WO2018174036A1

WO2018174036A1 - 傾斜車両

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Publication number: WO2018174036A1
Application number: PCT/JP2018/010920
Authority: WO
Inventors: 亮上野
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2017-03-21
Filing date: 2018-03-20
Publication date: 2018-09-27
Also published as: TW201838860A; JPWO2018174036A1; JP7158374B2; TWI659883B

Abstract

傾斜姿勢で旋回する傾斜車両において、フレーム構造体の強度を確保しつつ、さらなる軽量化を図れるような構成を得る。車両１の車体は、繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含むリア構造体２０と、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１とを有する。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、左取付部３２と、左荷重受け部３３と、左荷重受け部３３が荷重を受けた際に、リア構造体２０の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する第１左変形部３４とを有する。右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、右取付部４２と、右荷重受け部４３と、右荷重受け部４３が荷重を受けた際に、リア構造体２０の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する第１右変形部４４とを有する。

Description

傾斜車両

　本発明は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両に関する。

　傾斜姿勢で旋回する傾斜車両として、例えば、特許文献１に開示されるフレーム構造体を備えた自動二輪車が知られている。前記特許文献１に開示されているフレーム構造体は、カーボン繊維を用いた繊維強化樹脂によって、それぞれ一体形成された上側フレーム及び下側フレームを有する。前記上側フレーム及び前記下側フレームは、該上側フレームに設けられた上側ヘッドパイプと前記下側フレームに設けられた下側ヘッドパイプとが結合されるように、組み合わせられる。

　前記特許文献１に開示されている構成では、前記フレーム構造体は、カーボン繊維を用いた繊維強化樹脂によって構成されている。これにより、軽量且つ高強度なフレーム構造体が得られる。

特開２００７－３０７９４４号公報

　ところで、上述の特許文献１に開示されている自動二輪車のフレーム構造体では、フレーム構造体に金属を用いた場合に比べて車両の軽量化を図れる。しかしながら、フレーム構造体の強度を確保しつつ、さらなる車両の軽量化を図りたいという要求がある。

　本発明は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両において、フレーム構造体の強度を確保しつつ、さらなる軽量化を図れるような構成を得ることを目的とする。

　傾斜姿勢で旋回する傾斜車両において、フレーム構造体の強度を確保しつつ、さらなる軽量化を図るためには、以下のような手法が考えられる。例えば、繊維強化樹脂の特性を利用して、フレーム構造体に、モノコック構造、セミモノコック構造、または、カバー等の他物品との一体形成等の構成を採用することが考えられる。

　しかしながら、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両は、停車状態で左右方向に転倒する特性を有する。前記傾斜車両が、停車状態で左右方向に転倒すると、前記傾斜車両の車体が路面から荷重を受ける。したがって、フレーム構造体を、繊維強化樹脂によって構成されたモノコック構造等にすると、前記車体が路面から荷重を受けた際、前記フレーム構造体の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する場合がある。

　さらに、前記傾斜車両が停車状態で左右方向に転倒した際に車体が路面から荷重を受ける位置は、前記傾斜車両のデザインによって、車両ごとに異なる。また、前記車体は、前記傾斜車両の重量及び転倒時における路面との接触位置によって、停車状態で転倒した際に路面から受ける荷重の大きさが異なる。上述のようにフレーム構造体を繊維強化樹脂によって構成されたモノコック構造等とした場合、傾斜車両が停車状態で転倒した際の路面との接触によって前記フレーム構造体の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する。そのため、前記傾斜車両の重量及び転倒時における路面との接触位置とを考慮して、前記傾斜車両のデザイン等を検討する必要がある。よって、傾斜車両の設計は制約を受ける。したがって、繊維強化樹脂によって構成されたフレーム構造体を採用可能な車両は、限られていた。

　そこで、本発明者は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両において、設計自由度を向上させる手法を検討した。

　まず、本発明者は、傾斜車両が停車状態で左右方向に転倒した際の車体に対する荷重の入力に着目し、詳細に検討した。傾斜車両は、左右方向に転倒する際、接地しているタイヤを中心に、左方向または右方向に傾く。前記車体が路面に接触した際に、前記車体には、路面との接触部分に荷重が作用する。そのため、本発明者は、車両の構造等から、前記接触部分の位置を特定しやすいことに気がついた。

　また、傾斜車両は、該傾斜車両が停車状態で左右方向に転倒した際に、バウンドすることが分かった。バウンドの際に前記傾斜車両に生じる振動の加速度は、振動の初期段階では大きいが、最終的には小さくなる。そのため、本発明者は、前記加速度が最も大きい時に車体が受ける荷重を小さくすることが好ましいことに気がついた。

　そこで、本発明者は、前記フレーム構造体に入力される荷重を、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化しないような大きさに抑えることを検討した。その結果、本発明者は、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記フレーム構造体に入力される荷重を低減するような部材を設ければよいことに気付いた。すなわち、前記フレーム構造体に入力される荷重を小さくする変形部を含む側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を、前記フレーム構造体とは別の部材によって構成するとともに、前記フレーム構造体において前記傾斜車両が停車状態で転倒した際に路面等に接触する部位に取り付けることを思いついた。

　これにより、前記傾斜車両の転倒によるフレーム構造体の前記繊維強化樹脂における構造の変化を、フレーム構造体とは別の部材によって抑制できる。よって、フレーム構造体とは別の部材を用いない場合に比べて、傾斜車両の設計自由度を向上できる。すなわち、繊維強化樹脂を含むフレーム構造体において、傾斜車両の設計に制約を受けることなく、フレーム構造体の強度を確保することができる。

　したがって、上述の構成により、フレーム構造体の強度を確保しつつ、繊維強化樹脂を用いることにより、さらなる軽量化を図れるような構成を得ることができる。

　上述のような検討結果に基づいて、本発明者は、以下のような構成に想到した。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両である。この傾斜車両は、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜する車体を備える。前記車体は、繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含み、前記車体の一部を構成するフレーム構造体と、前記フレーム構造体の左側面に取り付けられた少なくとも一つの左取付部、車両の左右方向において、前記左取付部よりも左方に位置し、前記車体が停車状態で左方向に傾斜した際に路面と接触して荷重を受ける左荷重受け部、及び、前記左取付部と前記左荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記左荷重受け部が荷重を受けた際に、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する、少なくとも一つの第１左変形部、を含む、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材と、前記フレーム構造体の右側面に取り付けられた少なくとも一つの右取付部、前記左右方向において、前記右取付部よりも右方に位置し、前記車体が停車状態で右方向に傾斜した際に路面と接触して荷重を受ける右荷重受け部、及び前記右取付部と前記右荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記右荷重受け部が荷重を受けた際に、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する、少なくとも一つの第１右変形部、を含む、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材と、を有する。

　上述のように、フレーム構造体を、繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含む構成とすることで、フレーム構造体の軽量化を図ることができる。よって、傾斜車両の軽量化を図ることができる。

　ところで、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両は、停車状態で左右方向に転倒する場合がある。前記傾斜車両が停車状態で転倒した際に、前記傾斜車両のフレーム構造体は、路面と接触して荷重を受ける。上述のように繊維強化樹脂を含むフレーム構造体は、前記傾斜車両の転倒時に荷重を受けた場合、フレーム構造体の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する可能性がある。

　これに対し、上述の構成のように、フレーム構造体の左側面及び右側面に、それぞれ左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を取り付ける。これにより、前記傾斜車両が停車状態で左右方向に転倒した際に、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材または前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が荷重を受ける。

　具体的には、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際には、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が路面等に接触する。この際、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の左荷重受け部に対して荷重が入力される。前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１左変形部は、前記左荷重受け部に入力された荷重によって、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する。前記第１左変形部が変形することにより、前記フレーム構造体に入力される荷重を低減することができる。そのため、前記フレーム構造体の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　同様に、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際には、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が路面等に接触する。この際、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の右荷重受け部に対して荷重が入力される。前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１右変形部は、前記右荷重受け部に入力された荷重によって、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する。前記第１右変形部が変形することにより、前記フレーム構造体に入力される荷重を低減することができる。そのため、前記フレーム構造体の繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　しかも、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体とは別の部材であるため、前記傾斜車両の転倒を考慮して前記フレーム構造体を設計する必要がない。よって、前記フレーム構造体の設計自由度を向上させることができる。

　したがって、上述の構成により、前記フレーム構造体の設計自由度を低下させることなく前記傾斜車両の強度を確保することができる。よって、前記傾斜車両の強度を確保しつつ、該傾斜車両のさらなる軽量化を図ることが可能になる。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記左取付部と前記左荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記第１左変形部が変形した後で且つ前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記荷重によって変形する第２左変形部をさらに有していてもよい。前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記右取付部と前記右荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記第１右変形部が変形した後で且つ前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記荷重によって変形する第２右変形部をさらに有していてもよい。

　これにより、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際に、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記左荷重受け部に荷重が入力されると、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記第１左変形部の変形に続いて前記第２左変形部も変形する。よって、前記傾斜車両の左方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重をより抑制できる。

　同様に、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際に、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記右荷重受け部に荷重が入力されると、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記第１右変形部の変形に続いて前記第２右変形部が変形する。よって、前記傾斜車両の右方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重をより抑制できる。

　したがって、上述の構成により、前記傾斜車両の左右方向の転倒によって前記フレーム構造体における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを、より抑制できる。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体の左側面の外表面に、前記傾斜車両の左方に突出するように設けられていてもよい。前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体の右側面の外表面に、前記傾斜車両の右方に突出するように設けられていてもよい。

　上述の構成により、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際、前記フレーム構造体よりも先に前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が路面と接触する。この際、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記左荷重受け部が荷重を受けることによって、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記第１左変形部が変形する。これにより、前記傾斜車両の左方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重をより低減できる。

　同様に、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際、前記フレーム構造体よりも先に前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が路面と接触する。この際、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記右荷重受け部が荷重を受けることによって、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記第１右変形部が変形する。これにより、前記傾斜車両の右方向の転倒によって、前記フレーム構造体に入力される荷重をより確実に低減できる。

　したがって、上述の構成により、前記傾斜車両の左右方向の転倒によって前記フレーム構造体における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを、より抑制することができる。

　前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂の前記繊維は、厚み方向に積層された複数の繊維シートを含んでもよい。前記車体が停車状態で左方向に傾斜して路面と接触した際に前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの積層方向の荷重であってもよい。前記車体が停車状態で右方向に傾斜して路面と接触した際に前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの積層方向の荷重であってもよい。

　本発明者は、傾斜車両が停車状態で左右方向に転倒した際、繊維強化樹脂を含むフレーム構造体が、荷重を受ける様子について検討した。具体的には、本発明者は、前記繊維強化樹脂に含まれる繊維の積層方向に対して荷重の入力方向を変えて検討した。その結果、前記繊維の積層方向に荷重が入力された場合には、その際の衝撃が前記フレーム構造体の内部に伝播されることにより、前記フレーム構造体の内部の構造が変化する場合があることが分かった。

　これに対し、既述のように、前記フレーム構造体の左側面及び右側面にそれぞれ左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を取り付けることにより、傾斜車両が左右方向に転倒した際に、前記フレーム構造体に入力される荷重を低減できる。よって、前記フレーム構造体に前記繊維シートの積層方向に荷重が入力された場合でも、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂の前記繊維は、厚み方向に積層された複数の繊維シートを含んでもよい。前記車体が停車状態で左方向に傾斜して路面と接触した際に前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの繊維方向の荷重であってもよい。前記車体が停車状態で右方向に傾斜して路面と接触した際に前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの繊維方向の荷重であってもよい。

　上述のように、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂の前記繊維が厚み方向に積層された複数の繊維シートを含む場合、前記フレーム構造体に対して前記繊維シートの繊維方向に荷重が入力されると、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する場合がある。

　これに対し、既述のように、前記フレーム構造体の左側面及び右側面にそれぞれ左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を取り付けることにより、傾斜車両が左右方向に転倒した際に、前記フレーム構造体に入力される荷重を低減できる。よって、前記フレーム構造体に前記繊維シートの繊維方向に荷重が入力された場合でも、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１左変形部の厚さは、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における他の部分の厚さよりも小さくてもよい。前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１右変形部の厚さは、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における他の部分の厚さよりも小さくてもよい。

　これにより、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際に路面との接触によって前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に荷重が入力された場合、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材のうち他の部分よりも厚さが小さい前記第１左変形部で変形が生じやすい。よって、前記傾斜車両の左方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重を、より低減できる。

　同様に、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際に路面との接触によって前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に荷重が入力された場合、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材のうち他の部分よりも厚みが小さい第１右変形部で変形が生じやすい。よって、前記傾斜車両の右方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重を、より低減できる。

　したがって、上述の構成により、前記傾斜車両の左右方向の転倒によって前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを、より抑制できる。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１左変形部は、左変形切り欠き部を有してもよい。前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１右変形部は、右変形切り欠き部を有してもよい。

　このように第１左変形部に左変形切り欠き部を設けることにより、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際に、路面との接触によって前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記左荷重受け部に荷重が入力されると、前記左変形切り欠き部で変形が生じやすい。これにより、前記傾斜車両が左方向に転倒した際に前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重を、前記第１左変形部でより吸収することができる。したがって、前記傾斜車両の左方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重をより低減できる。

　同様に、第１右変形部に右変形切り欠き部を設けることにより、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際に、路面との接触によって前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記右荷重受け部に荷重が入力されると、前記右変形切り欠き部で変形が生じやすい。これにより、前記傾斜車両が右方向に転倒した際に前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重を、前記第１右変形部でより吸収することができる。したがって、前記傾斜車両の右方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重をより低減できる。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体と前記左荷重受け部との間に左空間部が形成されるように、前記フレーム構造体に取り付けられていてもよい。前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体と前記右荷重受け部との間に右空間部が形成されるように、前記フレーム構造体に取り付けられていてもよい。

　上述のように前記フレーム構造体と前記左荷重受け部との間に前記左空間部を形成することにより、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際に、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１左変形部の変形が容易になるとともに、前記左空間部によって前記左荷重受け部に入力された荷重の少なくとも一部を吸収できる。同様に、前記フレーム構造体と前記右荷重受け部との間に前記右空間部を形成することにより、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際に、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１右変形部の変形が容易になるとともに、前記右空間部によって前記右荷重受け部に入力された荷重の少なくとも一部を吸収できる。

　したがって、上述の構成により、前記傾斜車両の左右方向の転倒によって前記フレーム構造体に入力される荷重をより低減できる。よって、前記傾斜車両の左右方向の転倒によって前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することをより抑制できる。

　前記フレーム構造体と前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における前記左荷重受け部との間には、前記左荷重受け部に入力される荷重を吸収する左荷重吸収部材が配置されていてもよい。前記フレーム構造体と前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における前記右荷重受け部との間には、前記右荷重受け部に入力される荷重を吸収する右荷重吸収部材が配置されていてもよい。

　これにより、前記傾斜車両が停車状態で左方向に転倒した際に、路面との接触によって前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記左荷重受け部に入力された荷重は、左荷重吸収部材によって少なくとも一部が吸収される。同様に、前記傾斜車両が停車状態で右方向に転倒した際に、路面との接触によって前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記右荷重受け部に入力された荷重は、右荷重吸収部材によって少なくとも一部が吸収される。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、それぞれ、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含でいてもよい。

　これにより、軽量で且つある程度の強度を有する左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が得られる。よって、前記傾斜車両のさらなる軽量化を図れる。

　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材において、前記左取付部及び前記右取付部は、接着剤によって前記フレーム構造体に固定されていてもよい。

　これにより、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を、前記フレーム構造体に対して、該フレーム構造体の強度を低下させることなく容易に取り付けることができる。すなわち、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材をボルト等によって前記フレーム構造体に固定する場合、前記フレーム構造体にボルト穴等を形成する必要があるため、前記フレーム構造体の強度が部分的に低下する可能性がある。これに対し、上述のように、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を、前記フレーム構造体に対して接着剤によって固定することにより、前記フレーム構造体を加工する必要がないため、前記フレーム構造体の強度低下を抑制できる。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係る傾斜車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　＜フレーム構造体の定義＞
　本明細書において、フレーム構造体とは、車両の走行中に応力が生じる主骨格部材であり、一般的なフレームはもちろんのこと、応力外皮構造体等も含む。

　＜変形の定義＞
　本明細書において、変形とは、形状の変化を意味する。すなわち、力が加わることによって、物の形状が元の形状から変化する場合を変形と呼ぶ。よって、以下の説明において、変形には、物が破損することにより、物の形状が変化する場合も含む。また、以下の説明において、変形には、弾性変形及び塑性変形の両方が含まれる。

　＜樹脂及び繊維の構造変化の定義＞
　本明細書において、繊維及び樹脂の構造変化（繊維及び樹脂の構造が変化する）とは、樹脂が繊維に対して剥離したり、樹脂が割れたりすることを意味する。

　＜繊維方向の定義＞
　本明細書において、繊維方向とは、繊維の長手方向を意味する。繊維を用いてシート状に形成された繊維シートでは、該繊維シートに含まれる繊維の長手方向が、繊維方向に対応する。繊維が交差するように配置されているシート状の部材の場合には、交差する繊維のそれぞれの方向を、繊維方向と呼ぶ。

　本発明の適用対象は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外の傾斜車両に適用してもよい。傾斜車両とは、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。

　本発明の一実施形態に係る傾斜車両によれば、強度を確保しつつ、さらなる軽量化を図れるような構成が得られる。

図１は、本発明の実施形態１に係る車両の全体構成の概略を示す左側面図である。図２は、車両の上面図、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の断面図及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の断面図である。図３は、リア構造体の概略構成を示す斜視図である。図４は、図３におけるＩＶ－ＩＶ線断面図である。図５は、左方向に倒れる車両を後方から見た図である。図６は、車両が停車状態で左右方向に転倒して路面に接触した際の振動値の時間変化を模式的に示す図である。図７は、図３におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。図８は、実施形態２に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の図４相当図である。図９は、実施形態３に係る車両の図１相当図である。図１０は、図９におけるＸ－Ｘ線断面図である。図１１は、実施形態４に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の図１０相当図である。図１２は、その他の実施形態に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の図４相当図である。図１３は、その他の実施形態に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の図４相当図である。図１４は、その他の実施形態に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の図４相当図である。図１５は、その他の実施形態に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の図４相当図である。

　以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印ＲＲは、車両の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。また、以下の説明において前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する乗員から見た場合の前後左右の方向を意味する。

　［実施形態１］
　＜全体構成＞
　図１は、実施形態１に係る車両１（傾斜車両）の全体構成の概略を示す側面図である。車両１は、例えば、自動二輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。車両１は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両である。すなわち、車両１は、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜する。

　車体２は、車体カバー５、ハンドル６、シート７及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。本実施形態では、車体２は、フレーム１０と、リア構造体２０（フレーム構造体）と、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１（図２参照）とを含む。車体２は、フレーム１０及びリア構造体２０を含み、且つ、車両１の各構成部品を支持する構造体である。

　フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを有する。ヘッドパイプ１１は、車両１の前部に位置し、ハンドル６に接続されたステアリングシャフト（図示省略）を回転可能に支持する。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。なお、フレーム１０は、一部が車体カバー５によって覆われている。

　フレーム１０は、金属材料によって構成されていてもよいし、炭素などの繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。

　リア構造体２０は、リア構造体２０が支持する構成部品の荷重及びリア構造体２０に入力される力を、壁部２１（図２から図４参照）によって負担する、いわゆる応力外皮構造を有する。リア構造体２０は、車体２の外表面を構成する。すなわち、リア構造体２０は、前記荷重及び力を負担する構造部材としての機能と、車体２の外表面の一部を構成するカバー部材としての機能とを有する。

　図２は、車両の上面図、後述する左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の断面図及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の断面図である。図２における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の断面図及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の断面図を、図４及び図７に拡大して示す。図３は、リア構造体２０の概略構成を示す斜視図である。図４は、図３におけるＩＶ－ＩＶ線断面図である。図７は、図３におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。

　本実施形態では、リア構造体２０は、車両１のリアフレームとして機能するとともに、車両１のリアカバーとしても機能する。

　リア構造体２０は、炭素繊維によって樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。本実施形態では、前記炭素繊維は、厚み方向に複数積層された繊維シートを含む。この繊維シートの積層方向は、リア構造体２０の壁部２１の厚み方向である。前記繊維シートは、繊維を例えば編んだり固めたりすることによって、シート状（平面状）に形成された部材を意味する。

　図３に示すように、リア構造体２０は、車両１の前後方向に長い形状を有する。リア構造体２０は、内部に空間２０ａを形成するように該空間２０ａを囲む壁部２１を有する。リア構造体２０は、壁部２１によって、構造部材としての機能を有するとともに、車体２の外表面の一部として機能する。なお、リア構造体２０の前部には、シート７を配置するための切り欠き部２２が設けられている。

　図３及び図４に示すように、リア構造体２０は、車両１の左方向の端部に、後述する左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１が配置される左側面２１ａを有する。また、リア構造体２０は、車両１の右方向の端部に、後述する右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１が配置される右側面２１ｂを有する（図３及び図７参照）。本実施形態では、左側面２１ａ及び右側面２１ｂは、平面である。左側面２１ａ及び右側面２１ｂは、壁部２１の一部である。

　上述のように、本実施形態のリア構造体２０は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されているため、外部から衝撃が加わると、繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する可能性がある。具体的には、車両１が停車状態で左右方向に転倒した場合、リア構造体２０は、路面と接触した際に入力される荷重によって、炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する可能性がある。

　なお、本実施形態では、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂は、厚み方向に積層された複数の繊維シートを含む。車両１が停車状態で左右方向に転倒した場合、路面との接触によって、リア構造体２０に対して前記繊維シートの積層方向に荷重が入力される。

　これに対し、本実施形態では、図３に示すように、リア構造体２０に対し、車両１の左右方向の両側面に、リア構造体２０とは別部材である左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１が取り付けられている。すなわち、リア構造体２０の左側面２１ａの外表面上に、左方に突出するように左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１が設けられているとともに、リア構造体２０の右側面２１ｂの外表面上に、右方に突出するように右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１が設けられている。

　本実施形態において、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１とは同様の構成を有するため、以下では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１の構成についてのみ説明する。

　図４に示すように、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、凸状に湾曲した板状部材である。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、車両１の左方に突出するように、リア構造体２０の左側面２１ａ上に取り付けられている。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、リア構造体２０と同様、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。

　左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、車両１が停車状態で左方向に転倒した場合（図５の場合）に、路面Ｇと接触する。これにより、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１には、荷重が入力される。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じて、入力された荷重を吸収または分散する。したがって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、車両１が停車状態で左方向に転倒した場合にリア構造体２０に入力される荷重を低減することができる。すなわち、リア構造体２０に対して、炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化するような荷重が入力されることを抑制できる。

　詳しくは、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、左取付部３２と、左荷重受け部３３と、第１左変形部３４とを有する。左取付部３２は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１のうち、リア構造体２０の左側面２１ａ上に固定される部分である。すなわち、左取付部３２は、車両１の左方に突出する左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１において、基端部に位置する。本実施形態では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、車両１の左右方向の断面で見て、一対の左取付部３２を有する。

　左取付部３２は、例えば接着剤によって、左側面２１ａ上に固定されている。すなわち、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、例えば接着剤によって、リア構造体２０に固定されている。このように、接着剤等を用いて左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１をリア構造体２０に固定することにより、リア構造体２０にボルト穴等の加工を行う必要がないため、リア構造体２０の強度低下を防止できる。

　左荷重受け部３３は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１のうち、リア構造体２０の左方に位置する突出端である。すなわち、左荷重受け部３３は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１において、突出方向（車両１の左方向）の先端（凸の先端）である。よって、左荷重受け部３３は、左取付部３２よりも左方に位置する。左荷重受け部３３は、車両１が停車状態で左方向に転倒した際に、路面に接触する。よって、左荷重受け部３３には、車両１が左方向に転倒した際の路面との接触によって、図４に白抜き矢印で示す方向に荷重が入力される。

　上述のように左荷重受け部３３に入力された荷重は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１において、一対の左取付部３２にそれぞれ伝達される。すなわち、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１において、左荷重受け部３３と一対の左取付部３２との間に、荷重の伝達経路が形成されている。

　第１左変形部３４は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１における突出方向の先端部分に位置する。第１左変形部３４は、前記伝達経路内に位置し、且つ、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１の突出方向において、左取付部３２よりも左荷重受け部３３に近い。第１左変形部３４は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１のうち、他の部分に比べて厚みが小さい。すなわち、第１左変形部３４は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１における薄肉部分である。第１左変形部３４は、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じるような厚みを有する。

　左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、左荷重受け部３３と、リア構造体２０の左側面２１ａとの間に、左空間部３５を有する。これにより、左荷重受け部３３に荷重が入力された場合に、第１左変形部３４はより容易に変形する。

　以上の構成により、第１左変形部３４は、車両１が停車状態で左方向に転倒した場合に、左荷重受け部３３を介して路面から入力される荷重によって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。よって、第１左変形部３４は、車両１が停車状態で左方向に転倒した際に左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１に入力される荷重の少なくとも一部を吸収または分散することができる。これにより、車両１が停車時に左方向に転倒した際に、左取付部３２を介してリア構造体２０に入力される荷重を低減することができる。

　図５に示すように車両１が停車状態で左方向に傾斜して転倒した場合、車両１が路面Ｇと接触した際に車両１に生じる振動値（振動の加速度）は、図６に示すように変動する。すなわち、図６に示すように、車両１が路面Ｇと接触した際に車両１に生じる振動値は、初期段階では大きく、時間の経過とともに徐々に減少する。これは、車両１が路面Ｇと接触した際に、車両１が路面に対してバウンドすることが理由と考えられる。したがって、路面Ｇとの接触によって車両１に入力される荷重は、接触の初期段階で大きい。

　上述のような車両１と路面Ｇとの接触において、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１は、車両１に入力される荷重のピークを低減する。よって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１によって、車両１が左方向に転倒した場合に路面Ｇとの接触によって車両１に入力される荷重を低減できる。

　右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、リア構造体２０に対して車両１の右方に設けられている点以外、上述の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と同様の構成及び作用効果を有する。図７に、図３におけるＶＩＩ－ＶＩＩ線断面を示す。図７に示すように、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、右取付部４２と、右荷重受け部４３と、第１右変形部４４とを有する。右荷重受け部４３は、右取付部４２よりも右方に位置する。第１右変形部４４は、右取付部４２と右荷重受け部４３との間の荷重の伝達経路内に位置する。右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、右荷重受け部４３と、リア構造体２０の右側面２１ｂとの間に、右空間部４５を有する。

　車両１が停車状態で右方向に転倒した際に、右荷重受け部４３が路面と接触する。これにより、右荷重受け部４３に、図７に白抜き矢印で示す方向に荷重が入力される。右荷重受け部４３に入力された荷重は、第１右変形部４４に伝達される。よって、第１右変形部４４は、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。第１右変形部４４の変形によって、前記荷重の少なくとも一部を吸収または分散させることができる。

　これにより、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、車両１が停車状態で右方向に転倒した際にリア構造体２０に入力される荷重を低減することができる。

　以上より、本実施形態の構成では、リア構造体２０を、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む構成とすることで、リア構造体２０の軽量化を図ることができる。よって、車両１の軽量化を図ることができる。

　また、リア構造体２０の左側面２１ａ及び右側面２１ｂに、それぞれ左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１を取り付ける。これにより、車両１が停車状態で左右方向に転倒した際に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１に荷重が入力される。

　具体的には、車両１が停車状態で左方向に転倒した際には、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１が路面Ｇに接触する。この際、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１の左荷重受け部３３に対して荷重が入力される。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１の第１左変形部３４は、左荷重受け部３３に入力された荷重によって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する。第１左変形部３４が変形することにより、リア構造体２０に入力される荷重を低減できる。そのため、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　同様に、車両１が停車状態で右方向に転倒した際には、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１が路面等に接触する。この際、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１の右荷重受け部４３に対して荷重が入力される。右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１の第１右変形部４４は、右荷重受け部４３に入力された荷重によって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する。第１右変形部４４が変形することにより、リア構造体２０に入力される荷重を低減できる。そのため、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　また、上述のように、リア構造体２０の左右両側面にそれぞれ左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１を設けることにより、車体２の後部の側面に、付属品や乗員等が接触した場合でも、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　しかも、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、リア構造体２０とは別の部材であるため、リア構造体２０の設計に際して、車両１の転倒を考慮する必要がない。よって、リア構造体２０の設計自由度を向上させることができる。

　したがって、上述の構成により、リア構造体２０の設計自由度を低下させることなく車両１の強度を確保しつつ、車両１のさらなる軽量化を図ることができる。

　［実施形態２］
　図８に、実施形態２に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の断面を示す。この実施形態２における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１は、第１左変形部１３４の構成が実施形態１の構成とは異なる。よって、以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。なお、以下では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の構成について説明するが、実施形態１と同様、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材も左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１と同様の構成を有する。

　図８に示すように、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１は、内面に、車両１の前後方向に延びる一対の切り欠き部１３１ａ（左変形切り欠き部）を有する。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１において一対の切り欠き部１３１ａが設けられた部分によって、第１左変形部１３４が構成される。すなわち、第１左変形部１３４は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１において、他の部分に比べて厚みが小さい。

　なお、一対の切り欠き部１３１ａは、車両１の左右方向の断面で見て、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の内面に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の突出方向（車両１の左方向）において、左荷重受け部１３３から等しい距離の位置に設けられることが好ましい。しかしながら、一対の切り欠き部１３１ａは、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の内面に、前記突出方向において左荷重受け部１３３から異なる距離の位置に設けられていてもよい。

　車両１が停車状態で左方向に転倒した場合、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１が路面に接触するため、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の左荷重受け部１３３に、図８に白抜き矢印で示す方向に荷重が入力される。切り欠き部１３１ａは、左荷重受け部１３３に入力された荷重によって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に第１左変形部１３４が変形を生じる。すなわち、切り欠き部１３１ａの溝幅及び溝高さの各寸法は、前記荷重によって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に第１左変形部１３４が変形を生じる寸法である。

　なお、本実施形態における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１も、実施形態１の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と同様、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。また、実施形態１と同様、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１は、その内部、すなわち、左荷重受け部１３３と、リア構造体２０の左側面２１ａとの間に、左空間部１３５を有する。第１左変形部１３４は、左荷重受け部１３３と左取付部１３２との間の荷重の伝達経路内に位置する。

　したがって、車両１が停車状態で左方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の第１左変形部１３４が、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。これにより、車両１が停車状態で左方向に転倒した場合に左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１が受ける荷重を、吸収または分散させることができる。よって、リア構造体２０に入力される荷重を低減することができる。

　なお、図８において、符号１３２は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１の左取付部である。左取付部１３２は、実施形態１と同様、接着剤等によって、リア構造体２０の左側面２１ａ上に固定されている。よって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１は、実施形態１における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と同様、接着剤によってリア構造体２０の左側面２１ａ上に固定されている。

　特に図示しないが、同様に、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１右変形部にも切り欠き部（右変形切り欠き部）を設けることにより、車両１が停車状態で右方向に転倒した場合に、右荷重受け部に入力された荷重によって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に前記第１右変形部が変形を生じる。この第１右変形部の変形によって、前記荷重を吸収または分散させることができる。よって、車両１が右方向に転倒した場合にリア構造体２０に入力される荷重を低減することができる。

　以上の構成により、車両１が停車状態で左右方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材によって、リア構造体２０に入力される荷重を低減することができる。したがって、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

［実施形態３］
　図９に、実施形態３に係る車両２０１の左側面図を示す。図１０に、車両２０１の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１の断面を示す。この実施形態３における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１は、車両２０１のフロント構造体２２０の外表面上に取り付けられているとともに、台形状の断面を有する点で、実施形態１の構成とは異なる。よって、以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。なお、以下では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１の構成について説明するが、実施形態１と同様、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材も左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１と同様の構成を有する。

　図９に示すように、車両２０１の車体２０２は、フロント構造体２２０（フレーム構造体）と、フレーム２１０と、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１と、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材（図示省略）とを含む。すなわち、車体２０２は、フロント構造体２２０と、フレーム２１０とを含み、且つ、車両２０１の各構成部品を支持する。

　フロント構造体２２０は、フロント構造体２２０によって支持する構成部品の荷重及びフロント構造体２２０に入力される力を、壁部２２１（図１０参照）によって負担する、いわゆる応力外皮構造を有する。フロント構造体２２０は、車体２０２の外表面を構成する。すなわち、フロント構造体２２０は、前記荷重及び力を負担する構造部材としての機能と、車体２０２の外表面の一部を構成するカバー部材としての機能とを有する。具体的には、フロント構造体２２０は、車両２０１のメインフレームとして機能するとともに、車両２０１のフロントカバーとしても機能する。

　フロント構造体２２０は、炭素繊維によって樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。

　フロント構造体２２０の後部には、フレーム２１０の前部が接続されている。フレーム２１０は、フロント構造体２２０から車両２０１の後方に向かって延びている。フレーム２１０は、金属材料によって構成されていてもよいし、炭素などの繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含む材料によって構成されていてもよい。

　本実施形態では、フロント構造体２２０に対し、車両２０１の左右方向の両側面に、フロント構造体２２０とは別部材である左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材（図示省略）が取り付けられている。本実施形態において、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１と右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材とは同様の構成を有するため、以下では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１の構成についてのみ説明する。

　左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１は、図１０に示すように、車両２０１の前後方向に切断した場合の断面で見て、接触平面部２３１ａと、接触平面部２３１ａを支持する一対の脚部２３１ｂとを有する。接触平面部２３１ａ及び脚部２３１ｂは、それぞれ、平板状である。接触平面部２３１ａ及び脚部２３１ｂは、一体で形成されている。

　一対の脚部２３１ｂは、接触平面部２３１ａに接続された基端部から先端部に向かって間隔が大きくなるように拡がっている。一対の脚部２３１ｂは、それぞれ、先端部がフロント構造体２２０の外表面上に接着剤等によって固定されている。すなわち、一対の脚部２３１ｂの先端部によって、左取付部２３２が構成される。

　本実施形態では、接触平面部２３１ａの厚みは、脚部２３１ｂの厚みよりも小さい。

　車両１が停車状態で左方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１は、接触平面部２３１ａの平面である外面２３１ｃ（左荷重受け部）が路面Ｇと接触する。車両１が停車状態で左方向に転倒した場合に、外面２３１ｃには、図１０に白抜き矢印で示す方向に荷重が入力される。

　接触平面部２３１ａの外面２３１ｃに入力された荷重によって、接触平面部２３１ａは、脚部２３１ｂよりも変形を生じやすい。すなわち、接触平面部２３１ａによって、第１左変形部が構成される。接触平面部２３１ａの厚みは、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる厚みである。

　図１０において、符号２３２は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１の左取付部である。左取付部２３２は、接着剤等によって、フロント構造体２２０の外表面上に固定されている。よって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１は、実施形態１における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１と同様、接着剤によってフロント構造体２２０の外表面上に固定されている。

　なお、本実施形態における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１も、フロント構造体２２０と同様、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。また、実施形態１と同様、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１は、その内部、すなわち、外面２３１ｃと、フロント構造体２２０の外表面との間に、左空間部２３５を有する。

　特に図示しないが、同様に、フロント構造体２２０の右側面上にも、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１と同様の構成を有する右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材が取り付けられる。これにより、車両２０１が停車状態で右方向に転倒した場合に、右荷重受け部に入力された荷重によって、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に第１右変形部が変形を生じる。この第１右変形部の変形によって、前記荷重を吸収または分散させることができる。よって、車両２０１が右方向に転倒した場合にフロント構造体２２０に入力される荷重を低減することができる。

　以上の構成により、車両２０１が停車状態で左右方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材によって、フロント構造体２２０に入力される荷重を低減することができる。したがって、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

［実施形態４］
　図１１に、実施形態４に係る車両の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の構成を断面で示す。この実施形態４における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１は、接触平面部３３１ａの厚み及び脚部３３１ｂの構成が実施形態３の構成とは異なる。よって、以下では、実施形態３と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。なお、以下では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の構成について説明するが、実施形態３と同様、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材も同様の構成を有する。

　図１１に示すように、接触平面部３３１ａの厚みは、脚部３３１ｂの厚みと同等である。一対の脚部３３１ｂは、それぞれ、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の内面に、車両１の前後方向に延びる切り欠き部３３１ｄを有する。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の脚部３３１ｂにおいて一対の切り欠き部３３１ｄが設けられた部分によって、第１左変形部３３４が構成される。すなわち、脚部３３１ｂにおいて、切り欠き部３３１ｄが設けられている第１左変形部３３４は、他の部分に比べて厚みが小さい。

　なお、一対の脚部３３１ｂに設けられた切り欠き部３３１ｄは、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の突出方向において、接触平面部３３１ａから等しい距離の位置に設けられることが好ましい。しかしながら、一対の脚部３３１ｂに設けられた切り欠き部３３１ｄは、一対の脚部３３１ｂにおいて、前記突出方向で接触平面部３３１ａから異なる距離の位置に設けられていてもよい。

　車両が停車状態で左方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１が路面に接触するため、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の外面３３１ｃ（左荷重受け部）に、図１１に白抜き矢印で示す方向に荷重が入力される。第１左変形部３３４は、外面３３１ｃに入力された荷重によって、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。すなわち、切り欠き部３３１ｄの溝幅及び溝高さの各寸法は、前記荷重によって、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に第１左変形部３３４が変形を生じる寸法である。

　なお、本実施形態における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１も、実施形態３の左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１と同様、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。また、実施形態１と同様、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１は、その内部、すなわち、外面３３１ｃと、フロント構造体２２０の外表面との間に、左空間部３３５を有する。

　したがって、車両が停車状態で左方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の第１左変形部３３４が、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。これにより、車両が停車状態で左方向に転倒した場合に左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１が受ける荷重を、吸収または分散させることができる。よって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１によって、フロント構造体２２０に入力される荷重を低減することができる。

　なお、図１１において、符号３３２は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１の左取付部である。左取付部３３２は、実施形態３と同様、接着剤等によって、フロント構造体２２０の外表面上に固定されている。よって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１は、実施形態３における左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材２３１と同様、接着剤によってフロント構造体２２０の外表面上に固定されている。

　特に図示しないが、同様に、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１右変形部にも切り欠き部を設けることにより、車両が停車状態で右方向に転倒した場合に、右荷重受け部に入力された荷重によって前記第１右変形部が変形を生じる。この第１右変形部の変形によって、前記荷重を吸収または分散させることができる。よって、車両が停車状態で右方向に転倒した場合にフロント構造体２２０に入力される荷重を低減することができる。

　以上の構成により、車両が停車状態で左右方向に転倒した場合に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３３１または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材によって、フロント構造体２２０に入力される荷重を低減することができる。したがって、フロント構造体２２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

　前記実施形態１、２では、リア構造体２０の平面状の左側面２１ａに、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１が固定されている。しかしながら、図１２及び図１３に示すように、曲面１２１ａを有するリア構造体１２０（フレーム構造体）に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１が固定されていてもよい。すなわち、リア構造体１２０の曲面１２１ａ上に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１が取り付けられてもよい。この場合、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１の左取付部３２，１３２は、接着剤によって曲面１２１ａに固定されている。

　なお、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材についても、同様に、リア構造体１２０の曲面１２１ａ上に固定されていてもよい。また、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の一方のみが、リア構造体１２０の曲面１２１ａ上に固定されていてもよい。さらに、実施形態３、４におけるフロント構造体が曲面を有する場合、該曲面上に左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の少なくとも一方が固定されていてもよい。

　図１２及び図１３に示す構成では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１の左取付部３２，１３２は、リア構造体１２０の曲面１２１ａに対し、リア構造体１２０の外表面に沿うように取り付けられる。これにより、車両が停車状態で左方向に転倒した場合に左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１に入力された荷重は、リア構造体１２０に対し、外表面に沿う方向に入力される。

　ここで、リア構造体１２０は、実施形態１のリア構造体２０と同様、リア構造体１２０の壁部の厚み方向に積層された炭素繊維シートを含む。そのため、図１２及び図１３に示す構成において上述のように左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１からリア構造体１２０に入力される荷重は、前記炭素繊維シートの繊維方向に入力される。

　この場合、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１から入力された荷重によって、リア構造体１２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の構造が変化する場合がある。

　これに対し、図１２及び図１３に示す構成でも、前記実施形態１、２の場合と同様、車両が左方向に転倒した場合、路面から図１２及び図１３に白抜き矢印で示す方向に入力された荷重によって、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１の第１左変形部３４，１３４が、リア構造体１２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。これにより、前記荷重を吸収または分散させることができる。よって、車両が停車時に左方向に傾斜して転倒した場合に、リア構造体１２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することを抑制できる。

　前記各実施形態では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に設けられた第１左変形部と、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に設けられた第１右変形部とは、同じ構成を有する。しかしながら、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１左変形部と右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１右変形部とを異なる構成にしてもよい。例えば、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１左変形部及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１右変形部のいずれか一方を、実施形態１、３のような薄肉部分とし、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１左変形部及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の第１右変形部の他方を、実施形態２、４のような切り欠き部を設けることによって構成してもよい。

　また、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の少なくとも一方に、変形部として、薄肉部分及び切り欠き部の両方を設けてもよい。すなわち、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の少なくとも一方において、実施形態１の薄肉部分の構成と、実施形態２の切り欠き部の構成とを組み合わせることにより、図１４に示す構成にしてもよい。図１４は、切り欠き部４３１ａを有する第１左変形部４３４が設けられているとともに、薄肉部分である第２左変形部４３５が設けられた左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の断面図である。なお、実施形態１、２と同様、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の左取付部４３２は、接着剤によってリア構造体２０の左側面２１ａ上に固定されている。

　図１４に示すように、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の内面には、実施形態２と同様に、車両の前後方向に延びる一対の切り欠き部４３１ａが設けられている。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１において一対の切り欠き部４３１ａが設けられた部分によって、第１左変形部４３４が構成される。すなわち、第１左変形部４３４は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１において、他の部分に比べて厚みが小さい。

　一対の切り欠き部４３１ａは、車両の左右方向の断面で見て、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の内面に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の突出方向において、左荷重受け部４３３から等しい距離の位置に設けられることが好ましい。左荷重受け部４３３は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の先端に位置し、且つ、車両が左方向に転倒した場合に路面から荷重が入力される部分である。

　第２左変形部４３５は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１における突出方向の先端部分に位置する。第２左変形部４３５は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１のうち、他の部分に比べて厚みが小さい。すなわち、第２左変形部４３５は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１における薄肉部分である。

　第１左変形部４３４及び第２左変形部４３５は、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１において、車両が左方向に転倒した場合に左荷重受け部４３３に入力される荷重の伝達経路（左荷重受け部４３３から左取付部４３２まで）内に位置する。左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１は、その内部、すなわち、左荷重受け部４３３と、リア構造体２０の外表面との間に、左空間部４３６を有する。

　車両が左方向に転倒した場合、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１が路面に接触する。その際、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の左荷重受け部４３３に、図１４に白抜き矢印で示す方向に荷重が入力される。この荷重によって、まず、第１左変形部４３４が、リア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。この第１左変形部４３４の変形によって前記荷重の少なくとも一部が吸収または分散される。前記荷重を第１左変形部４３４によって十分に吸収または分散できなかった場合、前記荷重によって、第２左変形部４３５もリア構造体２０の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形を生じる。この第２左変形部４３５の変形によって、前記荷重の少なくとも一部が吸収または分散される。

　これにより、車両が停車時に左方向に転倒した際に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１の左取付部４３２を介してリア構造体２０に入力される荷重をより低減することができる。

　なお、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、リア構造体２０の右方に取り付けられている以外、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４３１と同様の構成を有するため、図示及び説明を省略する。

　上述の説明では、一対の切り欠き部４３１ａを第１左変形部４３４とし、薄肉部分を第２左変形部４３５としているが、前記薄肉部分を第１左変形部とし、一対の切り欠き部４３１ａを第２左変形部としてもよい。

　前記各実施形態では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１，２３１，３３１及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、その内部に、それぞれ、左空間部３５，１３５，２３５，３３５及び右空間部４５を有する。しかしながら、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の内部に、それぞれ、左荷重吸収部材及び右荷重吸収部材を配置してもよい。例えば図１５に示すように、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の内部、すなわちリア構造体２０の左側面２１ａと左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１の左荷重受け部３３との間に、左荷重吸収部材５０を配置してもよい。特に図示しないが、同様に、右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の内部、すなわちリア構造体の右側面と右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の右荷重受け部との間に、右荷重吸収部材を配置してもよい。

　左荷重吸収部材５０及び右荷重吸収部材は、例えば、発泡樹脂などの樹脂、ゴム、ゲル状材料など、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力された荷重を吸収可能な材料であれば、どのような材料であってもよい。

　これにより、車両が停車状態で左右方向に転倒した際に、路面との接触によって左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力された荷重（左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１に入力される荷重の方向は、図１５に白抜き矢印で示す方向）は、左荷重吸収部材５０または右荷重吸収部材によって少なくとも一部が吸収される。したがって、上述の構成により、車両の左右方向の転倒によってフレーム構造体に入力される荷重をより低減できる。よって、車両の左右方向の転倒によってフレーム構造体の炭素繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化することをより抑制できる。

　なお、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の一方のみに、荷重吸収部材を設けてもよい。

　前記実施形態２、４では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材１３１，３３１に、一対の切り欠き部１３１ａ，３３１ｄが設けられている。しかしながら、切り欠き部を一つのみ設けてもよい。

　前記各実施形態では、リア構造体２０，１２０、フロント構造体２２０、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１，２３１，３３１、及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。しかしながら、リア構造体、フロント構造体、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１，２３１，３３１、及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）によって樹脂が強化された繊維強化樹脂によって構成してもよい。また、前記実施形態では、リア構造体２０，１２０、フロント構造体２２０、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１，２３１，３３１、及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどの樹脂によって構成されている。しかしながら、樹脂は、繊維によって強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。

　さらに、リア構造体、フロント構造体、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材、及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、例えば金属や樹脂など、繊維強化樹脂以外の材料を含んでいてもよい。

　前記各実施形態において、炭素繊維強化樹脂に用いられる炭素繊維は、繊維同士が編まれていてもよいし、編まれていない状態であってもよい。また、前記炭素繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。

　前記各実施形態において、炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維によって強化された炭素繊維強化樹脂層と、発泡合成樹脂を含む発泡樹脂層とが厚み方向に積層された複合材料によって構成されていてもよい。この複合材料は、一対の前記炭素繊維強化樹脂層を有し、それらの炭素繊維強化樹脂層の間に、前記発泡樹脂層が配置された材料である。前記複合材料を用いることにより、炭素繊維強化樹脂層のみを用いる場合に比べて、炭素繊維強化樹脂を含む各部材の軽量化を図れるとともに、前記各部材の厚みを容易に変えることができる。なお、前記発泡樹脂層の前記発泡合成樹脂として、振動を吸収可能な樹脂を用いてもよい。

　前記各実施形態では、車体は、応力外皮構造を有するリア構造体２０，１２０またはフロント構造体２２０を有する。しかしながら、車体は、メインフレーム及びシートレールを含むフレーム構造を有していてもよい。この場合には、フレーム構造は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。そして、前記フレーム構造の外表面上で、且つ、車両が停車状態で左右方向に転倒した場合に接触する位置に、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材または右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材を取り付ければよい。

　前記各実施形態では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材３１，１３１，２３１，３３１、及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材４１は、リア構造体２０，１２０、フロント構造体２２０に対し、接着剤によって固定されている。しかしながら、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、溶着またはボルト固定など、接着剤以外の方法によって、リア構造体及びフロント構造体に固定されていてもよい。

　前記各実施形態では、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、リア構造体２０，１２０及びフロント構造体２２０に対して固定されている。しかしながら、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、リア構造体及びフロント構造体以外に取り付けてもよい。すなわち、左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、車両の骨格を形成するフレーム構造体に取り付けられていればよい。

１、２０１　車両
２、２０２　車体
１０、２１０　フレーム
２０、１２０　リア構造体（フレーム構造体）
２０ａ　空間
２１、２２１　壁部
２１ａ　左側面
２１ｂ　右側面
３１、１３１、２３１、３３１、４３１　左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材
３２、１３２、２３２、３３２、４３２　左取付部
３３、１３３、４３３　左荷重受け部
３４、１３４、３３４、４３４　第１左変形部
３５、１３５、２３５、３３５、４３６　左空間部
４１　右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材
４２　右取付部
４３　右荷重受け部
４４　第１右変形部
４５　右空間部
５０　左荷重吸収部材
１２１ａ　曲面
１３１ａ、３３１ｄ、４３１ａ　切り欠き部（左変形切り欠き部）
２２０　フロント構造体（フレーム構造体）
２３１ａ　接触平面部（第１左変形部）
２３１ｂ、３３１ｂ　脚部
２３１ｃ、３３１ｃ　外面（左荷重受け部）
３３１ａ　接触平面部
４３１ａ　切り欠き部
４３５　第２左変形部

Claims

　傾斜姿勢で旋回する傾斜車両であって、
　左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜する車体を備え、
　前記車体は、
　　繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含み、前記車体の一部を構成するフレーム構造体と、
　　　前記フレーム構造体の左側面に取り付けられた少なくとも一つの左取付部、
　　　車両の左右方向において、前記左取付部よりも左方に位置し、前記車体が停車状態で左方向に傾斜した際に路面と接触して荷重を受ける左荷重受け部、及び、
　　　前記左取付部と前記左荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記左荷重受け部が荷重を受けた際に、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する、少なくとも一つの第１左変形部、を含む、
　　左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材と、
　　　前記フレーム構造体の右側面に取り付けられた少なくとも一つの右取付部、
　　　前記左右方向において、前記右取付部よりも右方に位置し、前記車体が停車状態で右方向に傾斜した際に路面と接触して荷重を受ける右荷重受け部、及び
　　　前記右取付部と前記右荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記右荷重受け部が荷重を受けた際に、前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に変形する、少なくとも一つの第１右変形部、を含む、
　　右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材と、
　を有する、傾斜車両。
　請求項１に記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記左取付部と前記左荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記第１左変形部が変形した後で且つ前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記荷重によって変形する第２左変形部をさらに有し、
　前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記右取付部と前記右荷重受け部との間の伝達経路内に位置し、前記第１右変形部が変形した後で且つ前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂における繊維及び樹脂の少なくとも一部の構造が変化する前に、前記荷重によって変形する第２右変形部をさらに有する、傾斜車両。
　請求項１または２に記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体の左側面の外表面に、前記傾斜車両の左方に突出するように設けられていて、
　前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体の右側面の外表面に、前記傾斜車両の右方に突出するように設けられている、傾斜車両。
　請求項１から３のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂の前記繊維は、厚み方向に積層された複数の繊維シートを含み、
　前記車体が停車状態で左方向に傾斜して路面と接触した際に前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの積層方向の荷重であり、
　前記車体が停車状態で右方向に傾斜して路面と接触した際に前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの積層方向の荷重である、傾斜車両。
　請求項１から３のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記フレーム構造体の前記繊維強化樹脂の前記繊維は、厚み方向に積層された複数の繊維シートを含み、
　前記車体が停車状態で左方向に傾斜して路面と接触した際に前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの繊維方向の荷重であり、
　前記車体が停車状態で右方向に傾斜して路面と接触した際に前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材に入力される荷重は、前記フレーム構造体における前記繊維シートの繊維方向の荷重である、傾斜車両。
　請求項１から５のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１左変形部の厚さは、前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における他の部分の厚さよりも小さく、
　前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１右変形部の厚さは、前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における他の部分の厚さよりも小さい、傾斜車両。
　請求項１から５のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１左変形部は、左変形切り欠き部を有し、
　前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材の前記第１右変形部は、右変形切り欠き部を有する、傾斜車両。
　請求項１から７のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体と前記左荷重受け部との間に左空間部が形成されるように、前記フレーム構造体に取り付けられていて、
　前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、前記フレーム構造体と前記右荷重受け部との間に右空間部が形成されるように、前記フレーム構造体に取り付けられている、傾斜車両。
　請求項１から７のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記フレーム構造体と前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における前記左荷重受け部との間には、前記左荷重受け部に入力される荷重を吸収する左荷重吸収部材が配置され、
　前記フレーム構造体と前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材における前記右荷重受け部との間には、前記右荷重受け部に入力される荷重を吸収する右荷重吸収部材が配置されている、傾斜車両。
　請求項１から９のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材は、それぞれ、樹脂が繊維によって強化された繊維強化樹脂を含む、傾斜車両。
　請求項１から１０のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
　前記左側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材及び前記右側面繊維強化樹脂構造変化抑制部材において、前記左取付部及び前記右取付部は、接着剤によって前記フレーム構造体に固定されている、傾斜車両。