WO2019026967A1 - 衝撃吸収体 - Google Patents

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WO2019026967A1
WO2019026967A1 PCT/JP2018/028885 JP2018028885W WO2019026967A1 WO 2019026967 A1 WO2019026967 A1 WO 2019026967A1 JP 2018028885 W JP2018028885 W JP 2018028885W WO 2019026967 A1 WO2019026967 A1 WO 2019026967A1
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WO
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peripheral wall
shock absorber
wall
trim
peripheral
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/028885
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English (en)
French (fr)
Inventor
達樹 野中
学 三平
淳 安川
Original Assignee
テイ・エス テック株式会社
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Publication date
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Priority claimed from JP2017149787A external-priority patent/JP7121247B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
    • B60R13/02—Internal Trim mouldings ; Internal Ledges; Wall liners for passenger compartments; Roof liners

Definitions

  • the present invention relates to a shock absorber disposed between a frame member and a trim.
  • an impact absorber is disposed between a door panel and a door trim that covers a side surface of the door panel, in order to reduce an impact applied to an occupant from the door panel at a side collision.
  • shock absorbers there is one in which a resin cylindrical body extending from the door trim to the door panel is formed stepwise in a stepwise manner by narrowing the width toward the door panel (for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 since each step is deformed stepwise according to the displacement (deformation amount), it is possible to suppress a rapid increase in load (reaction force).
  • the load absorbing ability changes in accordance with the direction of the load.
  • the absorption capacity of the shock absorber is maximum when the input direction of the load coincides with the axial direction of the shock absorber. Therefore, it is preferable that the shock absorber receives a load from the door panel and the trim along the axial direction of the shock absorber and deforms in the axial direction.
  • the present invention has an object of transmitting a load in the axial direction of the shock absorber in the shock absorber.
  • one mode of the present invention is a cylindrical shape which projected towards the frame member from the trim between the frame member (2) and the trim (3) which covers the side of the frame member.
  • Shock absorbers (30) wherein a plurality of shock absorbers (30) are arranged in the direction of protrusion from the base end on the trim side toward the tip on the frame member side, and the one disposed on the tip side is narrower in the direction orthogonal to the protrusion direction
  • a plurality of cylindrical peripheral walls (31 to 33) having a width, at least one connecting wall (34, 35) connecting the edges of adjacent peripheral walls to each other, and the end of the peripheral wall on the most distal end side is closed
  • An end wall (36) and a flange (41) provided at an end of the peripheral wall on the most proximal side and extending outward of the peripheral wall, the flange being in contact with the trim It features.
  • the shock absorber can receive a reaction force (load) along the axial direction of the shock absorber from the trim by the flange, and can sufficiently exhibit the absorbing capability. Further, since the contact area between the shock absorber and the trim is increased by the flange, the shock absorber which receives the load from the framework member can receive the reaction force from the trim with good stability. Thus, the load is reliably transmitted from the frame member to the shock absorber, and the shock absorber can efficiently absorb the load. In addition, since the area on the trim side of the shock absorber is increased by the flange, the pressure applied to the trim can be reduced. Thereby, damage to the trim can be suppressed.
  • the flange may be coupled to the trim.
  • the flange can stably receive a reaction force from the trim.
  • each of the plurality of peripheral walls has a bent portion (A) bent at a position aligned with each other in the circumferential direction when viewed from the projecting direction, and the bent portion located on the tip end side
  • the radius of curvature (R1) of the radius of curvature is preferably smaller than the radius of curvature (R2) of the bending portion located on the proximal side.
  • the rigidity of the peripheral wall on the distal end side in the bent portion can be made higher than the rigidity of the peripheral wall on the proximal end side. This makes it possible to increase the amount of load that can be absorbed by the peripheral wall on the tip side. As a result, even if the peripheral wall on the distal end side is narrower than the peripheral wall on the proximal end side, the difference in the load amount that can be absorbed between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the base end side can be reduced. Thereby, the fluctuation of the absorption load at the time of deformation can be reduced.
  • the width (W1) of the connection wall located on the distal end side is larger than the width (W2) of the connection wall located on the base end side at a position aligned with the bent portion. It is good.
  • the rigidity of the connection wall on the distal end side in the bending portion can be lower than the rigidity of the connection wall on the proximal side.
  • the connecting wall on the tip side can be easily deformed.
  • the connecting wall on the distal end side is narrower than the connecting wall on the proximal end, the difference in ease of deformation between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the proximal end can be reduced. .
  • the fluctuation of the absorption load at the time of deformation can be reduced.
  • a flange (41) extending outward of the peripheral wall is provided at the end of the peripheral wall on the most proximal side, and the flange is coupled to the trim.
  • the flange may be formed on the entire circumference along the end of the peripheral wall.
  • the pressure applied to the trim from the shock absorber can be reduced.
  • connection piece (68) prolonged in the direction which intersects perpendicularly from the above-mentioned flange further, and the above-mentioned connection piece is connected to the above-mentioned trim.
  • the coupling structure of the shock absorber and the trim can be further strengthened by the coupling of the coupling piece and the trim.
  • the flange has a plurality of fastening seats (42 to 44) fastened to the trim, and the bending portion is disposed between two adjacent fastening seats in the circumferential direction. Good to have.
  • the shock absorber can be stably coupled to the trim.
  • a drawing core (X) of the end wall is an inner side of a triangle whose apex is the three fastening seats. It is good to be arranged.
  • the shock absorber can be stably coupled to the trim.
  • each of the peripheral walls is a linear first side (E), a second side (F), and a third side (G).
  • the three fastening seats are disposed at positions facing the first side, the second side, and the third side when viewed from the direction along the projecting direction. It is good.
  • the shock absorber can be stably coupled to the trim.
  • the flange is coupled to the trim such that the projecting direction coincides with the vehicle width direction, and the first side portion extends forward and backward above the drawing core in the vehicle longitudinal direction. It is good to be inclined against.
  • the shock absorber can be disposed avoiding an occupant located inward in the vehicle width direction of the trim.
  • the frame member is a door panel
  • a seat for supporting an occupant is provided inward in the vehicle width direction of the trim, and the first side portion is inclined downward toward the rear. Good to have.
  • At least one of the peripheral walls has a smaller width from the proximal end side to the distal end side.
  • the rigidity of the peripheral wall can be reduced to adjust the absorbable load amount.
  • an aspect of the present invention has an object of suppressing transmission of load to a passenger in an impact absorber.
  • one mode of the present invention is a cylindrical shape which projected from the said trim toward the door panel between the door panel (2) of a vehicle, and the trim (3) which covers the side of the door panel.
  • a plurality of shock absorbers (30) arranged in a projecting direction from the base end on the trim side toward the tip on the door panel side, and the ones disposed on the tip side have a narrower width in the direction orthogonal to the projecting direction
  • a plurality of cylindrical peripheral walls (31 to 33), at least one connecting wall (34, 35) for connecting the edges of the adjacent peripheral walls to each other, and an end wall closing the end of the peripheral wall on the most distal side (36), and the shock absorber is provided below the armrest portion (15) provided on the trim.
  • the shock absorber can be disposed avoiding the abdomen of the occupant seated inside the trim trim. Thereby, it is possible to make it difficult for the load to be applied to the occupant from the impact absorber.
  • the upper edge of the shock absorber may be inclined downward toward the rear.
  • the upper edge of the shock absorber can be disposed so as to avoid the abdomen of the occupant seated inside the trim.
  • the shock absorber can be disposed avoiding the abdomen of the occupant seated inside the trim trim. Thereby, it is possible to make it difficult for the load to be applied to the occupant from the impact absorber.
  • the end of the peripheral wall on the most proximal side is provided with a flange (41) extending outward of the peripheral wall, and the upper edge of the flange is inclined downward toward the rear Good to have.
  • the upper edge of the flange forming the outer edge of the shock absorber can be disposed so as to avoid the abdomen of the occupant.
  • each of the plurality of peripheral walls has an upper side portion (E) extending linearly when viewed from the direction along the projecting direction in the upper portion, and each of the upper side portions is located rearward It is good to incline downward.
  • each peripheral wall can be enlarged.
  • the distance between the rear end and the armrest be greater than the distance between the front end and the armrest.
  • a space can be formed between the upper side of each peripheral wall and the arm rest. Since this space corresponds to the side of the passenger's abdomen, the load applied to the passenger can be suppressed.
  • the trim has a bulging portion (18) bulging toward the side opposite to the door panel below the rear portion and below the armrest portion, and the shock absorber is the bulging portion. It is good to be provided in the said door panel side of a protrusion.
  • the bulging portion can form a space in which the shock absorber is disposed.
  • the shock absorber may have a portion located above the upper end of the seat cushion (63) disposed on the side of the trim.
  • the size of the shock absorber can be increased. Thereby, the amount of load which can be absorbed by the shock absorber can be increased.
  • the door panel may have a reinforcing member (7) extending in the front and rear direction, and at least a part of the end wall may overlap the reinforcing member when viewed from the direction along the projecting direction.
  • the collision load from the side of the vehicle body can be reliably transmitted to the shock absorber via the reinforcing member.
  • the trim has a device accommodating portion (21) recessed toward the door panel at the lower edge of the bulging portion, and the shock absorber is the device accommodating portion at the bulging portion. It is good to be arranged above the.
  • the shock absorber can be disposed avoiding other devices provided to the trim.
  • a flange (41) extending outward of the peripheral wall is provided at the end of the peripheral wall on the most proximal side, and the flange is a notch for avoiding the device housing portion It is good to have (46).
  • the flange can be disposed in the bulging portion while avoiding the device housing portion.
  • the wiring (52) extending from the device accommodated in the device accommodation portion may be disposed along the groove (54) formed at the boundary between the peripheral wall and the connection wall.
  • the wire can be supported by the shock absorber, and the swing of the wire can be suppressed.
  • an aspect of the present invention has an object of suppressing fluctuation of absorption load at the time of deformation in an impact absorber.
  • one mode of the present invention is a cylindrical shape which projected from the said trim toward the door panel between the door panel (2) of a vehicle, and the trim (3) which covers the side of the door panel.
  • a wall (236) the peripheral wall including a first peripheral wall (231), a second peripheral wall (232), and a third peripheral wall (233) in this order from the front end side, and the connection wall is the first The peripheral wall and the second peripheral wall And a first connection wall (234) and a second connection wall (235) connecting the second peripheral wall and
  • the second peripheral wall and the third peripheral wall have the same volume, it is possible to reduce the difference in absorption load with respect to the deformation amount of the second peripheral wall and the third peripheral wall. Since the first peripheral wall is connected to the end wall, the absorption load of the first peripheral wall is larger than that of the second peripheral wall when the volume is the same. Therefore, by making the volume of the first peripheral wall smaller than the volume of the second peripheral wall, it is possible to reduce the difference in absorption load with respect to the amount of deformation of the first peripheral wall and the second peripheral wall. Thereby, the fluctuation of the absorption load with respect to the amount of deformation in the shock absorber can be suppressed, and the transmission of the load to the occupant can be suppressed.
  • the first peripheral wall may have a smaller thickness than the second peripheral wall.
  • the first peripheral wall may have a thickness larger than that of the third peripheral wall.
  • One aspect of the present invention is a cylindrical shock absorber (230) that protrudes from the trim toward the door panel between the door panel (2) of the vehicle and the trim covering the side of the door panel (3).
  • a plurality of cylindrical peripheral walls are arranged in the direction of protrusion from the base end on the trim side toward the tip on the door panel side, and have a narrower width in the direction orthogonal to the protrusion direction toward the tip side.
  • 231, 232, 233 a plurality of connecting walls (234, 235) for connecting the edges of the adjacent peripheral walls to one another, and an end wall (236) for closing the end of the peripheral wall on the most distal end side.
  • the peripheral wall includes a first peripheral wall (231), a second peripheral wall (232), and a third peripheral wall (233) in this order from the front end side, and the connection wall includes the first peripheral wall and the second peripheral wall.
  • First connecting wall to connect, and front The first peripheral wall has a thickness larger than that of the second peripheral wall, and the second peripheral wall has a thickness larger than that of the third peripheral wall. It is characterized by having.
  • the rigidity of the peripheral wall disposed on the distal end side is increased, it is possible to reduce the difference in absorption load with respect to the amount of deformation of each peripheral wall. Thereby, the fluctuation of the absorption load with respect to the amount of deformation in the shock absorber can be suppressed, and the transmission of the load to the occupant can be suppressed.
  • each of the first peripheral wall, the second peripheral wall, and the third peripheral wall may have equal lengths in the projecting direction and may have equal volumes.
  • each of the first peripheral wall, the second peripheral wall, and the third peripheral wall has a cylindrical cross section, and the diameter of the distal end side is smaller than the diameter of the proximal end side. It is good.
  • the shock absorber when receiving a load, the shock absorber can be smoothly deformed and contracted in the axial direction (projecting direction).
  • first connection wall and the second connection wall may have the same thickness.
  • the lengths from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the first connection wall and the lengths from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the second connection wall may be equal to each other.
  • the structure of the shock absorber can be simplified.
  • the length from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the first connection wall and the length from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the second connection wall are respectively the first peripheral wall, the second peripheral wall And the length of each of the third peripheral walls in the projecting direction may be smaller than any of the lengths.
  • each peripheral wall can be easily deformed, and each connecting wall can be hardly deformed.
  • the first peripheral wall may be connected to the end wall, and an end of the third peripheral wall may be provided with a flange (241) extending outward of the third peripheral wall.
  • the shock absorber which receives the load from the framework member can receive the reaction force from the trim with good stability.
  • the load is reliably transmitted from the frame member to the shock absorber, and the shock absorber can efficiently absorb the load.
  • One aspect of the present invention is a cylindrical shock absorber (30) protruding from the trim toward the skeleton member between the skeleton member (2) and the trim (3) covering the side surface of the skeleton member. And a plurality of cylindrical tubular members arranged in the direction of protrusion from the base end on the trim side toward the tip on the frame member side and having a narrower width in the direction orthogonal to the protrusion direction as disposed on the tip side.
  • at least one through hole (80) is formed in the end wall.
  • the rigidity of the shock absorber can be adjusted by the through hole.
  • the shock absorber can be reduced in weight.
  • the shock absorber can receive a reaction force (load) along the axial direction of the shock absorber from the trim by the flange, and can sufficiently exhibit the absorbing capability. Further, since the contact area between the shock absorber and the trim is increased by the flange, the shock absorber which receives the load from the framework member can receive the reaction force from the trim with good stability. Thus, the load is reliably transmitted from the frame member to the shock absorber, and the shock absorber can efficiently absorb the load. In addition, since the area on the trim side of the shock absorber is increased by the flange, the pressure applied to the trim can be reduced. Thereby, damage to the trim can be suppressed.
  • the flange can stably receive a reaction force from the trim.
  • the rigidity of the peripheral wall on the distal end side in the bending portion It can be higher than that. This makes it possible to increase the amount of load that can be absorbed by the peripheral wall on the distal end side, and to reduce the difference in the amount of load that can be absorbed between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the base end side. As a result, the fluctuation of the absorption load at the time of deformation can be reduced.
  • the rigidity of the connecting wall on the distal end side in the bending portion is connected to the proximal end It can be less than the stiffness of the wall.
  • the area of the flange can be increased. As a result, the pressure applied to the trim from the shock absorber can be reduced.
  • the coupling structure between the shock absorber and the trim can be further strengthened.
  • the shock absorber can be stably coupled to the trim.
  • the shock absorber can be stably coupled to the trim.
  • the shock absorber can be disposed avoiding an occupant located inward in the vehicle width direction of the trim.
  • the shock absorber can be disposed avoiding the abdomen of the occupant located at the rear of the seat.
  • the rigidity of the peripheral walls can be reduced to adjust the absorbable load amount.
  • the shock absorber can be disposed avoiding the abdomen of the occupant seated inside the trim. Thereby, it is possible to make it difficult for the load to be applied to the occupant from the impact absorber.
  • the upper edge of the shock absorber is inclined downward toward the rear, the upper edge of the shock absorber can be arranged to avoid the abdomen of the occupant seated inside the trim.
  • the upper edge of the flange is inclined downward toward the rear, the upper edge of the flange forming the outer edge of the shock absorber can be disposed so as to avoid the passenger's abdomen.
  • each of the upper side portions is inclined downward toward the rear
  • the upper side portion of each peripheral wall can be disposed in parallel with the flange, and each peripheral wall can be enlarged.
  • each of the upper sides can form a space between the upper side of each peripheral wall and the armrest . Since this space corresponds to the side of the passenger's abdomen, the load applied to the passenger can be suppressed.
  • the bulging portion can form a space in which the shock absorber is disposed.
  • the size of the shock absorber can be increased. Thereby, the amount of load which can be absorbed by the shock absorber can be increased.
  • the collision load from the side of the vehicle body can be reliably transmitted to the shock absorber via the reinforcing member.
  • the shock absorber is disposed above the device housing at the bulging portion, the shock absorber can be disposed avoiding other devices provided in the trim.
  • the flange can be disposed on the bulging portion while avoiding the device accommodating portion.
  • the wire extending from the device housed in the device housing portion is disposed along the groove portion formed at the boundary between the peripheral wall and the connection wall, the wire can be supported by the shock absorber. Swing can be suppressed.
  • the difference in the absorption load with respect to the amount of deformation of the second peripheral wall and the third peripheral wall can be reduced. Since the first peripheral wall is connected to the end wall, the absorption load of the first peripheral wall is larger than that of the second peripheral wall when the volume is the same. Therefore, by making the volume of the first peripheral wall smaller than the volume of the second peripheral wall, it is possible to reduce the difference in absorption load with respect to the amount of deformation of the first peripheral wall and the second peripheral wall. Thereby, the fluctuation of the absorption load with respect to the amount of deformation in the shock absorber can be suppressed, and the transmission of the load to the occupant can be suppressed.
  • the first peripheral wall has a smaller thickness than the second peripheral wall, it is possible to reduce the difference in absorption load with respect to the amount of deformation of the first peripheral wall and the second peripheral wall.
  • the first peripheral wall has a thickness greater than that of the third peripheral wall, it is possible to reduce the difference in absorption load with respect to the amount of deformation of the first peripheral wall and the third peripheral wall.
  • the rigidity of the peripheral wall disposed on the tip side increases.
  • the difference in absorption load with respect to the amount of deformation can be reduced.
  • the fluctuation of the absorption load with respect to the amount of deformation in the shock absorber can be suppressed, and the transmission of the load to the occupant can be suppressed.
  • each of the first peripheral wall, the second peripheral wall, and the third peripheral wall has the same length in the projecting direction and has the same volume, the difference in absorption load with respect to the deformation amount of each peripheral wall is reduced. be able to.
  • each of the first peripheral wall, the second peripheral wall, and the third peripheral wall has a cylindrical cross section and the diameter at the distal end side is smaller than the diameter at the proximal end, when receiving a load Further, the shock absorber can be smoothly deformed and contracted in the axial direction (projecting direction).
  • first connection wall and the second connection wall have the same thickness, the length from the inner periphery to the outer periphery of the first connection wall, and the length from the inner periphery to the outer periphery of the second connection wall According to the embodiments equal to one another, the structure of the shock absorber can be simplified.
  • each of the length from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the first connecting wall and the length from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the second connecting wall is each of the first peripheral wall, the second peripheral wall, and the third peripheral wall According to the aspect smaller than any of the length in the protrusion direction, each peripheral wall can be easily deformed, and each connecting wall can be hardly deformed.
  • the contact area between the shock absorber and the trim is increased by the flange, so that the impact receiving the load from the framework member
  • the absorber can receive a stable reaction force from the trim.
  • the load is reliably transmitted from the frame member to the shock absorber, and the shock absorber can efficiently absorb the load.
  • the rigidity of the shock absorber can be adjusted by the through hole.
  • the shock absorber can be reduced in weight.
  • the door 1 at the front right of an automobile has a door panel 2 as a frame member and a door trim 3 provided so as to cover the inner side of the door panel 2.
  • the door panel 2 has an inner panel 4 and an outer panel 5 formed of steel plates.
  • the inner panel 4 is disposed on the vehicle inner side (vehicle compartment side) of the outer panel 5 forming the outer surface of the vehicle body.
  • the inner panel 4 and the outer panel 5 are joined to the outer panel 5 at the front edge, the lower edge, and the rear edge except for the upper edge to form a space in the central portion.
  • a plurality of reinforcing members 7 are provided on the outer side surface and the inner side surface of the inner panel 4.
  • the reinforcing member 7 extends substantially back and forth from the front edge to the rear edge of the inner panel 4.
  • the reinforcing member 7 is formed of a groove, a pipe or the like.
  • the reinforcing member 7 may be formed, for example, in a groove-like cross section, and may form a closed cross section with the inner panel 4.
  • One reinforcing member 7 extends obliquely from the middle portion of the front edge of the inner panel 4 to the lower portion of the rear edge.
  • the window glass 11 and its lifting device (not shown) are disposed.
  • the window glass 11 moves up and down through the opening formed between the upper edges of the inner panel 4 and the outer panel 5.
  • the door trim 3 is formed of a resin material.
  • the surface of the door trim 3 is directed to the left and right, the trim main body 13 disposed on the vehicle inner side of the inner panel 4 and the rim of the trim main body 13 protrude toward the inner panel 4.
  • an abutting trim edge wall portion 14 extends along the periphery of the trim body 13.
  • an arm rest 15 bulging inward is provided at a central portion in the vertical direction of the trim main body 13.
  • the arm rest 15 extends from the center of the trim body 13 back and forth along the rear edge.
  • a switch for operating the lifting device is provided on the upper surface of the armrest portion 15.
  • a speaker 16 is provided at the front lower portion of the trim main body 13. At a lower portion of the trim main body 13 and at a position behind the speaker 16, a pocket 17 bulging inward is provided.
  • the pocket part 17 forms the recessed part opened toward the upper direction.
  • the pocket portion 17 is disposed below the front of the armrest portion 15.
  • a bulging portion 18 bulging inward is provided at the rear lower portion of the trim main body 13.
  • the bulging portion 18 is disposed below the rear of the armrest portion 15 and behind the pocket portion 17.
  • the inner side surface of the bulging portion 18 forms a flat surface facing in the left-right direction, and is smoothly continuous to the rear lower portion of the armrest portion 15 and the rear portion of the pocket portion 17.
  • the outer side portion of the bulging portion 18 is recessed toward the inner side of the vehicle to form a space 19 with the inner panel 4.
  • the vehicle outer side surface of the bulging part 18 is formed in the plane which faces the left-right direction.
  • a lamp accommodating portion 21 recessed toward the vehicle outer side is provided.
  • the lamp accommodating portion 21 is formed at a position overlapping the lower edge of the bulging portion 18 and is opened inward and downward of the vehicle.
  • An outer side portion of the lamp accommodating portion 21 protrudes with respect to an outer side surface of the bulging portion 18.
  • a shock absorber 30 is disposed in the space 19 between the bulging portion 18 and the inner panel 4.
  • the shock absorber 30 may be supported by either the door trim 3 or the inner panel 4.
  • the shock absorber 30 is supported by the vehicle outer side surface (the surface facing the inner panel 4 side) of the bulging portion 18.
  • the shock absorber 30 can be formed of various materials such as a resin material and a metal material.
  • the resin material may be, for example, a fiber reinforced resin containing fibers such as polypropylene, polyethylene, carbon, glass, nanocellulose and the like.
  • a fiber reinforced resin When a fiber reinforced resin is used, the elastic modulus and the tensile strength of the material are improved, so that it is possible to make the shock absorber 30 thinner and smaller. As a result, weight reduction is possible.
  • the shock absorber 30 can be formed by a known molding method such as injection molding.
  • the base material may be polyethylene, polypropylene or the like.
  • the base material forms a lamella layer, and the lamella layer is laminated in a direction different from the direction of the fiber length of the nanocellulose.
  • the shock absorber 30 is a cylindrical member protruding from the door trim 3 toward the inner panel 4, and the tip end of the inner panel 4 with respect to the base end of the door trim 3.
  • the width is narrowly formed in steps.
  • the shock absorber 30 has a plurality of peripheral walls 31 to 33, at least one connecting wall 34, 35, and an end wall 36.
  • the plurality of peripheral walls 31 to 33 are arranged in the protruding direction (vehicle width direction) from the base end to the tip, and are offset from each other in the protruding direction.
  • the plurality of peripheral walls 31 to 33 have a narrower width in the direction orthogonal to the projecting direction as the end walls are disposed.
  • connection walls 34 and 35 connect the edges of adjacent peripheral walls 31 to 33 to each other.
  • the end wall 36 is provided so as to close the end of the peripheral wall 31 to 33 on the most tip side.
  • the end wall 36 is orthogonal to the projecting direction.
  • the shock absorber 30 has a pyramid shape whose width gradually narrows toward the tip side.
  • the peripheral walls 31 to 33 include the first peripheral wall 31, the second peripheral wall 32, and the third peripheral wall 33 provided in order from the tip end, and the connection walls 34 and 35 are the first peripheral wall 31 and the second peripheral wall. It includes a first connection wall 34 provided between the peripheral wall 32 and a second connection wall 35 provided between the second peripheral wall 32 and the third peripheral wall 33.
  • the first peripheral wall 31 and the end wall 36 constitute a first step 37
  • the second peripheral wall 32 and the first connection wall 34 constitute a second step 38
  • the third peripheral wall 33 and the second connection wall 35 The third step 39 is configured.
  • Each of the first to third peripheral walls 31 to 33 has a plurality of bent portions A to D and straight side portions E to H disposed between the bent portions A to D.
  • Each of the cross sections (cross sections orthogonal to the projecting direction) of the first to third peripheral walls 31 to 33 is formed in a similar shape except for the shape of the bent portions A to D.
  • the first to third peripheral walls 31 to 33 have four bending portions A to D (first bending portion A, second bending portion B, third bending portion C, fourth bending portion D), and Of the lateral cross section of the first to third peripheral walls 31 to 33 having the side portions E to H (the first side portion E, the second side portion F, the third side portion G, and the fourth side portion H) Is formed in a substantially square shape.
  • the first to third peripheral walls 31 to 33 are coaxially arranged about a common axis line X1.
  • the axis X1 extends in the vehicle width direction and coincides with the direction in which the shock absorber 30 projects.
  • the respective bending portions A to D are arranged at positions mutually aligned in the circumferential direction.
  • the first side E extends up and down in the upper part
  • the second side F extends up and down in the front
  • the third side G extends forward in the lower
  • the fourth side H extends up and down in the rear .
  • the first bending portion A is provided at the boundary between the first side E and the second side F
  • the second bending portion B is provided at the boundary between the second side F and the third side G.
  • the bending portion C is provided at the boundary between the third side G and the fourth side H
  • the fourth bending portion D is provided at the boundary between the fourth side H and the first side E.
  • Each of the wall surfaces of the first to third peripheral walls 31 to 33 extends in parallel to the projecting direction (the direction along the axis X1).
  • the heights (lengths in the projecting direction) of the first to third peripheral walls 31 to 33 are set to be equal to one another.
  • the thicknesses of the first to third peripheral walls 31 to 33 are set to be equal to one another.
  • the first connection wall 34 connects the proximal end side edge of the first peripheral wall 31 and the distal end side edge of the second peripheral wall 32.
  • the first connection wall 34 extends along the proximal end side edge of the first peripheral wall 31 and the distal end side edge of the second peripheral wall 32, and is formed in a frame shape.
  • the second connection wall 35 connects the proximal end side edge of the second peripheral wall 32 and the distal end side edge of the third peripheral wall 33.
  • the second connection wall 35 extends along the proximal end side edge of the second peripheral wall 32 and the distal end side edge of the third peripheral wall 33, and is formed in a frame shape.
  • the first connection wall 34 and the second connection wall 35 are formed in a plate shape whose surface is perpendicular to the axis X1. That is, the connection walls 34, 35 are disposed perpendicularly to the peripheral walls 31-33.
  • the thickness of the first connecting wall 34 and the second connecting wall 35 is set equal to the thickness of the first to third peripheral walls 31 to 33.
  • the widths (distances between adjacent peripheral walls) of the connection walls 34 and 35 are formed identical in the portions corresponding to the side portions E to H.
  • the curvature radius of the first bending portion A positioned on the distal end side is set smaller than the curvature radius of the first bending portion A positioned on the proximal end side. That is, the curvature radius R1 of the first bent portion A of the first circumferential wall 31 is set smaller than the curvature radius R2 of the first bent portion A of the second circumferential wall 32, and the curvature radius R2 of the first bent portion A of the second circumferential wall 32 Is set smaller than the curvature radius R3 of the first bent portion A of the third peripheral wall 33 (R1 ⁇ R2 ⁇ R3).
  • the width W1 of the first connection wall 34 (the length from the base end edge of the first peripheral wall 31 to the tip edge of the second peripheral wall 32) is the width W2 of the second connection wall 35 ( The length from the base end edge of the second peripheral wall 32 to the tip end edge of the third peripheral wall 33) is larger (W1> W2).
  • the radius of curvature of each of the second bending portions B is the same, and the widths of the first connecting wall 34 and the second connecting wall 35 in the second bending portion B are the same.
  • the radius of curvature of each of the third bends C is the same, and the widths of the first connection wall 34 and the second connection wall 35 in the third bend C are the same.
  • the radius of curvature of each of the fourth bends D is the same, and the widths of the first connecting wall 34 and the second connecting wall 35 in the fourth bend D are the same.
  • a flange 41 extending outward of the third circumferential wall 33 is provided at the proximal end side edge of the third circumferential wall 33.
  • the flange 41 is formed in a plate shape substantially orthogonal to the projecting direction, and is formed along the entire base end side edge of the third peripheral wall 33.
  • the shock absorber 30 is coupled to the door trim 3 by the flange 41 being coupled to the outer surface of the bulging portion 18.
  • the connection between the flange 41 and the bulging portion 18 may be made by bonding with an adhesive, double-sided tape, etc., fastening with a screw, locking with a locking claw, or the like.
  • the flanges 41 are provided with fastening seats 42 to 44.
  • the fastening seats 42 to 44 are fastened to the outer side surface of the bulging portion 18 by fasteners such as bolts and rivets.
  • the fastening seats 42 to 44 are, in the flange 41, a first fastening seat 42 provided at a portion corresponding to the first side E and a second fastening seat 43 provided at a portion corresponding to the second side F. And a third fastening seat 44 provided in a portion corresponding to the third side G.
  • bending portions A to D are disposed between two adjacent fastening seats 42 to 44. Specifically, the first bending portion A is disposed between the first fastening seat 42 and the second fastening seat 43, and the second bending portion B is between the second fastening seat 43 and the third fastening seat 44. It is arranged.
  • the center of the figure of the end wall 36 (the axis X1 of each of the peripheral walls 31 to 33) is disposed inside the triangle with three fastening seats 42 to 44 as apexes. It is done.
  • the shock absorber 30 is disposed above the lamp accommodating portion 21 on the vehicle outer side surface of the bulging portion 18.
  • a notch 46 for avoiding the lamp accommodating portion 21 is formed in the flange 41 corresponding to the third side G.
  • the shock absorber 30 is disposed below the armrest portion 15.
  • the first side E of each of the peripheral walls 31 to 33 and the upper edge 47 of the flange 41, which constitute the upper edge of the shock absorber 30, are disposed parallel to each other and are inclined downward toward the rear.
  • Each of the first side portions E is configured such that the distance between the rear end and the armrest portion 15 is larger than the distance between the front end thereof and the armrest portion 15.
  • the end wall 36 may face the inner side surface of the inner panel 4 via an air gap, and may contact the inner side surface of the inner panel 4.
  • the end wall 36 is disposed at a position where at least a portion thereof overlaps the reinforcing member 7 when viewed in the direction along the axis X1. Further, the entire area of the end wall 36 may be disposed at a position overlapping the reinforcing member 7 when viewed from the direction along the axis X1. Further, the entire area of the flange 41 may be disposed at a position overlapping the reinforcing member 7 when viewed in the direction along the axis X1. Further, the reinforcing member 7 may have an expanded portion 49 protruding in the vertical direction in order to increase the area facing the shock absorber 30.
  • the relative position between the reinforcing member 7 and the shock absorber 30 can be arbitrarily set according to the purpose. For example, when viewed from the direction along the axis X1, the entire area of the first connection wall 34 overlaps with the reinforcing member 7 while the impact with the reinforcing member 7 does not overlap a part of the second connecting wall 35 with the reinforcing member 7 The relative position to the absorber 30 may be determined. Further, the reinforcing member 7 and the shock absorber 30 are configured such that the entire area of the second connection wall 35 overlaps the reinforcing member 7 and the flange 41 does not partially overlap the reinforcing member 7 when viewed from the direction along the axis X1. You may determine the relative position with
  • the courtesy lamp 51 is inserted into the recess of the lamp housing 21.
  • the wiring 52 of the courtesy lamp 51 passes through the penetration formed in the bottom of the lamp housing 21 and extends to the space 19, and is connected to the electronic control board 53 provided in the armrest 15. There is.
  • the wire 52 is disposed in the space 19 along the groove 54 formed at the boundary between the peripheral walls 31 to 33 and the connection walls 34 and 35. Thereby, the wiring 52 can be supported by the impact absorbing body 30, and the swinging of the wiring 52 can be suppressed.
  • the wiring 52 can be arranged in a relatively straight line and the wiring 52 can be shortened. Further, the wiring 52 can be disposed at a position close to the outer side surface of the door trim 3 by putting the wiring 52 along the groove portion 54 formed at the boundary between the second peripheral wall 32 and the second connection wall 35. Interference with other devices can be avoided.
  • the wiring 52 may be bonded to the shock absorber 30 by a double-sided tape, an adhesive, or the like.
  • a seat 60 on which the occupant 100 is seated is provided on the inside of the door 1.
  • the seat 60 has a seat cushion 63 provided on the floor 61 of the vehicle body via a slide rail 62 and a seat back 64 provided at the rear end of the seat cushion 63.
  • the seat cushion 63 is disposed to the side of the bulging portion 18 and the pocket portion 17.
  • the upper edge 47 of the flange 41 has a portion located above the upper end of the seat cushion 63 as viewed in the direction along the axis X1.
  • the upper edge 47 of the flange 41 is disposed generally along the upper edge of the seat cushion 63.
  • the first side E (upper side) of the third circumferential wall 33 be disposed below the upper edge of the seat cushion 63 when viewed from the direction along the axis X1. Further, when viewed from the direction along the axis X 1, the front end of the upper edge 47 of the flange 41 is positioned forward of the hip joint of the occupant 100 seated on the seat cushion 63, and the rear end of the upper edge 47 of the flange 41 is the occupant 100. Located behind the hip joint.
  • the operation and effects of the door 1 and the shock absorber 30 configured as described above will be described.
  • the side impact of the vehicle causes the door 1 to move to the inside of the vehicle, and the shock absorber 30 is compressed in the axial direction between the inner panel 4 and the seat cushion 63.
  • the shock absorber 30 is deformed from the initial state shown in FIG. 7A as shown in FIG. 7B so that the first connecting wall 34 and the second connecting wall 35 are deformed. Moves proximally.
  • the load is absorbed by the deformation of the shock absorber 30.
  • FIG. 7C the deformation of the first connection wall 34 and the second connection wall 35 ends when the first peripheral wall 31, the second peripheral wall 32, and the third peripheral wall 33 substantially overlap. Thereafter, the first peripheral wall 31, the second peripheral wall 32, and the third peripheral wall 33 are compressively deformed to further absorb the load.
  • the shock absorber 30 since the curvature radii R1 to R3 of the first bent portions A of the peripheral walls 31 to 33 are set smaller toward the tip end, the absorbable load amount of the peripheral walls 31 to 33 Difference can be reduced. Further, since the widths W1 and W2 at the first bent portions A of the connection walls 34 and 35 are set smaller toward the tip end, the difference in ease of deformation of the connection walls 34 and 35 can be reduced. Therefore, the first connection wall 34 and the second connection wall 35 can start deformation almost simultaneously.
  • the shock absorber 30 can increase the contact area with the door trim 3 by the flange 41. As a result, the shock absorber 30 which receives the load from the inner panel 4 can receive the reaction force from the door trim 3 with high stability.
  • the shock absorber 30 can be stably coupled to the door trim 3. Further, since the center of the drawing (axis X1) of the end wall 36 is disposed inside the triangle with the three fastening seats 42 to 44 at the top, the shock absorber 30 can be stably coupled to the door trim 3 .
  • the shock absorber 30 can be arranged avoiding the abdomen of the occupant 100 seated on the seat 60 . Since the first side portions E of the peripheral walls 31 to 33 are disposed in parallel with the upper edge 47 of the flange 41, the peripheral walls 31 to 33 can be enlarged.
  • the shock absorber 30 can be increased in size while avoiding the abdomen of the occupant 100 because the front end is located at the uppermost position. Thereby, the amount of load which can be absorbed by the shock absorber can be increased.
  • the collision load from the vehicle body side can be reliably transmitted to the shock absorber 30 through the reinforcing member 7. it can.
  • the shock absorber 30 may have a plurality of coupling pieces 68 extending in the direction orthogonal to the outer edge of the flange 41.
  • a step portion 69 protruding to the outside of the vehicle is provided on the outer side surface of the bulging portion 18.
  • the flange 41 is fastened to the projecting end surface 69 A of the step 69, and the coupling piece 68 is fastened to the side surface 69 B of the step 69.
  • the shock absorber 30 can be attached to the door trim 3 with high stability by the shock absorber 30 being fastened to the step portion 69 in the flange 41 and the plurality of coupling pieces 68 orthogonal to each other.
  • the shock absorber 30 may change the material according to the part.
  • the shock absorber 30 is formed by combining two parts of a high elastic portion 71 formed of a high elastic material and a low elastic portion 72 formed of a low elastic material having a lower elastic modulus than the high elastic material. It is good.
  • the low elasticity portion 72 is formed only of a base material such as polyethylene or polypropylene, for example, and the high elasticity portion 71 preferably contains fibers such as nanocellulose, carbon, glass or the like in the base material such as polyethylene or polypropylene.
  • the high elastic portion 71 and the low elastic portion 72 are coupled to each other by two-color molding, welding, adhesion with an adhesive, or the like.
  • the flange 41 is the high elasticity portion 71, and the peripheral walls 31 to 33, the connection walls 34 and 35, and the end wall 36 are the low elasticity portion 72.
  • deformation and breakage of the flange 41 are suppressed, and the position of the shock absorber 30 with respect to the trim is stabilized. Thereby, the shock absorber 30 can receive a load reliably.
  • the first step portion 37 (the end wall 36 and the first peripheral wall 31) is the high elastic portion 71, and the second step portion 38 (the first connection wall 34).
  • the second peripheral wall 32), the third stepped portion 39 (the second connection wall 35, the third peripheral wall 33), and the flange 41 are the low elasticity portion 72.
  • deformation and breakage of the first step portion 37 are suppressed, and the shock absorber 30 can receive a load from the inner panel 4 with certainty.
  • the end wall 36 can receive a load from the reinforcing member 7 reliably.
  • the first connection wall 34, the second peripheral wall 32, the second connection wall 35, and the third peripheral wall 33 are the high elastic portions 71, and the end wall 36,
  • the first peripheral wall 31 and the flange 41 are the low elasticity portion 72.
  • the rigidity of the second step 38 and the third step 39 can be increased to control the deformation mode to a desired mode.
  • the other members such as the wiring 52 are supported by the shock absorber 30, it is possible to suppress the other members from being involved in the deformation of the shock absorber 30 by enhancing the rigidity of the portion.
  • the high elastic portion 71 and the low elastic portion 72 may be set according to the portion of the shock absorber 30. As shown in FIG. 10, in the fourth example, the upper half of the shock absorber 30 is a high elastic portion 71, and the lower half is a low elastic portion 72. Further, in the shock absorber 30, a portion where another member such as the wiring 52 is disposed may be used as the high elastic portion 71 and the other portion may be used as the low elastic portion 72.
  • a plurality of shock absorbers 30 may be provided.
  • the door trim 3 may be provided with a first shock absorber 75 and a second shock absorber 76.
  • the first shock absorber 75 and the second shock absorber 76 have a plurality of peripheral walls 31 to 33, at least one connection wall 34, 35, an end wall 36, 41, as in the above-described shock absorber 30.
  • the first and second shock absorbers 75 and 76 may differ in size, height, width, shape, number of steps, and the like.
  • the first and second shock absorbers 75 and 76 may be disposed adjacent to each other. In this case, part of the flanges 41 of the first and second shock absorbers 75 and 76 may be shared, and the first and second shock absorbers 75 and 76 may be integrally formed.
  • first and second shock absorbers 75 and 76 may be disposed apart from each other.
  • the first shock absorber 75 may be disposed at the front lower portion of the trim main body 13, and the second shock absorber 76 may be disposed at the rear lower portion.
  • the first shock absorber 75 may be disposed at a position corresponding to the knee of the occupant 100 seated on the seat 60
  • the second impact absorber 76 may be disposed at a position corresponding to the hip bone of the occupant 100.
  • the first impact absorber 75 may be formed larger than the second impact sphere.
  • the first and second shock absorbers 75 and 76 may be spaced apart up and down.
  • the shock absorber 30 may be made of, for example, a metal.
  • the shock absorber 30 may be formed by drawing, combining a plurality of members by welding or the like.
  • the number of steps of the shock absorber 30 may be arbitrarily changed in the range of 2 or more.
  • the outer shape of the cross section of each of the peripheral walls 31 to 33 can have various shapes such as a square, a rectangle, a polygon, a circle, an ellipse, and a star.
  • the thickness of each of the peripheral walls 31 to 33 and each of the connection walls 34, 35 can be set arbitrarily. The thicknesses of the peripheral walls 31 to 33 and the connection walls 34 and 35 may be set equal to one another or may be set to different values.
  • At least one of the peripheral walls 31 to 33 may be inclined toward the axial line side so that the width becomes smaller from the proximal end side to the distal end side. According to this configuration, it is possible to adjust the absorbable load amount by reducing the rigidity of the peripheral wall.
  • the shock absorber 30 also includes a side panel that constitutes a side of the vehicle room and the luggage room, and a trim provided on the vehicle room side of the side panel. It can be arranged in various spaces such as
  • the shock absorber 30 may be provided between the seat cushion frame 111 forming the framework of the seat cushion 63 and the cover 65.
  • the seat cushion frame 111 includes a pair of left and right side frames 112, a front member (not shown) connecting the front ends of the left and right side frames 112, and a rear member (not shown) connecting the rear ends of the left and right side frames 112.
  • the shock absorber 30 is fastened to the outer surface of the side frame 112 disposed on the vehicle outer side at the flange 41, and the end wall 36 faces the inner surface of the cover 65. According to this aspect, when the door 1 is moved inward by the side collision of the vehicle, the shock absorber 30 can be compressed between the door 1 and the side frame 112 to absorb the load.
  • a through hole 80 penetrating in the thickness direction may be formed in the end wall 36.
  • the end wall 36 has an annular shape having an equal width W3 from its outer periphery.
  • the number of through holes 80 may be at least one.
  • FIG. 14 shows an example in which a plurality of through holes 81 are provided in the end wall 36.
  • the shape of the through hole 81 may be, for example, a square or a circle.
  • the upper edge of the pocket portion 17 may be inclined downward and rearward.
  • a space 83 is formed in the trim main body 13 above the rear of the pocket 17 and below the rear of the armrest 15.
  • the shock absorber 30 may be disposed in the space 83.
  • the lower edge of the shock absorber 30 can be made to follow the pocket portion 17 by inclining the lower edge of the shock absorber 30 to extend rearward and downward.
  • the size of the shock absorber 30 can be increased in the space 83.
  • an armrest 15 extending obliquely upward is provided at the center of the trim main body 13 in the vertical direction, and a reinforcing member 7 is provided on the inner panel 4 along the armrest 15.
  • a reinforcing member 7 is provided on the inner panel 4 along the armrest 15.
  • the speaker 16, the pocket 17, and the shock absorber 30 are disposed in this order from the front side below the armrest 15 in the trim body 13. According to this, since the shock absorber 30 does not overlap with the reinforcing member 7 and the like, the height of the shock absorber 30 can be increased to increase the amount of load absorption.
  • the shock absorber 30 can be disposed in a portion not protected by the reinforcing member 7 to prevent the load from being applied to the occupant.
  • the shock absorber 230 according to the second embodiment will be described below.
  • the shock absorber 230 according to the second embodiment can be formed of the same material as the shock absorber 30.
  • the shock absorber 230 is a cylindrical member protruding from the door trim 3 toward the inner panel 4 and is at the tip of the inner panel 4 side with respect to the base end on the door trim 3 side. The width is narrowly formed in steps.
  • the shock absorber 230 has a plurality of peripheral walls 231 to 233, a plurality of connection walls 234 and 235, and an end wall 236.
  • the plurality of peripheral walls 231 to 233 are arranged in the protruding direction (vehicle width direction) from the base end to the tip, and are offset from each other in the protruding direction.
  • the plurality of peripheral walls 231 to 233 have a narrower width in the direction orthogonal to the projecting direction as the end walls are disposed.
  • the connection walls 234 and 235 connect the edges of adjacent peripheral walls 231 to 233 to each other.
  • the end wall 236 is provided so as to close the end of the peripheral wall 231 to 233 on the most distal side.
  • the end wall 236 is orthogonal to the projecting direction.
  • the shock absorber 230 has a pyramid shape whose width gradually narrows toward the tip side.
  • the peripheral walls 231 to 233 include a first peripheral wall 231, a second peripheral wall 232, and a third peripheral wall 233 provided in order from the tip end
  • the connection walls 234 and 235 include the first peripheral wall 231 and the second peripheral wall It includes a first connection wall 234 provided between the peripheral wall 232 and a second connection wall 235 provided between the second peripheral wall 232 and the third peripheral wall 233.
  • the first peripheral wall 231 and the end wall 236 constitute a first stepped portion 237
  • the second peripheral wall 232 and the first connecting wall 234 constitute a second stepped portion 238, and the third peripheral wall 233 and the second connecting wall 235
  • the three-stage portion 239 is configured.
  • Each of the first to third peripheral walls 231 to 233 has a cylindrical cross section, and the diameter on the distal end side is smaller than the diameter on the proximal end side. That is, each of the first to third peripheral walls 231 to 233 is formed in a truncated conical shape whose tip end side is thin.
  • the first to third peripheral walls 231 to 233 have substantially the same height (length in the direction along the axis X2).
  • the thickness T1 of the first peripheral wall 231, the thickness T2 of the second peripheral wall 232, and the thickness T3 of the third peripheral wall 233 are set to different values.
  • the second peripheral wall 232 and the third peripheral wall 233 have substantially the same volume.
  • the second peripheral wall 232 has a thickness larger than that of the third peripheral wall 233.
  • the first circumferential wall 231 has a smaller volume than the second circumferential wall 232.
  • the first peripheral wall 231 may have any thickness with respect to the second peripheral wall 232 and the third peripheral wall 233.
  • the first circumferential wall 231 may have a smaller thickness than the second circumferential wall 232.
  • the first peripheral wall 231 may have a thickness larger than that of the third peripheral wall 233.
  • the first connection wall 234 connects the proximal end side edge of the first peripheral wall 231 and the distal end side edge of the second peripheral wall 232.
  • the first connection wall 234 extends along the proximal end side edge of the first peripheral wall 231 and the distal end side edge of the second peripheral wall 232, and is formed in an annular shape.
  • the second connection wall 235 connects the proximal end side edge of the second peripheral wall 232 and the distal end side edge of the third peripheral wall 233.
  • the second connection wall 235 extends along the proximal end side edge of the second peripheral wall 232 and the distal end side edge of the third peripheral wall 233, and is formed in an annular shape.
  • the first connection wall 234 and the second connection wall 235 are formed in a plate shape whose surface is perpendicular to the axis X2.
  • the first connection wall 234 and the second connection wall 235 have the same thickness.
  • the lengths from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the first connection wall 234 and the lengths from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the second connection wall 235 are equal to each other.
  • the lengths from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the first connection wall 234 and the lengths from the inner peripheral edge to the outer peripheral edge of the second connection wall 235 are respectively the first peripheral wall 231, the second peripheral wall 232, and the third peripheral wall It is formed smaller than any of the height of each of 233.
  • a flange 241 extending outward of the third peripheral wall 233 is provided at the proximal end side edge of the third peripheral wall 233.
  • the flange 241 is formed in a plate shape substantially orthogonal to the projecting direction, and is formed along the entire proximal end edge of the third peripheral wall 233.
  • the shock absorber 230 is connected to the door trim 3 by the flange 241 being connected to the outer surface of the bulging portion 18.
  • the connection between the flange 241 and the bulging portion 18 may be made by bonding with an adhesive, double-sided tape, etc., fastening with a screw, locking with a locking claw or the like.
  • the shock absorber 230 is disposed below the armrest portion 15.
  • the end wall 236 may face the inner side surface of the inner panel 4 via an air gap, and may contact the inner side surface of the inner panel 4.
  • the end wall 236 is disposed at a position where at least a portion thereof overlaps with the reinforcing member 7 when viewed in the direction along the axis X2.
  • the shock absorber 230 according to the third embodiment differs from the shock absorber 230 according to the second embodiment only in the thickness and volume of the first to third peripheral walls 231 to 233, and the other configurations are the same. .
  • the first peripheral wall 231 has a thickness larger than that of the second peripheral wall 232, and the second peripheral wall 232 has a thickness larger than that of the third peripheral wall 233. More preferably, each thickness of the first to third peripheral walls 231 to 233 may be set to have the same volume.
  • the operation and effects of the shock absorber 230 configured as described above will be described.
  • the side collision of the vehicle causes the door 1 to move to the inside of the vehicle, and the shock absorber 230 is compressed in the direction along the axis X2 between the inner panel 4 and the occupant or the seat on which the occupant is seated.
  • the first peripheral wall 231 and the first connection are connected as shown in FIGS. 23 (B) and 23 (C) from the initial state shown in FIG.
  • the wall 234 is deformed to move the first peripheral wall 231 to the inside of the second peripheral wall 232.
  • the second peripheral wall 232 and the second connection wall 235 are deformed, and the second peripheral wall 232 is moved to the inside of the third peripheral wall 233.
  • the second peripheral wall 232 and the second connection wall 235 are deformed to move the second peripheral wall 232 to the inside of the third peripheral wall 233, and then the first peripheral wall 231 and the first connection wall 234 are The first peripheral wall 231 is deformed and moved to the inside of the second peripheral wall 232.
  • deformation of the first peripheral wall 231 and the first connecting wall 234 and deformation of the second peripheral wall 232 and the second connecting wall 235 occur simultaneously.
  • the load is absorbed by the deformation of the peripheral walls 231 to 233 and the connection walls 234 and 235, and the load transmission to the occupant can be suppressed.
  • FIG. 24 is a graph showing the load characteristics with respect to the amount of displacement of the shock absorber 230 according to Example 1, Example 2 and Comparative Example.
  • FIG. 24 shows the results of measuring the load (reaction force) generated by the shock absorber at each displacement amount by compressing the shock absorbers 230 according to Example 1, Example 2, and Comparative Example along the axis X2. ing.
  • the first embodiment is the shock absorber 230 according to the second embodiment, wherein the thickness T1 of the first peripheral wall 231 is 1.8 mm, the thickness T2 of the second peripheral wall 232 is 2.0 mm, and the thickness of the third peripheral wall 233 T3 is 1.6 mm, and the thickness of the first connecting wall 234, the second connecting wall 235, the end wall 236, and the flange 241 is 2.0 mm.
  • the first peripheral wall 231 has a thickness smaller than that of the second peripheral wall 232 and has a thickness larger than that of the third peripheral wall 233.
  • the second peripheral wall 232 and the third peripheral wall 233 have equal volumes, and the first peripheral wall has a smaller volume than the second peripheral wall.
  • the second embodiment is the shock absorber 230 according to the third embodiment described above, which differs from the shock absorber 230 according to the second embodiment only in the thickness and volume of the peripheral walls 231 to 233.
  • the thickness T1 of the first peripheral wall 231 is 2.6 mm
  • the thickness T2 of the second peripheral wall 232 is 2.0 mm
  • the thickness T3 of the third peripheral wall 233 is 1.6 mm.
  • the first peripheral wall 231 has a thickness larger than that of the second peripheral wall 232
  • the second peripheral wall 232 has a thickness larger than that of the third peripheral wall 233.
  • each of the first peripheral wall 231, the second peripheral wall 232, and the third peripheral wall 233 has the same volume.
  • the comparative example is different from the shock absorber 230 according to the second embodiment only in the thickness and volume of the peripheral walls 231 to 233.
  • the thickness T1 of the first peripheral wall 231 is 2.0 mm
  • the thickness T2 of the second peripheral wall 232 is 2.0 mm
  • the thickness T3 of the third peripheral wall 233 is 2.0 mm.
  • To 233 have the same thickness.
  • the first circumferential wall 231 has a smaller volume than the second circumferential wall 232
  • the second circumferential wall 232 has a smaller volume than the third circumferential wall 233.
  • the first peripheral wall 231 and the first connection wall 234 are mainly deformed first, and then the second peripheral wall 232 and the second peripheral wall The second connection wall 235 is deformed. Therefore, as shown in FIG. 23, the load rapidly increases at the timing when the second peripheral wall 232 and the second connection wall 235 start to be deformed (displacement is in the range of 45 to 50 mm).
  • the second peripheral wall 232 and the second connection wall 235 are It mainly deforms, and then the first peripheral wall 231 and the first connection wall 234 deform.
  • the load increases at the timing when the first peripheral wall 231 and the first connection wall 234 start to be deformed (displacement is in the range of 45 to 50 mm).
  • the amount of increase in load in Example 2 is smaller than in the comparative example.
  • the volumes of the second peripheral wall 232 and the third peripheral wall 233 are the same, and the volume of the first peripheral wall 231 is smaller than the volume of the second peripheral wall 232.
  • the deformation of the first peripheral wall 231 and the first connecting wall 234 and the deformation of the second peripheral wall 232 and the second connecting wall 235 occur simultaneously, and the displacement is in the range of 45 to 50 mm.
  • the sudden increase in load disappears. Since the first peripheral wall 231 is connected to the end wall 236, if the volume is the same as that of the second peripheral wall 232, the rigidity becomes higher than that of the second peripheral wall 232, and it becomes difficult to deform. Therefore, by making the volume of the first peripheral wall 231 smaller than the volume of the second peripheral wall 232, deformation of the first peripheral wall 231 and the second peripheral wall 232 can be simultaneously generated.
  • the shock absorber 230 can increase the contact area with the door trim 3 by the flange 241. Thereby, the shock absorber 230 which receives a load from the inner panel 4 can receive the reaction force from the door trim 3 with good stability.
  • a plurality of shock absorbers 230 may be provided. Further, the number of steps of the shock absorber 230 (the number of the peripheral walls 231 to 233) may be arbitrarily changed in the range of three or more.
  • each of the peripheral walls 231 to 233 can have various shapes such as a square, a rectangle, a polygon, a circle, an ellipse, and a star.
  • the outer shape of the lateral cross section of each of the peripheral walls 231 to 233 of the shock absorber 270 may be a quadrangle (square cylinder shape).
  • the shape of each of the connection walls 234 and 235 has a rectangular frame shape in accordance with the shape of each of the peripheral walls 231 to 233.
  • the thicknesses of the peripheral walls 231 to 233 and the connection walls 234 and 235 are set to satisfy the relationship in the second embodiment or the third embodiment described above.
  • the other configuration of the shock absorber 270 may be similar to the configuration of the shock absorber 230.

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Abstract

【課題】　衝撃吸収体において、荷重を衝撃吸収体の軸線方向に伝える。 【解決手段】　骨格部材２と骨格部材の側面を覆うトリム３との間において、トリムから骨格部材に向けて突出した筒形の衝撃吸収体３０であって、トリム側の基端から骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁３１～３３と、隣り合う周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁３４、３５と、最も先端側の周壁の端部を閉じる端壁３６と、最も基端側の周壁の端部に設けられ、周壁の外方に延びたフランジ４１とを有し、フランジがトリムに当接している。

Description

衝撃吸収体
　本発明は、骨格部材とトリムとの間に配置される衝撃吸収体に関する。
　自動車のドアにおいて、側突時にドアパネルから乗員に加わる衝撃を軽減するべく、ドアパネルとドアパネルの車室側面を覆うドアトリムとの間に衝撃吸収体を配置した構成が公知である。このような衝撃吸収体において、ドアトリムからドアパネルに向けて延びる樹脂製の筒体を、ドアパネルに向けて段階的に幅を狭くし、階段状に形成したものがある（例えば、特許文献１）。この衝撃吸収体は、変位（変形量）に応じて各段部が段階的に変形するため、荷重（反力）の急激な増加を抑制することができる。
特開平７－３１５０７６号公報
　このような階段状の衝撃吸収体は、軸線方向に変形することを想定した構成であるため、荷重の吸収能力が荷重の向きに応じて変化する。衝撃吸収体の吸収能力は、荷重の入力方向が衝撃吸収体の軸線方向と一致するときに最大となる。そのため、衝撃吸収体はドアパネルとトリムとから、衝撃吸収体の軸線方向に沿って荷重を受け、軸線方向に変形することが好ましい。
　本発明は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、荷重を衝撃吸収体の軸線方向に伝えることを課題とする。
　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、骨格部材（２）と前記骨格部材の側面を覆うトリム（３）との間において、前記トリムから前記骨格部材に向けて突出した筒形の衝撃吸収体（３０）であって、前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（３１～３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁（３４、３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（３６）と、最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジ（４１）とを有し、前記フランジが前記トリムに当接していることを特徴とする。
　この態様によれば、衝撃吸収体は、フランジによってトリムから衝撃吸収体の軸線方向に沿って反力（荷重）を受けることができ、吸収能力を十分に発揮することができる。また、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。また、フランジによって衝撃吸収体のトリム側の面積が大きくなるため、トリムに加わる圧力を低減することができる。これにより、トリムの破損を抑制することができる。
　また、上記の態様において、前記フランジが前記トリムに結合しているとよい。
　この態様によれば、フランジはトリムから安定良く反力を受けることができる。
　また、上記の態様において、前記突出方向から見て、複数の前記周壁のそれぞれは、周方向において互いに整合する位置に屈曲した屈曲部（Ａ）を有し、前記先端側に位置する前記屈曲部の曲率半径（Ｒ１）は、前記基端側に位置する前記屈曲部の曲率半径（Ｒ２）より小さいとよい。
　この態様によれば、屈曲部において先端側の周壁の剛性を基端側の周壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、先端側の周壁が吸収可能な荷重量を増加させることができる。その結果、先端側の周壁が基端側の周壁に対して幅が狭くても、先端側の周壁と基端側の周壁との間で吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。これにより、変形時における吸収荷重の変動を小さくすることができる。
　また、上記の態様において、前記屈曲部と整合する位置において、前記先端側に位置する前記連結壁の幅（Ｗ１）は、前記基端側に位置する前記連結壁の幅（Ｗ２）よりも大きいとよい。
　この態様によれば、屈曲部において先端側の連結壁の剛性を基端側の連結壁の剛性よりも低くすることができる。これにより、先端側の連結壁を変形し易くすることができる。その結果、先端側の連結壁が基端側の連結壁に対して幅が狭くても、先端側の周壁と基端側の周壁との間で変形し易さの差を小さくすることができる。これにより、変形時における吸収荷重の変動を小さくすることができる。
　また、上記の態様において、最も基端側の前記周壁の端部に、前記周壁の外方に延びたフランジ（４１）が設けられ、前記フランジが前記トリムに結合されているとよい。
　また、上記の態様において、前記フランジは、前記周壁の端部に沿って全周に形成されているとよい。
　この態様によれば、フランジの面積が大きくなるため、衝撃吸収体からトリムに加わる圧力を低減することができる。
　また、上記の態様において、前記フランジから直交する方向に延びた結合片（６８）を更に有し、前記結合片が前記トリムに結合されているとよい。
　この態様によれば、結合片とトリムとの結合によって、衝撃吸収体とトリムとの結合構造を一層強固にすることができる。
　また、上記の態様において、前記フランジは、前記トリムに締結される複数の締結座（４２～４４）を有し、周方向において、隣り合う２つの前記締結座の間に前記屈曲部が配置されているとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。
　また、上記の態様において、前記締結座は、３つ設けられ、前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の図芯（Ｘ）は３つの前記締結座を頂点とする三角形の内側に配置されているとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。
　また、上記の態様において、前記突出方向に沿った方向から見て、前記周壁のそれぞれは、直線状の第１辺部（Ｅ）、第２辺部（Ｆ）、及び第３辺部（Ｇ）を有し、前記突出方向に沿った方向から見て、３つの前記締結座は、前記第１辺部、前記第２辺部、及び前記第３辺部に対向する位置に配置されているとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。
　また、上記の態様において、前記突出方向が車幅方向と一致するように、前記フランジが前記トリムに結合され、前記第１辺部は、前記図芯の上方を前後に延び、車両前後方向に対して傾斜しているとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体の上部を傾斜させることによって、トリムの車幅方向内方に位置する乗員を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
　また、上記の態様において、前記骨格部材は、ドアパネルであり、前記トリムの車幅方向内方には乗員を支持するシートが設けられ、前記第１辺部は、後方に向けて下方に傾斜しているとよい。
　この態様によれば、シートの後部に位置する乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
　また、上記の態様において、前記周壁の少なくとも一つは、基端側から先端側にかけて、前記幅が小さくなっているとよい。
　この態様によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。
　衝撃吸収体の吸収荷重量を増加させる１つの方法として、衝撃吸収体のサイズを大きく方法がある。しかし、衝撃吸収体を大きくすると、衝撃吸収体の一部がドアトリムの車内側に着座した乗員と上下において重なることになる。この場合、座屈した衝撃吸収体を介して荷重が乗員に伝達する虞がある。本発明の一態様は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、乗員への荷重の伝達を抑制することを課題とする。
　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両のドアパネル（２）と前記ドアパネルの側面を覆うトリム（３）との間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体（３０）であって、前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（３１～３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁（３４、３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（３６）とを有し、当該衝撃吸収体は、前記トリムに設けられたアームレスト部（１５）の下方に設けられていることを特徴とする。
　この態様によれば、トリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。これにより、荷重が衝撃吸収体から乗員に加わりにくくすることができる。
　また、上記の態様において、当該衝撃吸収体の上縁は、後方に向けて下方に傾斜しているとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体の上縁をトリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて配置することができる。
　この態様によれば、トリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。これにより、荷重が衝撃吸収体から乗員に加わりにくくすることができる。
　また、上記の態様において、最も基端側の前記周壁の端部には、前記周壁の外方に延びたフランジ（４１）が設けられ、前記フランジの上縁が後方に向けて下方に傾斜しているとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体の外縁をなすフランジの上縁を乗員の腹部を避けて配置することができる。
　また、上記の態様において、複数の前記周壁のそれぞれは、その上部に前記突出方向に沿った方向から見て直線状に延びる上辺部（Ｅ）を有し、前記上辺部のそれぞれは、後方に向けて下方に傾斜しているとよい。
　この態様によれば、各周壁の上辺部をフランジと平行に配置させることができため、各周壁を大きくすることができる。
　また、上記の態様において、前記上辺部のそれぞれは、その後端と前記アームレスト部の距離がその前端と前記アームレスト部の距離よりも大きく構成されているとよい。
　この態様によれば、各周壁の上辺部とアームレスト部との間に空間を形成することができる。この空間が乗員の腹部の側方に対応するため、乗員に加わる荷重を抑制することができる。
　また、上記の態様において、前記トリムは、その後部下部かつ前記アームレスト部の下方に、前記ドアパネルと相反する側に膨出した膨出部（１８）を有し、当該衝撃吸収体は、前記膨出部の前記ドアパネル側に設けられているとよい。
　この態様によれば、膨出部によって衝撃吸収体を配置する空間を形成することができる。
　また、上記の態様において、当該衝撃吸収体は、前記トリムの側方に配置されるシートクッション（６３）の上端よりも上方に位置する部分を有するとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体のサイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。
　また、上記の態様において、前記ドアパネルは、前後に延びる補強部材（７）を有し、前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の少なくとも一部が前記補強部材と重なるとよい。
　この態様によれば、車体側方からの衝突荷重を、補強部材を介して衝撃吸収体に確実に伝達させることができる。
　また、上記の態様において、前記トリムは、前記膨出部の下縁に前記ドアパネル側に凹んだ装置収容部（２１）を有し、当該衝撃吸収体は、前記膨出部において前記装置収容部の上方に配置されているとよい。
　この態様によれば、トリムに設けられる他の装置を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
　また、上記の態様において、最も基端側の前記周壁の端部には、前記周壁の外方に延びたフランジ（４１）が設けられ、前記フランジは、前記装置収容部を避けるための切欠部（４６）を有するとよい。
　この態様によれば、装置収容部を避けてフランジを膨出部に配置することができる。
　また、上記の態様において、前記装置収容部に収容された装置から延びる配線（５２）が、前記周壁及び前記連結壁の境界に形成される溝部（５４）に沿って配設されるとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体に配線を支持させることができ、配線の揺動を抑制することができる。
　階段状の衝撃吸収体は、先端側の段部の方が基端側の段に比べて幅が狭いため変形し易い。そのため、変形の初期において先端側の段部が変形し、変形の後期において基端側の段部が変形する。これにより、各段の変形に起因する荷重のピークが発生し、衝撃吸収体の変形量に応じて荷重が変動する。また、基端側の段部は変形に要する荷重が大きいため、変形の後期においては荷重（反力）が大きくなり、乗員に荷重が伝達され易くなるという問題がある。本発明の一態様は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、変形時の吸収荷重の変動を抑制することを課題とする。
　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両のドアパネル（２）と前記ドアパネルの側面を覆うトリム（３）との間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体（２３０）であって、前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（２３１、２３２、２３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁（２３４、２３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（２３６）とを有し、前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁（２３１）、第２周壁（２３２）、及び第３周壁（２３３）を含み、前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁（２３４）、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁（２３５）とを含み、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに等しい長さを有し、前記第２周壁及び前記第３周壁は互いに等しい体積を有し、前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい体積を有することを特徴とする。
　この態様によれば、第２周壁及び第３周壁が等しい体積を有するため、第２周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。第１周壁は端壁に接続されているため、体積が同一である場合第１周壁は第２周壁より吸収荷重が大きくなる。そのため、第１周壁の体積を第２周壁の体積よりも小さくすることによって、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
　上記の態様において、前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい厚みを有するとよい。
　この態様によれば、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
　上記の態様において、前記第１周壁は前記第３周壁よりも大きい厚みを有するとよい。
　この態様によれば、第１周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
　本発明の一態様は、車両のドアパネル（２）と前記ドアパネル（３）の側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体（２３０）であって、前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（２３１、２３２、２３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁（２３４、２３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（２３６）とを有し、前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁（２３１）、第２周壁（２３２）、及び第３周壁（２３３）を含み、前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁とを含み、前記第１周壁は前記第２周壁よりも大きい厚みを有し、前記第２周壁は前記第３周壁よりも大きい厚みを有することを特徴とする。
　この態様によれば、先端側に配置された周壁の剛性が増加するため、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
　上記の態様において、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに等しい長さを有し、かつ互いに等しい体積を有するとよい。
　この態様によれば、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
　上記の態様において、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、円筒形の横断面を有し、かつ前記基端側の直径に対して前記先端側の直径が小さいとよい。
　この態様によれば、荷重を受けたときに、衝撃吸収体は軸線方向（突出方向）に円滑に変形して、収縮することができる。
　上記の態様において、前記第１連結壁及び前記第２連結壁は、互いに等しい厚みを有するとよい。前記第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さと、前記第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さは、互いに等しいとよい。
　この態様によれば、衝撃吸収体の構造を簡素にすることができる。
　上記の態様において、前記第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さ、及び前記第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれは、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれの前記突出方向における長さのいずれよりも小さいとよい。
　この態様によれば、各周壁を変形し易くすることができると共に、各連結壁を変形し難くすることができる。
　上記の態様において、前記第１周壁は、前記端壁に接続され、前記第３周壁の端部には、前記第３周壁の外方に延びたフランジ（２４１）が設けられているとよい。
　この態様によれば、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。
　本発明の一態様は、骨格部材（２）と前記骨格部材の側面を覆うトリム（３）との間において、前記トリムから前記骨格部材に向けて突出した筒形の衝撃吸収体（３０）であって、前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（３１～３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁（３４、３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（３６）とを有し、前記端壁に少なくとも１つの貫通孔（８０）が形成されていることを特徴とする。
　この態様によれば、貫通孔によって衝撃吸収体の剛性を調節することができる。また、衝撃吸収体を軽量化することができる。
　以上の態様によれば、衝撃吸収体は、フランジによってトリムから衝撃吸収体の軸線方向に沿って反力（荷重）を受けることができ、吸収能力を十分に発揮することができる。また、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。また、フランジによって衝撃吸収体のトリム側の面積が大きくなるため、トリムに加わる圧力を低減することができる。これにより、トリムの破損を抑制することができる。
　フランジが前記トリムに結合した態様によれば、フランジはトリムから安定良く反力を受けることができる。
　周壁において、先端側に位置する屈曲部の曲率半径が、基端側に位置する屈曲部の曲率半径より小さい態様によれば、屈曲部において先端側の周壁の剛性を基端側の周壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、先端側の周壁が吸収可能な荷重量を増加させ、先端側の周壁と基端側の周壁との間で吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。その結果、変形時における吸収荷重の変動を小さくすることができる。
　屈曲部と整合する位置において、先端側に位置する連結壁の幅が基端側に位置する連結壁の幅よりも大きい態様では、屈曲部において先端側の連結壁の剛性を基端側の連結壁の剛性よりも低くすることができる。これにより、先端側の連結壁を変形し易くすることができ、その結果、先端側の周壁と基端側の周壁との間で変形し易さの差を小さくすることができる。
　フランジが周壁の端部に沿って全周に形成された態様によれば、フランジの面積を大きくすることができる。その結果、衝撃吸収体からトリムに加わる圧力を低減することができる。
　フランジに結合片が設けられた態様によれば、衝撃吸収体とトリムとの結合構造を一層強固にすることができる。
　フランジに設けられた隣り合う２つの締結座の間に屈曲部が配置された態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。
　端壁の図芯が３つの締結座を頂点とする三角形の内側に配置された態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。
　第１辺部が図芯の上方を前後に延び、車両前後方向に対して傾斜した態様によれば、
トリムの車幅方向内方に位置する乗員を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
　第１辺部が後方に向けて下方に傾斜している態様によれば、シートの後部に位置する乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
　周壁の少なくとも一つが基端側から先端側にかけて幅が小さくなる態様によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。
　衝撃吸収体がアームレスト部の下方に設けられた構成によれば、トリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。これにより、荷重が衝撃吸収体から乗員に加わりにくくすることができる。
　また、衝撃吸収体の上縁が後方に向けて下方に傾斜していた態様によれば、衝撃吸収体の上縁をトリムの車内側に着座した乗員の腹部を避けて配置することができる。
　フランジの上縁が後方に向けて下方に傾斜した態様によれば、衝撃吸収体の外縁をなすフランジの上縁を乗員の腹部を避けて配置することができる。
　上辺部のそれぞれが後方に向けて下方に傾斜した態様によれば、各周壁の上辺部をフランジと平行に配置することができ、各周壁を大きくすることができる。
　上辺部のそれぞれが、その後端と前記アームレスト部の距離がその前端と前記アームレスト部の距離よりも大きい態様によれば、各周壁の上辺部とアームレスト部との間に空間を形成することができる。この空間が乗員の腹部の側方に対応するため、乗員に加わる荷重を抑制することができる。
　衝撃吸収体が膨出部の前記ドアパネル側に設けられた態様によれば、膨出部によって衝撃吸収体を配置する空間を形成することができる。
　衝撃吸収体がシートクッションの上端よりも上方に位置する部分を有する態様によれば、
衝撃吸収体のサイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。
　端壁の少なくとも一部が補強部材と重なる態様によれば、車体側方からの衝突荷重を、補強部材を介して衝撃吸収体に確実に伝達させることができる。
　衝撃吸収体が膨出部において装置収容部の上方に配置された態様によれば、トリムに設けられる他の装置を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
　フランジが装置収容部を避けるための切欠部を有する態様によれば、装置収容部を避けてフランジを膨出部に配置することができる。
　装置収容部に収容された装置から延びる配線が、周壁及び連結壁の境界に形成される溝部に沿って配設された態様によれば、衝撃吸収体に配線を支持させることができ、配線の揺動を抑制することができる。
　第２周壁及び第３周壁が等しい体積を有することによって、第２周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。第１周壁は端壁に接続されているため、体積が同一である場合第１周壁は第２周壁より吸収荷重が大きくなる。そのため、第１周壁の体積を第２周壁の体積よりも小さくすることによって、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
　第１周壁が第２周壁よりも小さい厚みを有する態様によれば、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
　第１周壁が前記第３周壁よりも大きい厚みを有する態様によれば、第１周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
　第１周壁が第２周壁よりも大きい厚みを有し、第２周壁が第３周壁よりも大きい厚みを有する態様によれば、先端側に配置された周壁の剛性が増加するため、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
　第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれが突出方向において互いに等しい長さを有し、かつ互いに等しい体積を有する態様によれば、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
　第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれが、円筒形の横断面を有し、かつ基端側の直径に対して先端側の直径が小さい態様によれば、荷重を受けたときに、衝撃吸収体は軸線方向（突出方向）に円滑に変形して、収縮することができる。
　第１連結壁及び前記第２連結壁が、互いに等しい厚みを有する態様や、第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さと、第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さが互いに等しい態様によれば、衝撃吸収体の構造を簡素にすることができる。
　第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さ、及び第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれが、第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれの前記突出方向における長さのいずれよりも小さい態様によれば、各周壁を変形し易くすることができると共に、各連結壁を変形し難くすることができる。
　前記第３周壁の端部に第３周壁の外方に延びたフランジが設けられた態様によれば、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。
　衝撃吸収体の端壁に少なくとも１つの貫通孔を形成した態様によれば、貫通孔によって衝撃吸収体の剛性を調節することができる。また、衝撃吸収体を軽量化することができる。
第１実施形態に係る衝撃吸収体が設けられたドアを示す側面図 図１のII－II断面図 ドアトリムの車外側面を示す側面図 衝撃吸収体の斜視図 衝撃吸収体の側面図 ドア、衝撃吸収体、シート及び乗員の位置関係を示す説明図 （Ａ）～（Ｃ）衝撃吸収体の変形態様を示す説明図 変形例に係る衝撃吸収体を示す断面図 （Ａ）～（Ｃ）変形例に係る衝撃吸収体を示す断面図 変形例に係る衝撃吸収体を示す側面図 変形例に係るドアを示す側面図 変形例に係る衝撃吸収体を備えたシートの側面図 変形例に係る衝撃吸収体を示す側面図 変形例に係る衝撃吸収体を示す側面図 変形例に係るドアトリムの車内側面を示す側面図 変形例に係るドアトリムの車外側面を示す側面図 変形例に係るドアトリムの車内側面を示す側面図 実施形態に係る衝撃吸収体が設けられたドアを示す側面図 図１８のXIX－XIX断面図 ドアトリムの車外側面を示す側面図 衝撃吸収体の斜視図 衝撃吸収体の断面図 衝撃吸収体の変形態様を示す説明図 衝撃吸収体の変位量に対する荷重特性を示すグラフ 変形例に係る衝撃吸収体の斜視図
　以下、図面を参照して、本発明に係る衝撃吸収体を自動車の右前席のドアに適用した第１実施形態を説明する。
　図１及び図２に示すように、自動車の右前席のドア１は、骨格部材としてのドアパネル２と、ドアパネル２の車内側面を覆うように設けられたドアトリム３とを有する。ドアパネル２は、鋼板から形成されたインナパネル４及びアウタパネル５を有する。インナパネル４は、車体の外面をなすアウタパネル５の車内側（車室側）に配置されている。インナパネル４及びアウタパネル５は、上縁を除く、前縁、下縁、及び後縁においてアウタパネル５に結合され、中央部に空間を形成している。
　インナパネル４の外側面及び内側面には、複数の補強部材７が設けられている。補強部材７は、インナパネル４の前縁から後縁に略前後に延びている。補強部材７は、溝形材やパイプ材等から形成されている。補強部材７は、例えば横断面が溝形に形成され、インナパネル４と共に閉断面を形成してもよい。１つの補強部材７は、インナパネル４の前縁の中間部から後縁の下部にかけて傾斜して延びている。
　インナパネル４及びアウタパネル５の間には、ウインドウガラス１１及びその昇降装置（不図示）が配置される。ウインドウガラス１１は、インナパネル４及びアウタパネル５の上縁間に形成された開口を通過して上下に移動する。
　ドアトリム３は、樹脂材料から形成されている。ドアトリム３は、面が左右を向き、インナパネル４の車内側に配置されたトリム本体部１３と、トリム本体部１３の周縁からインナパネル４側に突出し、インナパネル４の車内側面における縁部に当接するトリム縁壁部１４とを有する。トリム縁壁部１４は、トリム本体部１３の周縁に沿って延びている。
　トリム本体部１３の上下方向における中央部には、車内側に膨出したアームレスト部１５が設けられている。アームレスト部１５は、トリム本体部１３の中央から後縁かけて前後に延びている。アームレスト部１５の上面には、昇降装置を操作するためのスイッチが設けられている。
　トリム本体部１３の前下部には、スピーカ１６が設けられている。トリム本体部１３の下部であってスピーカ１６の後方に位置する部分には、車内側に膨出したポケット部１７が設けられている。ポケット部１７は、上方に向けて開口した凹部を形成する。ポケット部１７は、アームレスト部１５の前部の下方に配置されている。
　トリム本体部１３の後下部には、車内側に膨出した膨出部１８が設けられている。膨出部１８は、アームレスト部１５の後部の下方かつポケット部１７の後方に配置されている。膨出部１８の車内側面は、左右方向を向く平面を形成し、アームレスト部１５の後部下部及びポケット部１７の後部に滑らかに連続している。膨出部１８の車外側部分は、車内側に向けて凹み、インナパネル４との間に空間１９を形成する。膨出部１８の車外側面は、左右方向を向く平面に形成されている。
　膨出部１８の下縁前部には、車外側に向けて凹んだランプ収容部２１が設けられている。ランプ収容部２１は、膨出部１８の下縁と重なる位置に形成され、車内側かつ下方に向けて開口している。ランプ収容部２１の車外側部分は、膨出部１８の車外側面に対して突出している。
　膨出部１８とインナパネル４との間の空間１９には、衝撃吸収体３０が配置されている。衝撃吸収体３０は、ドアトリム３及びインナパネル４のいずれに支持されてもよい。本実施形態では衝撃吸収体３０は、膨出部１８の車外側面（インナパネル４側を向く面）に支持されている。
　衝撃吸収体３０は、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。繊維強化樹脂を使用した場合、材料の弾性率及び引張り強度が向上するため、衝撃吸収体３０の薄肉化や小型化が可能になる。その結果、軽量化が可能になる。樹脂材料を材料とする場合、衝撃吸収体３０は、射出成形等の公知の成形手法によって形成することができる。
　ナノセルロースを含む繊維強化樹脂を材料とする場合、母材は、ポリエチレンや、ポリプロピレン等であってよい。また、母材がラメラ層を形成し、ラメラ層がナノセルロースの繊維長の方向と異なる方向に積層していることが好ましい。
　図２及び図３に示すように、衝撃吸収体３０は、ドアトリム３からインナパネル４に向けて突出した筒形の部材であり、ドアトリム３側の基端に対してインナパネル４側の先端の幅が階段状に狭く形成されている。図５及び図６に示すように、衝撃吸収体３０は、複数の周壁３１～３３と、少なくとも１つの連結壁３４、３５と、端壁３６とを有する。複数の周壁３１～３３は、基端から先端に向う突出方向（車幅方向）に複数配列され、突出方向において互いにオフセットして配置されている。複数の周壁３１～３３は、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する。連結壁３４、３５は、隣り合う周壁３１～３３の縁部を互いに接続している。端壁３６は、最も先端側の前記周壁３１～３３の端部を閉じるように設けられている。端壁３６は、突出方向に対して直交している。このように、衝撃吸収体３０は、先端側に向けて幅が段階的に狭くなるピラミッド形をなす。
　本実施形態では、周壁３１～３３は、先端側から順に設けられた第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３を含み、連結壁３４、３５は、第１周壁３１と第２周壁３２との間に設けられた第１連結壁３４と、第２周壁３２と第３周壁３３との間に設けられた第２連結壁３５とを含む。第１周壁３１及び端壁３６は第１段部３７を構成し、第２周壁３２及び第１連結壁３４は第２段部３８を構成し、第３周壁３３及び第２連結壁３５は第３段部３９を構成する。
　第１～第３周壁３１～３３のそれぞれは、複数の屈曲部Ａ～Ｄと、各屈曲部Ａ～Ｄの間に配置された直線状の辺部Ｅ～Ｈとを有する。第１～第３周壁３１～３３の横断面（突出方向に直交する断面）のそれぞれは、屈曲部Ａ～Ｄの形状を除き、相似形に形成されている。本実施形態では、第１～第３周壁３１～３３は４つの屈曲部Ａ～Ｄ（第１屈曲部Ａ、第２屈曲部Ｂ、第３屈曲部Ｃ、第４屈曲部Ｄ）と、４つの辺部Ｅ～Ｈ（第１辺部Ｅ、第２辺部Ｆ、第３辺部Ｇ、第４辺部Ｈ）とを有し、第１～第３周壁３１～３３の横断面の外形は略四角形に形成されている。第１～第３周壁３１～３３は、共通の軸線Ｘ１を中心として同軸に配置されている。軸線Ｘ１は、車幅方向に延び、衝撃吸収体３０の突出方向に一致する。
　軸線Ｘ１に沿った方向から見て、それぞれの屈曲部Ａ～Ｄは、周方向において互いに整合する位置に配置されている。第１辺部Ｅは上部を前後に延び、第２辺部Ｆは前部を上下に延び、第３辺部Ｇは下部を前に延び、第４辺部Ｈは後部を上下に延びている。第１屈曲部Ａは第１辺部Ｅと第２辺部Ｆとの境界に設けられ、第２屈曲部Ｂは第２辺部Ｆと第３辺部Ｇとの境界に設けられ、第３屈曲部Ｃは第３辺部Ｇと第４辺部Ｈとの境界に設けられ、第４屈曲部Ｄは第４辺部Ｈと第１辺部Ｅとの境界に設けられている。
　第１～第３周壁３１～３３の壁面のそれぞれは、突出方向（軸線Ｘ１に沿った方向）に平行に延びている。第１～第３周壁３１～３３の高さ（突出方向における長さ）は、互いに等しく設定されている。第１～第３周壁３１～３３の肉厚は、互いに等しく設定されている。
　第１連結壁３４は、第１周壁３１の基端側縁と第２周壁３２の先端側縁とを接続する。第１連結壁３４は、第１周壁３１の基端側縁及び第２周壁３２の先端側縁に沿って延び、枠形に形成されている。第２連結壁３５は、第２周壁３２の基端側縁と第３周壁３３の先端側縁とを接続する。第２連結壁３５は、第２周壁３２の基端側縁及び第３周壁３３の先端側縁に沿って延び、枠形に形成されている。
　第１連結壁３４及び第２連結壁３５は、面が軸線Ｘ１と垂直な板状に形成されている。すなわち、各連結壁３４、３５は、各周壁３１～３３に対して垂直に配置されている。第１連結壁３４及び第２連結壁３５の肉厚は、第１～第３周壁３１～３３の肉厚と等しく設定されている。各連結壁３４、３５の幅（隣り合う周壁間の距離）は、各辺部Ｅ～Ｈに対応する部分において同一に形成されている。
　図５に示すように、本実施形態では、先端側に位置する第１屈曲部Ａの曲率半径は、基端側に位置する第１屈曲部Ａの曲率半径より小さく設定されている。すなわち、第１周壁３１の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ１は第２周壁３２の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ２より小さく設定され、第２周壁３２の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ２は第３周壁３３の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ３より小さく設定されている（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３）。これにより、第１屈曲部Ａにおいて、第１連結壁３４の幅Ｗ１（第１周壁３１の基端縁から第２周壁３２の先端縁までの長さ）が第２連結壁３５の幅Ｗ２（第２周壁３２の基端縁から第３周壁３３の先端縁までの長さ）よりも大きくなる（Ｗ１＞Ｗ２）。
　本実施形態では、第２屈曲部Ｂのそれぞれの曲率半径は同一であり、第２屈曲部Ｂにおける第１連結壁３４及び第２連結壁３５の幅は同一である。同様に、第３屈曲部Ｃのそれぞれの曲率半径は同一であり、第３屈曲部Ｃにおける第１連結壁３４及び第２連結壁３５の幅は同一である。第４屈曲部Ｄのそれぞれの曲率半径は同一であり、第４屈曲部Ｄにおける第１連結壁３４及び第２連結壁３５の幅は同一である。
　図２～図５に示すように、第３周壁３３の基端側縁には、第３周壁３３の外方に延びたフランジ４１が設けられている。フランジ４１は、突出方向と略直交する板状に形成され、第３周壁３３の基端側縁に沿って全周に形成されている。
　フランジ４１が膨出部１８の車外側面に結合されることによって、衝撃吸収体３０はドアトリム３に結合されている。フランジ４１と膨出部１８との結合は、接着剤や両面テープ等による接着や、ねじによる締結、係止爪による係止等によってなされるとよい。
　本実施形態では、フランジ４１に締結座４２～４４が設けられている。締結座４２～４４は、ボルトやリベット等の締結具によって膨出部１８の車外側面に締結される。締結座４２～４４は、フランジ４１において、第１辺部Ｅに対応した部分に設けられた第１締結座４２と、第２辺部Ｆに対応した部分に設けられた第２締結座４３と、第３辺部Ｇに対応した部分に設けられた第３締結座４４とを含む。周方向において、隣り合う２つの締結座４２～４４の間に屈曲部Ａ～Ｄが配置されている。具体的には、第１締結座４２と第２締結座４３との間に第１屈曲部Ａが配置され、第２締結座４３と第３締結座４４との間に第２屈曲部Ｂが配置されている。
　図５に示すように、軸線Ｘ１に沿った方向から見て、端壁３６の図芯（各周壁３１～３３の軸線Ｘ１）は３つの締結座４２～４４を頂点とする三角形の内側に配置されている。
　図１及び図３に示すように、衝撃吸収体３０は、膨出部１８の車外側面においてランプ収容部２１の上方に配置されている。図３～図５に示すように、第３辺部Ｇに対応したフランジ４１には、ランプ収容部２１を避けるための切欠部４６が形成されている。切欠部４６にランプ収容部２１が突入することによって、フランジ４１とランプ収容部２１との接触が避けられる。
　図１に示すように、フランジ４１が膨出部１８に結合された状態において、衝撃吸収体３０はアームレスト部１５の下方に配置される。衝撃吸収体３０の上縁を構成する、各周壁３１～３３の第１辺部Ｅ及びフランジ４１の上縁４７は、互いに平行に配置され、後方に向けて下方に傾斜している。第１辺部Ｅのそれぞれは、その後端とアームレスト部１５の距離がその前端とアームレスト部１５の距離よりも大きく構成されている。
　端壁３６は、インナパネル４の車内側面に空隙を介して対向してもよく、インナパネル４の車内側面に接触してもよい。軸線Ｘ１に沿った方向から見て、端壁３６は少なくとも一部が補強部材７と重なる位置に配置される。また、軸線Ｘ１に沿った方向から見て、端壁３６の全域が補強部材７と重なる位置に配置されてもよい。また、軸線Ｘ１に沿った方向から見て、フランジ４１の全域が補強部材７と重なる位置に配置されてもよい。また、補強部材７は、衝撃吸収体３０との対向面積を増加させるために、上下方向に突出した拡張部４９を有してもよい。
　補強部材７と衝撃吸収体３０との相対位置は、目的に応じて任意に設定することができる。例えば、軸線Ｘ１に沿った方向から見て、第１連結壁３４の全域が補強部材７と重なる一方、第２連結壁３５の一部が補強部材７と重ならないように、補強部材７と衝撃吸収体３０との相対位置を定めてもよい。また、軸線Ｘ１に沿った方向から見て、第２連結壁３５の全域が補強部材７と重なる一方、フランジ４１の一部が補強部材７と重ならないように、補強部材７と衝撃吸収体３０との相対位置を定めてもよい。
　図１に示すように、ランプ収容部２１の凹部側には、カーテシーランプ５１が挿入される。図３に示すように、カーテシーランプ５１の配線５２は、ランプ収容部２１の底部に形成された貫通を通過して空間１９に延び、アームレスト部１５に設けられた電子制御基板５３に接続されている。配線５２は、空間１９において、周壁３１～３３及び連結壁３４、３５の境界に形成される溝部５４に沿って配設される。これにより、配線５２を衝撃吸収体３０に支持させることができ、配線５２の揺動を抑制することができる。例えば、第１周壁３１と第１連結壁３４との境界に形成される溝部５４に配線５２を沿わせることによって、配線５２を比較的直線状に配置して配線５２を短縮することができる。また、第２周壁３２と第２連結壁３５との境界に形成される溝部５４に配線５２を沿わせることによって、配線５２をドアトリム３の車外側面に近接した位置に配設することができ、他の装置との干渉を避けることができる。配線５２は、両面テープや接着剤等によって衝撃吸収体３０に接着されてもよい。
　図２及び図６に示すように、ドア１の車内側には、乗員１００が着座するためのシート６０が設けられている。シート６０は、車体のフロア６１にスライドレール６２を介して設けられたシートクッション６３と、シートクッション６３の後端部に設けられたシートバック６４とを有する。シートクッション６３は、膨出部１８及びポケット部１７の側方に配置されている。軸線Ｘ１に沿った方向から見て、フランジ４１の上縁４７は、シートクッション６３の上端よりも上方に位置する部分を有する。フランジ４１の上縁４７は、シートクッション６３の上縁に概ね沿って配置されている。軸線Ｘ１に沿った方向から見て、第３周壁３３の第１辺部Ｅ（上辺部）は、シートクッション６３の上縁よりも下方に配置されていることが好ましい。また、軸線Ｘ１に沿った方向から見て、フランジ４１の上縁４７における前端はシートクッション６３に着座した乗員１００の股関節よりも前方に位置し、フランジ４１の上縁４７における後端は乗員１００の股関節よりも後方に位置する。
　以上のように構成したドア１及び衝撃吸収体３０の作用及び効果について説明する。車両の側突によってドア１が車内側に移動し、インナパネル４とシートクッション６３との間で衝撃吸収体３０が軸線方向から圧縮される。衝撃吸収体３０は、図７（Ａ）に示す初期状態から、図７（Ｂ）に示すように第１連結壁３４及び第２連結壁３５が変形して第１周壁３１及び第２周壁３２が基端側に移動する。このとき、衝撃吸収体３０の変形によって、荷重が吸収される。図７（Ｃ）に示すように、第１連結壁３４及び第２連結壁３５の変形は、第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３が概ね重なった時点で終了する。その後、第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３が圧縮変形することによって荷重を更に吸収する。
　本実施形態に係る衝撃吸収体３０は、各周壁３１～３３の第１屈曲部Ａの曲率半径Ｒ１～Ｒ３が先端側ほど小さく設定されているため、各周壁３１～３３の吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。また、各連結壁３４、３５の第１屈曲部Ａにおける幅Ｗ１、Ｗ２が先端側ほど小さく設定されているため、各連結壁３４、３５の変形し易さの差を小さくすることができる。そのため、第１連結壁３４と第２連結壁３５とが概ね同時に変形を開始することができる。
　衝撃吸収体３０は、フランジ４１によってドアトリム３との接触面積を増加させることができる。これにより、インナパネル４から荷重を受ける衝撃吸収体３０がドアトリム３から安定性良く反力を受けることができる。
　フランジ４１に設けられた隣り合う締結座４２～４４の間に第１及び第２屈曲部Ａ、Ｂが配置されているため、衝撃吸収体３０をドアトリム３に安定性良く結合することができる。また、端壁３６の図芯（軸線Ｘ１）が３つの締結座４２～４４を頂点とする三角形の内側に配置されているため、衝撃吸収体３０をドアトリム３に安定性良く結合することができる。
　衝撃吸収体３０の上縁をなすフランジ４１の上縁４７が後方に向けて下方に傾斜しているため、シート６０に着座した乗員１００の腹部を避けて衝撃吸収体３０を配置することができる。各周壁３１～３３の第１辺部Ｅがフランジ４１の上縁４７と平行に配置されているため、各周壁３１～３３を大きくすることができる。
　各周壁３１～３３の第１辺部Ｅ及びフランジ４１の上縁４７が傾斜しているため、衝撃吸収体３０とアームレスト部１５との間に空間が形成される。この空間は、乗員１００の腹部の側方に対応するため、乗員１００に加わる荷重を低減することができる。
　衝撃吸収体３０は、前端が最も上方に位置するため、乗員１００の腹部を避けつつ、サイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。
　軸線Ｘ１に沿った方向から見て端壁３６の少なくとも一部が補強部材７と重なるため、車体側方からの衝突荷重を、補強部材７を介して衝撃吸収体３０に確実に伝達させることができる。
　図８に示すように、衝撃吸収体３０は、フランジ４１の外縁から直交する方向に延びた複数の結合片６８を有してもよい。膨出部１８の車外側面には車外に突出した段部６９を有する。フランジ４１は段部６９の突出端面６９Ａに締結され、結合片６８は段部６９の側面６９Ｂに締結される。互いに直交するフランジ４１及び複数の結合片６８において衝撃吸収体３０が段部６９に締結されることによって、衝撃吸収体３０をドアトリム３に安定性良く取り付けることができる。
　また、衝撃吸収体３０は、部位に応じて材質を変化させてもよい。衝撃吸収体３０は、高弾性材から形成された高弾性部７１と、高弾性材よりも弾性率が低い低弾性材から形成された低弾性部７２との２つの部分を組み合わせて形成されるとよい。低弾性部７２は例えばポリエチレンやポリプロピレン等の母材のみから形成され、高弾性部７１はポリエチレンやポリプロピレン等の母材にナノセルロースや炭素、ガラス等の繊維を含むとよい。高弾性部７１と低弾性部７２とは、二色成形や溶着、接着剤による接着等によって互いに結合される。
　図９（Ａ）に示すように、第１の例では、フランジ４１が高弾性部７１であり、各周壁３１～３３、各連結壁３４、３５及び端壁３６が低弾性部７２である。この場合、フランジ４１の変形及び破断が抑制され、衝撃吸収体３０のトリムに対する位置が安定する。これにより、衝撃吸収体３０は、確実に荷重を受けることができる。
　図９（Ｂ）に示すように、第２の例では、第１段部３７（端壁３６及び第１周壁３１）が高弾性部７１であり、第２段部３８（第１連結壁３４、第２周壁３２）、第３段部３９（第２連結壁３５、第３周壁３３）、及びフランジ４１が低弾性部７２である。この場合、第１段部３７の変形及び破断が抑制され、衝撃吸収体３０はインナパネル４から確実に荷重を受けることができる。軸線Ｘ１に沿った方向から見て、端壁３６の少なくとも一部が補強部材７に重なる位置に配置された場合に、端壁３６は補強部材７から確実に荷重を受けることができる。
　図９（Ｃ）に示すように、第３の例では、第１連結壁３４、第２周壁３２、第２連結壁３５、及び第３周壁３３が高弾性部７１であり、端壁３６、第１周壁３１、及びフランジ４１が低弾性部７２である。この場合、第２段部３８及び第３段部３９の剛性を高めて、変形態様を所望の態様に制御することができる。特に、配線５２等の他部材を衝撃吸収体３０に支持させる場合にその部位の剛性を高めることによって、他部材が衝撃吸収体３０の変形に巻き込まれることを抑制することができる。
　高弾性部７１及び低弾性部７２は、衝撃吸収体３０の部位に応じて設定してもよい。図１０に示すように、第４の例では、衝撃吸収体３０の上半部を高弾性部７１とし、下半部を低弾性部７２とする。また、衝撃吸収体３０の内、配線５２等の他の部材が配設される部分を高弾性部７１とし、他の部分を低弾性部７２としてもよい。
　他の実施形態では衝撃吸収体３０は複数設けられてもよい。図１１に示すように、ドアトリム３には、第１衝撃吸収体７５と第２衝撃吸収体７６とが設けられてもよい。第１衝撃吸収体７５及び第２衝撃吸収体７６は、上記の衝撃吸収体３０と同様に、複数の周壁３１～３３と、少なくとも１つの連結壁３４、３５と、端壁３６と、４１とを有する。第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、大きさ、高さ、幅、形状、及び段部の数等が互いに相違してもよい。第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、互いに隣り合って配置されてもよい。この場合、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６のフランジ４１の一部を共通化し、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６を一体に形成してもよい。
　また、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、互いに離れて配置されてもよい。第１衝撃吸収体７５はトリム本体部１３の前下部に配置され、第２衝撃吸収体７６は後下部に配置されてもよい。この場合、第１衝撃吸収体７５はシート６０に着座した乗員１００の膝に対応する位置に配置され、第２衝撃吸収体７６は乗員１００の腰骨に対応する位置に配置されてもよい。また、第１衝撃吸収体７５は第２衝撃球体に対して大きく形成されてもよい。また、他の例では、第１及び第２衝撃吸収体７５、７６は、上下に離れて配置されてもよい。
　衝撃吸収体３０は、例えば、金属によって形成されてもよい。この場合、衝撃吸収体３０は、絞り加工や、複数の部材を溶接等によって組み合わせることによって形成されるとよい。
　衝撃吸収体３０の段部の数（周壁３１～３３の数）は、２以上の範囲で任意に変更してもよい。また、各周壁３１～３３の横断面の外形は、正方形、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。また、各周壁３１～３３及び各連結壁３４、３５の肉厚は任意に設定することができる。各周壁３１～３３及び各連結壁３４、３５の肉厚は、互いに等しく設定されてもよく、互いに相違する値に設定されてもよい。
　また、周壁３１～３３の少なくとも１つは、基端側から先端側にかけて、幅が小さくなるように、軸線側に傾斜していてもよい。この構成によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。
　衝撃吸収体３０は、ドアパネル２（インナパネル４）とドアトリム３との間以外にも、車室やラゲッジルームの側部を構成するサイドパネルと、サイドパネルの車室側に設けられたトリムとの間等の様々な空間に配置することができる。
　図１２に示すように、衝撃吸収体３０は、シートクッション６３の骨格をなすシートクッションフレーム１１１とカバー６５との間に設けられてもよい。シートクッションフレーム１１１は、左右一対のサイドフレーム１１２と、左右のサイドフレーム１１２の前端どうしを結合するフロントメンバ（不図示）と、左右のサイドフレーム１１２の後端どうしを結合するリアメンバ（不図示）と有する。衝撃吸収体３０は、フランジ４１において車外側に配置されたサイドフレーム１１２の外側面に締結され、端壁３６がカバー６５の内側面に対向する。この態様によれば、車両の側方衝突によってドア１が車内側に移動するときに、ドア１とサイドフレーム１１２との間で衝撃吸収体３０が圧縮され、荷重を吸収することができる。
　図１３に示すように、衝撃吸収体３０は、端壁３６に厚み方向に貫通する貫通孔８０が形成されていてもよい。貫通孔８０によって、端壁３６は、その外周縁から等しい幅Ｗ３を有する環形状をなす。端壁３６に貫通孔８０を形成することによって、衝撃吸収体３０の軽量化及び剛性の調節が可能になる。なお、端壁３６は、その外周縁からの幅が部位によって変化していてもよい。
　貫通孔８０の数は、少なくとも１つであればよい。図１４は、端壁３６に複数の貫通孔８１を設けた例を示す。貫通孔８１の形状は、例えば四角形や円形であってよい。複数の貫通孔８１を配置することによって、端壁３６における高剛性部及び低剛性部の分布を調節することができる。
　図１５及び図１６に示すように、ポケット部１７の上縁は後方に向けて下方に傾斜して延びてもよい。これにより、トリム本体部１３において、ポケット部１７の後部の上方かつアームレスト部１５の後部の下方に、スペース８３が形成される。衝撃吸収体３０は、スペース８３に配置してもよい。衝撃吸収体３０の下縁を後方に向けて下方に延びるように傾斜させることによって、衝撃吸収体３０の下縁をポケット部１７に沿わせることができる。これにより、スペース８３内において、衝撃吸収体３０のサイズを大きくすることができる。
　図１７に示すように、トリム本体部１３の上下方向における中央に、後方に向けて上方に傾斜して延びるアームレスト部１５を設け、アームレスト部１５に沿うようにインナパネル４に補強部材７を設けてもよい。トリム本体部１３においてアームレスト部１５の下方には、前側からスピーカ１６、ポケット部１７、衝撃吸収体３０を順に配置する。これによれば、衝撃吸収体３０が補強部材７等と重ならないため、衝撃吸収体３０の高さを高くして荷重吸収量を増加させることができる。また、補強部材７によって保護されていない部分に衝撃吸収体３０を配置して、乗員に荷重が加わることを防止することができる。
　以下、第２実施形態に係る衝撃吸収体２３０について説明する。第２実施形態に係る衝撃吸収体２３０は、衝撃吸収体３０と同様の材料から形成することができる。
　図１９及び図２０に示すように、衝撃吸収体２３０は、ドアトリム３からインナパネル４に向けて突出した筒形の部材であり、ドアトリム３側の基端に対してインナパネル４側の先端の幅が階段状に狭く形成されている。図２１及び図２２に示すように、衝撃吸収体２３０は、複数の周壁２３１～２３３と、複数の連結壁２３４、２３５と、端壁２３６とを有する。複数の周壁２３１～２３３は、基端から先端に向う突出方向（車幅方向）に複数配列され、突出方向において互いにオフセットして配置されている。複数の周壁２３１～２３３は、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する。連結壁２３４、２３５は、隣り合う周壁２３１～２３３の縁部を互いに接続している。端壁２３６は、最も先端側の前記周壁２３１～２３３の端部を閉じるように設けられている。端壁２３６は、突出方向に対して直交している。このように、衝撃吸収体２３０は、先端側に向けて幅が段階的に狭くなるピラミッド形をなす。
　本実施形態では、周壁２３１～２３３は、先端側から順に設けられた第１周壁２３１、第２周壁２３２、及び第３周壁２３３を含み、連結壁２３４、２３５は、第１周壁２３１と第２周壁２３２との間に設けられた第１連結壁２３４と、第２周壁２３２と第３周壁２３３との間に設けられた第２連結壁２３５とを含む。第１周壁２３１及び端壁２３６は第１段部２３７を構成し、第２周壁２３２及び第１連結壁２３４は第２段部２３８を構成し、第３周壁２３３及び第２連結壁２３５は第３段部２３９を構成する。
　第１～第３周壁２３１～２３３のそれぞれは、円筒形の横断面を有し、かつ基端側の直径に対して先端側の直径が小さく形成されている。すなわち、第１～第３周壁２３１～２３３のそれぞれは、先端側が細い円錐台形に形成されている。第１～第３周壁２３１～２３３は、互いに略等しい高さ（軸線Ｘ２に沿った方向における長さ）を有する。第１周壁２３１の厚みＴ１、第２周壁２３２の厚みＴ２、及び第３周壁２３３の厚みＴ３は、互いに異なる値に設定されている。
　第２周壁２３２及び第３周壁２３３は、互いに略等しい体積を有する。これにより、第２周壁２３２は、第３周壁２３３よりも大きい厚みを有する。
　第１周壁２３１は、第２周壁２３２よりも小さい体積を有する。第２周壁２３２及び第３周壁２３３に対して第１周壁２３１は任意の厚みを有してよい。例えば、第１周壁２３１は第２周壁２３２よりも小さい厚みを有してもよい。また、第１周壁２３１は第３周壁２３３よりも大きい厚みを有してもよい。
　第１連結壁２３４は、第１周壁２３１の基端側縁と第２周壁２３２の先端側縁とを接続する。第１連結壁２３４は、第１周壁２３１の基端側縁及び第２周壁２３２の先端側縁に沿って延び、円環形に形成されている。第２連結壁２３５は、第２周壁２３２の基端側縁と第３周壁２３３の先端側縁とを接続する。第２連結壁２３５は、第２周壁２３２の基端側縁及び第３周壁２３３の先端側縁に沿って延び、円環形に形成されている。
　第１連結壁２３４及び第２連結壁２３５は、面が軸線Ｘ２と垂直な板状に形成されている。第１連結壁２３４及び第２連結壁２３５は、互いに等しい厚みを有する。第１連結壁２３４の内周縁から外周縁までの長さと、第２連結壁２３５の内周縁から外周縁までの長さは、互いに等しく形成されている。第１連結壁２３４の内周縁から外周縁までの長さ、及び第２連結壁２３５の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれは、第１周壁２３１、第２周壁２３２、及び第３周壁２３３のそれぞれの高さのいずれよりも小さく形成されている。
　図１９～図２１に示すように、第３周壁２３３の基端側縁には、第３周壁２３３の外方に延びたフランジ２４１が設けられている。フランジ２４１は、突出方向と略直交する板状に形成され、第３周壁２３３の基端側縁に沿って全周に形成されている。
　フランジ２４１が膨出部１８の車外側面に結合されることによって、衝撃吸収体２３０はドアトリム３に結合されている。フランジ２４１と膨出部１８との結合は、接着剤や両面テープ等による接着や、ねじによる締結、係止爪による係止等によってなされるとよい。
　図１８に示すように、フランジ２４１が膨出部１８に結合された状態において、衝撃吸収体２３０はアームレスト部１５の下方に配置される。
　端壁２３６は、インナパネル４の車内側面に空隙を介して対向してもよく、インナパネル４の車内側面に接触してもよい。軸線Ｘ２に沿った方向から見て、端壁２３６は少なくとも一部が補強部材７と重なる位置に配置される。
　第３実施形態に係る衝撃吸収体２３０は、第２実施形態に係る衝撃吸収体２３０と比べて、第１～第３周壁２３１～２３３の厚み及び体積のみが異なり、他の構成は同様である。
　第３実施形態に係る衝撃吸収体２３０では、第１周壁２３１は第２周壁２３２よりも大きい厚みを有し、第２周壁２３２は第３周壁２３３よりも大きい厚みを有する。より好ましくは、第１～第３周壁２３１～２３３のそれぞれは、互いに等しい体積を有するように、それぞれの厚みが設定されているとよい。
　以上のように構成した衝撃吸収体２３０の作用及び効果について説明する。車両の側突によってドア１が車内側に移動し、インナパネル４と乗員又は乗員が着座したシートとの間で衝撃吸収体２３０が軸線Ｘ２に沿った方向に圧縮される。
　図２３に示すように、衝撃吸収体２３０の圧縮変形の一態様では、図２３（Ａ）に示す初期状態から図２３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように第１周壁２３１及び第１連結壁２３４が変形して第１周壁２３１が第２周壁２３２の内側に移動する。次に、図２３（Ｄ）に示すように、第２周壁２３２及び第２連結壁２３５が変形して第２周壁２３２が第３周壁２３３の内側に移動する。他の態様では、最初に、第２周壁２３２及び第２連結壁２３５が変形して第２周壁２３２が第３周壁２３３の内側に移動し、次に第１周壁２３１及び第１連結壁２３４が変形して第１周壁２３１が第２周壁２３２の内側に移動する。望ましい態様では、第１周壁２３１及び第１連結壁２３４の変形と、第２周壁２３２及び第２連結壁２３５の変形とが同時に発生する。各周壁２３１～２３３及び各連結壁２３４、２３５が変形することによって荷重が吸収され、乗員への荷重伝達を抑制することができる。
　図２４は、実施例１、実施例２、及び比較例に係る衝撃吸収体２３０の変位量に対する荷重特性を示すグラフである。図２４では、実施例１、実施例２、及び比較例に係る衝撃吸収体２３０を軸線Ｘ２に沿って圧縮し、各変位量において衝撃吸収体が生じる荷重（反力）を測定した結果を示している。
　実施例１は、上記の第２実施形態に係る衝撃吸収体２３０であり、第１周壁２３１の厚みＴ１が１．８ｍｍ、第２周壁２３２の厚みＴ２が２．０ｍｍ、第３周壁２３３の厚みＴ３が１．６ｍｍ、第１連結壁２３４、第２連結壁２３５、端壁２３６、及びフランジ２４１の厚みが２．０ｍｍである。第１周壁２３１は、第２周壁２３２よりも小さい厚みを有し、かつ第３周壁２３３よりも大きい厚みを有する。第２周壁２３２及び第３周壁２３３は互いに等しい体積を有し、第１周壁は第２周壁よりも小さい体積を有する。
　実施例２は、上記の第３実施形態に係る衝撃吸収体２３０であり、第２実施形態に係る衝撃吸収体２３０と比較して各周壁２３１～２３３の厚み及び体積のみが異なる。実施例２では、第１周壁２３１の厚みＴ１が２．６ｍｍ、第２周壁２３２の厚みＴ２が２．０ｍｍ、第３周壁２３３の厚みＴ３が１．６ｍｍである。第１周壁２３１は第２周壁２３２よりも大きい厚みを有し、第２周壁２３２は第３周壁２３３よりも大きい厚みを有する。また、第１周壁２３１、第２周壁２３２、及び第３周壁２３３のそれぞれは、互いに等しい体積を有する。
　比較例は、第２実施形態に係る衝撃吸収体２３０と比較して各周壁２３１～２３３の厚み及び体積のみが異なる。実施例２では、第１周壁２３１の厚みＴ１が２．０ｍｍ、第２周壁２３２の厚みＴ２が２．０ｍｍ、第３周壁２３３の厚みＴ３が２．０ｍｍであり、第１～第３周壁２３１～２３３は互いに等しい厚みを有する。第１周壁２３１は第２周壁２３２よりも小さい体積を有し、第２周壁２３２は第３周壁２３３よりも小さい体積を有する。
　比較例では、第１周壁２３１の剛性に対して第２周壁２３２の剛性の方が高いため、最初に第１周壁２３１及び第１連結壁２３４が主に変形し、次に第２周壁２３２及び第２連結壁２３５が変形する。そのため、図２３に示すように、第２周壁２３２及び第２連結壁２３５が変形を開始するタイミング（変位が４５～５０ｍｍの範囲）で、荷重が急激に増加する。
　実施例２では、第１～第３周壁２３１～２３３の体積を同一にし、第１周壁２３１が第２周壁２３２よりも大きい厚みを有するため、最初に第２周壁２３２及び第２連結壁２３５が主に変形し、次に第１周壁２３１及び第１連結壁２３４が変形する。この場合、図２３に示すように、第１周壁２３１及び第１連結壁２３４が変形を開始するタイミング（変位が４５～５０ｍｍの範囲）で、荷重が増加する。しかし、実施例２における荷重の増加量は、比較例よりも小さくなる。
　実施例１では、第２周壁２３２及び第３周壁２３３の体積を同一にし、第１周壁２３１の体積を第２周壁２３２の体積よりも小さくしている。その結果、図２３に示すように、第１周壁２３１及び第１連結壁２３４の変形と、第２周壁２３２及び第２連結壁２３５の変形とが同時に発生し、変位が４５～５０ｍｍの範囲における荷重の急激な増加が消失する。第１周壁２３１は端壁２３６に接続しているため、第２周壁２３２と同じ体積にすると、第２周壁２３２よりも剛性が高くなり、変形し難くなる。そのため、第１周壁２３１の体積を第２周壁２３２の体積よりも小さくすることによって、第１周壁２３１及び第２周壁２３２の変形を同時に発生させることができる。
　衝撃吸収体２３０は、フランジ２４１によってドアトリム３との接触面積を増加させることができる。これにより、インナパネル４から荷重を受ける衝撃吸収体２３０がドアトリム３から安定性良く反力を受けることができる。
　他の実施形態では衝撃吸収体２３０は複数設けられてもよい。また、衝撃吸収体２３０の段部の数（周壁２３１～２３３の数）は、３以上の範囲で任意に変更してもよい。
　また、各周壁２３１～２３３の横断面の外形は、正方形、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。図２５に示すように、衝撃吸収体２７０の各周壁２３１～２３３の横断面の外形は、四角形（四角筒筒形）であってもよい。この場合、各連結壁２３４、２３５の形状は、各周壁２３１～２３３の形状に合わせて四角形枠形になる。各周壁２３１～２３３及び各連結壁２３４、２３５の厚みは、上記の第２実施形態又は第３実施形態での関係を満たすように設定されている。衝撃吸収体２７０の他の構成は、衝撃吸収体２３０の構成と同様にするとよい。
１　　　：ドア
２　　　：ドアパネル（骨格部材）
３　　　：ドアトリム
４　　　：インナパネル
７　　　：補強部材
１５　　：アームレスト部
１８　　：膨出部
２１　　：ランプ収容部（装置収容部）
３０　　：衝撃吸収体
３１　　：第１周壁
３２　　：第２周壁
３３　　：第３周壁
３４　　：第１連結壁
３５　　：第２連結壁
３６　　：端壁
３７　　：第１段部
３８　　：第２段部
３９　　：第３段部
４１　　：フランジ
４２　　：第１締結座
４３　　：第２締結座
４４　　：第３締結座
４６　　：切欠部
４７　　：上縁
５２　　：配線
５４　　：溝部
６０　　：シート
６１　　：フロア
６８　　：結合片
１００　：乗員
２３０　：衝撃吸収体
２３１　：第１周壁
２３２　：第２周壁
２３３　：第３周壁
２３４　：第１連結壁
２３５　：第２連結壁
２３６　：端壁
２３７　：第１段部
２３８　：第２段部
２３９　：第３段部
２４１　：フランジ
Ａ～Ｄ　：屈曲部
Ｅ～Ｆ　：辺部
Ｘ１　　　：軸線
Ｘ２　　：軸線

Claims (15)

  1. 　骨格部材と前記骨格部材の側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記骨格部材に向けて突出した筒形の衝撃吸収体であって、
    　前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
    　隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁と、
    　最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁と、
    　最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジとを有し、
    　前記フランジが前記トリムに当接していることを特徴とする衝撃吸収体。
  2. 　前記フランジが前記トリムに結合していることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
  3. 　前記突出方向から見て、複数の前記周壁のそれぞれは、周方向において互いに整合する位置に屈曲した屈曲部を有し、
    　前記先端側に位置する前記屈曲部の曲率半径は、前記基端側に位置する前記屈曲部の曲率半径より小さいことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
  4. 　前記屈曲部と整合する位置において、前記先端側に位置する前記連結壁の幅は、前記基端側に位置する前記連結壁の幅よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の衝撃吸収体。
  5. 　前記フランジは、前記周壁の端部に沿って全周に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
  6. 　前記フランジから直交する方向に延びた結合片を更に有し、
    　前記結合片が前記トリムに結合されていることを特徴とする請求項５に記載の衝撃吸収体。
  7. 　前記フランジは、前記トリムに締結される複数の締結座を有し、
    　周方向において、隣り合う２つの前記締結座の間に前記屈曲部が配置されていることを特徴とする請求項３に記載の衝撃吸収体。
  8. 　前記締結座は、３つ設けられ、
    　前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の図芯は３つの前記締結座を頂点とする三角形の内側に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の衝撃吸収体。
  9. 　前記突出方向に沿った方向から見て、前記周壁のそれぞれは、直線状の第１辺部、第２辺部、及び第３辺部を有し、
    　前記突出方向に沿った方向から見て、３つの前記締結座は、前記第１辺部、前記第２辺部、及び前記第３辺部に対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の衝撃吸収体。
  10. 　前記突出方向が車幅方向と一致するように、前記フランジが前記トリムに結合され、
    　前記第１辺部は、前記図芯の上方を前後に延び、車両前後方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項９に記載の衝撃吸収体。
  11. 　前記骨格部材は、ドアパネルであり、
    　前記トリムの車幅方向内方には乗員を支持するシートが設けられ、
    　前記第１辺部は、後方に向けて下方に傾斜していることを特徴とする請求項１０に記載の衝撃吸収体。
  12. 　前記周壁の少なくとも１つは、基端側から先端側にかけて、前記幅が小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
  13. 　前記端壁に少なくとも１つの貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
  14. 　車両のドアパネルと前記ドアパネルの側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体であって、
    　前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
    　隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも１つの連結壁と、
    　最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁とを有し、
    　当該衝撃吸収体は、前記トリムに設けられたアームレスト部の下方に設けられていることを特徴とする衝撃吸収体。
  15. 　車両のドアパネルと前記ドアパネルの側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体であって、
    　前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
    　隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁と、
    　最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁とを有し、
    　前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁、第２周壁、及び第３周壁を含み、
    　前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁とを含み、
    　前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに略等しい長さを有し、
    　前記第２周壁及び前記第３周壁は互いに略等しい体積を有し、前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい体積を有することを特徴とする衝撃吸収体。
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