WO2019031106A1

WO2019031106A1 - 制動制御装置

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Publication number: WO2019031106A1
Application number: PCT/JP2018/025142
Authority: WO
Inventors: 文行松村
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2018-07-03
Publication date: 2019-02-14
Also published as: DE112018003161T5; US20210146894A1; JPWO2019031106A1; JP6842551B2

Abstract

制動装置の経年劣化等の影響によらず、安定した制動を実現することができるようにする。供給される液圧に応じて制動力を調整可能な制動装置１１を有する車両１の制動ＥＣＵ３０であって、車両１は、制動装置１１に供給される液圧を測定するマスター圧センサ１７と、車両１の加速度を検出可能な加速度情報を測定するＧセンサ４４及び車輪速センサ１２と、を備え、予め設定された係数に基づいて、車両１の減速時に制動装置１１に供給する液圧を決定し、決定された液圧を制動装置１１に供給させる圧力指令値演算部３６と、液圧と、加速度との関係に基づいて、係数を変更する候補となる係数候補を学習し、係数を係数候補に変更する制動トルク係数演算部３１と、を備えるように構成する。

Description

制動制御装置

　本発明は、車両の制動を制御する制動制御装置に関する。

　従来、車両の衝突を防ぐために自動で車両を制動する制動制御装置が使用されていた。このような車両の衝突を防ぐための制動制御装置においては、緊急的なブレーキを目的としているために、制動時において車両の乗員に与えるフィーリングについてはあまり問題とされていなかった、

　これに対して、近年では、制動制御装置が、車両を自動的に駐車する場面や、渋滞時における前車を追従する場面で使用されるようになってきている。このような、車両を駐車する場面や、渋滞時における前車追従する場面においては、比較的低速な速度域であるので、車両の乗員は、制動時の車両の挙動に敏感になる。このため、このような場面においては、乗員に対して、制動が強すぎるという急ブレーキ感や、減速が不足しているという減速不足感や、車速変化が激しいギクシャク感等を与えないようにすることが要請されている。

　制動制御装置においては、目標速度や目標停止距離を制御するために、一般的には、フィードバック制御が行われている。

　例えば、駐車支援時における車両の制動に関する技術として、駐車支援時における車両の速度に対する運転者の違和感や、違和感解消のためのブレーキ操作の負担を低減できるようにする技術が知られている（特許文献１参照）。

　また、車両を停止させる際に、ブレーキの加圧を制御することにより車両のショックを低減する技術が知られている（特許文献２参照）。

特開２０１３－８２３７６号公報特開２００７－５５３５５号公報

　例えば、車両を制動する制動装置においては、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が用いられている。この摩擦部材は、使用状況や経年劣化等によって摩擦係数が変化する。このため、制動装置に対して同じ液圧を供給して制動させた場合であっても、制動装置により発生する制動トルクが異なってしまう。

　したがって、制動制御装置により同じ制御により制動装置への液圧の供給を行っていると、制動装置の状態（主には、摩擦部材の状態）によって、車両の制動時の挙動が、当初の車両の制動時の挙動（理想的には、設計上の車両の制動時の挙動に相当）と全く異なってしまい、乗員に違和感を与えてしまう虞がある。

　また、制動距離を数ｃｍ単位の精度で確保することが要請される自動駐車時等においては、制動制御装置により同じ制御により制動装置への液圧の供給を行っていると、摩擦部材等の状況によっては、制動距離の精度が十分に確保できない可能性がある。

　本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、その目的は、制動装置の経年劣化等の影響によらず、安定した制動を実現することのできる技術を提供することにある。

　上記目的を達成するため、一観点に係る制動制御装置は、供給される液圧に応じて制動力を調整可能な制動装置を有する車両の制動制御装置であって、車両は、制動装置に供給される液圧を測定する液圧センサと、車両の加速度を検出可能な加速度情報を測定する加速度情報センサと、を有し、予め設定された係数に基づいて、車両の減速時に制動装置に供給する液圧を決定し、決定された液圧を制御装置に供給させる液圧供給制御部と、液圧と、加速度との関係に基づいて、係数を変更する候補となる係数候補を学習し、係数を係数候補に変更する係数変更部と、を備える。

　本発明によれば、制動装置の経年劣化等の影響によらず、安定した制動を実現することができる。

図１は、一実施形態に係る車両の全体構成図である。図２は、一実施形態に係る制動ＥＣＵ及び制動ＥＣＵに関わる機能部の構成図である。図３は、一実施形態に係る制動トルク係数を説明する図である。図４は、一実施形態に係る制動トルク係数の検出を説明する図である。図５は、一実施形態に係る制動制御を説明する図である。図６は、一実施形態に係る制動トルク係数学習変更処理のフローチャートである。

　実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明されている諸要素及びその組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

　図１は、一実施形態に係る車両の全体構成図である。

　制動制御装置を含む車両１は、複数（図１では、４つ）の車輪１０と、車輪１０のそれぞれに対応して設けられた制動装置１１と、加速度情報センサの一例としての車輪速センサ１２と、マスターシリンダー１３と、電気制御ブースター（電制ブースター）ユニット１４と、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）／ＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）ユニット１５と、配管１６と、液圧センサの一例としてのマスター圧センサ１７と、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）１８と、操舵アシストユニット１９と、エンジンＥＣＵ（電子制御装置）２０と、制動制御装置の一例としての制動ＥＣＵ（電子制御装置）３０と、変速ユニット４０と、カメラ４２と、ソナー４３と、加速度情報センサの一例としての加速度センサ（Ｇセンサ）４４と、ヨーレイトセンサ４５とを備える。

　操舵アシストユニット１９、ソナー４３、電制ブースターユニット１４、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５、エンジンＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、及び変速ユニット４０は、ＣＡＮ１８を介して、通信可能に接続されており、いずれかのユニット等が取得した各種センサの検出値を、他のユニット等が取得することができる。

　マスターシリンダー１３と、制動装置１１とは、配管１６を介して接続されている。

　制動装置１１は、例えば、ディスクブレーキ装置であり、車輪１０と一体して回転するブレーキローターを、摩擦部材であるブレーキパッドにより挟み込むことにより、車輪１０の回転を制動させる制動力を発生させる。ブレーキパッドがブレーキローターを挟み込むことにより発生する制動力は、制動装置１１に供給されるブレーキフルードの圧力（液圧）により調整される。

　車輪速センサ１２は、車輪１０と一体的に回転するセンサロータ上の凹凸に基づくパルス波形をＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５に出力する。

　マスター圧センサ１７は、マスターシリンダ１３により供給されているブレーキフルードの圧力（マスター圧）を検出し、電制ブースターユニット１４に出力する。

　カメラ４２は、例えば、車両１の前後方向に向けて配置され、車両１の前後の空間の画像（又は映像）を取得する。カメラ４２は、取得した画像（又は映像）を制動ＥＣＵ３０に出力する。

　ソナー４３は、車両１の周囲に配置され、車両１の周囲に向けて超音波を発生させ、その超音波の反射状況に基づいて、車両１の周囲の障害物との距離を特定する。

　Ｇセンサ４４は、車両１の前後の加速度を検出し、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５に送信する。ヨーレイトセンサ４５は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレイト）を検出し、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５に送信する。

　マスターシリンダー１３は、図示しないブレーキペダルに対する車両１の運転者による押下、又は電制ブースターユニット１４の動作に応じてブレーキフルードの圧力を調整し、配管１６を介してブレーキフルードを制動装置１１に供給する。

　電制ブースターユニット１４は、マスターシリンダー１３による液圧を調整する制御を行う。

　ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５は、例えば、車輪速センサ１２と、Ｇセンサ４４と、ヨーレイトセンサ４５と接続されており、車輪速センサ１２、Ｇセンサ４４、及びヨーレイトセンサ４５による検出値（検出信号）が入力される。ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５は、マスターシリンダー１３から各制動装置１１との間におけるブレーキフルードの供給を、それぞれ独立して制御可能となっている。具体的には、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５は、各車輪１０の車輪速センサ１２の信号に基づいて、車輪１０がロックしないように、マスターシリンダー１３から制動装置１１に供給されるブレーキフルードの液圧の制御を行う。また、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５は、各車輪１０の車輪速センサ１２の信号、ヨーレイトセンサ４５による検出値等に基づいて、車両１が横滑りしないように、マスターシリンダー１３から各制動装置１１に供給されるブレーキフルードの液圧の制御を行う。

　操舵アシストユニット１９は、車両１の操舵の支援を行う。例えば、操舵アシストユニット１９は、車両１の自動駐車制御時、すなわち、車両１を所定の駐車位置に自動的に移動させて停止させる制御時には、車両１が所定の駐車位置に移動するように操舵を制御する。

　エンジンＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１８を介して送信される各種センサ値等に基づいて、エンジンの動作を制御する。

　制動ＥＣＵ３０は、カメラ４２からの画像（又は映像）に基づいて、車両１の周囲の障害物等（車両、静止障害物、移動体等）や、障害物等の距離を認識する。また、制動ＥＣＵ３０は、ソナー４３からの周囲の障害物等の距離と、カメラ４２からの画像で認識した障害物等及びその距離等に基づいて、車両１の周囲の各障害物等の存在位置を特定する。また、制動ＥＣＵ３０は、車両１における制動制御に関わる処理を実行する。なお、制動制御に関わる処理については後述する。

　変速ユニット４０は、ＣＡＮ１８を介して送信される各種センサ値等に基づいて、エンジンから出力された動力の変速を行う。

　次に、制動ＥＣＵ及び制動ＥＣＵに関わる機能部について詳細に説明する。

　図２は、一実施形態に係る制動ＥＣＵ及び制動ＥＣＵに関わる機能部の構成図である。

　制動ＥＣＵ３０は、目標速度／目標距離演算部３２と、車体加速度演算部３３と、推定加速度演算部３４と、推定速度演算部３５と、液圧供給制御部の一例としての圧力指令値演算部３６と、初期値記憶部３７と、係数変更部の一例としての制動トルク係数演算部３１と、を備える。制動トルク係数演算部３１、目標速度／目標距離演算部３２、車体加速度演算部３３、推定加速度演算部３４、推定速度演算部３５、及び圧力指令値演算部３６は、例えば、制動ＥＣＵ３０内の図示しないプロセッサが、プログラムを実行することにより構成される。初期値記憶部３７は、制動ＥＣＵ３０内の図示しないメモリにより構成される。

　目標速度／目標距離演算部３２は、カメラ４２から入力される画像（又は映像）と、ソナー４３からの周囲の障害物等の距離とに基づいて、所定の停車位置（例えば、自動駐車制御の場合には、駐車位置）までの目標速度と、目標距離とを含む速度プロファイルを決定する。なお、所定の駐車位置は、画像に基づいて決定してもよいし、画像に対する運転者の指示により決定してもよい。

　車体加速度演算部３３は、Ｇセンサ４４からの検出信号に基づいて、車両１の前後の加速度（車体加速度：第１加速度）を算出する。推定加速度演算部３４は、車輪速センサ１２からのパルス信号に基づいて、車両１の前後の加速度（推定加速度：第２加速度）を算出（推定）する。推定速度演算部３５は、車輪速センサ１２からのパルス信号に基づいて、車両１の速度（推定速度）を算出（推定）する。

　制動トルク係数演算部３１は、目標速度及び目標距離と、車体加速度又は推定加速度とに基づいて、制動トルク係数を圧力指令値演算部３６に出力する。

　ここで、制動トルク係数について説明する。

　図３は、一実施形態に係る制動トルク係数を説明する図である。図４は、一実施形態に係る制動トルク係数の検出を説明する図である。

　車両１が制動している場合には、ニュートンの運動方程式により、図３の式（１）に示す関係が成立する。ここで、図３の各式の添え字ｆは、フロントを示し、ｒは、リアを示す。

　また、車両１の制動力Ｆｆ＋Ｆｒは、各車輪１０に設けられた制動装置１１による制動力の合計であるので、式（２）に示すように表される。式（２）において、マスター圧Ｐに対する各車輪の制動力に関する係数（車輪毎制動トルク係数という）をＢで表すと、式（３）に示すようになる。

　ここで、式（１）と、式（３）との関係から、マスター圧Ｐは、式（４）に示すように表される。

　式（４）は、マスター圧Ｐと、車両１の前後加速度ａとは、比例することを示している。この式（４）における、マスター圧Ｐと、車両１の前後加速度ａとの比例係数を、式（５）に示すように、制動トルク係数Ｔということとする。

　上記したように、マスター圧Ｐと、車両１の前後加速度ａとは、比例するので、制動トルク係数Ｔは、マスター圧Ｐと前後加速度ａとから、算出することができる。具体的には、図４に示すように、横軸を前後加速度ａとし、縦軸をマスター圧Ｐとすると、制動トルク係数Ｔは、グラフの傾きとなる。

　制動トルク係数Ｔは、ブレーキパッドの摩擦係数μによって変化するので、ブレーキパッドの使用状態や、経時的な変化等に伴って、ブレーキパッドが摩耗していない初期状態の値（設計値）とは異なった値が算出されることとなる。

　図２に戻り、制動トルク係数演算部３１は、制動時において、車体加速度又は推定加速度の少なくとも一方と、マスター圧とに基づいて、制動トルク係数の候補（制動トルク係数候補）を演算する。本実施形態では、所定の走行条件（演算条件）を満たしている場合の制動時における、車体加速度又は推定加速度の少なくとも一方と、マスター圧とに基づいて、制動トルク係数候補を演算する。

　所定の走行条件としては、以下の条件１～条件４の少なくともいずれか１つ以上としてもよい。
　条件１：車両１の速度が所定値以下であること。
　条件２：車両１の加速度（車体加速度、推定加速度）が所定値以下であること。
　条件３：マスター圧が所定値以下であること。
　条件４：車体加速度と、推定加速度との差が所定値以下であること。

　条件１において、所定値を車両１の制動制御において想定している速度域の上限速度（例えば、自動駐車制御時における車両１の上限の速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）としてもよく、このようにすると、想定している速度域と同様な走行状態における制動トルク係数を適切に算出することができ、この駆動トルク係数を用いることにより、想定している速度域における走行状態において高精度に制動を制御することができる。

　条件２において、所定値は、自動駐車時の車両１の加速度の上限値以下としてもよく、このようにすると、自動駐車時において、同様な走行状態における制動トルク係数により制動制御することができ、この駆動トルク係数を用いることにより想定している走行状態において高精度に制動を制御することができる。

　条件３における所定値は、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５によるアンチロックブレーキが作動してしまう圧力値よりも小さい値としてもよい。このようにすると、ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５によるアンチロックブレーキの制御が行われる状態を避けて、駆動トルク係数を算出することができ、アンチロックブレーキが使用されない状態において高精度に制動を制御することができる。

　条件４によると、例えば、車両１が低摩擦路面を走行していることを示す、推定加速度が車体加速度よりも大きくなってしまっている場合や、車両１が傾斜面を走行していることを示す、車体加速度が推定加速度と大きく異なってしまっている場合のように、車両１の加速度（ここでは、減速度）が制動装置１１による制動以外の影響を受けてしまっていて、適切な制動トルク係数が算出できない場合において、制動トルク係数候補を算出しないようにすることができる。

　また、制動トルク係数演算部３１は、異なる制動時に得られた複数の制動トルク係数候補に基づいて、制動トルク係数の変更を行う所定の変更条件に該当するか否かを判定し、変更条件に該当すると判定した場合には、複数の制動トルク係数候補に基づいて、新たな制動トルク係数を決定して、圧力指令値演算部３６に通知する。変更条件としては、例えば、複数の制動トルク係数候補が所定確率以上（例えば、１０個の内の７個以上）で、比較的狭い値の範囲内に属することや、複数の制動トルク係数候補の平均値と、その時点の制動トルク係数とが所定値以上離れていることであってもよい。ここで、制動トルク係数演算部３１が決定する新たな制動トルク係数としては、複数回の制動トルク係数候補を平均したものとしてもよく、複数回の制動トルク係数候補のいずれかとしてもよい。

　制動トルク係数演算部３１は、例えば、制動装置１１のブレーキパッドを交換したことを示す初期設定指示を受け付けた場合には、初期値記憶部３７に記憶されている制動トルク係数の初期値（設定値）を圧力指令値演算部３６に通知する。これにより、制動装置１１のブレーキパッドを交換した場合には、制動トルク係数を適切な初期値に戻すことができる。

　圧力指令値演算部３６は、制動トルク係数と、推定速度演算部３５が推定した車両１の推定速度と、目標速度とに基づいて、電制ブースターユニット１４により調整させるマスターシリンダー１３のマスター圧に対する指令値（圧力指令値）を算出し、圧力指令値をブースターＥＣＵ１４Ｂに出力することにより、制動装置１１へのブレーキフルードの供給を制御する。例えば、圧力指令値演算部３６は、推定速度演算部３５において予め決められている速度プロファイルによって演算される目標減速度に対応する圧力指令値（目標とするマスター圧）を、制動トルク係数を用いて算出するとともに、推定速度演算部３５が推定した車両１の推定速度と目標速度との差分をなくすための圧力指令値の調整値を算出し、これらを総合した圧力指令値を出力する。図４に示す前後加速度とマスター圧力との関係が、大きくずれて補正する必要があると判断された場合には、圧力指令値演算部３６は、次回の圧力指令値として、図３の式（４）中の制動トルク係数の（Ｂｆ＋Ｂｒ）項の値を制動トルク係数演算部３１から通知される値に書き換えて、この式（４）を用いて圧力指令値を算出して出力する。

　初期値記憶部３７は、制動装置１１のブレーキパッドが初期状態である場合における制動トルク係数（初期係数）を記憶する。

　電制ブースターユニット１４は、電制ブースター１４Ａと、ブースターＥＣＵ（電子制御装置）１４Ｂとを備える。電制ブースター１４Ａは、マスターシリンダー１３を駆動させる。ブースターＥＣＵ１４Ｂは、マスター圧センサ１７から検出されたマスター圧と、圧力指令値演算部３６から出力された圧力指令値とに基づいて、マスターシリンダー１３によるマスター圧が、圧力指令値となるように電制ブースター１４Ａを制御する。

　ＡＢＳ／ＥＳＣユニット１５は、ＡＢＳ／ＥＳＣ機構部１５Ａと、ＡＢＳ／ＥＳＣ　ＥＣＵ（電子制御装置）１５Ｂとを備える。ＡＢＳ／ＥＳＣ機構部１５Ａは、マスターシリンダー１３から制動装置１１へのブレーキフルードの供給を調整可能な機構である。ＡＢＳ／ＥＳＣ　ＥＣＵ１５Ｂは、車輪速センサ１２、Ｇセンサ４４、ヨーレイトセンサ４５からの検出値に基づいて、車輪１０がロックしないように、ＡＢＳ／ＥＳＣ機構部１５Ａにより、マスターシリンダー１３から制動装置１１へのブレーキフルードの供給（例えば、液圧）を制御する。また、ＡＢＳ／ＥＳＣ　ＥＣＵ１５Ｂは、各車輪１０の車輪速センサ１２の信号、ヨーレイトセンサ４５による検出値等に基づいて、車両１が横滑りしないように、ＡＢＳ／ＥＳＣ機構部１５Ａにより、マスターシリンダー１３から各制動装置１１へのブレーキフルードの供給を制御する。

　次に、車両１における制動時の制動制御について説明する。

　図５は、一実施形態に係る制動制御を説明する図である。

　制動トルク係数演算部３１は、マスター圧、前後Ｇ、及び車輪速度を入力として、後述する制動トルク係数学習変更処理（図６参照）により、制動トルク係数を学習して、学習した制動トルク係数を圧力指令値演算部３６へ出力する。

　圧力指令演算部３６は、目標車速度と推定速度との差分を入力として、制動トルク係数に基づいて、圧力指令値を決定する。圧力指令値演算部３６は、目標車速度と推定速度との差分をなくすための目標減速度を算出し、算出した目標減速度と、制動トルク係数とにより、マスター圧の目標値である圧力指令値を決定する。圧力指令演算部３５は、電制ブースターユニット１４に決定した圧力指令値を送信することにより、対応する液圧によりブレーキフルードを制動装置１１に供給するように制御する。電制ブースターユニット１４は、圧力指令値に従ったマスター圧のブレーキフルードがマスターシリンダー１３から制動装置１１に供給されるように動作する。

　この結果、マスター圧のブレーキフルードが各車輪１０の制動装置１１に供給され、制動装置１１により車両１が制動されることとなり、車両１の実速度が目標速度になるように制御される。

　この際、車輪速センサ１２は、車輪１０の速度に応じたパルス波形を出力し、推定速度演算部３５が、パルス波形に基づいて車両１の推定速度を算出して出力する。

　次に、制動トルク係数演算部３１による制動トルク係数学習変更処理について説明する。

　図６は、一実施形態に係る制動トルク係数学習変更処理のフローチャートである。

　制動トルク係数学習変更処理は、例えば、車両１の制動時に実行される。

　制動トルク係数演算部３１は、所定の走行条件（演算条件）を満たしているか否かを判定し（ステップＳ１１）、演算条件を満たしていない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、適切な制動トルク係数を演算できないことを意味しているので、処理を先頭に戻す。

　一方、演算条件を満たしている場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、制動トルク係数演算部３１は、車体加速度又は推定加速度の少なくとも一方と、マスター圧とに基づいて、制動トルク係数候補を演算する（ステップＳ１２）。

　次いで、制動トルク係数演算部３１は、複数回の制動時に算出された、複数の制動トルク係数候補が、変更条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１３）。

　この結果、変更条件を満たさない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、現在の制動トルク係数を変更する必要がないので、処理を先頭に戻す。

　一方、変更条件を満たしている場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、制動トルク係数演算部３１は、複数の制動トルク係数候補に基づいて、新たな制動トルク係数を決定し、決定した制動トルク係数に変更するように圧力指令値演算部３６に通知し（ステップＳ１４）、処理を先頭に戻す。この結果、新しい制動トルク係数の通知を受けた圧力指令値演算部３６は、以降の処理において、車両１の状態に適合する制動トルク係数により圧力指令値を算出することとなり、車両１の制動を高精度に制御することができる。

　なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

　例えば、上記実施形態では、車両１を自動駐車制御する際の制動制御を中心に説明していたが、本発明はこれに限られず、例えば、前車に追従して移動する際の制動制御や、前車に衝突しないように停止する場合の制動制御に対しても適用することができる。

　また、上記実施形態では、制動ＥＣＵ３０において、制動トルク係数を学習し、変更する機能部を備えるようにしていたが、この機能部又はこの機能部が実行する処理の少なくとも一部を、他のＥＣＵで実現するようにしてもよい。

　１…車両、１０…車輪、１１…制動装置、１２…車輪速センサ、１３…マスターシリンダー、１７…マスター圧センサ、３０…制動ＥＣＵ、３１…制動トルク係数演算部、３６…圧力指令値演算部、４４…Ｇセンサ

Claims

　供給される液圧に応じて制動力を調整可能な制動装置を有する車両の制動制御装置であって、
　前記車両は、
　前記制動装置に供給される液圧を測定する液圧センサと、
　前記車両の加速度を検出可能な加速度情報を測定する加速度情報センサと、を有し、
　予め設定された係数に基づいて、前記車両の減速時に前記制動装置に供給する液圧を決定し、前記液圧を前記制動装置に供給させる液圧供給制御部と、
　前記液圧と、前記加速度情報に基づく前記加速度との関係に基づいて、前記係数を変更する候補となる係数候補を学習し、前記係数を前記係数候補に変更する係数変更部と、を備える制動制御装置。
　前記係数変更部は、前記車両が所定の走行条件を満たす場合における、前記液圧と、前記加速度情報に基づく前記加速度との関係に基づいて、前記係数候補を学習する請求項１に記載の制動制御装置。
　前記所定の走行条件は、前記車両が所定の速度以下であること、前記車両が所定の加速度以下であること、前記車両が傾斜面を走行していないこと、又は前記車両が低摩擦路面を走行していないことの少なくとも１つ以上を含む請求項２に記載の制動制御装置。
　前記車両は、
　前記加速度情報センサとして、前記車両の加速度を検出する加速度センサと、前記車両の車輪速を検出する車輪速センサとを備え、
　前記所定の走行条件は、前記車両が傾斜面を走行していないこと、又は前記車両が低摩擦路面を走行していないことを含み、
　前記係数変更部は、前記車両が傾斜面を走行していないこと、又は前記車両が低摩擦路面を走行していないことを、前記加速度センサにより検出される第１加速度と、前記車輪速センサの前記車輪速に基づいて検出される第２加速度との差が所定値以下であることに基づいて判定する請求項３に記載の制動制御装置。
　前記係数変更部は、前記所定の走行条件を満たした複数回の制動時における、前記液圧と前記加速度との関係に基づいて、複数の係数候補を算出し、前記複数の係数候補に基づいて、前記係数を変更すべき係数候補を決定する請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の制動制御装置。
　前記係数変更部は、前記複数の係数候補に基づいて、前記係数を変更するか否かを判定する請求項５に記載の制動制御装置。
　前記係数変更部は、前記複数の係数候補の値が所定の範囲となる確率が所定以上である場合に、前記係数を変更すると判定する請求項６に記載の制動制御装置。
　前記液圧供給制御部は、前記車両を自動駐車させる際における前記液圧を決定し、
　前記走行条件は、前記車両を自動駐車させる際に想定される所定速度以下であることを含む請求項２に記載の制動制御装置。
　前記車両における前記制動装置の摩擦部材が初期状態の場合における係数である初期係数を記憶する記憶部をさらに有し、
　前記係数変更部は、前記制動装置の前記摩擦部材を交換した場合には、前記係数を前記記憶部に記憶されている前記初期係数に変更する請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の制動制御装置。