車両の運転状態に応じて、位相進み補償を行うとともに、この位相進み補償の際に、前記無段変速機の入力軸のねじり振動の振動周波数に応じた進み量を可変とし、更に、車両の運転状態に応じて、遅れ量を可変とする位相遅れ補償を行う、無段変速機の制御方法。