WO2018216293A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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closing timing
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timing
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藤本精一
金子雅昭
田中浩和
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Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
  • Patent Document 1 describes a technology that includes a valve timing adjustment mechanism that controls the opening / closing timing of an intake valve of an internal combustion engine, and that sets the opening / closing timing to the most retarded timing to keep the pressure in the combustion chamber low when the internal combustion engine is started. Has been.
  • Patent Document 2 includes a valve opening / closing timing control mechanism in an intake valve or an exhaust valve of an internal combustion engine, and the valve opening / closing timing control mechanism is set to a most retarded phase state, thereby compressing an air-fuel mixture in a combustion chamber.
  • a technique is described in which the ratio is reduced (so-called decompression state) and the compression ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is reduced to reduce engine vibration.
  • Patent Document 2 describes a control mode in which the internal combustion engine is stopped by setting the valve opening / closing timing control mechanism to the most retarded phase while the idle stop condition is satisfied.
  • Patent Documents 1 and 2 set the valve opening / closing timing control mechanism that controls the opening / closing timing of the intake valve to the most retarded phase, thereby reducing the compression ratio of air in the combustion chamber during cranking. It is intended to reduce the speed of crankshaft rotation.
  • the area where the compression ratio of air in the combustion chamber can be reduced during cranking is only the process from the bottom dead center to the top dead center when the valve opening / closing timing control mechanism is set to the most retarded phase. I was able to imagine increasing the negative pressure and increasing the load in the process until the piston reaches the bottom dead center because the intake air amount decreases.
  • a feature of the present invention is that a plurality of cylinders having a piston that reciprocates in a cylinder in association with rotation of a crankshaft, and an intake valve and an exhaust valve that open and close a combustion chamber in association with rotation of the crankshaft,
  • An internal combustion engine comprising: a starter motor that drives and rotates a crankshaft; and a valve opening / closing timing control mechanism that sets an opening / closing timing of the exhaust valve by driving an electric actuator;
  • EVO which is the opening timing of the exhaust valve
  • EVC which is the closing timing of the exhaust valve
  • the electric actuator is controlled based on the combustion speed in the combustion chamber. May be.
  • the exhaust valve is opened and closed at the optimum timing corresponding to the combustion speed in the combustion chamber It becomes possible to control.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 2.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 2.
  • an intake-side valve opening / closing timing control mechanism VTa for setting an opening / closing timing of an intake valve Va of an engine E as an internal combustion engine
  • an exhaust-side valve opening / closing timing control for setting an opening / closing timing of an exhaust valve Vb.
  • An engine control device 40 that functions as an ECU is configured to control the mechanism VTb and the engine E.
  • the engine E (an example of an internal combustion engine) shown in FIGS. 1 and 2 is assumed to be provided in a vehicle such as a passenger car.
  • the engine E has a cylinder head 3 connected to an upper portion of a cylinder block 2 that supports the crankshaft 1, and a piston 4 is slidably accommodated in a plurality of cylinder bores formed in the cylinder block 2, and the piston 4 is connected to a connecting rod 5. Is connected to the crankshaft 1 to form a four-cycle type.
  • the cylinder head 3 is provided with an intake valve Va that is opened when the combustion chamber is inhaled and an exhaust valve Vb that is opened when the combustion gas is discharged from the combustion chamber, and an intake valve that controls the intake valve Va is provided above the cylinder head 3.
  • a camshaft 7 and an exhaust camshaft 8 that controls the exhaust valve Vb are provided.
  • the timing chain 6 is wound around the output sprocket 1S of the crankshaft 1 and the sprocket 21S of the drive case 21 of the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa and the exhaust side valve opening / closing timing control mechanism VTb. .
  • the cylinder head 3 is provided with an injector 9 and a spark plug 10 for injecting fuel into the combustion chamber.
  • An intake manifold 11 that supplies air to the combustion chamber via an intake valve Va and an exhaust manifold 12 that sends combustion gas from the combustion chamber via an exhaust valve Vb are connected to the cylinder head 3.
  • the engine E includes a starter motor 15 that drives and rotates the crankshaft 1, and a shaft sensor 16 that detects a rotation angle and a rotation speed (the number of rotations per unit time) in the vicinity of the crankshaft 1.
  • An intake side phase sensor 17 for detecting the relative rotational phase between the drive case 21 and the internal rotor 22 is provided in the vicinity of the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa, and the drive is provided in the vicinity of the exhaust side valve opening / closing timing control mechanism VTb.
  • An exhaust-side phase sensor 18 that detects a relative rotational phase between the case 21 and the internal rotor 22 is provided.
  • the engine E includes a cylinder discrimination unit (not shown) that discriminates a cylinder to be combusted, and the shaft sensor 16 is configured by using a part of the configuration of the cylinder discrimination unit.
  • the engine control device 40 functions as an ECU that controls the engine E, and includes a start control unit 41, a phase control unit 42, and a combustion speed estimation unit 43.
  • the start control unit 41 controls the start of the engine E.
  • the phase control unit 42 controls the relative rotation phase between the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa and the exhaust side valve opening / closing timing control mechanism VTb.
  • the combustion speed estimation unit 43 estimates the combustion speed in the combustion chamber. Details of the engine control device 40 and the control mode will be described later.
  • FIGS. 2 to 5 show a valve opening / closing timing control mechanism VTa on the intake side.
  • the valve opening / closing timing control mechanism VTa has a drive case 21 and an internal rotor 22 and controls the phase of the relative rotational phases thereof.
  • a phase adjustment unit that is set by the driving force of the motor M is provided.
  • the drive case 21 has a sprocket 21S formed on the outer periphery and is disposed coaxially with the rotational axis X of the intake camshaft 7.
  • the internal rotor 22 is included so as to be rotatable relative to the drive case 21, and is connected and fixed to the intake camshaft 7 by a connecting bolt 23.
  • a phase adjuster is disposed between the drive case 21 and the internal rotor 22, a front plate 24 is disposed at a position covering the opening of the drive case 21, and this is fastened to the drive case 21 with a plurality of fastening bolts 25.
  • the internal rotor 22 is connected to the exhaust camshaft 8.
  • valve opening / closing timing control mechanism VTa the whole rotates in the driving rotation direction S by the driving force from the timing chain 6 as shown in FIG.
  • the direction in which the relative rotational phase of the internal rotor 22 with respect to the drive case 21 is displaced in the same direction as the drive rotation direction S by the driving force of the phase control motor M is referred to as the advance angle direction Sa, and the displacement in the opposite direction is delayed. This is referred to as the angular direction Sb.
  • the phase adjuster includes a plurality of internal teeth 26 ⁇ / b> T integrally formed on the inner periphery of the inner rotor 22, and includes a ring gear 26 disposed coaxially with the rotational axis X.
  • An eccentric cam body 28 having a plurality of external teeth 27T for engaging with the inner gear 27, an inner gear 27 arranged coaxially with the eccentric shaft core Y in a posture parallel to the rotational shaft core X, And a joint portion J.
  • the number of teeth of the outer tooth portion 27T of the inner gear 27 is smaller by one than the number of teeth of the inner tooth portion 26T of the ring gear 26.
  • joint portion J is configured as an Oldham joint that prevents relative rotation between the drive case 21 and the internal rotor 22 while allowing the internal rotor 22 to be displaced in a direction perpendicular to the rotation axis X with respect to the drive case 21. Has been.
  • the eccentric cam body 28 is supported by the first bearing 31 with respect to the front plate 24 so as to rotate coaxially with the rotation axis X.
  • the eccentric cam body 28 is integrally formed with an eccentric cam surface 28A centering on the eccentric shaft core Y in a posture parallel to the rotational axis X, and the inner gear 27 is connected to the eccentric cam surface 28A via the second bearing 32. It is supported rotatably.
  • the spring body 29 is fitted into a recess formed in the eccentric cam surface 28 ⁇ / b> A, and the urging force of the spring body 29 is applied to the inner gear 27 via the second bearing 32.
  • the eccentric cam body 28 has a tubular shape as a whole, and a pair of engaging grooves 28B are formed in an inner periphery in a posture that is parallel to the rotation axis X.
  • the joint part J has a joint member 33 formed by pressing a plate material.
  • the joint portion J engages a pair of engagement arms 33A formed on the joint member 33 with the engagement groove portion 21G of the drive case 21, and the pair of engagement recesses 33B formed on the joint member 33 engages with the engagement protrusion of the inner gear 27. It is configured to be engaged with the portion 27U.
  • the joint member 33 has a central portion formed in an annular shape, and a pair of engaging arms 33A projecting outward from the annular central portion, and is connected to a space in the annular central portion.
  • the engaging recess 33B is formed.
  • the joint member 33 is freely displaceable in a linear direction connecting the pair of engaging groove portions 21G of the drive case 21, and the inner gear 27 is connected to the joint member 33 in a linear direction connecting the pair of engaging protrusions 27U. Displaceable.
  • the phase control motor M (see FIG. 2) is supported by the engine E, and includes an engagement pin 34 provided in an orthogonal posture with respect to the output shaft Ma.
  • the engagement pin 34 is attached to the eccentric cam body 28. It fits into the inner circumferential engagement groove 28B.
  • a brushless DC motor is used, but a synchronous motor such as a stepping motor may be used.
  • the joint portion J has a structure that restricts the rotation of the inner gear 27 with respect to the drive case 21. Therefore, the inner gear 27 does not rotate with respect to the drive case 21, and the ring gear 26 rotates with respect to the drive case 21 by the rotational force acting on the inner gear 27. As a result, the inner rotor 22 rotates relative to the ring gear 26 integrally, and the rotation phase of the intake camshaft 7 relative to the drive case 21 is adjusted.
  • the intake camshaft 7 is different from the drive case 21 in the number of teeth of the outer teeth 27T of the inner gear 27 (the number of teeth difference). Adjustment is realized with a large reduction ratio since the rotation is performed by an angle corresponding to.
  • phase opening / closing timing control mechanism Overview of phase adjustment
  • the phase control unit 42 of the engine control device 40 outputs the output shaft of the phase control motor M in the same direction as the rotational speed of the intake camshaft 7.
  • the relative rotation phase between the drive case 21 and the internal rotor 22 is maintained by driving and rotating Ma.
  • the relative rotational phase is displaced in the advance angle direction Sa or the retard angle direction Sb by increasing or decreasing the rotation speed of the phase control motor M with reference to the rotation speed of the intake camshaft 7.
  • the displacement direction of the relative rotational phase with respect to the increase or decrease of the rotational speed of the phase control motor M is determined by the gear configuration of the phase adjustment unit.
  • valve opening / closing timing control mechanism VT displaces the relative rotational phase by the driving force of the phase control motor M.
  • movement at high speed is possible compared with what implement
  • the engine control device 40 receives detection signals from the shaft sensor 16, the intake side phase sensor 17, and the exhaust side phase sensor 18, and phase control motors for the intake side and the exhaust side.
  • a control signal is output to M and the starter motor 15, and further, a control signal is output to the combustion management unit 19 that controls the injector 9 and the spark plug 10.
  • the start control unit 41 realizes cranking by controlling the starter motor 15.
  • the phase control unit 42 controls the phase control motor M of the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa and the phase control motor M of the exhaust side valve opening / closing timing control mechanism VTb, thereby controlling the opening / closing timing of the intake valve Va. Setting and setting of the opening / closing timing of the exhaust valve Vb are made possible.
  • the combustion speed estimation unit 43 estimates the combustion speed in the combustion chamber.
  • the direction in which the IVO that is the opening timing of the intake valve Va and the EVO that is the opening timing of the exhaust valve Vb are advanced is called an advance angle direction (advance angle side).
  • the reverse direction is described as the retard direction (retard side).
  • the combustion speed estimation unit 43 estimates the combustion speed, the combustion speed is estimated based on the increasing tendency of the rotational speed of the crankshaft 1 detected by the shaft sensor 16 with reference to the ignition timing by the spark plug 10. This technique is adopted.
  • the combustion speed estimation unit 43 may be provided with a dedicated sensor for measuring the combustion speed, referring to table data set in advance when estimating the combustion speed, or acquired at a plurality of timings. It is possible to perform processing based on the detection signal of the shaft sensor 16.
  • the start control unit 41, the phase control unit 42, and the combustion speed estimation unit 43 are configured by software, but these are hardware configured by a circuit having logic or the like. It may be constituted by a combination of software and hardware.
  • step # 101 the opening / closing timing of the intake valve Va is set so that IVO, which is the opening timing of the intake valve Va, coincides with the top dead center TDC of the piston 4 as shown in FIG.
  • IVO which is the opening timing of the intake valve Va
  • a region where exhaust is performed in the exhaust valve Vb is shown as an exhaust region Ex
  • a region where intake is performed in the intake valve Va is shown as an intake region In.
  • the EVO that is the opening timing is controlled by the advance operation amount AC by the control of the exhaust valve opening / closing timing control mechanism VTb.
  • the advance angle control is performed, and the EVC that is the closing timing after the set timing elapses is retarded by the retard operation amount RC (steps # 104 to # 106).
  • the timing at which the exhaust valve Vb reaches full open is determined as the set timing.
  • EVO which is the opening timing of the exhaust valve Vb
  • EVC which is the closing timing of the exhaust valve Vb
  • Delay by the time corresponding to the angular actuation amount RC.
  • the crank angle is taken on the horizontal axis, and the lift amounts of the intake valve Va and the exhaust valve Vb are taken on the vertical axis.
  • the open / close characteristics of the exhaust valve Vb in a state where the EVO that is the opening timing of the exhaust valve Vb and the EVC that is the closing timing are fixed at a predetermined timing are shown as the exhaust basic curve Ex by a broken line, and are # 104 to # 105.
  • An exhaust extension curve Exe having a characteristic in which the opening time of the exhaust valve Vb is extended by step control is shown.
  • EVO which is the opening timing of the exhaust extension curve Exe
  • EVO which is the opening timing in the exhaust basic curve Ex
  • EVC which is the closing timing in the exhaust basic curve Ex.
  • the EVO which is the opening timing of the exhaust valve Vb
  • the EVC which is the closing timing of the exhaust valve Vb in the same expansion stroke
  • the overlap with the intake valve Va is increased to increase the intake air.
  • step # 108 the combustion management unit 19 performs the first combustion in a predetermined cylinder, and the combustion in each combustion chamber is performed in the order set subsequently.
  • the intake valve Vb is opened when the exhaust valve Vb is open. It becomes the overlap state which Va opens.
  • the exhaust-side valve opening / closing timing control mechanism VTb is configured to be capable of phase control at high speed by the phase control motor M, the EVO that is the opening timing of the exhaust valve Vb in one expansion stroke is determined by the advance operation amount AC.
  • control is realized in which EVC, which is the closing timing of the exhaust valve Vb, is displaced in the retard direction by the retard operation amount RC.
  • EVO which is the opening timing of the exhaust valve Vb
  • EVC which is the closing timing
  • VTb since there is a limit to the high-speed operation of the exhaust-side valve opening / closing timing control mechanism VTb, the opening timing EVO is displaced in the advance direction compared to the exhaust basic curve Ex, and the closing timing EVC is retarded.
  • the effect of reducing the addition at the time of cranking is obtained by controlling the degree of displacement in the direction.
  • the present invention may be configured as follows (the components having the same functions as those of the embodiments are given the same numbers and symbols as those of the embodiments).
  • the EVO that is the opening timing of the exhaust valve Vb is advanced by the advance angle control by the advance operation amount AC for each cylinder, and the EVC that is the closing timing of the exhaust valve Vb is also controlled.
  • Control for extending the time during which the exhaust valve Vb is in the open state is executed by performing the retard control by the retard operation amount RC by the retard control.
  • the exhaust valve Vb follows the exhaust extension curve Exe in which the EVO that is the opening timing is earlier and the EVC that is the closing timing is delayed compared to the opening timing (EVO) in the exhaust basic curve Ex. Opens and closes.
  • the IVO that is the opening timing is The opening / closing timing of the intake valve Va is set so that the IVC that is the closing timing is displaced toward the retarded side by the retarding operation amount RC.
  • the characteristic curve thus displaced to the retard side is shown as the intake retard curve Inr.
  • a negative overlap NOL is formed between EVC, which is the closing timing of the exhaust valve Vb, and IVO, which is the opening timing of the intake valve Va, and at the time of cranking (especially at the initial stage of cranking).
  • EVC the closing timing of the exhaust valve Vb
  • IVO the opening timing of the intake valve Va
  • a negative overlap NOL is formed by the control of the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa and the control of the exhaust side valve opening / closing timing control mechanism VTb. Then, the control shown in FIG. 10 is also conceivable. In FIG. 10, control for delaying (delaying) the EVC that is the closing timing of the exhaust valve Vb further than the closing timing (EVC) shown in FIG. 9 is performed so as to reduce the load caused by the negative overlap NOL. Yes.
  • the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa is hydraulic and has a most retarded angle locking mechanism.
  • the advance operation amount AC (see FIG. 9) is controlled by the advance control of the EVO that is the opening timing of the exhaust valve Vb for each cylinder. )
  • the EVC that is the closing timing of the exhaust valve Vb is retarded by the retarding operation amount RC (see FIG. 9) by retarding control to extend the opening time of the exhaust valve Vb. Is executed.
  • the entire exhaust extension curve Exe is retarded.
  • the exhaust valve Vb is opened and closed according to the exhaust displacement curve Exer.
  • the negative overlap NOL can be eliminated, and the pumping loss due to the negative overlap NOL can be reduced.
  • the intake side valve opening / closing timing control mechanism VTa is configured so that the opening / closing timing can be set by hydraulic pressure.
  • the present invention can be used in a control device for an internal combustion engine.

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Abstract

内燃機関の始動時にクランクシャフトの回転を高速化して始動を容易にする制御装置を構成する。クランクシャフトの回転に連係して往復作動するピストンと燃焼室を開閉する吸気バルブおよび排気バルブとを有する気筒と、クランクシャフトを駆動回転するスタータモータと、電動アクチュエータの駆動により吸気バルブの開閉時期を設定する弁開閉時期制御機構とを備えて内燃機関が構成されている。制御装置は、クランキング時には、複数の気筒のうち排気行程にあるものについて排気バルブの開時期を進角させ、この排気バルブの閉時期を遅角させるように電動アクチュエータを制御する。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
　特許文献１には、内燃機関の吸気バルブの開閉タイミングを制御するバルブタイミング調整機構を備え、開閉タイミングを最遅角タイミングに設定することにより内燃機関の始動時に燃焼室内圧力を低く抑える技術が記載されている。
　また、特許文献２には、内燃機関の吸気弁又は排気弁に弁開閉時期制御機構を備え、この弁開閉時期制御機構を最遅角位相状態に設定することにより、燃焼室内の混合気の圧縮比が小さくなり（所謂、デコンプ状態になり）、燃焼室内の混合気の圧縮比を小さくしてエンジンの振動を小さくする技術が記載されている。
　特許文献２では、アイドルストップ条件が成立した状態で弁開閉時期制御機構を最遅角位相に設定して内燃機関を停止する制御形態が記載されている。
特開平１１－３０１３４号公報 特開２００７－６４１２７号公報
　内燃機関を安定的に始動するためには、クランクシャフトを高速回転させた状態で燃焼室での燃焼を行うことが重要である。内燃機関の始動時にクランクシャフトを高速で駆動するためにはスタータモータに大容量のものを用いることが考えられるが、従来においては特許文献１及び２に記載されるように、吸気バルブの開閉時期を制御する弁開閉時期制御機構を最遅角位相に設定することも行われている。
　つまり、特許文献１及び２に記載の技術は、吸気バルブの開閉時期を制御する弁開閉時期制御機構を最遅角位相にセットすることにより、クランキング時における燃焼室での空気の圧縮比を小さくして、クランクシャフトの回転の高速化を図るものである。
　しかしながら、クランキング時において燃焼室での空気の圧縮比を小さくできる領域はピストンが下死点から上死点に至る過程だけであり、弁開閉時期制御機構を最遅角位相に設定した場合には、吸気量が低減するためピストンが下死点に達するまでの過程において負圧を高め、負荷を高めることも想像できた。
　このような理由から、内燃機関の始動時にクランクシャフトの回転を高速化して始動を容易にする制御装置が求められる。
　本発明の特徴は、クランクシャフトの回転に連係してシリンダ内で往復作動するピストンと前記クランクシャフトの回転に連係して燃焼室を開閉する吸気バルブおよび排気バルブとを有する複数の気筒と、前記クランクシャフトを駆動回転するスタータモータと、電動アクチュエータの駆動により前記排気バルブの開閉時期を設定する弁開閉時期制御機構と、を備えて内燃機関が構成され、
　前記スタータモータによってクランキングが行われる際には、複数の前記気筒のうち排気行程にあるものについて前記排気バルブの開時期であるＥＶＯを進角させると共にこの排気バルブの閉時期であるＥＶＣを遅角させるように前記電動アクチュエータを制御する点にある。
　この特徴構成によると、クランキングが行われる際には、排気バルブのうち排気行程にあるものについて開時期であるＥＶＯを進角させることにより膨張行程における燃焼室の空気の排出を早期に行い、この膨張行程におけるポンプロスを低減する。また、この排気バルブの閉時期であるＥＶＣを遅角させることにより膨張行程から吸気行程に移行する際に、排気バルブと吸気バルブとの間で例えば開状態が重なるオーバーラップを大きくすることが可能となり、吸気行程におけるポンプロスを低減する。つまり、電動アクチュエータの駆動力で開閉時期を制御する弁開閉時期制御機構では、排気バルブの開閉時期を極めて迅速に制御できるため、クランキングにおいて排気バルブのＥＶＯからＥＶＣまでの時間を長くすることが可能となる。こうして、クランクシャフトに作用する負荷を軽減してクランクシャフトの高速回転を可能にする。
　その結果、内燃機関の始動時にクランクシャフトの回転を高速化して始動を容易にする制御装置が構成された。
　他の構成として、複数の前記気筒のうち最後に燃焼するように順序が設定された前記気筒の最初の燃焼が行われた後に、前記燃焼室での燃焼速度に基づいて前記電動アクチュエータを制御しても良い。
　これによると、複数の気筒のうち最後に燃焼するように順序が設定された気筒の最初の燃焼が行われた後には、燃焼室での燃焼速度に対応して最適なタイミングで排気バルブを開閉制御することが可能となる。
エンジンの断面と制御ユニットとを示す図である。 弁開閉時期制御機構の断面図である。 図２のIII－III線断面図である。 図２のIV－IV線断面図である。 弁開閉時期制御機構の分解斜視図である。 始動ルーチンのフローチャートである。 弁開閉時期制御機構の開閉時期を示すタイミングダイヤグラムである。 排気バルブと吸気バルブとの開閉作動を示すタイミングチャートである。 別実施形態（ａ）の開閉作動を示すタイミングチャートである。 別実施形態（ｂ）の開閉作動を示すタイミングチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
　図１に示すように、内燃機関としてのエンジンＥの吸気バルブＶａの開閉時期を設定する吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａと、排気バルブＶｂの開閉時期を設定する排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂと、エンジンＥと、を制御するようにＥＣＵとして機能するエンジン制御装置４０が構成されている。
　図１、図２に示すエンジンＥ（内燃機関の一例）は、乗用車等の車両に備えられるものを想定している。エンジンＥは、クランクシャフト１を支持するシリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を連結し、シリンダブロック２に形成された複数のシリンダボアにピストン４を摺動自在に収容し、ピストン４をコネクティングロッド５によりクランクシャフト１に連結して４サイクル型に構成されている。
　エンジンＥでは、一方の端部から他方に向けて＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒（図２では、＃１、＃２、＃３、＃４として示している）が配置され、シリンダの内部空間のうちピストン４とシリンダヘッド３との間に燃焼室が形成される。
　シリンダヘッド３には、燃焼室への吸気時に開放する吸気バルブＶａと、燃焼室の燃焼ガスの排出時に開放する排気バルブＶｂとが備えられ、シリンダヘッド３の上部に吸気バルブＶａを制御する吸気カムシャフト７と、排気バルブＶｂを制御する排気カムシャフト８とが備えられる。また、クランクシャフト１の出力スプロケット１Ｓと、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａおよび排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの駆動ケース２１のスプロケット２１Ｓとに亘ってタイミングチェーン６が巻回されている。
　更に、シリンダヘッド３には、燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ９と点火プラグ１０とが備えられている。シリンダヘッド３には、吸気バルブＶａを介して燃焼室に空気を供給するインテークマニホールド１１と、排気バルブＶｂを介して燃焼室からの燃焼ガスを送り出すエキゾーストマニホールド１２とが連結する。
　エンジンＥでは、クランクシャフト１を駆動回転するスタータモータ１５を備え、クランクシャフト１の近傍位置には回転角と回転速度（単位時間あたりの回転数）とを検知するシャフトセンサ１６を備えている。吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａの近傍には駆動ケース２１と内部ロータ２２との相対回転位相を検知する吸気側位相センサ１７を備え、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの近傍には駆動ケース２１と内部ロータ２２との相対回転位相を検知する排気側位相センサ１８を備えている。
　尚、エンジンＥでは、燃焼対象となる気筒を判別する気筒判別ユニット（図示せず）を備えており、この気筒判別ユニットの一部の構成を用いてシャフトセンサ１６が構成されている。
　エンジン制御装置４０は、エンジンＥを制御するＥＣＵとして機能するものであり、始動制御部４１と、位相制御部４２と、燃焼速度推定部４３とを備えている。始動制御部４１はエンジンＥの始動を制御する。位相制御部４２は、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａと排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂとの相対回転位相を制御する。燃焼速度推定部４３は燃焼室での燃焼速度を推定する。エンジン制御装置４０の詳細と制御形態は後述する。
〔弁開閉時期制御機構〕
　吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａと、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂとは共通する構成であるため、これらの上位概念を弁開閉時期制御機構ＶＴと称する。また、弁開閉時期制御機構ＶＴは、電動アクチュエータとしての位相制御モータＭの駆動力により対応するバルブの開閉時期を制御する。
　図２～図５には吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａを示しており、弁開閉時期制御機構ＶＴａは、駆動ケース２１と、内部ロータ２２とを有すると共に、これらの相対回転位相を位相制御モータＭの駆動力により設定する位相調節部を備えている。
　駆動ケース２１は、外周にスプロケット２１Ｓが形成されると共に、吸気カムシャフト７の回転軸芯Ｘと同軸芯に配置されている。内部ロータ２２は、駆動ケース２１に対して相対回転自在に内包され、連結ボルト２３により吸気カムシャフト７に連結固定されている。駆動ケース２１と内部ロータ２２との間に位相調節部が配置され、駆動ケース２１の開口部分を覆う位置にフロントプレート２４を配置し、これを複数の締結ボルト２５により駆動ケース２１に締結している。尚、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂでは、内部ロータ２２が排気カムシャフト８に連結する。
　弁開閉時期制御機構ＶＴａでは、図３に示すようにタイミングチェーン６からの駆動力により全体が駆動回転方向Ｓに回転する。また、位相制御モータＭの駆動力により駆動ケース２１に対する内部ロータ２２の相対回転位相が、駆動回転方向Ｓと同方向に変位する方向を進角方向Ｓａと称し、この逆方向への変位を遅角方向Ｓｂと称する。
〔弁開閉時期制御機構：位相調節部〕
　図２～図５に示すように、位相調節部は、内部ロータ２２の内周に一体形成される複数の内歯部２６Ｔを有し、回転軸芯Ｘと同軸芯に配置されるリングギヤ２６を備えると共に、これに咬合するための複数の外歯部２７Ｔを有し、回転軸芯Ｘに平行する姿勢の偏心軸芯Ｙと同軸芯に配置されるインナギヤ２７を備え、偏心カム体２８と、継手部Ｊとを備えて構成される。
　この位相調節部では、リングギヤ２６の内歯部２６Ｔの歯数に対して、インナギヤ２７の外歯部２７Ｔの歯数が１歯だけ少ないものが用いられる。
　また、継手部Ｊは、駆動ケース２１に対して内部ロータ２２が回転軸芯Ｘに直交する方向への変位を許しつつ、駆動ケース２１と内部ロータ２２との相対回転を阻止するオルダム継手として構成されている。
　偏心カム体２８は、回転軸芯Ｘと同軸芯で回転するようにフロントプレート２４に対して第１軸受３１により支持されている。偏心カム体２８には、回転軸芯Ｘに平行する姿勢の偏心軸芯Ｙを中心とする偏心カム面２８Ａが一体形成され、偏心カム面２８Ａに対して第２軸受３２を介してインナギヤ２７が回転自在に支持される。また、偏心カム面２８Ａに形成した凹部にバネ体２９を嵌め込み、バネ体２９の付勢力を、第２軸受３２を介してインナギヤ２７に作用させている。
　偏心カム体２８は全体に筒状であり、内周には、一対の係合溝２８Ｂが回転軸芯Ｘと平行となる姿勢で形成されている。
　これにより、リングギヤ２６の内歯部２６Ｔの一部にインナギヤ２７の外歯部２７Ｔの一部が咬合する。尚、第１軸受３１と第２軸受３２とはボールベアリングで構成されるものであるが、ブッシュで構成されるものでも良い。
　継手部Ｊは、板材をプレス加工して成る継手部材３３を有している。継手部Ｊは、継手部材３３に形成した一対の係合アーム３３Ａを駆動ケース２１の係合溝部２１Ｇに係合させ、継手部材３３に形成した一対の係合凹部３３Ｂをインナギヤ２７の係合突部２７Ｕに係合させて構成されている。
　つまり、継手部材３３は、中央部分が環状に形成されると共に、この環状の中央部分から外方に向けて一対の係合アーム３３Ａを突出形成し、環状の中央部分の空間と連なるように一対の係合凹部３３Ｂを形成した構造を有している。
　継手部Ｊでは、継手部材３３が、駆動ケース２１の一対の係合溝部２１Ｇを結ぶ直線方向に変位自在となり、継手部材３３に対してインナギヤ２７が一対の係合突部２７Ｕを結ぶ直線方向に変位自在となる。
　位相制御モータＭ（図２参照）は、エンジンＥに支持されると共に、出力軸Ｍａに対して直交姿勢で備えた係合ピン３４を備えており、係合ピン３４を、偏心カム体２８の内周の係合溝２８Ｂに嵌め込んでいる。尚、位相制御モータＭには、ブラシレス直流モータが使用されるが、ステッピングモータ等の同期モータを用いても良い。
　これにより、エンジンＥが停止する状態で作動形態を考えると、位相制御モータＭの駆動力で偏心カム体２８が回転した場合には、偏心カム面２８Ａが回転軸芯Ｘを中心に回転し、この回転に伴いインナギヤ２７が回転軸芯Ｘを中心に公転を開始する。この公転時には、インナギヤ２７の外歯部２７Ｔとリングギヤ２６の内歯部２６Ｔとの咬合位置がリングギヤ２６の内周に沿って変位するためインナギヤ２７には偏心軸芯Ｙを中心に自転させる力が作用する。
　つまり、インナギヤ２７が１回転だけ公転した場合には、リングギヤ２６の内歯部２６Ｔの歯数と、インナギヤ２７の外歯部２７Ｔの歯数との差（歯数差）に相当する角度（１歯に対応する角度）だけインナギヤ２７に対して回転させようとする回転力（自転力）が作用する。
　前述したように、継手部Ｊは、駆動ケース２１に対するインナギヤ２７の回転を規制する構造である。そのため、駆動ケース２１に対してインナギヤ２７が回転することはなく、インナギヤ２７に作用する回転力により、駆動ケース２１に対してリングギヤ２６が回転する。これにより、リングギヤ２６と一体的に内部ロータ２２が相対回転することになり、駆動ケース２１に対する吸気カムシャフト７の回転位相の調節が実現する。
　特に、インナギヤ２７が、回転軸芯Ｘを中心に１回転だけ公転した場合には、駆動ケース２１に対して吸気カムシャフト７を、インナギヤ２７の外歯部２７Ｔの歯数と差（歯数差）に相当する角度だけ回転させるため大きい減速比で調節が実現する。
〔弁開閉時期制御機構：位相調節の概要〕
　吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａによる位相調節を例に挙げると、エンジン制御装置４０の位相制御部４２は、吸気カムシャフト７の回転速度と等速度で同じ方向に位相制御モータＭの出力軸Ｍａを駆動回転することで駆動ケース２１と内部ロータ２２との相対回転位相が維持する。
　また、吸気カムシャフト７の回転速度を基準にして、位相制御モータＭの回転速度を増大する又は低減することにより相対回転位相を進角方向Ｓａ又は遅角方向Ｓｂに変位させる。位相制御モータＭの回転速度の増大と低減とに対する相対回転位相の変位方向（進角方向Ｓａと遅角方向Ｓｂとの何れか）は、位相調節部のギヤ構成によって決まる。
　特に、弁開閉時期制御機構ＶＴは、位相制御モータＭの駆動力により相対回転位相を変位させる。これにより、油圧により変位を実現するものと比較して高速での作動が可能である。また、エンジンＥの始動時のように油圧が充分でない状況においても、必要とする回転位相に迅速に設定することが可能である。
〔制御構成〕
　図１に示すように、エンジン制御装置４０は、シャフトセンサ１６と、吸気側位相センサ１７と、排気側位相センサ１８とからの検知信号が入力すると共に、吸気側と排気側との位相制御モータＭと、スタータモータ１５とに制御信号を出力し、更に、インジェクタ９と、点火プラグ１０とを制御する燃焼管理部１９に制御信号を出力する。
　始動制御部４１は、スタータモータ１５を制御することによりクランキングを実現する。位相制御部４２は、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａの位相制御モータＭと、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの位相制御モータＭとを制御することにより、吸気バルブＶａの開閉時期の設定と、排気バルブＶｂの開閉時期の設定とを可能にする。燃焼速度推定部４３は、燃焼室で燃焼速度を推定する。
　以下の制御では、図７、図８に示すように、吸気バルブＶａの開時期であるＩＶＯ、排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯを早める方向を進角方向（進角側）と称し、この逆の方向を遅角方向（遅角側）として説明している。
　また、燃焼速度推定部４３が燃焼速度を推定する際には、点火プラグ１０による点火タイミングを基準として、シャフトセンサ１６で検知されるクランクシャフト１の回転速度の増加傾向に基づいて燃焼速度を推定する手法が採用されている。尚、この燃焼速度推定部４３は燃焼速度を計測するための専用のセンサを備えるものが考えられ、燃焼速度を推定する際に予め設定されたテーブルデータを参照することや、複数のタイミングで取得したシャフトセンサ１６の検知信号に基づく処理を行うものが考えられる。
　エンジン制御装置４０において、始動制御部４１、位相制御部４２、及び、燃焼速度推定部４３はソフトウエアで構成されるものを想定しているが、これらが、ロジック等を有する回路で成るハードウエアで構成されるものでも良く、ソフトウエアとハードウエアとの組み合わせによって構成されるものでも良い。
　また、燃焼管理部１９は、インジェクタ９に対して燃料を供給するポンプ類の作動を管理すると共に、点火プラグ１０に電力を供給するイグニッション回路の制御により点火順序や点火タイミングを管理する。
〔制御形態〕
　このような構成から図６のフローチャートと、図７のタイミングダイヤグラムと、図８のタイミングチャートとに示すように、エンジンＥを始動する制御信号を取得した場合には、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａの開閉時期を所定の値に設定すると共に、スタータモータ１５の駆動によりクランキングを開始し、気筒判別を行う（＃１０１～＃１０３ステップ）。
　＃１０１ステップでは、図７に示すように吸気バルブＶａの開時期であるＩＶＯがピストン４の上死点ＴＤＣと一致するように吸気バルブＶａの開閉時期が設定される。図７のタイミングダイヤグラムでは、排気バルブＶｂにおいて排気が行われる領域を排気領域Ｅｘとして示し、吸気バルブＶａにおいて吸気が行われる領域を吸気領域Ｉｎとして示している。
　次に、図７、図８に示すように、各気筒において排気バルブＶｂが開作動する以前に排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの制御により、開時期であるＥＶＯを進角作動量ＡＣだけ進角制御し、設定タイミングが経過した後に閉時期であるＥＶＣを遅角作動量ＲＣだけ遅角制御する（＃１０４～＃１０６ステップ）。
　この制御では、設定タイミングとして、排気バルブＶｂが全開に達したタイミングが決められている。この制御では、各気筒毎に排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯを進角制御により進角作動量ＡＣに対応した時間だけ早めると共に、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣを遅角制御により遅角作動量ＲＣに対応した時間だけ遅らせる。これにより、排気バルブＶｂが開放状態にある時間を延長する制御が実行される。
　図８のタイミングチャートでは、クランクアングルを横軸にとり、吸気バルブＶａと排気バルブＶｂとのリフト量を縦軸にとっている。また、排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯと閉時期であるＥＶＣとが所定時期に固定された状態の排気バルブＶｂの開閉特性を破線により排気基本曲線Ｅｘとして示しており、＃１０４～＃１０５ステップの制御により、排気バルブＶｂの開放時間を延長した特性の排気延長曲線Ｅｘｅとして示している。
　つまり、排気基本曲線Ｅｘにおける開時期である（ＥＶＯ）と比較して、排気延長曲線Ｅｘｅの開時期であるＥＶＯが早い時期となり、排気基本曲線Ｅｘにおける閉時期である（ＥＶＣ）と比較して排気延長曲線Ｅｘｅの閉時期であるＥＶＣが遅い時期となる。
　これにより、排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯが進角側に変位することで１つの膨張行程における燃焼室の空気の排出を早期に行い、この膨張行程におけるポンプロスを低下させる。また、同じ膨張行程において排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣが遅角側に変位することで膨張行程から吸気行程に移行する際に、吸気バルブＶａとの間でのオーバーラップを大きくして吸気行程におけるポンプロスを低減する。その結果、クランクシャフト１に作用する負荷を軽減してクランクシャフト１の回転速度の高速化を可能にする。
　次に、クランクシャフト１の回転速度が燃焼可能な速度に達したことを判定した後に、燃焼を開始し、各気筒での燃焼が行われた後に、スタータモータ１５を停止する。そして、燃焼速度推定部４３が推定した燃焼速度に対応して排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂを制御し、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣを設定する（＃１０７～＃１１０ステップ）。
　この制御のうち、＃１０８ステップでは、燃焼管理部１９が、所定の気筒で最初の燃焼を行い、これに続いて設定された順序で各燃焼室の燃焼が行われる。この制御では、図８に示すように、排気延長曲線Ｅｘｅの閉時期であるＥＶＣが、吸気曲線Ｉｎの開時期であるＩＶＯより後に設定されるため、排気バルブＶｂが開放する状態において、吸気バルブＶａが開放するオーバーラップ状態となる。
　このように排気バルブＶｂの開状態と吸気バルブＶａの開状態とがオーバーラップするため、各燃焼室での燃焼が行われる状況では、吸気バルブＶａでの吸気行程において燃焼ガスが燃焼室に吸引される内部ＥＧＲの状態となる。この内部ＥＧＲ状態では、１行程前の燃焼ガスを燃焼室に取り込むため、燃焼室の温度上昇を迅速に行える。
　この反面、１行程前の燃焼ガスが燃焼室に取り込まれるため燃焼速度が低下し、燃焼の不安定化を招くこともある。このため、例えば、設定時間が経過した後に排気バルブＶｂの開閉特性を排気基本曲線Ｅｘに戻す制御や、必要がある場合に開閉時期を進角方向に変位させて早めることで燃焼を安定させる。
　つまり、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂが位相制御モータＭにより高速で位相制御が可能に構成されるため、１つの膨張行程において排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯを進角作動量ＡＣにより進角方向に変位させると共に、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣを遅角作動量ＲＣにより遅角方向に変位させる制御が実現する。
　また、この制御では排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯが最進角位相に達し、閉時期であるＥＶＣが最遅角位相に達することが理想である。しかし、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの高速作動にも限度があるため、排気基本曲線Ｅｘと比較して開時期であるＥＶＯが進角方向に変位し、閉時期であるＥＶＣが遅角方向に変位する程度の制御でクランキング時の付加を軽減する効果を得る。
　特に、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂによって排気バルブＶｂの開閉時期を変更した場合でも、吸気行程における吸気量を変化させることがないため、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの開閉タイミングを任意に設定しても空燃比に影響を与えることのない燃焼が可能になる。
〔別実施形態〕
　本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。
（ａ）実施形態で説明した図６のフローチャートの＃１０１ステップで設定する吸気バルブＶａの開閉時期を、図９に示すように、遅角方向に変位させて遅らせる（後述する吸気遅角曲線Ｉｎｒ）。
　別実施形態（ａ）の制御でも、各気筒毎に排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯを進角制御により進角作動量ＡＣだけ進角制御すると共に、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣを遅角制御により遅角作動量ＲＣだけ遅角制御することで排気バルブＶｂが開放状態にある時間を延長する制御が実行される。これにより、図９に示す如く、排気基本曲線Ｅｘにおける開時期である（ＥＶＯ）と比較して、開時期であるＥＶＯが早く、閉時期であるＥＶＣが遅れた排気延長曲線Ｅｘｅに従って排気バルブＶｂが開閉する。
　更に、開時期であるＩＶＯと閉時期であるＩＶＣとが所定時期に固定された状態の吸気バルブＶａの開閉特性を吸気曲線Ｉｎとした場合に、この吸気曲線Ｉｎより、開時期であるＩＶＯと閉時期であるＩＶＣとが遅角側に遅角作動量ＲＣだけ変位するように吸気バルブＶａの開閉時期が設定される。このように遅角側に変位した特性曲線を吸気遅角曲線Ｉｎｒとして示している。
　この制御形態では、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣと、吸気バルブＶａの開時期であるＩＶＯとの間にネガティブオーバーラップＮＯＬを形成しており、クランキング時には（特にクランキングの初期には）クランクシャフト１に作用する負荷を軽減する。更に、排気バルブＶｂでのポンプロスの低下を図ることにより、クランクシャフト１に作用する負荷を一層軽減してクランクシャフト１の回転の高速化を実現する。
（ｂ）別実施形態（ａ）で説明したように、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａの制御と、排気側の弁開閉時期制御機構ＶＴｂの制御とによりネガティブオーバーラップＮＯＬが形成される状況では、図１０に示す制御も考えられる。図１０では、ネガティブオーバーラップＮＯＬに起因する負荷を軽減するように、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣを図９に示す閉時期（ＥＶＣ）より更に遅角させる（遅らせる）制御が行われている。
　別実施形態（ｂ）の制御では、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａが油圧式で、最遅角ロック機構を備えた構成を想定すると理解が容易である。また、別実施形態（ｂ）の制御でも、別実施形態（ａ）と同様に、各気筒毎に排気バルブＶｂの開時期であるＥＶＯを進角制御により進角作動量ＡＣ（図９を参照）だけ進角制御すると共に、排気バルブＶｂの閉時期であるＥＶＣを遅角制御により遅角作動量ＲＣ（図９を参照）だけ遅角制御することで排気バルブＶｂの開放時間を延長する制御が実行される。
　更に、この制御のように開時期であるＥＶＯが早く、閉時期であるＥＶＣが遅れた排気延長曲線Ｅｘｅに従って排気バルブＶｂが開閉する制御形態に加えて、排気延長曲線Ｅｘｅの全体を遅角方向に変位させることにより、排気変位曲線Ｅｘｅｒに従って排気バルブＶｂの開閉が行われるように構成される。
　このような制御を行うことにより、ネガティブオーバーラップＮＯＬを解消し、ネガティブオーバーラップＮＯＬに起因するポンピングロスの低減が可能となる。
（ｃ）別実施形態（ｂ）でも説明したように、吸気側の弁開閉時期制御機構ＶＴａを油圧によって開閉時期を設定できるように構成する。
　本発明は、内燃機関の制御装置に利用することができる。
１　　　　　クランクシャフト
４　　　　　ピストン
１５　　　　スタータモータ
Ｅ　　　　　エンジン（内燃機関）
Ｍ　　　　　位相制御モータ（電動アクチュエータ）
Ｖａ　　　　吸気バルブ
Ｖｂ　　　　排気バルブ
ＶＴ　　　　弁開閉時期制御機構

Claims (2)

  1. 　クランクシャフトの回転に連係してシリンダ内で往復作動するピストンと前記クランクシャフトの回転に連係して燃焼室を開閉する吸気バルブおよび排気バルブとを有する複数の気筒と、前記クランクシャフトを駆動回転するスタータモータと、電動アクチュエータの駆動により前記排気バルブの開閉時期を設定する弁開閉時期制御機構と、を備えて内燃機関が構成され、
    　前記スタータモータによってクランキングが行われる際には、複数の前記気筒のうち排気行程にあるものについて前記排気バルブの開時期であるＥＶＯを進角させると共にこの排気バルブの閉時期であるＥＶＣを遅角させるように前記電動アクチュエータを制御する内燃機関の制御装置。
  2. 　複数の前記気筒のうち最後に燃焼するように順序が設定された前記気筒の最初の燃焼が行われた後に、前記燃焼室での燃焼速度に基づいて前記電動アクチュエータを制御する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
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