JPH0450515A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、実開昭６２−１７０８６３号公報に示す
ように、一般に、フォワードクラッチ装置、リバースク
ラッチ装置を備えており、その各クラッチ装置において
は、該各クラッチ装置の作動油圧室に油圧給排路をそれ
ぞれ接続すると共に、排油応答性能を高めるために、各
作動油圧室と該冬作動油圧室の外側との間に、排油孔と
該排油孔内に配設されるドリフトオンボールとからなる
排油弁機構を介在させることとされている。

これにより、各クラッチ装置においては、油圧給排路を
介して作動油圧室に油圧（作動油）が供給されることに
よってクラッチの係合（締結）が行われ、油圧給排路及
び排油弁機構を介して作動油圧室の油圧（作動油）が排
出されることによってクラッチの切離しが行われること
になる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記の場合、排油弁機構により排油応答性能が
向上すると言えども、排油弁機構におけるドリフトオン
ボールは作動油の油温の影響を受は易く、特に、作動油
の油温が低くなって粘性が高まる冷寒時には、ドリフト
オンボールの作動性能（排油応答性能）は低下せざるを
得ない。このため、後退から前進に、或いは、前進から
後退に運転操作を切換えたとき、フォワードクラッチ装
置とリバースクラッチ装置との関係において、方のクラ
ッチ装置が係合された状態になっても、他方のクラッチ
装置が切離されていない状態（ひきずり状態）が−時期
発生すること（ダブルロック現象）があり、このダブル
ロック現象が原因となって、クラッチ焼けを生ずる虞れ
がある。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、フォワードクラッチ装置とリバースクラッチ装置とに
よるダブルロック現象を確実に防止する自動変速機の油
圧回路を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、フォワードクラッチ装
置の作動油圧室、リバースクラッチ装置の作動油圧室の
うちのいずれか一方の作動油圧室に、新たに、油圧排出
路が連通され、 前記油圧排出路に、該油圧排出路を開閉する開閉弁が閉
弁方向に付勢された状態で設けられ、前記開閉弁に、前
記フォワードクラッチ装置の作動油圧室、前記リバース
クラッチ装置の作動油圧室のうちの他方の作動油圧室の
油圧が開弁方向に作用するように連係されている、 ことを特徴とする自動変速機の油圧回路、とした構成と
しである。

上述の構成により、フォワードクラッチ装置とリバース
クラッチ装置との関係において、一方のクラッチ装置の
作動状態（クラッチ係合状態）から他方のクラッチ装置
の作動状態（クラッチ係合状態）に切換えられたときに
は、他方のクラッチ装置の作動油圧室の油圧が開閉弁に
開弁方向に作用することになるため、その油圧に基づく
力により開閉弁を閉弁方向の付勢力に抗して開弁させる
ことができることになり、一方のクラッチ装置における
作動油圧室の油圧を、他方のクラッチ装置における作動
油圧室の油圧を利用して応答性良く油圧排出路からも抜
（ことができることになる。

このため、他方のクラッチ装置の作動時には、方のクラ
ッチ装置をクラッチ切離し状態に確実にすることができ
ることになる。

その一方、他方のクラッチ装置の作動状態から一方のク
ラッチ装置の作動状態に切換えられたときには、他方の
クラッチ装置における作動油圧室に残圧が残っていても
、その残圧が残っている間は、その残圧に基づく力によ
り開閉弁を開弁状態にしておくことができることになり
、一方のクラッチ装置の作動油圧室に作動油を供給して
も、それが油圧排出路から抜けるため、その一方の作動
油圧室の油圧は高まらず（油圧が供給されず）、他方の
作動油圧室の残油がなくなってそこでのクラッチが切離
し状態とならない限り、一方のクラッチ装置はクラッチ
切離し状態が維持されてクラッチ係合状態とはならない
。

このため、雰囲気温度がどのような状態でも、フォワー
ドクラッチ装置とリバースクラッチ装置のダブルロック
現象を確実に防止できることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図において、■は自動変速機で、該自動変
速機１は既知のリバースクラッチ装置（一方のクラッチ
装置）２とフォワードクラッチ装置（他方のクラッチ装
置）３とを備えている。

これらについて簡単に説明すると、リバースクラッチ装
置２は、車両の後進時に、その作動油圧室４にリバース
フォワードドラム５内部の油圧給排路６を介して油圧（
作動油）が供給されることになっており、その油圧に基
づ（力によってリバースピストン７がリターンスプリン
グ８に抗してクラッチ締結部９（ドリブンプレートとド
ライブプレートとを交互に配設したもの）に向って移動
され、そのリバースピストン７によりクラッチ締結部９
が締結状態（クラッチ係合状態）となるようになってい
る。そして、上記後進状態から前進に切換えられたとき
には、作動油圧室４の油圧が、油圧給排路６を介して抜
かれるだけでなく徘油井機構１０を介してミッションケ
ース１１内に抜かれるようになっており、これにより、
リバースピストン７はリターンスプリング８により原位
置に復帰され、クラッチ締結部９は非締結状態（クラッ
チ切離し状態）となるようになっている。上記排油弁機
構１０は、本実施例においては、リバースピストン７に
設けられており、該排油弁機構１０としては、作動油圧
室４と該作動油圧室４の外側とを連通する排油孔１２と
、該排油孔１２内に配設される弁体としてのドリフトオ
ンボール１３とからなる既知のものが用いられている。

方、前記フォワードクラッチ装置３は、前記リバースク
ラッチ装置２の作動と逆の作動をするように構成されて
いる。すなわち、フォワードオフラッチ装置３において
は、車両の前進時に、その作動油圧室１４に油圧給排路
１５を介して油圧（作動油）が供給されることになって
おり、その油圧に基づ（力によってフォワードピストン
（コーステイングクラッチドラム）１６がリターンスプ
リング１７に抗してクラ・ソチ締結部（ドリブンプレー
トとドラーｆブプレートとを交互に配設したもの）１８
に向って移動され、そのフォワードピストン１６により
クラッチ締結部１．８が締結状態（クラッチ係合状態）
となるようになっている。そして、上記前進状態から後
進に切換えられたときには、作動油圧室１４の油圧が、
油圧給排路１５を介して抜かれるだけでなく排油弁機構
１９を介してミッションケース１１内に抜かれるように
なっており、これにより、フォワードピストン１６はリ
ターンスプリング１７により原位置に復帰され、クラッ
チ締結部１８は非締結状態（クラッチ切離し状態）とな
るようになっている。上記排油弁機構１９は、本実施例
においては、リバースフォワードドラム５に設けられて
おり、その排油弁機構１９としては、前記排油弁機構１
０と同様、作動油圧室１４と該作動油圧室１４の外側と
を連通ずる排油孔２０と、該排油孔２０内に配設される
弁体としてのドリフトオンボール２１とからなる既知の
ものが用いられている。

このような構成において、前記リバースフォワードドラ
ム５に油圧排出路２２が形成されている。この油圧排出
路２２の一端側は前記油圧給排路６に接続され、該油圧
排出路２２の他端側はミッションケースｌｌ内における
作動油圧室４の外側に開口されており、作動油圧室４と
該作動油圧室４の外側におけるミッションケース１１内
とは、油圧給排路６、油圧排出路２２を介して連通され
ている。

前記油圧排出路２２には、該油圧排出路２２と前記油圧
給排路６の接続部分において開閉弁２３が設けられてい
る。この開閉弁２３は弁孔２４と弁体２５とで構成され
ている。弁孔２４は油圧給排路６に対して直交するよう
に配設されており、その弁孔２４の側部は油圧給排路６
に臨んでいる。本実施例においては、この弁孔２４はリ
バースフォワードドラム５外側から該リバースフォワー
ドドラム５に対して孔を機械加工し、その孔を、オイル
抜き孔２６を有する蓋体２７で施蓋することによって形
成されている。弁体２５は有底筒形状に形成されており
、該弁体２５は、その開口側を前記蓋体２７に向けて上
記弁孔２４に変位動可能に嵌合されている。この弁体２
５の外周面には環状溝２８が形成されており、この弁体
２５が前記蓋体２７に当接するときには、第２図に示す
ように、環状溝２８は油圧給排路６だでけなく油圧排出
路２２にも臨むように位置することになり、弁体２５が
弁孔２４の内底部２４ａ（第２図中、弁孔２４の右側端
部部分）に当接したときには、環状溝２８は油圧給排路
６に対してだけ臨むように位置し、油圧排出路２２は弁
体２５の外周面により油圧給排路６に対して遮断される
ようになっている。この弁体２５と前記蓋体２７との間
にはコイルスプリング２９が介在されている。このコイ
ルスプリング２９は弁体２５を閉弁方向すなわち、弁孔
２４の内底部２４ａに向けて付勢しており、そのコイル
スプリング２９の付勢力は、前記フォワードクラッチ装
置３が係合状態となるときの作動油圧室１４の油圧に基
づく力よりも弱く、フォワードクラッチ装置３がクラッ
チ切離し状態となるときの作動油圧室１４の油圧に基づ
く力よりも強くなるように設定されている。

尚、本実施例においては、コイルスプリング２、．９が
弁体２５の内部（有底筒内部）に設けられており、これ
により、コイルスプリング２９と弁体２５の配設範囲が
弁体２５の変位動方向に増大することが極力抑えられて
いる。

前記リバースフォワードドラム５には連通路３０が形成
されている。この連通路３０は、その−端が前記弁孔２
４の内底部２４ａから該弁孔２４内に開口され、該連通
路３０の他端は前記フォワードクラッチ装置４における
作動油圧室１４に開口されている。

したがって、後進から前進するためにリバースクラッチ
装置２の作動状態（クラッチ係合状態）からフォワード
クラッチ装置３の作動状態（クラッチ係合状態）に切換
えた場合においては、リバースクラッチ装置２の作動油
圧室４から油圧給排路６、排油弁機構１０を介して油圧
が抜かれる一方、フォワードクラッチ装置３の作動油圧
室１４に油圧が供給されることになるが、その際、その
作動油圧室１４に供給された油圧が連通路３０を介して
弁孔２４にも供給されることになり（第２図中、矢印を
もって油圧を示す）、その油圧に向）に移動され、油圧
排出路２２は環状溝２８を介して油圧給排路６に対して
開弁状態とされることになる。このため、リバースクラ
ッチ装置２における作動油圧室４の油圧を、排油弁機構
１０、油圧給排路６だけでなく、フォワードクラッチ装
置３における作動油圧室１４の油圧を利用して応答性良
く油圧排出路２２からも抜くことができることになり、
油圧の排出を、フォワードクラッチ装置３の作動に連動
して的確且つ素早く行うことができることになる。これ
により、リバースピストン７は、残圧の影響を受けるこ
となく、リターンスプリング８によりクラッチ締結部９
から離間され、クラッチの切離しが迅速に行われること
になる。したがって、フォワードクラッチ装置３の作動
状態へ切換えたときには、リバースクラッチ装置２を確
実にクラッチ切離し状態にしておくことができ、ダブル
ロック現象を防止できることになる。

一方、前進から後退するために、フォワードクラッチ装
置３の作動状態からリバースクラッチ装置２の作動状態
に切換えた場合には、前述の場合とは逆に、フォワード
クラッチ装置３の作動油圧室１５から油圧が抜かれる一
方、リバースクラッチ装置２の作動油圧室４に油圧が供
給されることになるが、フォワードクラッチ装置３の作
動油圧室１４に残圧が残っている場合には、その間、そ
の残圧に基づ（力が弁体２５に作用し、油圧排出路２２
が環状溝２８を介して油圧給排路６に対して開弁状態と
されることになる。このため、フォワードクラッチ装置
３における作動油圧室１４に残圧が残っている間におい
ては、油圧給排路６からリバースクラッチ装置２の作動
油圧室４に作動油を供給しようとしても、作動油が油圧
排出路２２を介してミッションケース１１内に抜けるた
め、該作動油圧室４に油圧を供給することができず、゛
リバースクラッチ装置２においては、クラッチ切離し状
態が維持されることになる。したがって、この場合にお
いても、リバースクラッチ装置２、フォワードクラッチ
装置３の両方がクラッチ係合状態となることを防止でき
、ダブルロック現象が生じることを防止できることにな
る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、フォワードクラッチ装置と
リバースクラッチ装置のダブルロック現象を確実に防止
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例が適用される自動変速機を示す
部分断面図、 第２図は第１図の要部拡大図、 第３図は第２図の■−■線断面図である。 １・・・自動変速機 ２・・・リバースクラッチ装置 ３・・・フォワードクラッチ装置 ４・・・作動油圧室 １４・・・作動油圧室 ２２・・・油圧排出路 ２３・・・開閉弁 ３０・・・連通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）フォワードクラッチ装置の作動油圧室、リバース
   クラッチ装置の作動油圧室のうちのいずれか一方の作動
   油圧室に、新たに、油圧排出路が連通され、 前記油圧排出路に、該油圧排出路を開閉する開閉弁が閉
   弁方向に付勢された状態で設けられ、前記開閉弁に、前
   記フォワードクラッチ装置の作動油圧室、前記リバース
   クラッチ装置の作動油圧室のうちの他方の作動油圧室の
   油圧が開弁方向に作用するように連係されている、 ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。