WO2018174319A1 - 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법 - Google Patents

아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법 Download PDF

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WO2018174319A1 PCT/KR2017/003191 KR2017003191W WO2018174319A1 WO 2018174319 A1 WO2018174319 A1 WO 2018174319A1 KR 2017003191 W KR2017003191 W KR 2017003191W WO 2018174319 A1 WO2018174319 A1 WO 2018174319A1
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엄익환
연정흠
염정호
남종식
이석용
황두건
김강혁
최정석
이오
양윤옥
한정석
박종연
임강빈
성지혜
김현수
한희정
강순일
최우림
김기원
이현정
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대한민국(해양수산부)
부산광역시
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    • G06Q30/0201—Market modelling; Market analysis; Collecting market data
    • G06Q30/0206—Price or cost determination based on market factors

Definitions

  • the present invention relates to a marine freight index calculation method for providing an Asian freight freight index, and more particularly, it is possible to enhance global competitiveness by flexibly responding to changes in the global shipping market of the domestic shipping industry and forecasting future market conditions.
  • the present invention relates to a marine freight index calculation method for providing an Asian freight freight index and a shipping information brokerage service using the same.
  • the Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) which represents the container market in March 2016, recorded the lowest level of 400.4P (as of March 8, 2016) since the start of statistics. This indicates that freight rates have continued to decline due to fierce competition due to the expansion of the supply of very large vessels.
  • the Shanghai container freight index has fluctuated. However, the overall freight rate rose to 814.01P (as of November 18, 2016). As such, the container freight index can be used intuitively as an indicator of trends in the relevant country and shipping market.
  • China's Shanghai Container Freight Index which is widely referred to in Korea due to regional similarity as a representative container freight index, has been published weekly since October 2009 and serves to present the status and risk of China's shipping industry.
  • the container freight index is an index that is calculated based on the freight information of containers among sea freight and is an indicator indicating the trend of the container freight market.
  • the container freight index has a step-by-step structure, which calculates the route index from the route information and combines it by region, and the comprehensive freight index by combining the whole region. You can also add steps to separate exports / imports based on your purpose.
  • the fare index for each route which is the most basic index, can be used to express or index the average level of fare information collected for each route. When the average fare is expressed, the fare level for each route can be easily identified by the user.
  • each route can be summed and indexed to apply weights such as simple average, fixed weight, price weighting or volume weighting.
  • weights such as simple average, fixed weight, price weighting or volume weighting.
  • the simple average has the advantage of being easy to calculate, but it does not reflect the characteristics of the market because the importance of each route is different in the actual freight market.
  • Fixed weight is a method of assigning a certain weight to a route deemed to be of high importance. Like the simple average, it has the convenience of calculation and has the advantage of reflecting the importance of each route. However, it is difficult to secure objectivity to the determined weight and has the disadvantage of producing artificial results.
  • Price weighting can be used when the freight is of high importance. In the case of the container freight market, this means that the long distance route has a higher importance than the short distance route, which is different from the characteristics of the container freight market based on Korea. Even at long distances, routes to emerging regions are less important.
  • trade volume as an additive value can be interpreted to mean that the index is calculated for the market value of container freight. This is because if the volume is high, even if the route is low, the total freight rate may be larger than that of the route.
  • Examples of overseas container freight indexes include the World Container Index (WCI), China Containerized Freight Index (CCFI), and the Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
  • WCI World Container Index
  • CCFI China Containerized Freight Index
  • SCFI Shanghai Containerized Freight Index
  • WCI is a container freight index for major routes around the world developed by the UK's Drewry Shipping Consultant, which tracks the global container freight market by indexing container rates across major routes worldwide. WCI has been used as the underlying asset for derivatives on container freight and has been used for derivatives trading in the Singapore Cleartrade Exchange since 2011.
  • CCFI is a container freight index for all the world's routes exported from China. It identifies freight fluctuations in the container transportation market exported from China. By indexing, the freight rate market in China has been changing.
  • SCFI is a container freight index for international routes exported from Shanghai, which identifies freight fluctuations in the container transportation market exported based on the most important Shanghai standard in CCFI, and is aimed at developing container freight derivatives and optimizing the CCFI system.
  • the present invention is to solve all the disadvantages and problems of the prior art as described above, the present invention is to develop a container freight index based on the freight information on the main route to set the indicator for the domestic container freight market
  • the panel to collect immediate freight information, and calculate and operate container freight index based on it
  • the method of calculating the sea freight index to provide the Asia container sea freight index differentiated from the existing SCFI index and the method of shipping information brokerage service using the same The purpose is to provide.
  • the marine freight index calculation method for providing the Asian container freight index of the present invention for achieving the above object is the panelist data including freight, charter fee, shipping price from charter, S & P broker, forward, shipping company, large shipper To be collected; Dividing the container maritime transport area, and determining the weight ratio of each region; Calculating an index for each route using a method of averaging fare information of the maritime transport region for each route; Calculate the weekly fare price conversion rate for each route, calculate the fluctuation index for each route based on the calculated weekly fare price change rate value, and apply the specific gravity value for each route to the fluctuation index for each route.
  • the shipping brokerage service method using the Asian container freight index of the present invention installs a calculation program for calculating the container freight rate index on a container freight rate calculator (PC), and provides a PC of a plurality of panelists.
  • the panel data is received from the freight index calculation device (PC) and updated at a set cycle, and the updated panel data is calculated by the freight index calculator (PC) by calculating a new sea freight index at a set cycle according to the sea freight index calculation method.
  • PC container freight rate calculator
  • FIG. 1 is a view for explaining a container freight index calculation and development process in the marine freight index calculation method for providing the Asian container freight index according to the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a method of calculating a marine freight index for providing an Asian container freight fare index according to the present invention.
  • FIG. 3 is a view for explaining a shipping information brokerage service providing method using the marine freight index calculation method for providing the Asian container freight index according to the present invention.
  • the present invention is due to the need to grasp the trend of the Asia-based container market based on Korea.
  • Korea's shipping market is showing unprecedented fluctuations, but in reality, it does not have an easily understandable indicator of such volatility and overall market flow.
  • the stock market uses the trend and volatility of stock indices to identify the risk and current status of the market, and each country has its own stock index.
  • the freight rate of a container has a complex structure in which several surcharges exist based on the size of the container and the base rate.
  • confusion can arise if a single system is not pre-defined when collecting price information.
  • it may be difficult to compare relative freight rates in an environment where each shipping company or forward suggests a price, rather than a structure where an exchange exists and all information is concentrated in one place.
  • This price standardization process in the development of the index can play a secondary role in setting the reference point in the freight market.
  • the fare for relative comparison is likely to become a standard fare system due to the market consensus of the fare system used in the index.
  • the trend of the container freight index can be interpreted as a simple change in the freight level, a more in-depth analysis is possible when the volume information is simultaneously considered. If the index drops sharply in the face of small changes in freight volume, freight competition among companies is intensifying and vice versa. It will also be possible to identify if a particular company is pushing aggressive pricing on a particular route. In this way, the index plays a very important role because the market situation can be identified outside the index by combining various information. In addition, it is necessary to provide indicators for establishing various policies, such as preventing volatility, but as interest in the shipping market increases, the relevant policies must be set objectively and reasonably, and the necessity to provide clear evidence is increasing.
  • the container freight index can be used to strengthen the stability of the market, which is the most important part of the policy. Therefore, the timing and degree of policy establishment can be determined based on this. In addition, comparing the relative volatility between countries through comparison with foreign indices will also help in setting policy direction as it can identify whether the current market volatility is local or global.
  • the container freight index will provide the quantitative information on the shipping market trends and can be used as a basis for future trends and forecasts by the government and shipping companies.
  • the methodology for developing the index should reflect the environment and characteristics of the domestic container market as much as possible and will be determined according to the principle of securing the reliability of the index in a transparent and objective manner.
  • the historical index will be calculated based on the database held by the Maritime Exchange Information Center (hereinafter referred to as “MEIC”), and the Korean container freight index will be verified through various methodologies.
  • MEIC Maritime Exchange Information Center
  • the significance of the developed index is obtained through analysis and verification based on the calculation methodology of the Asian container freight index centered on Korea and the past index determined in the present invention, immediate freight information may be collected and used based on future panels. Therefore, by calculating and operating the Asian container freight index centered on Korea, it can be used as an indicator for the Asian container market centered on Korea.
  • FIG. 1 is a view for explaining a container freight index calculation and development process in the marine freight index calculation method for providing an Asian container freight index according to the present invention
  • Figure 2 provides an Asian container freight index according to the present invention
  • 3 is a flowchart illustrating a marine freight index calculation method
  • FIG. 3 is a view for explaining a marine information brokerage service providing method using the marine freight index calculation method for providing an Asian container marine freight index according to the present invention.
  • the marine freight index calculation method for providing the Asian container freight fare index according to the present invention is as shown in Figs. 1 to 3, and first collects panelist data (S100).
  • S100 panelist data
  • the reference price which is the standard for container freight from 20 panelists in Korea
  • 20 feet containers commonly used in the industry are defined in 1 TEU standard units, and All in Rate including both Base Rate and Surcharge (except OTHC and DTHC) is used as the basis for indexing. Decided.
  • TEU is basically used.
  • 1 FEU is applied, which is a 40-foot container.
  • the Asian container freight index centered on Korea was considered to reflect the characteristics of the US route, but the same was decided based on the TEU for North American routes in consideration of the convenience of collecting freight information and the overall structure of the index.
  • the container freight index can be calculated by dividing each route, region, and synthesis based on the route, and can also classify import / export according to purpose. If there is a difference between export and import freight, or if there is a difference in the share of the volume of traffic between the export and import routes, then calculating the index separately will provide more accurate information. In the domestic shipping market, there is a difference in import and export trade volume in Japan and Asia, and the two regions account for a large portion of the total trade volume. In addition, freight differences will also exist, so we will consider calculating the index separately from imports and exports.
  • the container freight index has the advantage of monitoring the container freight market from various viewpoints (route, region, export / import), and the overall trend of the market can be grasped by using the comprehensive container freight index.
  • the container freight index In order to calculate the container freight index, the most basic thing is to calculate the freight rate or index for each route. For this purpose, it is important to define routes, freight characteristics, how to collect freight information, and index calculation. The definition of route index should be clearly defined in advance so that the nature and interpretation of regional / composite container freight index can be clear. Typically, the fare index for each route has the concept of average fare because it can be easily understood and verified by the actual user. [Table 1] summarizes the important points in calculating route index.
  • the indexes for each route are calculated based on the actual average fare.
  • an index method that adds weights to the rate of change of fare rather than actual fare is used. This is because there are differences in freight rates in the same area and the actual purpose of the index is relative comparison and trend analysis. If we assume that the regional average fare is calculated by averaging multiple routes in the same area, the average fare calculated is a fictitious fare, so there is not much information available. Therefore, it is reasonable to add the exponential method rather than the imaginary fare, which uses the rate of change of the fare rather than the fare level.
  • the general composition can be understood through the definition of the container freight index. However, in order to construct and operate the actual index, it can be classified into four stages: route and region definition, fare information for each route, weight determination, and fare index calculation.
  • the fare data for each route used to create the container freight index in the method of calculating the freight rate index for providing the Asian container freight index according to the present invention is based on the DREWRY from October 2009 to May 2016 provided by MEIC.
  • DREWRY fare data consists of Base Rate, BAF, OTHC, DTHC and All in Rate, which are added together, and used the fare data obtained by subtracting OTHC and DTHC from All in Rate. This is because container freight rates, including base rates and pure surcharges, reflect the nature of real freight rates.
  • the route and region selection method for generating the container freight index was determined by combining the share of volume and expert opinion.
  • the main routes of each region are selected according to the volume and strategic importance based on the general classification of regions in the container freight market.
  • the final route is selected so that the weight of each route is similar to the actual weight.
  • the routes of export and import may appear differently, but the routes of export and import are the same for the consistency and convenience of the index.
  • the Asian container freight index centered on Korea, was determined based on the volume of cargo.
  • the weight which is the importance of each port by region, calculate the share of the volume of the ports in the whole or region. The calculated regional weights by port are ultimately used as weights for index generation.
  • the traffic volume data was calculated based on the container traffic data for each port period of Busan Port in BPA-NET (Port Logistics Information System) of Busan Port Corporation.
  • BPA-NET Serial Logistics Information System
  • the export volume was preferentially used as the basis for comparison with the total weight.
  • the selected route of the two indices may be different, which means that the main standard is the export volume.
  • the Asia Container Freight Index centered on Korea, is intended to represent the freight characteristics of container ships departing from Busan Port to reflect the ocean freight and surcharge of individual routes in the shipping market, so it is very important to rationalize routes and regions. . To this end, six regional categories (North America, Japan, China, Asia / Australia, Europe, and Emerging) were decided to reflect the characteristics of container freight fluctuations as much as possible. .
  • Table 4 shows the region classification used in BPA-NET, the source of the volume analysis data, the region classification used in the index, and the countries by region. If you add routes in the future, you should separate the regions. If you have defined the classifications in advance, there will be no confusion in the index calculation.
  • [Table 5] shows the list of ports by country finally selected according to the regional classification of [Table 4] based on 2015 volume and strategic importance. Based on the selected 27 ports, the index is calculated using the freight rates from the import and export routes from Busan, so 27 ports can be regarded as the basic unit constituting the Asian container freight index centered on Korea.
  • [Table 6] shows the results of calculating the annual total share of cargo volume and the share of the index in 2015, assuming that the index is constructed according to the regional classification and the route of [Table 5].
  • the trade volume data also show that it is meaningful to calculate export and import indices separately because there is a difference in regional weight between exports and imports.
  • the fare information is collected by examining the freight on Busan and export and import routes for the 27 ports that make up the index.
  • the export index is calculated based on the export fare of container ships arriving at each port constituting the index starting from Busan, and the import index is calculated based on the import fare departing from each port and arriving in Busan.
  • the fare is based on the direct route and therefore transshipment volume (TS) is excluded for the weighted volume.
  • TS transshipment volume
  • processing of the freight data Prior to calculating the index for each route using the freight collected for each export and import, the processing of the freight data is preceded.
  • the meaning of processing means not the subjective choice but the process of cleansing the data as a procedure to verify that the freight information is prepared according to a predefined standard or to exclude the extreme value of the freight information to ensure fairness and objectivity.
  • the index is calculated using the selected fare information.
  • the index for each route uses a method of averaging the fare information for each route.
  • the index calculated by the average calculation method represents the average level of the route, and the user of querying the index has an advantage of identifying the average freight level through the index for each route.
  • the stock index the most common index, the overall market fluctuations are judged by the flow of the index.
  • each item of the index is based on the actual stock price, so the Asian container freight index centered on Korea is similar. It can be seen.
  • the first stage calculates the rate of change of the weekly freight price by route
  • the second stage calculates the fluctuation index of the route based on the calculated rate of change of the weekly freight price by route.
  • the regional freight index is calculated by applying the specific gravity value of each route calculated on the basis of traffic volume to the fluctuation index of each route.
  • the export freight index by region is based on export fare
  • the import freight index by region is based on import fare.
  • the formulas are prepared without separate export and import cases, and examples are based on export prices.
  • the process of calculating the weekly price change rate by the weekly price of each route in the first step is calculated according to [Equation 1] when the average price exists in both this week and last week.
  • j is the route
  • w is the week
  • w-n is the week with the second weekly fare price
  • w-k is the week with the latest weekly fare price
  • Equation 1 r (j, w) is the price change rate of w weeks in the j route, and Price (j, w) is the average price of w weeks in the j route.
  • Equation 2 (w-n) means the week with the most recent weekly price.
  • Equation 3 (w-n) is the state with the first average price, and (w-k) is the state with the second average price.
  • the second step is to calculate the fluctuation index for each route using weekly freight price change rate data, which was calculated based on August 2011 (100pt). This is a cumulative rate of change from the same point of time regardless of the difference in price levels of each route. It is possible to compare trends on the same basis for each index.
  • the index value of a specific week is calculated by reflecting the rate of change of a specific week's freight rate in the index value of a week before the week.
  • Indexi, j, w means w-week index of port j in region i
  • ri, j, w means w-week rate of change in port j in region i.
  • i regional classification
  • j route (representative port and Busan port in the region, export / import)
  • w week (weekly fare data).
  • w-1 One week before the base week.
  • the regional index is calculated by reflecting the weighted route for each route calculated by calculating the volume of traffic in the calculated fluctuation index for each route as shown in [Table 8] (S130). This is represented by the formula [5].
  • n number of routes in the region
  • a method of synthesizing the volatility index itself rather than synthesizing the volatility, has the advantage of simply taking an index calculation formula, but when the weight is updated, it should be corrected using the conversion multiplier.
  • the same method was applied because BDI was used in the synthesis of the index of variation.
  • [Table 9] is an example of the regional index (export standard) calculated in this way.
  • the export index and the import index are calculated by dividing by export and import (S140).
  • each index Since each index has the same regional classification, it is composed of six regional classification index weights and calculated based on 100 points from August 2011. This is represented by the formula [6]. Table 10 shows examples of export and import indices calculated in this way.
  • the container composite freight index is calculated based on the export price index and the import freight index on a 100-point basis in August 2011 to calculate the comprehensive freight index on a weekly (or set period) (S150).
  • the calculated index is transmitted to a website or a customer PC (S160).
  • the marine freight index calculated as above is installed as a calculation program for calculating the container comprehensive freight index on a freight index calculator (PC) as shown in FIG. 3, and the panel data is input from a PC of a plurality of panelists. It updates by the period (for example, 1 week unit) set by the container comprehensive freight index calculation device (PC).
  • the new freight index is calculated at a set interval according to the marine freight index that calculated the updated panel data, and the customer (ship shipping company, shipyard, shipper company, shipping broker, financial institution and related organization) is provided through the website as shown in FIG. PC).
  • each route index can be interpreted as simply adding or excluding routes because it represents the average fare level, but the regional fare index or composite fare index that combines several routes is different from the previous standard route. It is difficult to maintain consistency.
  • the present invention proposes a method of processing by using a multiplier for two cases of exclusion and addition.
  • the calculation method of the fare index for each region when excluding the route calculates the fare index on the assumption that the LA route is excluded from the North American fare index. An example shows how to calculate.
  • the conversion multiplier is calculated using the exponent before and after the course change (S180).
  • the calculated index is calculated by applying a conversion multiplier (S190).
  • the calculation method of the fare index for each region of the additional route of the route is calculated by an example of calculating the fare index on the assumption that the LA route is added to the North American fare index, for example. As shown in Table 15, the index after the route change is calculated, and the index after the route change is calculated.
  • This method applies when the index component changes in the calculation of the index.
  • the fare index of the calculated route exclusion region or route addition region is newly calculated and applied (S220).
  • the panelists of the container freight index are information providers such as charter and S & P brokers, forwarders, shipping companies, and large shippers, who have expertise and provide basic information on freight indexes such as freight rates, charter rates, and sales prices.
  • information providers In order for the index to properly reflect market conditions and prevent market distortions, information providers must have the information capacity to provide information suitable for the purpose of operating the index.
  • Such panelists can enter into covenants such as freight rates, charter rates, and ship prices, and provide them through prescribed procedures.
  • the panelists of the Korea Container Freight Index need to be recruited mainly from domestic and overseas shipping companies and forwarders, which are the main trading partners of the routes and markets.
  • the present invention provides a method of calculating the maritime freight index for providing the Asian container freight index which can enhance the global competitiveness through the flexible response to the fluctuation of the global shipping market of the domestic shipping industry and the forecast of the future market and the shipping information brokerage service using the same.
  • the method relates to the industrial applicability.

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Abstract

본 발명은 국내 해운산업의 세계 해운시황 변동에 따른 유연한 대처 및 미래의 시황 예측을 통해 글로벌 경쟁력을 제고할 수 있는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법에 관한 것이다. 이와 같은 본 발명은 용선·S&P중개업체, 포워드, 선사, 대형화주로부터 운임, 용선료, 매매선가를 포함하는 패널리스트 데이터가 수집되는 단계(S100); 컨테이너 해상운송 지역을 구분하고, 지역별 비중이 결정되는 단계(S110); 상기 해상운송 지역의 운임정보를 항로별로 평균하는 방식을 이용하여 항로별 지수를 산출하는 단계(S120); 상기 항로별 주간운임가격 변환율을 산정하고, 상기 산정된 항로별 주간운임 가격 변화율 값을 통해 상기 항로별 변동지수를 산출하며, 상기 항로별 변동지수에 물동량 기준으로 계산된 항로별 비중 값을 적용하여 각 지역별 지수를 산출하는 단계(S130); 상기 각 지역별 지수에 대하여 수출 및 수입별로 구분하여 수입, 수출(수출입) 지수를 산출하는 단계(S140); 및 상기 수입, 수출 지수에 대하여 미리 설정된 특정연, 월을 기준으로 가중하여 주간 컨테이너 종합운임지수를 산출하는 단계(S150);를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.

Description

아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법
본 발명은 아시아 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 국내 해운산업의 세계 해운시황 변동에 따른 유연한 대처 및 미래의 시황 예측을 통해 글로벌 경쟁력을 제고할 수 있는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법에 관한 것이다.
2016년 3월 컨테이너 시황을 대표하는 중국 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI, Shanghai Containerized Freight Index)는 통계 발표를 시작한 이후 최저인 400.4P(2016.3.18. 기준)를 기록하였다. 이는 해상물동량이 급감한 가운데 초대형선박 공급 확대에 따른 경쟁심화로 운임 하락세가 지속되고 있음을 나타낸 것이다.
이후 현재까지 상하이 컨테이너 운임지수는 변동이 있었으나 전반적으로 상승하여 814.01P(2016.11.18. 기준)을 나타내고 있어 2015년도 평균적인 수준까지 회복한 것으로 보인다. 이렇듯 컨테이너 운임지수는 해당 국가 및 해운시장의 동향을 파악하는 지표로 직관적으로 사용이 가능하다.
대표적인 컨테이너 운임지수로 지역적 유사성으로 인하여 국내에서도 많이 참조되고 있는 중국 상하이 컨테이너 운임지수는 2009년 10월부터 주별로 발표되고 있으며 중국 해운산업의 현황 및 위험도를 제시하는 역할을 수행하고 있다.
중국 상하이 컨테이너 운임지수의 추이를 보면 2012년 상반기 1,500P 수준을 나타내었고 2016년까지 지속적인 하락세를 나타냄을 확인할 수 있다. 따라서 중국 컨테이너 해운산업의 위험도가 기간 중에 지속적으로 증가하였음을 알 수 있었으며 이는 중국 정부의 관련 정책 수립이나 해운업계의 경영 전략 수립에도 사전적인 정보로 활용되었을 것이다.
국내의 경우 이와 같이 컨테이너 시장의 시황을 대표하는 컨테이너 지수가 존재하지 않기 때문에 필요한 경우 컨테이너 해외 컨테이너 운임지수를 차용하여 사용할 수밖에 없었다. 이로 인해 실질적인 국내 해운시장의 현황 및 위험도를 간접적으로 유추할 수밖에 없는 것이 현실인데 이는 세계 5위의 컨테이너 물동량을 가진 우리나라 해운산업의 수준에 부합한다고 보기 어렵다.
특히 해운업체의 구조조정이 실행되고 있는 현 상황에서 국내 컨테이너 시장의 추이를 정확하게 알려주는 지표의 필요성은 더욱 클 것이다. 이러한 지표가 적극적으로 활용되어 시장의 동향에 따른 정책 수립 등 여러 의사결정 과정에 정확한 정보를 제공할 수 있다면 향후 국내 컨테이너 시장의 안정성, 건전성 확보에 도움이 될 것이다.
참고로 컨테이너 운임지수란 해상운임 중 컨테이너를 통한 운임 정보를 기초로 산출되는 지수로 컨테이너 운임시장의 추이를 나타내는 지표이다. 컨테이너 운임지수는 항로별 운임정보로부터 항로별 지수를 산출하고 이를 지역별로 조합한 지역별 운임지수, 그리고 전체 지역을 조합한 종합 운임지수의 단계적인 구조를 갖고 있다. 또한 목적에 따라 수출/수입을 구분하는 단계를 추가할 수도 있다.
가장 기초 지수인 각 항로별 운임지수는 각 항로별로 수집된 운임 정보의 평균 수준을 나타내거나 지수화하여 사용할 수 있는데 평균운임으로 나타내는 경우 항로별 운임 수준을 사용자가 쉽게 파악할 수 있는 장점이 있다.
항로별 운임지수를 산출한 이후 각 항로를 합산하여 지수화 할 때는 가중치를 적용하는데 단순평균, 고정비중, 가격 가중 또는 물동량 가중 등의 방법을 사용할 수 있다. 단순평균의 경우 산출을 쉽게 할 수 있다는 장점이 있으나 실제 운임시장에서 각 항로별로 중요도가 다르기 때문에 시장의 특성을 반영하지 못하는 단점이 있다.
고정비중은 중요도가 높다고 판단되는 항로에 대해 일정한 가중치를 부여하는 방식인데 단순평균과 마찬가지로 산출의 편의성을 갖고있으며 항로별 중요도를 반영할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 결정된 비중에 대한 객관성을 확보하기가 어려우며 인위적인 결과를 산출할 수 있다는 단점을 갖고 있다.
가격 가중은 운임이 높은 항로의 중요도가 높은 경우에 사용할 수 있다. 컨테이너 운임시장의 경우에 적용한다면 장거리 항로가 단거리 항로에 비해 높은 중요도를 갖는다는 것을 의미하는데 이는 한국을 기준으로 하는 컨테이너 운임시장의 특성과는 차이가 있다. 장거리인 경우에도 이머징 지역으로의 항로는 그 중요도가 상대적으로 떨어지기 때문에다.
물동량을 가증치로 사용한다는 것은 컨테이너 운임의 시장 총액을 대상으로 지수를 산출한다는 의미로 해석할 수 있다. 운임 수준이 낮은 항로라도 물동량이 높으면 전체 운임 총액은 운임 수준이 높은 항로에 비해 클 수 있기 때문이다.
따라서 신뢰할 수 있는 물동량 자료의 확보가 가능하다면 물동량 비중을 사용하여 지수를 산정하는 것이 전체 컨테이너 운임시장의 동향을 파악하는데 있어 가장 정확한 방법이다. 물동량 자료의 확보가 어려운 경우에 유사한 특성을 갖는 교역량을 이용하는 방법도 고려할 수 있다.
해외 컨테이너 운임지수 사례는, WCI(World Container Index), CCFI (China Containerized Freight Index), SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) 등이 있다.
WCI는 영국의 Drewry Shipping Consultant가 중심이 되어 개발한 전 세계 주요항로에 대한 컨테이너 운임지수로, 전 세계 주요 항로를 대상으로 컨테이너 운임을 지수화함으로써 전 세계 컨테이너 운임시장의 변동을 파악하고 있다. WCI는 컨테이너 운임에 대한 파생상품의 기초 자산으로 활용되어 2011년부터 싱가포르 Cleartrade Exchange에서 파생상품 거래에 이용되고 있다.
CCFI는 중국에서 수출되는 세계 각국 항로에 대한 컨테이너 운임지수로, 중국에서 수출되는 컨테이너 운송시장의 운임변동을 파악하는 것으로, 중국의 주요항을 기준으로 전 세계 주요 항구로 수출되는 컨테이너 운임을 대상으로 지수화함으로써 중국 중심의 컨테이너 운임시장의 변동을 파악하고 있다.
한편 SCFI는 상해에서 수출되는 세계 각국 항로에 대한 컨테이너 운임지수로써, CCFI에서 가장 중요한 상해를 기준으로 수출되는 컨테이너 운송시장의 운임변동을 파악하는데, 컨테이너 운임 파생상품의 개발 및 CCFI 시스템의 최적화를 위해 개발하였다.
그러나 이러한 CCFI나 SCFI와 같이 고정된 가중치를 적용하는 것은 시장 변동에 둔감할 위험 존재하고, WCI와 같이 종합지수를 가격 지수로 나타내는 경우 실질적인 시장변동을 파악하는 데 한계가 있어 Point 방식 적용이 필요한 것으로 판단되므로 한국을 기준으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수를 산정할 필요가 있다.
즉 국내에서도 기존의 해외 컨테이너 운임지수를 시장의 동향을 파악하기 위해 참고하였던 것은 사실이며 이를 통해 전 세계 또는 지수 발표 국가의 해운시장 동향을 파악할 수 있었다. 그러나 해운 시장은 지역 및 국가의 특성에 따라 많은 차이가 존재하기 때문에 해외 컨테이너 운임지수로 국내 시장을 파악하는 것에는 분명 한계가 존재한다. 동일한 항만에 대한 항로라고 하여도 예를 들어 부산과 상하이는 운임의 수준 및 변동에서 분명한 차이가 있기 때문이다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래 기술의 제반 단점과 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명은 국내 컨테이너 운임시장에 대한 지표를 설정하기 위해 주요 항로에 대한 운임정보를 기반으로 컨테이너 운임지수를 개발하여 향후 패널을 활용하여 즉각적인 운임정보를 수집하고 이에 기초하여 컨테이너 운임지수를 산출하고 운용함으로써 기존 SCFI 지수와 차별화된 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법은 용선·S&P중개업체, 포워드, 선사, 대형화주로부터 운임, 용선료, 매매선가를 포함하는 패널리스트 데이터가 수집되는 단계; 컨테이너 해상운송 지역을 구분하고, 지역별 비중이 결정되는 단계; 상기 해상운송 지역의 운임정보를 항로별로 평균하는 방식을 이용하여 항로별 지수를 산출하는 단계; 상기 항로별 주간운임가격 변환율을 산정하고, 상기 산정된 항로별 주간운임 가격 변화율 값을 통해 상기 항로별 변동지수를 산출하며, 상기 항로별 변동지수에 물동량 기준으로 계산된 항로별 비중 값을 적용하여 각 지역별 지수를 산출하는 단계; 상기 각 지역별 지수에 대하여 수출 및 수입별로 구분하여 수입, 수출(수출입) 지수를 산출하는 단계; 및 상기 수입, 수출 지수에 대하여 미리 설정된 특정연, 월을 기준으로 가중하여 주간 컨테이너 종합운임지수를 산출하는 단계;를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명 아시아 컨테이너 해상운임지수를 이용한 해운중개 서비스 방법은 컨테이너 해상운임지수 산출장치(PC)에 컨테이너 해상운임지수를 산출하는 산출프로그램을 설치하고, 다수의 패널리스트들의 PC로부터 패널 데이터를 운임지수산출장치(PC)에서 수신하여 설정된 주기로 갱신하고, 상기 갱신된 패널 데이터를 해상운임지수 산출 방법에 따라 설정된 주기로 새로운 해상운임지수를 산출하여 운임지수산출장치(PC)에서 산출하여 고객 PC로 제공하는 단계;를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.
첫째, 한국 경제의 주요 변수인 무역관련 지표로 활용할 수 있고, 중국의 컨테이너 지수와의 비교를 통한 선행적 상대 비교를 통해 주요 경제 지표로 활용할 수 있다.
둘째, 시장에 대한 보편적이고 신뢰할 수 있는 모니터링 체계의 구축이 가능하고, 일관된 정보의 제공 및 정책 수립을 위한 지표로의 역할이 가능하므로 해운시장에 대한 모니터링 지표로 활용할 수 있다.
셋째, 선사에서 컨테이너 운임지수가 높은 상황에서 파생상품을 매도하였다면 운임의 하락 시 발생하는 실제 손실의 일부를 파생상품을 통한 수익으로 만회할 수 있고, 수요자는 컨테이너 운임지수가 낮은 상황에서 파생상품을 매수하였다면 운임의 상승 시 발생하는 추가 비용의 일부를 파생상품 수익으로 납부할 수 있으므로 운임변동에 따른 위험을 헷지할 수 있는 수단으로 활용할 수 있다.
넷째, 기존 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index) 지수와 차별화된 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법에서 컨테이너 운임지수 산정 및 개발 절차를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 3은 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법을 이용한 해운정보 중개 서비스 제공방법을 설명하기 위한 도면이다.
본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
아울러, 본 발명에서 사용되는 용어는 가능한한 현재 널리 사용되는 일반적인 용어를 선택하였으나, 특정한 경우는 출원인이 임의로 선정한 용어도 있으며 이 경우는 해당되는 발명의 설명부분에서 상세히 그 의미를 기재하였으므로, 단순한 용어의 명칭이 아닌 용어가 가지는 의미로서 본 발명을 파악하여야 함을 밝혀두고자 한다. 또한 실시예를 설명함에 있어서 본 발명이 속하는 기술 분야에 익히 알려져 있고, 본 발명과 직접적으로 관련이 없는 기술 내용에 대해서는 설명을 생략한다. 이는 불필요한 설명을 생략함으로써 본 발명의 요지를 흐리지 않고 더욱 명확히 전달하기 위함이다.
본 발명은 첫째, 한국을 기준으로 하는 아시아 중심의 컨테이너 시장 동향의 파악이 필요한데 기인한 것이다. 특히 한국의 해운시장은 전례 없이 큰 변동을 나타내고 있으나 실제 이러한 변동성 및 전반적인 시장의 흐름에 대해 쉽게 파악할 수 있는 지표를 보유하지 못하고 있다. 예를 들어 주식시장의 경우 주가지수의 추이 및 변동성을 이용하여 시장의 위험도 및 현황을 파악하고 있으며 각 나라마다 고유의 주가지수를 보유하고 있다.
해운시장도 변동하는 하나의 시장이기 때문에 이를 직관적으로 파악하기 위해서는 지수와 같은 지표가 필요하다. 이때 해운시장의 범위를 한국을 중심으로 하는 아시아 운임지수를 한정하여야 정확한 의미를 전달할 수 있을 것이다. 따라서 한국 중심의 컨테이너 운임지수는 한국 컨테이너 운임시장의 동향 및 변동을 파악하는 지표를 확보할 필요가 있다.
둘째로는, 표준 운임정보 제공을 통한 시장 투명성 증대하고자 한다.
컨테이너의 운임은 컨테이너의 크기 구분에서부터 Base Rate를 기준으로 여러 Surcharge가 존재하는 복잡한 구조를 갖고 있다. 이렇듯 가격 구조가 복잡한 시장의 경우 가격 정보를 수집할 때 단일한 체계를 사전에 정의하지 않는 경우 혼란이 발생할 수 있다. 특히 거래소가 존재하여 모든 정보가 한곳에 집중되는 구조가 아닌 각 선사, Forward가 가격을 제시하는 환경에서는 상대적인 운임의 비교가 어려울 수도 있을 것이다. 컨테이너 운임지수를 개발하기 위해서는 가격정보에 대한 동일한 기준을 적용하는 것이 선행되어야 한다. 지수 개발에서 진행되는 이러한 가격 정보 표준화 과정은 운임 시장에서 기준점을 제시하는 부수적인 역할을 할 수 있다. 즉 상대적인 비교를 위한 운임은 지수에서 사용하는 운임 체계라는 시장 컨센서스가 형성되어 표준 운임 체계로 자리 잡을 가능성이 높다.
셋째, 변동성, 경쟁 심화 등 시장상황 판단을 위한 기준을 제시하고자 한다. 이러한 경우 물동량 및 시장평균 운임의 추세를 통해 경쟁심화도 파악 가능하다.
컨테이너 운임지수의 추이를 단순한 운임 수준의 변화로 해석할 수도 있으나 물동량 정보 등을 동시에 고려하는 경우 좀 더 심도 있는 분석이 가능하다. 만일 물동량 변화가 적은 상황에서 지수가 급격히 하락한다면 업체 간 운임 경쟁이 심화되고 있다고 볼 수 있고 반대의 경우 수요가 확산되는 것으로 해석할 수도 있을 것이다. 또한 특정 업체가 어떤 항로에 대해 공격적인 가격 정책을 추진하는 경우에도 파악이 가능할 것이다. 이렇듯 지수를 산정하는 과정에서 다양한 정보를 조합하여 지수 외적으로 시장상황을 파악할 수 있기 때문에 지수는 매우 중요한 역할을 한다. 그리고 변동성 확대 방지 등 여러 정책 수립의 기준이 되는 지표 필요한데 해운시장에 대한 관심도가 증가함에 따라 관련 정책을 객관적이고 합리적으로 설정하여야 하며 이에 따른 명확한 근거를 제시할 필요성이 높아지고 있다. 정책에서 가장 중요한 부분인 시장의 안정성 강화에 있어 중요하게 컨테이너 운임지수를 사용할 수 있기 때문에 이를 기준으로 정책 수립의 시기, 정도 등을 결정할 수 있을 것이다. 또한 해외 지수와의 비교를 통해 국가 간 상대적 변동성 정도를 파악한다면 현재의 시장 변동이 국지적인 문제인지 글로벌한 문제인지도 파악할 수 있기 때문에 정책 방향성 설정에도 많은 도움이 될 것이다.
국내 컨테이너 시장에 대한 지표를 확보하기 위해서는 우선적으로 국내 컨테이너 시장에 대해 구체적인 범위를 설정하여야 한다.
이렇게 수집된 정보를 직관적으로 해석할 수 있도록 운임지수를 개발하여 적용하는 것이 컨테이너 시장에 대한 지표를 구성하는 가장 보편적인 방법이다. 이렇게 개발된 지표 즉 컨테이너 운임지수는 해운시장의 동향을 계량적 정보로 제공함에 따라 해운시장 상황의 변화에 대처하고 향후 정부와 해운업체가 시장의 추이 및 전망을 위한 기초 자료로 활용할 수 있을 것이다.
지수 개발을 위한 방법론은 국내 컨테이너 시장의 환경과 특성을 최대한 반영하여야 하며 투명하고 객관적인 방식으로 지수의 신뢰성을 확보한다는 원칙을 따라 결정될 것이다.
산출방법론이 결정된 이후 해운거래정보센터(Maritime Exchange Information Center, 이하 “MEIC”라 칭함)에서 보유한 데이터베이스를 기반으로 과거 지수를 산출하고 이에 대해 다양한 방법론을 통해 한국 컨테이너 운임지수의 검증을 실시할 것이다.
이렇게 본 발명에서 결정된 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수의 산출 방법론과 과거 지수를 기반으로 실시한 분석 및 검증을 통해 개발된 지수의 유의성이 확보된다면 향후 패널을 활용하여 즉각적인 운임정보를 수집하고 이에 기초하여 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수를 산출하고 운용함으로써 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 시장에 대한 지표로 활용될 수 있을 것이다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법을 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법에서 컨테이너 운임지수 산정 및 개발 절차를 설명하기 위한 도면이고, 도 2는 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법을 설명하기 위한 흐름도이며, 도 3은 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법을 이용한 해운정보 중개 서비스 제공방법을 설명하기 위한 도면이다.
본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법은 도 1 내지 도 3에 나타낸 바와 같은데, 우선 패널리스트 데이터를 수집한다(S100). 향후 컨테이너 운임의 기준이 되는 기준 가격을 국내 대형 20여개의 패널리스트로부터 입수하기 위해서는 해운업계의 표준 및 현황을 고려한 운임기준의 설정이 필요하다. 전문가의 의견을 토대로 업계에서 일반적으로 사용되는 20 feet 컨테이너를 1 TEU 기준 단위로 정의하고 Base Rate와 Surcharge(단, OTHC 및 DTHC는 제외)를 모두 포함한 All in Rate를 지수산정을 위한 운임의 기준으로 결정하였다. SCFI의 경우 기본적으로 TEU를 단위로 하는데 북미 항로에 대해서는 40 feet 컨테이너인 1 FEU를 적용하였다. 이러한 방식은 북미 항로에서 FEU가 주된 기준이며 TEU와 FEU가 단순하게 두배의 운임차이를 나타내지 않기 때문이다. 따라서 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수에서도 이러한 미국 항로의 특성을 반영하는 것을 고려하였으나 운임 정보 수집의 편이성 및 지수의 전체적인 구조를 감안하여 북미 항로의 경우에도 동일하게 TEU를 기준으로 결정하였다.
그리고 지역 구분 및 지역별 비중을 결정한다(S110).
컨테이너 운임지수는 항로를 기준으로 각 항로별, 지역별, 종합 등으로 구분되어 산출될 수 있으며 목적에 따라 수입/수출을 구분할 수도 있다. 수출과 수입운임의 차이가 존재하거나 수출항로와 수입항로의 물동량 비중이 차이가 있는 경우에는 이를 구분하여 지수를 산출하는 것이 좀 더 정확한 정보를 제공하는 것이다. 국내 해운시장의 경우에는 일본 및 아시아의 지역에서 수입과 수출 물동량 차이가 존재하며 두 지역이 전체 물동량에서 차지하는 비중이 크다. 또한 운임차이도 존재하는 것으로 판단되기에 수입과 수출을 구분하여 지수를 산정하는 것을 고려할 것이다. 컨테이너 운임지수는 이렇게 컨테이너 운임시장을 다양한 관점(항로, 지역, 수출/수입)으로 모니터링 할 수 있는 장점이 있으며 종합 컨테이너 운임지수를 활용하는 경우 시장의 전반적 추이 파악이 가능해 진다.
그 다음 항로별 지수를 산출한다(S120).
컨테이너 운임지수를 산정하기 위해서 가장 기초가 되는 것은 항로별 운임 또는 지수를 산정하는 것이다. 이를 위해 사전에 항로, 운임 성격, 운임정보의 수집 방법 및 지수 산정방식 등을 정의하는 것이 중요하다. 이렇게 항로별 지수에 대한 정의가 사전에 명확히 이루어져야 지역별/종합 컨테이너 운임지수의 성격 및 해석이 명확할 수 있다. 통상적으로 항로별 운임 지수는 평균운임의 개념을 갖고 있는데 이는 실제 활용하는 사용자가 쉽게 이해할 수 있고 검증이 가능하기 때문이다. [표 1]은 항로별 지수를 산정하는데 있어 중요한 사항을 정리한 것이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000001
각 항로별 지수는 실제 평균 운임의 개념으로 산출되고 있는데 가중치를 적용하여 지역별/종합 컨테이너 운임지수로 합산하는 과정에서는 실제 운임이 아닌 운임의 변동률에 가중치를 적용하여 합산하는 지수방식을 사용한다. 이는 동일 지역이라도 항로별 운임의 차이가 있고 지수의 실제 목적이 상대적 비교 및 추이 분석이기 때문이다. 만일 같은 지역에 있는 여러 항로를 물동량 가중으로 평균하여 지역 평균 운임을 산정하였다고 가정하면 산출된 평균운임은 가상의 운임이기 때문에 이를 통해 파악할 수 있는 정보가 많지 않다. 따라서 가상의 운임보다는 지수 방식으로 합산하는 것이 합리적인데 이때 합산방식은 운임의 수준이 아닌 운임의 변동률을 사용한다.
지수형식으로 산출된 지역별 지수를 합산하여 종합 컨테이너지 운임지수를 산정하면 전체 컨테이너 운임 시장에 대한 전반적인 시장 규모의 추이를 파악하게 된다. 이때 가중방식은 각 항로별 지수를 지역별로 합산하는 것과 마찬가지로 지역별 총 물동량을 기준으로 각 지역별 운임지수의 변동률을 가중 합산하는 것이다. 이때 운임정보가 수출운임인 경우에는 수출 관련 종합지수가 되며 수입인 경우에는 수입관련 종합지수가 된다. 필요시 수출 및 수입 지수를 가중하여 전체 시장에 대한 종합지수를 산출한다. [표2] 관련된 주요 사항에 대한 정리이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000002
컨테이너 운임지수의 정의를 통해 일반적인 구성은 이해할 수 있다. 그러나 실제 지수를 구성하고 운용하기 위해서는 항로 및 지역 정의, 항로별 운임정보, 가중치 결정 및 운임지수 산출의 4단계로 분류할 수 있을 것이다.
우선 본 발명에 따른 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법에서 컨테이너 운임지수를 만들기 위해 사용된 항로별 운임데이터는 MEIC에서 제공한 2009년 10월부터 2016년 5월까지의 DREWRY의 부산발 및 부산기착 월간 운임 데이터이다.
DREWRY 운임 데이터는 Base Rate, BAF, OTHC, DTHC 및 이를 모두 합산한 All in Rate로 구성되어 있는 데 운임지수 생성을 위한 기초 데이터로 All in Rate에서 OTHC 및 DTHC를 차감한 운임 데이터를 사용했다. 그 이유는 컨테이너 운임에는 Base Rate와 순수 Surcharge를 포함한 운임이 실질 운임의 성격을 반영하기 때문이다.
그리고 컨테이너 운임지수 생성을 위한 항로와 지역을 선정하는 방식은 물동량 비중과 전문가 의견을 종합하여 결정하였다.
먼저 컨테이너 운임시장에서의 일반적인 지역 구분을 바탕으로 각 지역의 주요 항로를 물동량 및 전략적 중요도에 따라 선정한다.
이렇게 선정된 항로들을 지역별로 물동량 합산으로 하여 지역별 비중이 실제 비중과 유사하도록 최종항로를 선정한다. 이러한 방식으로 선정하면 수출과 수입의 항로 선정이 다르게 나타날 수 있으나 지수의 일관성 및 편의성을 위해 수출과 수입의 항로는 동일하게 선정하였다.
이러한 절차에 따라 북미, 유럽, 중국, 아시아/호주, 일본, 이머징(중남미/아프리카)의 6개 지역 구분과 27개의 항로를 선정하였다. 아시아 항로의 경우 태국 람차방, 인도 첸나이, 호주 멜버른과 같이 물동량 비중이 상대적으로 낮지만 지역 분산의 관점에서 선정된 항로가 있으며 중국의 항로 중 닝보와 같이 물동량이 타 항로에 비해 크지만 이로 인해 지수의 중국 비중이 전체 비중에 비해 크게 나타나는 문제로 선정되지 않는 경우도 있었다. 또한 일본 항로는 5개정도의 항로(도쿄, 오사카, 나고야, 하카다, 요코하마)가 유사한 물동량 비중을 나타내고 있으며 이를 모두 포함하여야 실제 일본에 대한 물동량 비중이 전체와 유사할 수 있다. 그러나 이 경우는 전체 항로 중 일본 항로의 수가 상대적으로 많이 나타나게 되어 일본의 경우 가장 중요한 관동/관서의 도쿄, 오사카를 선정하여 지수에 반영하였다. 이렇듯 항로 및 지역의 선정은 물동량 및 전략적 관점에서 계량적 분석 및 전문가 의견을 종합하여 결정하게 되었다.
선정된 항로 및 지역의 가중치로 사용하는 물동량에 대해서 중요한 문제는 갱신 주기를 결정하는 것이다. 갱신 주기가 짧을 수로 정확도가 높으나 변동성 또한 높아지는 성질을 갖고 있다. 따라서 일반적으로 시장의 변동성이 구조적으로 큰 경우에는 가중치의 갱신 주기를 짧게 가져가고 반대의 경우에는 갱신주기를 길게 가져가는 것이 합리적이다.
아시아 컨테이너 운임지수의 산정 및 개발절차, 이와 관련된 지수의 주요한 결정 사항은 도 1과 같고, 운임지수 산출 관련 주요 사항은 다음 [표3]과 같다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000003
컨테이너 운임지수를 만들기 위해서는 지역별 항만별로 컨테이너 운임에 미치는 영향의 중요도를 파악하는 작업이 필요하며 이를 위해 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수에서는 물동량을 기준으로 가중치를 결정하였다. 지역별 항만별 중요도인 가중치를 산정하기 위해서는 전체 또는 지역 내에서 해당 항만들의 물동량이 차지하는 비중을 계산한다. 이렇게 계산된 지역별 항만별 비중은 궁극적으로 지수 생성을 위한 가중치로 사용된다.
본 발명에서는 항만별 중요도를 해당 항만의 물동량으로 파악하고 수출/수입 컨테이너 운임지수를 산출하기 때문에 전체물동량에서 환적물동량을 제외한 수출/수입 물동량만을 산정 대상으로 했다. 구체적으로 물동량 데이터는 부산항만공사의 BPA-NET(항만물류정보시스템)에서 부산항의 기간별 항만별 컨테이너 물동량 데이터를 기준으로 산정하였다. 수출/수입 물동량에서 부산항 기준으로 수출 실적이 중요하기 때문에 전체 비중과 비교하기 위한 기준으로 수출 물동량을 우선적으로 적용하여 항로 선정에 사용하였다. 수입과 수출 지수를 위해 각각의 물동량을 기준으로 사용하는 경우 두 지수의 선정 항로가 다를 수 있는데 이를 방지하기 위해 주된 기준을 수출 물동량으로 하였다는 의미이다.
한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수는 해운시장에서 개별 항로의 해양운임 및 Surcharge를 반영하기 위해 부산항에서 출발하는 컨테이너선의 운임 특성을 나타내는 목적을 갖고 있어 항로 및 지역을 합리적으로 결정하는 것이 매우 중요하다. 이에 가중치로 사용하는 물동량에 대한 분석 및 전문가의 의견을 종합하여 컨테이너 운임의 변동 특성을 최대한 잘 반영하기 위해 크게 6개의 지역 구분 (북미, 일본, 중국, 아시아/호주, 유럽, 이머징)을 결정하였다.
물동량 분석 자료의 출처인 BPA-NET에서 사용한 지역 구분과 지수에서 사용한 지역 구분 및 각 지역별 국가는 [표 4]와 같다. 향후 항로를 추가하는 경우 지역을 구분하여야 하는데 이렇듯 지역 구분에 대해 사전에 정의되어 있다면 지수 산정에 혼선이 없을 것이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000004
[표 5]는 2015년의 물동량 및 전략적 중요성을 기준으로 [표 4]의 지역 구분에 따라 최종적으로 선정된 국가별 항만 리스트 제시하고 있다. 선정된 27개의 항만을 기준으로 부산발 수출입 항로의 운임을 이용하여 지수를 산출하게 되므로 27개 항만은 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수를 구성하는 기본단위라고 볼 수 있다.
북미의 경우 지역적 분산을 위해 뉴욕항을 선정하였으며 유럽 역시 물동량이 비중이 낮으나 지역 특성을 갖고 있는 영국의 펠릭스토어를 추가하였다. 유럽은 대략 본토, 지중해, 영국의 소지역 구분을 갖고 있는 것으로 볼 수 있을 것이다.
아시아의 경우 다양한 국가와 항만을 선정하는 방식으로 진행하여 베트남, 태국, 인도, 인도네시아, 아랍에미레이트 등의 국가의 주요 항로를 선정하였다. 호주의 경우 지역적 특성에 따라 이머징 지역이 아닌 아시아 지역에 포함하였으며 대표적 컨테이너항인 홍콩과 싱가포르를 포함시켰다. 중국과 일본은 부산항 기준으로 볼 때 중요도가 높아 아시아/호주 지역이 아닌 별도의 구분으로 분리하였으며 각 항로의 중요도와 지역의 중요도 및 비중 등을 고려하여 항로를 선정하였다.
이머징은 중남미와 아프리카지역으로 설정하여 각 지역을 소지역으로 구분한 후 중요 항로를 선정하는 방식으로 진행하였다. 중남미는 중미, 남미 서부, 남미 동부의 소지역 구분에 따라 주요항로를 선정하였고 아프리카는 남아프리카, 중아프리카로 구분하였다. 북아프리카의 경우 중동, 유럽, 지중해 지역과 연결이 가능하여 제외하였다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000005
[표 6]은 [표 4]에서 결정된 지역 구분 및 [표 5]의 항로에 따라 지수를 구성한다고 가정하였을 때 2015년 기준 연간 전체 물동량 비중 산출결과와 지수의 물동량 비중을 산출한 결과이다. 수출과 수입 간의 지역 비중이 차이가 존재함을 알 수 있기 때문에 수출과 수입지수를 별도로 산출하는 것이 유의미함을 물동량 자료를 통해서도 알 수 있다.
수출 물동량을 기준으로 볼 때 아시아/호주와 일본의 지수 내 비중이 전체 물동량 비중과 차이가 나는 것을 알 수 있다. 이를 보정하기 위해서는 일본의 항로를 추가하고 아시아 항로 중 일부를 제외하여야 하는데 아시아 지역의 항로가 지역적으로 분산되어 있는 구조이기 때문에 항로를 추가하거나 제외하는 것은 고려하지 않았다. 이러한 결정의 배경에는 아시아/호주/일본을 합산하면 전체 수출 비중과 지수의 비중이 유사하다는 것도 있다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000006
운임의 산정 기준을 결정한 이후에 운임정보를 수집하는 방식은 지수를 구성하는 27개 항만에 대해 부산항과 수출 및 수입항로의 운임을 조사하는 것이다. 부산을 기점으로 출항하여 지수를 구성하는 각각의 항만에 도착하는 컨테이너선의 수출 운임을 기준으로 수출 지수를 산정하고 각각의 항만에서 출발하여 부산으로 도착하는 수입 운임을 기준으로 수입지수를 산정한다. 이때 운임은 직항로를 기준으로 하며 이 때문에 가중치가 되는 물동량에 대해서도 환적물량(TS)은 제외한다.
각각의 수출 및 수입에 대해 수집된 운임을 이용하여 각 항로별 지수를 산출하기 이전에 선행되는 것은 운임 자료의 가공이다. 여기서 가공의 의미는 주관적인 선택이 아니라 공정성 및 객관성을 확보하기 위해 운임 정보 중 극단치가 발생한 경우에 제외하거나 운임 정보가 사전에 정의된 기준에 의해 작성된 것임을 검증하는 절차로써 자료의 Cleansing 과정을 의미한다.
각 수출입에 따른 항로별 운임자료의 Cleansing 과정이 끝나면 선정된 운임정보를 이용하여 지수를 산정하는데 각 항로별 지수는 운임정보를 항로별로 평균하는 방식을 이용한다. 이러한 평균 산정 방식을 통해 산출된 지수는 항로의 평균 수준을 나타내게 되는데 지수를 조회하는 사용자의 입장에서는 각 항로별로 지수를 통해 평균적인 운임 수준을 파악할 수 있다는 장점이 있다. 가장 보편적 지수인 주가지수의 경우에도 전체 시장의 변동은 지수의 흐름을 통해 판단하지만 지수를 구성하는 각 종목은 실제 주식가격을 기준으로 구성되어 있어 한국을 중심으로 하는 아시아 컨테이너 운임지수도 이와 유사한 구조라고 볼 수 있다.
지역별로 각 수출입 항로에 대해 주간으로 수집되는 운임데이터 및 각 년도 말의 물동량을 기준으로 산출한 항로별 가중치를 사용하여 지역별 운임지수를 산출하기 위해서는 총 3단계를 거친다. 1단계는 항로별 주간운임가격 변화율을 산정하고, 2단계는 산정된 항로별 주간운임가격 변화율 값을 통해 항로별 변동지수를 산출한다. 3단계는 항로별 변동지수에 물동량 기준으로 계산된 항로별 비중 값을 적용해 지역별 운임지수를 산출한다. 수출 운임을 기준으로 할 경우에는 지역별 수출 운임지수, 수입 운임을 기준으로 할 경우에는 지역별 수입 운임지수가 된다. 본 자료에서는 별도로 수출과 수입의 경우를 분리하지 않고 산식을 작성하였고 예시는 수출 가격을 기준으로 작성하였다.
여기서 항로별 지수 산출 방법의 일 예를 설명하기로 한다.
1단계의 항로별 주간 가격으로 주간 가격 변화율을 산출하는 과정은 먼저 금주와 전주 모두 평균가격이 존재할 경우 [식 1]에 맞춰 계산한다.
반면 금주의 가격은 존재하지만 전주의 가격이 존재하지 않을 경우는 [식 2]에 맞춰 계산되며, 마지막으로 전주의 가격은 존재하지만, 금주의 가격이 없을 경우는 변화율을 0으로 정한다.
또한, 첫 주 평균가격이 없는 경우 평균가격이 존재하는 두 번째 주가 나타날 경우까지 가격변화율은 0으로 간주하며 이는 [식 3]에 산식이 정리되어 있다.
여기서, j: 항로, w: 주, w-n: 최근에서 두 번째 주간운임가격이 있는 주, w-k: 최근 주간운임가격이 있는 주이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000001
[식1]에서 r(j,w)는 j항로의 w주의 가격변화율을 말하며, Price(j,w)는 j항로의 w주의 평균 가격을 뜻한다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000002
[식2]에서 (w-n)은 가장 최근 주간 가격이 있는 주를 의미한다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000003
[식3]에서 (w-n)은 첫 번째 평균가격이 있는 주이며, (w-k)는 두 번째 평균가격이 있는 주이다.
[식 1]부터 [식 3]에 따라 실제 산출되는 가격변화율 예시는 아래 [표 7]과 같다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000007
2단계는 주간 운임가격 변화율 데이터를 사용하여 항로별 변동지수를 산출하는 과정으로 2011년 8월을 기준(100pt)으로 하여 산출하였다. 이는 각 항로의 가격 수준 차이와 관계없이 동일한 시점부터 변동률을 누적하는 것으로 변동지수를 각 항로별로 동일한 기준으로 추이를 비교할 수 있다. 특정 주의 지수 값은 특정 주 1주전 지수 값에 특정 주 운임가격 변화율을 반영하여 계산하며, 이를 식으로 나타내면 [식 4>] 같다. Indexi,j,w는 i 지역의 j 항만의 w주 지수를 의미하고, ri,j,w는 i 지역의 j 항만의 w주 변화율을 의미한다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000004
i: 지역구분, j: 항로(지역내 대표 항만과 부산항, 수출/수입), w: 주(주간 운임데이터 해당 주). w-1: 기준주로부터 1주전 이다.
앞에서 설명한 바와 같이 주간운임가격 데이터가 발견되기 전까지 주간 운임가격 변화율은 0으로 최초 지수 값(100pt)에서 변화가 없다. [표 8]은 이에 따라 실제 산출된 항로별 변동지수의 예이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000008
3단계에서는, [표 8]과 같이 계산된 항로별 변동지수에 물동량 산정을 통해 계산된 항로별 가중치를 반영하여 지역별 지수를 산출한다(S130). 이를 식으로 나타내면 [식 5]와 같다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000005
i: 지역구분
j: 항로(지역내 대표 항만과 부산항, 수출/수입)
n: 지역 내 항로 수
Figure PCTKR2017003191-appb-I000001
: 물동량 비중
w: 주(주간 운임데이터 해당 주)
k: 년도(사용한 수출물동량 해당 년도)
이다.
본 발명에서는 변동성을 합성하는 것이 아닌 변동성지수 자체를 합성하는 방식을 제시하였는데 이는 지수 산출식을 단순하게 가져갈 수 있는 장점이 있으나 가중치가 갱신되는 경우에는 전환승수를 사용하여 보정하여야 한다. 과거 BDI 등에서 변동지수 합성 방식을 사용하였기에 동일한 방식을 적용하였다. [표 9]는 이러한 방식으로 산출된 지역별 지수(수출기준)에 대한 예시이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000009
각 지역별 운임지수가 산출되면 수출 및 수입별로 구분하여 수출 지수와 수입지수를 산출한다(S140).
각각의 지수는 동일한 지역 구분을 갖고 있으므로 6개의 지역 구분 지수 가중치로 합성하여 2011년 8월부터 100 포인트 기준으로 산출한다. 이를 식으로 나타내면 [식 6]과 같다. [표 10]은 이러한 방식으로 산출된 수출 및 수입지수의 예시이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000006
i : 지역구분
Figure PCTKR2017003191-appb-I000002
: 물동량 비중
k: 년도(수출입 물동량 해당 년도)
w: 주(주간 운임데이터 해당 주)
Figure PCTKR2017003191-appb-T000010
컨테이너 종합 운임지수는 2011년 8월을 100 포인트 기준으로 수출 운임지수와 수입 운임지수를 가중하여 주간(또는 설정된 주기)으로 종합 운임지수를 산출한다(S150).
이를 식으로 나타내면 [식 7]과 같으며 [표 11]은 이러한 방식으로 산출된 컨테이너 종합 운임지수의 예시이다.
Figure PCTKR2017003191-appb-M000007
l: 수출입 구분
Figure PCTKR2017003191-appb-I000003
: 물동량 비중
k: 년도(수출물동량 해당 년도)
w: 주(주간 운임자료 해당 주)
Figure PCTKR2017003191-appb-T000011
이렇게 산출된 지수는 웹 사이트나 고객 PC로 전송된다(S160).
한편 이와 같이 산출한 해상운임지수는 도 3에 나타낸 바와 같은 운임지수 산출장치(PC)에 컨테이너 종합운임지수를 산출하는 산출 프로그램으로 설치하고, 다수의 패널리스트들의 PC로부터 패널 데이터를 웹 입력시스템을 통해 컨테이너 종합운임지수 산출장치(PC)에서 설정된 주기(예로써 1주단위)로 갱신한다.
그리고 갱신된 패널 데이터를 산출한 해상운임지수에 따라 설정된 주기로 새로운 운임지수를 산출하여 도 2에 나타낸 바와 같은 웹사이트를 통해 고객(해운선사, 조선소, 화주기업, 해운중개업체, 금융기관 및 유관조직의 PC)로 제공된다.
한편 이와 같은 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법에서는 컨테이너 운임지수를 운영하는 경우 시장 상황의 변화에 따라 항로를 추가하거나 제외하는 이벤트를 반영하여야 할 경우가 발생할 수 있다. 이때 각 항로별 지수는 평균 운임수준을 나타내기 때문에 단순하게 항로가 추가되거나 제외된 것으로 해석할 수 있으나 여러 항로를 조합하는 지역별 운임지수나 종합 운임지수의 경우에는 과거의 기준 항로와 차이가 있어 지수의 일관성을 유지하기 어렵게 된다.
따라서 항로 구성의 변경이 발생하는 이벤트에 대해 지수의 일관성을 유지하는 방안을 사전에 정의하여야 추후 이벤트 발생 시 처리할 수 있다. 본 발명에서는 항로 제외와 추가의 두 가지 경우에 대해 승수를 이용하여 처리하는 방식을 제안한다.
이와 같은 항로제외나 항로추가 이벤트가 발생하면(S170), 그 중 항로제외 시 지역별 운임지수의 산정 방식은 예를 들어 북미 지역 운임지수에 대해 LA항로가 제외되는 경우를 가정하여 운임지수를 산출하는 예시를 통해 산정 방법을 알아본다.
이때, 우선 항로 변경 이전의 지수를 [표12]와 같이 산출한다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000012
그리고 항로 변경 이후 지수를 [표 13]과 같이 산출한다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000013
항로 변경 이전 및 이후의 지수를 이용하여 전환 승수를 계산한다(S180).
전환 승수= 항로 변경 전 지수/항로 변경 가정 지수 = 90.86/101.20 = 0.8979028
이후 산출 지수에 대해 전환 승수를 적용하여 산출한다(S190).
항로 변경 이후 지수 = 전환 승수 × 단순 산출 지수로 계산한다.
그리고 항로의 추가지 지역별 운임지수의 산정 방식은 예를 들어 북미 지역 운임지수에 대해 LA항로가 추가되는 경우를 가정하여 운임지수를 산출하는 예시를 통해 산정 방법을 알아보면, 우선 [14표]에서와 같이 항로 변경 이전의 지수를 산출하고, [표15]와 같이 항로 변경 이후의 지수를 산출한다.
Figure PCTKR2017003191-appb-T000014
Figure PCTKR2017003191-appb-T000015
그리고 항로 변경 이전 및 이후의 지수를 이용하여 전환 승수를 계산한다(S200).
전환 승수= 항로 변경 전 지수/항로 변경 가정 지수 = 101.20/90.86 = 1.113706
이후 산출 지수에 대해 전환 승수를 적용하여 산출한다(S210).
여기서, 항로 변경 이후 지수 = 전환 승수 × 단순 산출 지수로 계산한다.
이러한 방식은 지수의 산출에서 지수 구성 종목이 변경되는 경우에 적용하는 방식을 적용하였다.
그리고 이렇게 산출된 항로제외 지역이나 항로추가 지역의 운임지수를 새롭게 산정하여 적용한다(S220).
한편 컨테이너 운임지수의 패널리스트는 전문성을 갖추고 운임지수의 기초정보인 운임, 용선료, 매매선가를 제공하는 용선·S&P중개업체, 포워드, 선사, 대형화주 등의 정보제공자를 말한다. 지수가 시황을 제대로 반영하고 시장의 왜곡을 방지하기 위해 정보제공자는 지수 운용 목적에 맞는 정보를 제공할 수 있는 정보 역량을 가지고 있어야 한다.
따라서 컨테이너 운임지수지표를 발표하고 정확한 시황정보를 제공하기 위해서는 현업에서 실제 거래를 수행하는 운임지수 정보제공자를 패널리스트로 영입해야 한다.
이러한 패널리스트는 운임, 용선료, 선박가격 등 성약을 체결하고 정해진 시각에 규정된 절차를 통해 제공할 수 있으며 비즈니스 규모가 큰 기업들을 중심으로 선정하는 것이 바람직하다. 한국 컨테이너 운임지수의 패널리스트는 운항 노선과 시장 지배력이 큰 거래 주체인 국내·외 선사 및 포워드(화주) 중심으로 영입이 필요하다. 특히 지역별 거점 지역의 운항노선을 가진 컨테이너 정기선 선사와 거점지역의 시장 지배력을 가진 글로벌 포워드를 분석하거나 마켓의 추천을 받아 선발하고 최소 연 1회 패널리스트 업무 수행에 관한 검증을 실시하는 것이 바람직하다.
이상과 같은 예로 본 발명을 설명하였으나, 본 발명은 반드시 이러한 예들에 국한되는 것이 아니고, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양하게 변형 실시될 수 있다. 따라서 본 발명에 개시된 예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 예들에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
본 발명은 국내 해운산업의 세계 해운시황 변동에 따른 유연한 대처 및 미래의 시황 예측을 통해 글로벌 경쟁력을 제고할 수 있는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법 및 그를 이용한 해운정보 중개서비스 방법에 관한 것으로 산업상 이용가능성이 있다.

Claims (9)

  1. 용선·S&P중개업체, 포워드, 선사, 대형화주로부터 운임, 용선료, 매매선가를 포함하는 패널리스트 데이터가 수집되는 단계(S100);
    컨테이너 해상운송 지역을 구분하고, 지역별 비중이 결정되는 단계(S110);
    상기 해상운송 지역의 운임정보를 항로별로 평균하는 방식을 이용하여 항로별 지수를 산출하는 단계(S120);
    상기 항로별 주간운임가격 변환율을 산정하고, 상기 산정된 항로별 주간운임 가격 변화율 값을 통해 상기 항로별 변동지수를 산출하며, 상기 항로별 변동지수에 물동량 기준으로 계산된 항로별 비중 값을 적용하여 각 지역별 지수를 산출하는 단계(S130);
    상기 각 지역별 지수에 대하여 수출 및 수입별로 구분하여 수입, 수출(수출입) 지수를 산출하는 단계(S140); 및
    상기 수입, 수출 지수에 대하여 미리 설정된 특정연, 월을 기준으로 가중하여 주간 컨테이너 종합운임지수를 산출하는 단계(S150);를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    각 지역별 지수를 산출하는 단계(S130)는,
    상기 항로별 주간 가격으로 주간 가격 변화율을 산출하는 과정은 먼저 금주와 전주 모두 평균가격이 존재할 경우 r(j,w)는 j항로의 w주의 가격변화율을 말하며, Price(j,w)는 j항로의 w주의 평균 가격을 의미할 때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000004
    에 의해 산출되고,
    금주의 가격은 존재하지만 전주의 가격이 존재하지 않을 경우는 (w-n)은 가장 최근 주간 가격이 있는 주 일때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000005
    에 의해 산출되며
    전주의 가격은 존재하지만, 금주의 가격이 없을 경우는 변화율을 0으로 정하고,
    첫 주 평균가격이 없는 경우 평균가격이 존재하는 두 번째 주가 나타날 경우까지 가격변화율은 0으로 간주하며 (w-n)은 첫 번째 평균가격이 있는 주이며, (w-k)는 두 번째 평균가격이 있는 주 일 때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000006
    에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 각 지역별 지수를 산출하는 단계(S130)에서,
    상기 주간 운임가격 변화율 데이터를 사용하여 항로별 변동지수를 산출하는 과정으로 2011년 8월을 기준(100pt)으로 하여 산출하여 각 항로의 가격 수준 차이와 관계없이 동일한 시점부터 변동률을 누적함으로서 변동지수를 각 항로별로 동일한 기준으로 추이를 비교할 수 있도록 하며,
    특정 주의 지수 값은 특정 주 1주전 지수 값에 특정 주 운임가격 변화율을 반영하여 [식 4] 같이 계산됨을 특징으로 하는
    여기서, Indexi,j,w는 i 지역의 j 항만의 w주 지수를 의미하고, ri,j,w는 i 지역의 j 항만의 w주 변화율. i는 지역구분, j는 항로(지역내 대표 항만과 부산항, 수출/수입), w는 주(주간 운임데이터 해당 주). w-1: 기준주로부터 1주전 일 때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000007
    에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 각 지역별 지수를 산출하는 단계(S130)에서,
    상기 항로별 변동지수에 물동량 산정을 통해 계산된 항로별 가중치를 반영하는 것은 i: 지역구분, j: 항로(지역내 대표 항만과 부산항, 수출/수입), n: 지역 내 항로 수,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000008
    : 물동량 비중, w: 주(주간 운임데이터 해당 주), k: 년도(사용한 수출물동량 해당 년도) 일 때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000009
    에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 수출 및 수입별로 구분하여 수출 지수와 수입지수를 산출하는 단계(S140)는,
    미리 설정된 지역 구분 지수 가중치로 합성하여 2011년 8월부터 100 포인트 기준으로 i : 지역구분,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000010
    : 물동량 비중, k: 년도(수출입 물동량 해당 년도), w: 주(주간 운임데이터 해당 주) 일 때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000011
    에 의해 산출됨을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 종합 운임지수를 산출하는 단계(S150)는,
    미리 설정된 2011년 8월부터 100 포인트 기준으로 수출 운임지수와 수입 운임지수를 가중하여 주간으로 l: 수출입 구분,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000012
    : 물동량 비중, k: 년도(수출물동량 해당 년도), w: 주(주간 운임자료 해당 주) 일 때,
    Figure PCTKR2017003191-appb-I000013
    에 의해 산출됨을 특징으로 하는 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 항로 중 미리 설정된 구성의 변경이 발생하는 이벤트에 대해 항로제외나 항로추가 이벤트가 발생하면(S170), 항로 변경 이전의 지수와, 항로 변경 이후 지수를 산출하고,
    항로 변경 이전 및 이후의 지수를 이용하여 전환 승수를 계산하는 단계(S180)와,
    상기 전환 승수를 적용하여 이후의 항로 변경 이후 지수 = 전환 승수 × 단순 산출 지수로 계산하여 산출하고(S190),
    항로 추가에 대하여는 항로 변경 이전의 지수와 항로 변경 이후의 지수를 산출하고, 항로 변경 이전 및 이후의 지수를 이용하여 전환 승수를 계산하는 단계(S200)와,
    상기 전환 승수를 적용하여 항로 변경 이후 지수 = 전환 승수 × 단순 산출 지수로 계산하여 산출하는 단계(S210)와,
    상기 산출된 항로제외 지역이나 항로추가 지역의 운임지수를 새롭게 산정하여 적용하는 단계(S220)를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법.
  8. 청구항 1 내지 청구항 7 중 어느 하나의 항에 의한 해상운임지수를 산출하는 산출프로그램을 운임지수산출장치(PC)에 설치하고, 다수의 패널리스트들의 PC로부터 패널 데이터를 운임지수산출장치(PC)에서 수신하여 설정된 주기로 갱신하고, 상기 갱신된 패널 데이터를 해상운임지수 산출 방법에 따라 설정된 주기로 새로운 해상운임지수를 산출하여 운임지수산출장치(PC)에서 산출하여 고객 PC로 제공하는 단계(S160);를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법을 이용한 해운정보 중개서비스 방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 고객 PC는 해운선사, 조선소, 화주기업, 해운중개업체, 금융기관 및 유관조직 PC 중 하나 이상인 것을 특징으로 하는 아시아 컨테이너 해상운임지수를 제공하기 위한 해상운임지수 산출 방법을 이용한 해운정보 중개서비스 방법.
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