WO2018188855A1 - Mehrfachkupplungsanordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Mehrfachkupplungsanordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug Download PDF

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WO2018188855A1
WO2018188855A1 PCT/EP2018/055255 EP2018055255W WO2018188855A1 WO 2018188855 A1 WO2018188855 A1 WO 2018188855A1 EP 2018055255 W EP2018055255 W EP 2018055255W WO 2018188855 A1 WO2018188855 A1 WO 2018188855A1
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WO
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clutch
arrangement
disk carrier
outer disk
carrier
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PCT/EP2018/055255
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French (fr)
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Angelika Ebert
Steffen Matschas
Johannes Friess
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping

Definitions

  • the invention relates to a multiple clutch arrangement for arrangement between a drive unit and a transmission, wherein the multiple clutch arrangement comprises at least three multi-plate clutches, wherein the multi-plate clutches each comprise an outer disc carrier.
  • the arrangement of the three couplings is critical in particular in front-transverse applications, since they usually build wide in axial length.
  • the outer disk carriers form the housing of the multiple clutch assembly. This means that no other components of the multiple clutch assembly are used as the outer disc carrier to form the housing. As a result, the previously used housing components can be omitted, whereby space can be saved especially in the axial direction.
  • the multiple clutch assembly may be formed as a pre-assembled module. Accordingly, the multiple clutch assembly can be delivered as a single package, in the final assembly, the pre-assembled module can be easily pushed onto the transmission input shafts and mounted so.
  • the outer disk carrier may be rotatably connected.
  • two of the three outer disk carrier can be permanently connected to each other.
  • the outer disk carrier can be welded together, alternatively they can be riveted together.
  • two of the Au mony irritant be positively connected to each other. It is important that they form a housing at the end and are also capable of receiving the torque of the internal combustion engine.
  • one of the outer disk carrier may be mounted on a hub.
  • the hub is arranged on the drive side.
  • the hub with a torsion damper, in particular a dual mass flywheel, are in communication.
  • two outer disk carrier rotatably connected to a hub or connected.
  • This hub can be advantageously designed as a ⁇ lzuSciencenabe. This means that it has channels for oil guidance.
  • the outer disk carrier can be welded to the hub.
  • two outer disk carriers can be arranged on the input side and one on the output side.
  • the input side outer plate carrier may be the outer plate carrier of the power shift clutches and the output side outer plate carrier of the outer plate carrier of a separating clutch.
  • the separating clutch is used as already described for the separation of the internal combustion engine from the rest of the drive train to decouple in a purely electric driving the drag torque of the internal combustion engine.
  • a Tilger be attached to one of the outer disk carrier.
  • the absorber can be configured as a speed-adaptive absorber.
  • the absorber may be a fixed frequency absorber. This can be used to eliminate vibrations from the drive train.
  • the absorber can be attached to an output-side plate carrier. This is especially provided when it the output side plate carrier, in particular output plate carrier, the separating clutch.
  • This connection of the absorber has the advantage that when the engine is started by a conventional starter on the TD sprocket or a belt starter on the engine front of the absorber is decoupled from the engine by the open K0, so that this undergoes no spin due to the dynamic combustion engine run-up. This serves to protect the components and reduces noise by striking the flyweights in their end stops.
  • a sprocket may be attached to one of the outer disk carriers.
  • the outer disk carrier may be an outer disk carrier of a power shift clutch.
  • the outer disk carrier can be an input-side plate carrier.
  • one of the actuating elements in particular one of the pistons, has openings for receiving an outer disk carrier.
  • it may be the actuator of the same multi-plate clutch.
  • the clutch assembly may be a triple clutch assembly.
  • more couplings can be included.
  • a triple clutch arrangement is preferred for hybridized dual clutch transmissions.
  • the invention relates to a hybrid dual clutch transmission assembly having a multi-post clutch assembly.
  • the hybrid dual clutch transmission arrangement is characterized in that the multi-post-clutch assembly is formed as described.
  • the hybrid dual clutch transmission assembly may comprise an axially parallel electric motor. This can be coupled for example via a chain to the clutch assembly.
  • the hybrid dual clutch transmission arrangement is designed in countershaft design. That is, the dual-clutch transmission assembly includes at least one countershaft.
  • the Doppelkupp- transmission arrangement may have two countershafts.
  • the invention relates to a motor vehicle with a Mehrfachkupplungsan extract- and / or a dual-clutch transmission arrangement.
  • the motor vehicle is characterized in that the multiple clutch arrangement and / or the Doppelkupp- transmission arrangement is formed as described.
  • Figure 1 is a motor vehicle
  • Figure 2 is a coupling arrangement.
  • the first drive unit preferably comprises an internal combustion engine.
  • the second drive unit 3 in particular switched off in the form of an electric motor, can either act as indicated by the line 6 or the dashed line indicated 7 on the drive train.
  • An interaction with one or both transmission input shafts is referred to as a P2 arrangement and an interaction with the transmission itself as a P3 arrangement.
  • a P1 and a P4 arrangement are known. These represent the basic variants of a parallel arrangement of the first drive unit 2 and the second drive unit 3.
  • a clutch arrangement for a P2 arrangement will be described below.
  • FIG. 2 shows a clutch arrangement 8 as part of the dual-clutch transmission arrangement 4.
  • the dual-clutch transmission arrangement 4 is hybridized, as a result of which torque can reach the transmission via two paths.
  • the first path leads from the first drive unit 2 via a torsion damper 9 for damping torsional damper 9. onsschwingungen and a hub 10 to the clutch KO.
  • the hub 10 With the hub 10 while the input disk carrier of the clutch KO, namely the inner disk carrier 12, rotatably connected. About the disk set 14, the torque can be transmitted to the outer disk carrier 16.
  • a piston 18 is present.
  • a speed-adaptive absorber 20 is attached on the output side of the separating clutch KO, namely on the output disk carrier, in this case the outer disk carrier 16, a speed-adaptive absorber 20 is attached.
  • the speed-adaptive absorber 20 is detachably connected to the outer disk carrier 16.
  • the absorber 20 may be screwed to the outer disk carrier 16 by means of a screw 22.
  • the screw head 24 is within the clutch assembly 8, while the nut 26 is arranged outside.
  • a sleeve 27 Between Tilger 20 and screw 26 is still a sleeve 27. This is used in closed ring said the axial spacing of the web plates of the absorber 20th
  • the outer disk carrier 16 of the outer disk carrier 28 is rotatably connected.
  • the outer disk carrier 16 and the outer disk carrier 28 may be positively connected.
  • a snap ring 30 can be used for axial securing of the outer disk carrier 16 relative to the outer disk carrier 18.
  • the outer disk carrier 28 is the input disk carrier of the clutch K2, which is designed as a multi-plate clutch and one of the two power-shift clutches of the dual-clutch transmission assembly 4 represents. If the separating clutch KO is closed, the torque is transmitted via the outer disk carrier 16, the outer disk carrier 28 and the disk set 32 of the clutch K2 to the inner disk carrier 34 and from there to the radially inner transmission input shaft 36.
  • the absorber 20 can be removed from the outer disk carrier 16, whereby the transition point is exposed.
  • the clutch K2 on the piston 38 For actuation, the clutch K2 on the piston 38.
  • the piston 38 has distributed in the circumferential direction a plurality of openings 40 in the form of elongated holes, in which the outer disk carrier 28 can engage. More precisely, several fingers 42 engage of the outer disk carrier 28 in the openings 40 of the piston 38 a.
  • the piston 38 is axially displaceable relative to the outer disk carrier 28.
  • the clutch K2 Radially inside the clutch K2 is the clutch K1, which is designed as a starting clutch.
  • the outer disk carrier 28 is rotatably connected to the outer disk carrier 44 of the clutch K1.
  • the outer disk carriers 28 and 44 may be welded.
  • the outer disk carrier 44 is accordingly the input disk carrier of the clutch K1.
  • the torque can reach the radially outer transmission input shaft 37.
  • the openings 40 for receiving the fingers 42 are preferably arranged on the radially outer edge, also referred to as a pot edge, of the piston 38.
  • the piston 38 has a cup shape. At the outer edge of the bottom, the fingers 42 of the outer disk carrier 28 can be inserted, which is why there are preferably the openings 40.
  • FIG. 2 shows a P2 arrangement with respect to the coupling of the electric motor 3.
  • the clutch assembly 8 is a multiple clutch assembly, and in particular a triple clutch arrangement. Except the outer disk carriers 16, 28 and 44, there are no other housing parts. This results in a space-optimized design. Since the absorber 20 is releasably connected to the outer disk carrier 16, the connection of the outer disk carrier 16 and 28 take place before the absorber 20 is connected to the coupling assembly 8.
  • the clutch assembly 8 may have a single radial bearing point 54 on the motor side.
  • the bearing 56 may be formed as a radial ball bearing. It may preferably be an axial and radial bearings. However, on the motor side, it is the only bearing with a radial bearing function.
  • the clutch assembly 8 on the engine side and the transmission side each have two thrust bearings 58.
  • the axial bearings 58 serve for the axial mounting of the inner disk carriers 12, 34 and 48. They are accordingly arranged on the feet of the inner disk carriers 12, 34 and 48.
  • the clutch assembly 8 for radial mounting on two needle bearings 60 which support the hub 62.
  • the hub 62 is formed as ⁇ lzu Siliconnabe. It accordingly includes oil channels and seals.
  • the hub 62 is rotatably connected to the outer disk carrier 44.
  • the torque flow does not take place via the hub on the outer disk carrier as in known dual clutch arrangements, but the torque comes from the outer disk carrier, more precisely from the outer disk carrier 28 via the outer disk carrier 44 to the hub 62nd
  • the piston 63 of the clutch K1 is also supported on the hub 62. Also, the seal carrier 64 for sealing the pressure space of the clutch K2 is disposed on the hub 62. License plate motor vehicle

Abstract

Mehrfachkupplungsanordnung (8) zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit (2) und einem Getriebe (4), wobei die Mehrfachkupplungsanordnung wenigstens drei Lamellenkupplungen (K0, K1, K2) aufweist, wobei die Lamellenkupplungen jeweils einen Außenlamellenträger (16, 28, 44) umfassen, so dass,die Außenlamellenträger das Gehäuse der Mehrfachkupplungsanordnung bilden.

Description

Mehrfachkupplunqsanordnunq, Doppelkupplungsgetriebeanordnung
sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Mehrfachkupplungsanordnung zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Mehrfachkupplungsanordnung wenigstens drei Lamellenkupplungen aufweist, wobei die Lamellenkupplungen jeweils einen Außenlamellenträger umfassen.
Sogenannte Dreifachkupplungen oder„Tripple Clutch"-Systeme werden in hybridisierten Doppelkupplungsgetrieben verwendet, wobei eine der Kupplungen die Trennkupplung zur Abkopplung der Verbrennungskraftmaschine vom restlichen Antriebsstrang dargestellt und die beiden anderen Kupplungen Lastschaltkupplungen sind. Eine der Lastschaltkupplungen ist die Anfahrkupplung.
Die Anordnung der drei Kupplungen ist insbesondere bei Front-Quer-Anwendungen kritisch, da diese üblicherweise in axialer Länge breit bauen.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Mehrfachkupplungsanordnung anzugeben, die bauraumoptimiert ist.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Außenlamellenträger das Gehäuse der Mehrfachkupplungsanordnung bilden. Das bedeutet, dass keine anderen Bauteile der Mehrfachkupplungsanordnung als die Außenlamellenträger zur Bildung des Gehäuses verwendet werden. Dadurch können die bislang zusätzlich verwendeten Gehäusebauteile entfallen, wodurch Bauraum insbesondere in axialer Richtung eingespart werden kann.
Vorteilhafterweise kann die Mehrfachkupplungsanordnung als vormontiertes Modul ausgebildet sein. Dementsprechend kann die Mehrfachkupplungsanordnung als ein einziges Paket ausgeliefert werden, bei der Endmontage kann das vormontierte Modul einfach auf die Getriebeeingangswellen aufgeschoben und so montiert werden. Vorzugsweise können die Außenlamellenträger drehfest verbunden sein. Weiterhin können zwei der drei Außenlamellenträger unlösbar miteinander verbunden sein. Beispielsweise können die Außenlamellenträger miteinander verschweißt sein, alternativ können sie miteinander vernietet sein.
Weiterhin können zwei der Au ßenlamellenträger formschlüssig miteinander verbunden sein. Wichtig ist, dass sie am Ende ein Gehäuse bilden und auch zur Aufnahme des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine fähig sind.
Vorzugsweise kann einer der Außenlamellenträger an einer Nabe gelagert sein. Vorteilhafterweise ist die Nabe antriebsseitig angeordnet. Vorzugsweise kann die Nabe mit einem Torsionsdämpfer, insbesondere einem Zweimassenschwungrad, in Verbindung stehen.
Vorteilhafterweise können zwei Außenlamellenträger drehfest mit einer Nabe verbindbar oder verbunden sein. Diese Nabe kann vorteilhafterweise als Ölzuführnabe ausgebildet sein. Das heißt, dass sie Kanäle zur Ölführung aufweist. Insbesondere können die Außenlamellenträger mit der Nabe verschweißt sein.
Vorteilhafterweise können zwei Außenlamellenträger eingangsseitig und einer aus- gangsseitig angeordnet sein. Dabei können die eingangsseitigen Außenlamellenträger die Au ßenlamellenträger der Lastschaltkupplungen sein und der ausgangsseitige Außenlamellenträger der Außenlamellenträger einer Trennkupplung. Die Trennkupplung dient wie eingangs bereits beschrieben zur Trennung der Verbrennungskraftmaschine vom restlichen Antriebsstrang, um bei einem rein elektrischen Fahrbetrieb das Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine abzukoppeln.
Vorzugsweise kann an einem der Außenlamellenträger ein Tilger befestigt sein. Vorzugsweise kann der Tilger als drehzahladaptiver Tilger ausgestaltet sein. Alternativ kann der Tilger ein Festfrequenztilger sein. Mit diesem lassen sich Schwingungen aus dem Antriebsstrang tilgen. Vorzugsweise kann der Tilger an einem ausgangssei- tigen Lamellenträger befestigt sein. Dies ist insbesondere dann vorgesehen, wenn es der ausgangsseitige Lamellenträger, insbesondere Ausgangslamellenträger, der Trennkupplung ist.
Diese Anbindung des Tilgers hat den Vorteil, dass beim Verbrennermotorstart durch einen konventionellen Anlasser am TD-Zahnkranz oder einen Riemenstarter an der Motorfront der Tilger durch die offene K0 vom Verbrennermotor abgekoppelt ist, so dass dieser keine Drehbeschleunigung durch den dynamischen Verbrennerhochlauf erfährt. Dies dient dem Bauteilschutz und verringert Geräusche durch Anschlagen der Fliehgewichte in ihren Endanschlägen.
Vorteilhafterweise kann an einem der Außenlamellenträger ein Kettenrad befestigt sein. Vorzugsweise kann der Außenlamellenträger ein Außenlamellenträger einer Lastschaltkupplung sein. Vorteilhafterweise kann der Außenlamellenträger ein ein- gangsseitiger Lamellenträger sein.
Vorteilhafterweise kann eines der Betätigungselemente, insbesondere einer der Kolben, Öffnungen zur Aufnahme eines Außenlamellenträgers aufweisen. Insbesondere kann es sich um das Betätigungselement der gleichen Lamellenkupplung handeln.
Vorteilhafterweise kann die Kupplungsanordnung eine Dreifachkupplungsanordnung sein. Grundsätzlich können auch mehr Kupplungen enthalten sein. Eine Dreifachkupplungsanordnung ist für hybridisierte Doppelkupplungsgetriebe aber bevorzugt.
Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung mit einer Mehrtachkupplungsanordnung. Die Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Mehrtachkupplungsanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Vorzugsweise kann die Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung einen achsparallelen Elektromotor aufweisen. Dieser kann beispielsweise über eine Kette an die Kupplungsanordnung angekoppelt sein. Vorteilhafterweise ist die Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung in Vorgelegebauweise ausgestaltet. Das heißt, dass die Doppelkupplungsgetriebeanordnung wenigstens eine Vorgelegewelle aufweist. Vorteilhafterweise kann die Doppelkupp- lungsgetriebeanordnung zwei Vorgelegewellen aufweisen.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Mehrfachkupplungsanord- nung und/oder eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Mehrfachkupplungsanordnung und/oder die Doppelkupp- lungsgetriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug, und
Figur 2 eine Kupplungsanordnung.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Antriebseinheit 2, einer zweiten Antriebseinheit 3, einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 und einem Differential 5. Die erste Antriebseinheit umfasst vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine. Die zweite Antriebseinheit 3, insbesondere in Form eines Elektromotors ausgeschaltet, kann dabei entweder wie durch die Linie 6 oder die gestrichelt dargestellte Linie 7 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung. Daneben sind auch eine P1 - und eine P4- Anordnung bekannt. Diese stellen die grundsätzlichen Varianten einer parallelen Anordnung von erster Antriebseinheit 2 und zweiter Antriebseinheit 3 dar. Im Folgenden wird eine Kupplungsanordnung für eine P2-Anordnung beschrieben.
Figur 2 zeigt eine Kupplungsanordnung 8 als Teil der Doppelkupplungsgetriebean- ordnung 4. Die Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 ist hybridisiert, weswegen Drehmoment über zwei Wege zum Getriebe gelangen kann. Der erste Weg führt von der ersten Antriebseinheit 2 über einen Torsionsdämpfer 9 zur Dämpfung von Torsi- onsschwingungen und eine Nabe 10 zur Trennkupplung KO. Mit der Nabe 10 ist dabei der Eingangslamellenträger der Trennkupplung KO, nämlich der Innenlamellen- träger 12, drehfest verbunden. Über das Lamellenpaket 14 kann das Drehmoment auf den Außenlamellenträger 16 übertragen werden. Zur Betätigung der Trennkupplung KO ist ein Kolben 18 vorhanden.
Ausgangsseitig der Trennkupplung KO, nämlich am Ausgangslamellenträger, in diesem Fall dem Außenlamellenträger 16, ist ein drehzahladaptiver Tilger 20 befestigt. Der drehzahladaptiver Tilger 20 ist mit dem Außenlamellenträger 16 lösbar verbunden. Beispielsweise kann der Tilger 20 mit dem Außenlamellenträger 16 mittels einer Schraube 22 verschraubt sein. Dabei befindet sich der Schraubenkopf 24 innerhalb der Kupplungsanordnung 8, während die Mutter 26 außerhalb angeordnet ist. Zwischen Tilger 20 und Schraube 26 befindet sich noch eine Hülse 27. Diese dient bei geschlossenem Schraubverband der axialen Beabstandung der Bahnbleche des Tilgers 20.
Mit dem Außenlamellenträger 16 ist der Außenlamellenträger 28 drehfest verbunden. Beispielsweise können der Außenlamellenträger 16 und der Außenlamellenträger 28 formschlüssig verbunden sein. Zur axialen Sicherung des Außenlamellenträgers 16 gegenüber dem Außenlamellenträger 18 kann ein Sprengring 30 verwendet werden. Der Außenlamellenträger 28 ist dabei der Eingangslamellenträger der Kupplung K2, die als Lamellenkupplung ausgebildet ist und eine der beiden Lastschaltkupplungen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 darstellt. Ist die Trennkupplung KO geschlossen, wird das Drehmoment über den Außenlamellenträger 16, den Außenlamellenträger 28 und das Lamellenpaket 32 der Kupplung K2 zum Innenlamellenträger 34 und von dort zur radial inneren Getriebeeingangswelle 36 übertragen.
Zum Verbinden der Außenlamellenträger 16 und 28 kann der Tilger 20 vom Außenlamellenträger 16 abmontiert werden, wodurch die Übergangsstelle freiliegt.
Zum Betätigen weist die Kupplung K2 den Kolben 38 auf. Der Kolben 38 hat in Um- fangsrichtung verteilt mehrere Öffnungen 40 in Form von Langlöchern, in die der Außenlamellenträger 28 eingreifen kann. Genauer gesagt greifen mehrere Finger 42 des Außenlamellenträgers 28 in die Öffnungen 40 des Kolbens 38 ein. So bleibt der Kolben 38 gegenüber dem Außenlamellenträger 28 axial verschiebbar.
Radial innerhalb der Kupplung K2 befindet sich die Kupplung K1 , die als Anfahrkupplung ausgestaltet ist. Der Außenlamellenträger 28 ist mit dem Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 drehfest verbunden. Insbesondere können die Außenlamellenträger 28 und 44 verschweißt sein. So kann das Drehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 2 übertragen wird, auch zur Kupplung K1 gelangen. Der Außenlamellenträger 44 ist dementsprechend der Eingangslamellenträger der Kupplung K1. Über das Lamellenpaket 46 kann das Drehmoment zur radial äußeren Getriebeeingangswelle 37 gelangen.
Die Öffnungen 40 zur Aufnahme der Finger 42 sind bevorzugt am radial äußeren Rand, auch als Topfrand bezeichenbar, des Kolbens 38 angeordnet. Der Kolben 38 hat eine Topfform. Am äußeren Rand des Bodens können die Finger 42 des Außenlamellenträgers 28 eingeführt werden, weswegen sich dort bevorzugt die Öffnungen 40 befinden.
Am Außenlamellenträger 28 kann ein Kettenrad 50 befestigt sein. Das Kettenrad 50 kann beispielsweise am Außenlamellenträger 28 angeschweißt sein. Dieses steht im Eingriff mit einer Kette 52, die den Elektromotor 3 und die Kupplungsanordnung 8 verbindet. Der Elektromotor 3 greift dabei auf der Eingangsseite beider Kupplungen K1 und K2 an, da der Ausganglamellenträger 28 einerseits der Eingangslamellenträger der Kupplung K2 ist und andererseits mit dem Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 drehfest verbunden ist, wobei der Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 ebenfalls der Eingangslamellenträger ist. Dementsprechend zeigt Figur 2 eine P2- Anordnung in Bezug auf die Ankupplung des Elektromotors 3.
Durch die Ausgestaltung und die Verbindung der Außenlamellenträger 16, 28 und 44 bilden diese das Gehäuse der Kupplungsanordnung 8. Die Kupplungsanordnung 8 ist eine Mehrfachkupplungsanordnung, und insbesondere eine Dreifachkupplungs- anordnung. Außer den Außenlamellenträgern 16, 28 und 44 gibt es keine weiteren Gehäuseteile. Hierdurch ergibt sich ein bauraumoptimierter Aufbau. Da der Tilger 20 lösbar mit dem Außenlamellenträger 16 verbunden ist kann die Verbindung der Außenlamellenträger 16 und 28 erfolgen, bevor der Tilger 20 mit der Kupplungsanordnung 8 verbunden wird.
Der beschriebene Aufbau mit den Außenlamellenträgern als Gehäuse erlaubt auch eine vereinfachte Lagerung der Kupplungsanordnung 8. Insbesondere kann die Kupplungsanordnung 8 motorseitig eine einzige radiale Lagerstelle 54 aufweisen. Das Lager 56 kann dabei als Radialkugellager ausgebildet sein. Es kann dabei bevorzugt ein Axial- und Radiallager sein. Es jedoch motorseitig das einzige Lager mit einer radialen Lagerfunktion.
Weiterhin weist die Kupplungsanordnung 8 motorseitig und getriebeseitig jeweils zwei Axiallager 58 auf. Die Axiallager 58 dienen der axialen Lagerung der Innenlam- ellenträger 12, 34 und 48. Sie sind dementsprechend an den Füßen der Innenlamel- lenträger 12, 34 und 48 angeordnet. Auf der Getriebeseite weist die Kupplungsanordnung 8 zur radialen Lagerung zwei Nadellager 60 auf, die die Nabe 62 lagern. Die Nabe 62 ist als Ölzuführnabe ausgebildet. Sie umfasst dementsprechend Ölkanäle und Dichtungen. Die Nabe 62 ist drehfest mit dem Außenlamellenträger 44 verbunden. Jedoch erfolgt der Drehmomentfluss nicht wie bei bekannten Doppelkupplungsanordnungen über die Nabe auf die Außenlamellenträger, vielmehr kommt das Drehmoment von den Außenlamellenträger, genauer gesagt vom Außenlamellenträger 28 über den Außenlamellenträger 44 zur Nabe 62.
Der Kolben 63 der Kupplung K1 stützt sich ebenfalls auf der Nabe 62 ab. Auch der Dichtungsträger 64 zum Abdichten des Druckraums der Kupplung K2 ist an der Nabe 62 angeordnet. Bezuqszeichen Kraftfahrzeug
erste Antriebseinheit
zweite Antriebseinheit
Doppelkupplungsgetriebeanordnung Differential
Linie
Linie
Kupplungsanordnung
Torsionsdämpfer
Nabe
Innenlamellenträger
Lamellenpaket
Au ßenlamellenträger
Kolben
drehzahladaptiver Tilger
Schraube
Schraubenkopf
Mutter
Hülse
Au ßenlamellenträger
Sprengring
Lamellenpaket
Innenlamellenträger
Getriebeeingangswelle
Getriebeeingangswelle
Kolben
Öffnung
Finger
Au ßenlamellenträger
Lamellenpaket
Innenlamellenträger Kettenrad Kette
Lagerstelle Lager
Axiallager Nadellager Nabe
Kolben
Dichtungsträger
Trennkupplung
Kupplung
Kupplung

Claims

Patentansprüche
1. Mehrfachkupplungsanordnung (8) zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit (2) und einem Getriebe (4), wobei die Mehrfachkupplungsanordnung (8) wenigstens drei Lamellenkupplungen (KO, K1 , K2) aufweist, wobei die Lamellenkupplungen (KO, K1 , K2) jeweils einen Außenlamellenträger (16, 28, 44) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlamellenträger (16, 28, 44) das Gehäuse der Mehrfachkupplungsanordnung (8) bilden.
2. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) als vormontiertes Modul ausgebildet ist.
3. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlamellenträger (16, 28, 44) drehfest verbunden sind.
4. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der Außenlamellenträger (16) an einer Nabe gelagert ist.
5. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Außenlamellenträger (28, 44) drehfest mit einer Nabe (62) verbindbar oder verbunden sind.
6. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Außenlamellenträger (28, 44) eingangsseitig und einer ausgangsseitig (16) angeordnet ist.
7. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Außenlamellenträger (16) ein drehzahladaptiver Tilger (20) befestigt ist.
8. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Lamellenkupplungen (KO) als Trennkupplung ausgebildet ist.
9. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Lamellenkupplungen (K1 ) als Anfahrkupplung ausgebildet ist.
10. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Betätigungselemente (38), insbesondere einer der Kolben, Öffnungen (40) zur Aufnahme eines Außenlamellenträgers (28) aufweist.
11. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein, insbesondere ein radial äußerer, Außenlamellen- träger (28) an einem anderen, insbesondere einem radial inneren, Außenlamellenträgers (44) form-, kraft-, oder stoffschlüssig befestigt ist.
12. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (8) eine Dreifachkupplungs- anordnung ist.
13. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) mit einer Mehrfachkupplungsanordnung (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
14. Kraftfahrzeug (1) mit einer Mehrfachkupplungsanordnung (8) und/oder einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 und/oder die Dop- pelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach Anspruch 13 ausgebildet ist.
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