WO2018159672A1 - 単気筒空冷エンジン - Google Patents

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means
    • F02F1/04—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means for air cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/41—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to the engine, e.g. to cylinder heads, liners, spark plugs or manifolds; characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to specially adapted combustion chambers

Definitions

  • the present invention relates to a single cylinder air-cooled engine.
  • Patent Document 1 discloses a configuration in which a communication hole as an EGR passage is provided in a wall portion separating an intake port and an exhaust port in a single cylinder air-cooled engine.
  • the present invention provides a technique capable of satisfactorily performing exhaust gas recirculation in a single-cylinder air-cooled engine in which the wall of the cylinder head is thinned to ensure cooling performance. Is an issue.
  • An exhaust gas recirculation EGR pipe that circulates exhaust gas from the exhaust side to the intake side is provided outside the cylinder head, and the EGR pipe is provided on the bonnet that covers the top of the cylinder head and on the side of the cylinder head. Arranged between exhaust muffler.
  • the EGR pipe is divided into an intake side pipe connected to the intake side and an exhaust side pipe connected to the exhaust side, and the intake side pipe and the exhaust side pipe are connected by a detachable connecting member. Composed.
  • the EGR pipe has a straight portion between the intake side and the exhaust side of the cylinder head, and the connecting member is disposed on the straight portion.
  • exhaust gas recirculation can be carried out satisfactorily in a single-cylinder air-cooled engine that is thinned to ensure cooling performance.
  • Front sectional view of single cylinder air-cooled engine Same side sectional view Plan view of cylinder head Side cross-sectional view of cylinder head
  • the engine 1 includes a cylinder block 2 at an upper portion and a crankcase 3 at a lower portion.
  • the upper part of the cylinder block 2 is covered with a cylinder head 4, and the upper part of the cylinder head 4 is covered with a bonnet 5 to constitute a valve arm chamber.
  • a single cylinder 6 is formed in the central vertical direction of the cylinder block 2, and a piston 7 is accommodated in the cylinder 6.
  • a crankshaft 8 is pivotally supported in the crankcase 3, and the piston 7 and the crankshaft 8 are connected by a connecting rod 9.
  • An exhaust muffler 10 is provided on one side of the bonnet 5, and a fuel tank 11 is provided on the side opposite to the exhaust muffler 10.
  • the hood 5 is sandwiched between the exhaust muffler 10 and the fuel tank 11.
  • An air cleaner 12 and an oxidation catalyst 13 are provided on the remaining two sides of the bonnet 5.
  • the air cleaner 12 is provided on the intake side, and the oxidation catalyst 13 is provided on the exhaust side.
  • an intake manifold 21 is detachably attached to the intake side surface of the cylinder head 4 and an exhaust manifold 22 is detachably attached to the exhaust side surface.
  • the intake manifold 21 is connected to an air cleaner 12 that is also provided on the intake side, and sucks air sent from the air cleaner 12.
  • the exhaust manifold 22 is connected to the oxidation catalyst 13 and the exhaust muffler 10 that are also provided on the exhaust side, and sends the exhaust gas after combustion to the oxidation catalyst 13 and the exhaust muffler 10.
  • a cooling fan 23 is provided below the air cleaner 12.
  • the cooling fan 23 includes a flywheel 24 fixed to the end of the crankshaft 8 extending from the crankcase 3, and a plurality of fins 25 fixed to the outer periphery of the flywheel 24. Covered. The air sucked into the fan case 26 is sent to the cylinder block 2 and the cylinder head 4 as cooling air, and these members are cooled with cooling air.
  • the engine 1 is configured as a single-cylinder air-cooled engine.
  • a fuel metering governor 31 is provided in the crankcase 3, and a fuel injection pump 32 is provided above the governor 31.
  • a gear 33 is provided on the crankshaft 8.
  • the gear 33 meshes with a cam gear 35 provided on the cam shaft 34.
  • a pump drive cam 36 is provided on the cam shaft 34.
  • the power is transmitted from the gear 33 of the crankshaft 8 to the cam gear 35 of the camshaft 34, whereby the pump drive cam 36 is driven to rotate.
  • the amount of fuel supplied by the fuel injection pump 32 can be adjusted by changing the stroke of the plunger by turning the control lever 38 of the governor 31.
  • Power is transmitted to the governor 31 through a gear provided on the cam shaft 34.
  • a governor weight is provided at one end of the governor 31 that opens when the rotational speed increases, and a control lever 38 is engaged with the other end via a governor lever.
  • An appropriate governor mechanism is provided between the governor 31 and the fuel injection pump 32, and the rotation of the crankshaft 8 of the engine 1 is transmitted to the governor mechanism as a rotational force by interlocking the governor mechanism.
  • the control lever 38 is rotated by centrifugal force to increase the fuel injection amount. In this way, the engine 1 can be operated at the set rotational speed by adjusting the fuel injection amount in accordance with the rotational speed of the engine 1.
  • the cylinder head 4 has an intake valve insertion hole 42 communicating with the intake port 41 at the center and an exhaust valve insertion hole 44 communicating with the exhaust port 43 at the center.
  • the air cleaner 12 is connected to the intake port 41 via the intake manifold 21.
  • the oxidation catalyst 13 and the exhaust muffler 10 are connected to the exhaust port 43 via the exhaust manifold 22.
  • An intake valve 45 is inserted through the intake valve insertion hole 42, and an exhaust valve 46 is inserted through the exhaust valve insertion hole 44.
  • the upper ends of the intake valve 45 and the exhaust valve 46 pass through the cylinder head 4 so as to protrude into the valve arm chamber of the bonnet 5.
  • the intake valve 45 and the exhaust valve 46 are configured to move up and down in accordance with the fuel injection timing (combustion timing) of the fuel injection pump 32 and open and close via an appropriate valve mechanism.
  • the wall portion separating the intake port 41 and the exhaust port 43 in the center of the figure is thinned.
  • the thinning of the cylinder head 4 is, for example, as shown in FIG. 4, wherein the vertical thickness A of the wall portion separating the intake port 41 and the exhaust port 43 is set in the vertical direction of the valve seats of the intake valve 45 and the exhaust valve 46. It indicates that the thickness is smaller than B.
  • the thickness B of the valve seats of the intake valve 45 and the exhaust valve 46 is not appropriate from the viewpoint of strength, the thickness A of the wall portion is reduced. Further, since the wall portions of the intake port 41 and the exhaust port 43 are thinned in this way, the contact area between the wall portion of the exhaust port 43 through which high-temperature exhaust gas flows and the cooling air passage is increased. Thereby, the exhaust port 43 side can be cooled effectively, and the cooling performance of the engine 1 can be improved.
  • by thinning the cylinder head 4 it is difficult to provide an EGR passage on the inner wall as in the conventional structure. In other words, in order to provide the EGR passage in the wall portion, it is necessary to build up the thinned portion, which is contrary to the purpose of improving the cooling performance.
  • the EGR pipe 50 is provided outside the cylinder head 4. Specifically, the EGR pipe 50 is provided to extend above the cylinder head 4 so as to connect the upper part of the intake manifold 21 and the upper part of the exhaust manifold 22. And when it goes to the intake manifold 21 from the exhaust manifold 22, it arrange
  • FIG. 5 the EGR pipe 50 is provided outside the cylinder head 4. Specifically, the EGR pipe 50 is provided to extend above the cylinder head 4 so as to connect the upper part of the intake manifold 21 and the upper part of the exhaust manifold 22. And when it goes to the intake manifold 21 from the exhaust manifold 22, it arrange
  • a gap is formed between the bonnet 5 and the exhaust muffler 10 at a position lower than the bonnet 5 and the exhaust muffler 10.
  • the EGR pipe 50 in the vicinity of the exhaust muffler 10 (in the space between the bonnet 5 and the exhaust muffler 10, the position close to the exhaust muffler 10), the exhaust muffler 10 that becomes hot as the engine 1 is used. This heat can be transmitted to the EGR pipe 50, and the EGR gas flowing through the EGR pipe 50 becomes difficult to cool. As described above, by arranging the EGR pipe 50 in the space formed between the bonnet 5 and the exhaust muffler 10 so as not to exceed these heights, exhaust gas recirculation can be performed efficiently. Further, the handling of the EGR pipe 50 can be improved.
  • the EGR pipe 50 has a split structure in which a split portion is connected by a connection member 53 while being divided into two parts, an intake side pipe 51 and an exhaust side pipe 52 in the middle thereof.
  • the intake side pipe 51 is fixed to the upper part of the intake manifold 21 by welding or the like.
  • the exhaust side pipe 52 is fixed to the upper part of the exhaust manifold 22 by welding or the like. That is, the EGR pipe 50 has a structure that can be divided into an intake side and an exhaust side.
  • the connection member 53 is a member for connecting the divided portions of the EGR pipe 50, and includes a nut 53a provided at the end of the intake side pipe 51 and a nut 53b provided at the end of the exhaust side pipe 52. ing. By releasing the fastening of the nuts 53a and 53b, the EGR pipe 50 can be divided in the middle.
  • a method of using a bolt / nut for fastening a flange at the connecting portion of both pipes is used.
  • the present invention is not limited to these, and a method generally used when connecting pipes can be adopted as long as it can be removed such as a quick joint.
  • the connecting member 53 it is preferable to arrange the connecting member 53 in a straight portion of the EGR pipe 50.
  • the EGR pipe 50 of the present embodiment extends upward from the upper portion of the intake manifold 21 and is bent toward the exhaust manifold 22 side, and then passes between the bonnet 5 and the exhaust muffler 10, and then the exhaust manifold.
  • the upper part of the intake manifold 21 and the upper part of the exhaust manifold 22 are connected to each other by being bent downward toward the upper part.
  • the place where the connection member 53 is provided is not limited to the straight portion 50a, but may be a straight portion that exists other than the bent portion of the EGR pipe 50.
  • the connection member 53 of the EGR pipe 50 is removed, and the intake manifold 21 and the exhaust manifold 22 are removed from the cylinder head 4, so that the cylinder head 4 can be easily disassembled. .
  • the EGR pipe 50 has a split structure, the maintainability of the engine 1 having the external EGR structure is not deteriorated. Since the EGR pipe 50 is disposed between the bonnet 5 and the exhaust muffler 10, it is not necessary to remove the EGR pipe 50 when performing maintenance on the bonnet 5 alone. Further, since the EGR pipe 50 has a divided structure, the work for assembling the engine is facilitated, and the assemblability is not deteriorated.
  • the present invention can be used for a single cylinder air-cooled engine.

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Abstract

冷却性能を確保するためにシリンダヘッドの壁部の薄肉化が施された単気筒空冷エンジンにおいて、良好に排気再循環を実施することができる技術を提供する。　単気筒空冷エンジンにおいて、排気側から吸気側に排気ガスを循環する排気再循環用のＥＧＲ配管をシリンダヘッドの外部に設けるとともに、前記ＥＧＲ配管を前記シリンダヘッドの上部を覆うボンネットと、前記シリンダヘッドの側部に設けられる排気マフラーとの間に配置した。前記ＥＧＲ配管は、吸気側に接続される吸気側配管と排気側に接続される排気側配管とに分割され、前記吸気側配管と前記排気側配管とを取外し可能な接続部材によって接続することで構成される。

Description

単気筒空冷エンジン
　本発明は、単気筒空冷エンジンに関する。
　特許文献１には、単気筒空冷エンジンにおいて、吸気ポートと排気ポートを隔てる壁部にＥＧＲ通路としての連通孔を設けた構成が開示されている。
特開２００８－１６３７５０号公報
　単気筒空冷エンジンの小排気量機関では、冷却性能を確保するために、シリンダヘッド及びシリンダブロックの壁部を極力薄肉化する傾向にある。一方で、排気ガスに含まれる窒素酸化物の低減や部分負荷時の燃費向上を目的とする排気再循環は必要不可欠のものである。例えば、薄肉化が施されたエンジンに特許文献１に記載の技術を採用する場合、吸気ポートと排気ポートの間の壁部が薄肉化されていることによって十分なスペースや強度を確保することが難しく、連通孔を設けることが困難となっている。
　以上のことより、本発明は、冷却性能を確保するためにシリンダヘッドの壁部の薄肉化が施された単気筒空冷エンジンにおいて、良好に排気再循環を実施することができる技術を提供することを課題とする。
　排気側から吸気側に排気ガスを循環する排気再循環用のＥＧＲ配管をシリンダヘッドの外部に設けるとともに、前記ＥＧＲ配管を前記シリンダヘッドの上部を覆うボンネットと、前記シリンダヘッドの側部に設けられる排気マフラーとの間に配置した。
　前記ＥＧＲ配管は、吸気側に接続される吸気側配管と排気側に接続される排気側配管とに分割され、前記吸気側配管と前記排気側配管とを取外し可能な接続部材によって接続することで構成される。
　前記ＥＧＲ配管は、前記シリンダヘッドの吸気側と排気側の間に直線部分を有するとともに、前記直線部分に前記接続部材を配置した。
　本発明によれば、冷却性能を確保するために薄肉化された単気筒空冷エンジンにおいて、良好に排気再循環を実施することができる。
単気筒空冷エンジンの正面一部断面図 同じく側面一部断面図 シリンダヘッドの平面断面図 シリンダヘッドの側面断面図 単気筒空冷エンジンの上面斜視図 ＥＧＲ配管を示す図
　図面を参照して、単気筒空冷エンジン（以下、単にエンジン）１の構成について説明する。図１に示すように、エンジン１は、上部にシリンダブロック２、下部にクランクケース３を備える。シリンダブロック２の上部はシリンダヘッド４によって覆われ、さらに、シリンダヘッド４の上部をボンネット５で覆うことにより、弁腕室を構成している。シリンダブロック２の中央上下方向に単一のシリンダ６が形成され、シリンダ６内にピストン７が収納される。クランクケース３内には、クランク軸８が軸支され、ピストン７とクランク軸８とがコンロッド９により連結されている。
　ボンネット５の一側部には排気マフラー１０が設けられ、排気マフラー１０の反対側の側部には燃料タンク１１が設けられる。言い換えれば、排気マフラー１０と燃料タンク１１とでボンネット５を挟むように配置されている。ボンネット５の残る二方向の側面には、エアクリーナ１２と酸化触媒１３がそれぞれ設けられている。エアクリーナ１２は吸気側、酸化触媒１３は排気側に設けられる。
　図２に示すように、シリンダヘッド４の吸気側側面には吸気マニホールド２１が、排気側側面には排気マニホールド２２がそれぞれ取り外し可能に取り付けられている。吸気マニホールド２１は、同じく吸気側に設けられるエアクリーナ１２と接続され、エアクリーナ１２から送られてくる空気を吸入する。排気マニホールド２２は、同じく排気側に設けられる酸化触媒１３と排気マフラー１０に接続され、燃焼後の排気ガスを酸化触媒１３と排気マフラー１０に送る。
　エアクリーナ１２の下方には、冷却ファン２３が設けられる。冷却ファン２３は、クランクケース３から延出されるクランク軸８の端部に固定されたフライホイール２４と、フライホイール２４の外周部に固定される複数のフィン２５とによって構成され、ファンケース２６によって覆われている。そして、ファンケース２６内に吸い込んだ空気を冷却風としてシリンダブロック２やシリンダヘッド４などに送り、これらの部材を冷却風で冷却するように構成される。以上のように、エンジン１は、単気筒の空冷エンジンとして構成されている。
　図１に示すように、クランクケース３内には、燃料調量用のガバナ３１が設けられ、その上部に燃料噴射ポンプ３２が設けられる。クランク軸８上にギア３３が設けられている。ギア３３はカム軸３４上に設けられるカムギア３５と歯合する。またカム軸３４上にはポンプ駆動カム３６が設けられている。クランク軸８のギア３３からカム軸３４のカムギア３５に動力が伝達されることによりポンプ駆動カム３６が回転駆動される。ポンプ駆動カム３６によって燃料噴射ポンプ３２のプランジャを往復動させることで、燃料タンク１１から燃料を吸入するとともに、高圧管を介して燃料噴射ノズル３７に所定のタイミングで所定量の燃料を供給する。燃料噴射ポンプ３２による燃料供給量は、ガバナ３１のコントロールレバー３８を回動することにより、プランジャのストロークを変更することで調節可能である。
　ガバナ３１には、カム軸３４上に設けられたギアを介して動力が伝えられる。ガバナ３１の一端には回転数が大きくなると開くガバナウェイトが設けられ、他端にはガバナレバーを介してコントロールレバー３８が係合されている。ガバナ３１と燃料噴射ポンプ３２との間に適宜のガバナ機構が設けられ、そのガバナ機構を介して連動連結することで、エンジン１のクランク軸８の回転がガバナ機構に回転力として伝えられ、回転数の上昇とともに遠心力によりコントロールレバー３８を回動して燃料噴射量を増加させる。このようにして、エンジン１の回転数に応じた燃料噴射量の調節を行うことで、エンジン１を設定回転数で運転可能としている。
　図３及び図４に示すように、シリンダヘッド４には、中央部に吸気ポート４１に連通する吸気バルブ用挿入孔４２と、排気ポート４３に連通する排気バルブ用挿入孔４４と、がそれぞれ上下方向に設けられる。吸気ポート４１には、吸気マニホールド２１を介してエアクリーナ１２が接続される。排気ポート４３には、排気マニホールド２２を介して酸化触媒１３及び排気マフラー１０が接続される。吸気バルブ用挿入孔４２には、吸気バルブ４５が挿通され、排気バルブ用挿入孔４４には、排気バルブ４６が挿通されている。吸気バルブ４５及び排気バルブ４６の上端は、シリンダヘッド４の上方に貫通してボンネット５の弁腕室内に突出して配置される。吸気バルブ４５及び排気バルブ４６は、適宜の動弁機構を介して、燃料噴射ポンプ３２の燃料噴射タイミング（燃焼のタイミング）に合わせて上下動し、開閉するように構成される。
　図４に示すように、シリンダヘッド４において、冷却性能を向上することを目的として、構造上の強度を確保できる範囲内で、冷却ファン２３からの送風が当たる領域（冷却を必要とする領域であり、例えば、図示中央における吸気ポート４１と排気ポート４３を隔てる壁部）の薄肉化が施されている。このように、シリンダヘッド４の壁部を局所的に薄くすることで、空冷による冷却性能を向上することができる。シリンダヘッド４の薄肉化とは、例えば、図４に示すように、吸気ポート４１と排気ポート４３を隔てる壁部の上下方向の厚みＡを吸気バルブ４５及び排気バルブ４６の弁座の上下方向の厚みＢよりも小さくすることを示す。この場合、吸気バルブ４５及び排気バルブ４６の弁座の厚みＢは強度的な観点から薄肉化を施すことは適当ではないため、壁部の厚みＡを小さくしている。また、このように吸気ポート４１と排気ポート４３との壁部を薄肉化していることで、高温の排気ガスが流通する排気ポート４３の壁部と冷却風通路の接触面積を大きくしている。これにより、排気ポート４３側を効果的に冷却することができ、エンジン１の冷却性能を向上することができる。一方で、シリンダヘッド４に薄肉化を施すことで、従来構造のように内壁にＥＧＲ通路を設けることが難しくなっている。言い換えれば、壁部にＥＧＲ通路を設けるために、薄肉化した部位に肉盛りすることが必要となり、冷却性能を向上するという趣旨に反することとなってしまう。
　次に、本エンジン１に設けられる排気再循環用のＥＧＲ配管の構成について説明する。図５に示すように、ＥＧＲ配管５０は、シリンダヘッド４の外部に設けられている。具体的には、ＥＧＲ配管５０は、吸気マニホールド２１の上部と排気マニホールド２２の上部を繋ぐようにシリンダヘッド４の上方に延出して設けられている。そして、排気マニホールド２２から吸気マニホールド２１に向かう際に、ボンネット５と排気マフラー１０との間を通過するように配置されている。
　ボンネット５と排気マフラー１０の間には、ボンネット５及び排気マフラー１０よりも低い位置に隙間が形成されている。ＥＧＲ配管５０をその空間を利用して配置することで、高温のＥＧＲガスが流通するＥＧＲ配管５０に触れてしまう可能性が低くなる。また、エンジン１において存在している隙間を有効的に利用することでエンジン１の体格を大きくすることがなく、エンジン１の設置性を低下させることがない。
　さらに、ＥＧＲ配管５０を排気マフラー１０の近傍（ボンネット５と排気マフラー１０の間の空間において、排気マフラー１０に寄せた位置）に配置することで、エンジン１の使用に伴い高温となる排気マフラー１０の熱をＥＧＲ配管５０に伝達することができ、ＥＧＲ配管５０内を流通するＥＧＲガスが冷えにくくなる。以上のように、ＥＧＲ配管５０をボンネット５と排気マフラー１０の間に形成される空間内に、これらの高さを超えないように配置することで、排気再循環を効率良く行うことができるとともに、ＥＧＲ配管５０の取り回しも良くすることができる。
　図５及び図６に示すように、ＥＧＲ配管５０は、その中途部において吸気側配管５１と排気側配管５２の二つに分割するとともに、分割部分を接続部材５３によって接続した分割構造を有する。吸気側配管５１は、吸気マニホールド２１の上部に溶接等により固定される。排気側配管５２は、排気マニホールド２２の上部に溶接等により固定される。つまり、ＥＧＲ配管５０は、吸気側と排気側に分割可能な構造を有している。
　接続部材５３は、ＥＧＲ配管５０の分割部分を連結するための部材であり、吸気側配管５１の端部に設けられるナット５３ａと、排気側配管５２の端部に設けられるナット５３ｂとにより構成されている。ナット５３ａ・５３ｂの締結を解除することでＥＧＲ配管５０を中途部で分割することが可能である。
　このように、配管自体を回転させる必要のないユニオンナットを用いて締結する方法の他、両配管の連結部分にフランジを設けてボルト・ナットを用いて締結する方法等を利用したものである。これらに限定されることはなく、クイックジョイント等、取り外し可能なものであれば、一般的に配管を連結する際に用いる方法を採用することもできる。
　接続部材５３の取り外し作業を考慮すると、接続部材５３をＥＧＲ配管５０の直線部分に配置することが好ましい。例えば、本実施形態のＥＧＲ配管５０は、吸気マニホールド２１の上部から上方に向けて延出され、排気マニホールド２２側に向けて曲げられた後に、ボンネット５と排気マフラー１０の間を抜け、排気マニホールド２２の上部に向けて下方に曲げられることで、吸気マニホールド２１の上部と排気マニホールド２２の上部とを接続している。この場合、ボンネット５と排気マフラー１０の間のストレート部分５０ａに接続部材５３を配置することが好ましい。なお、接続部材５３を設ける場所は、ストレート部分５０ａに限らず、ＥＧＲ配管５０の曲げ部分以外に存在する直線部分であれば良い。
　図６に示すように、シリンダヘッド４のメンテナンスを行う際は、ＥＧＲ配管５０の接続部材５３を取り外し、吸気マニホールド２１と排気マニホールド２２をシリンダヘッド４から取り外すことで、容易に分解することができる。このように、ＥＧＲ配管５０を分割構造とすることで、外部ＥＧＲ構造を有するエンジン１のメンテナンス性を低下させることがない。なお、ボンネット５と排気マフラー１０の間にＥＧＲ配管５０を配置しているため、ボンネット５単独のメンテナンスを実施する際は、ＥＧＲ配管５０を取り外す必要がない。さらに、ＥＧＲ配管５０を分割構造としていることで、機関を組み立てる際の作業も容易となり、組立性を低下させることもない。
　本発明は、単気筒空冷エンジンに利用可能である。
　１：エンジン（単気筒空冷エンジン）、４：シリンダヘッド、５：ボンネット、１０：排気マフラー、２１：吸気マニホールド、２２：排気マニホールド、５０：ＥＧＲ配管、５３：接続部材

Claims (3)

  1. 　排気側から吸気側に排気ガスを循環する排気再循環用のＥＧＲ配管をシリンダヘッドの外部に設けるとともに、
    　前記ＥＧＲ配管を前記シリンダヘッドの上部を覆うボンネットと、前記シリンダヘッドの側部に設けられる排気マフラーとの間に配置したことを特徴とする単気筒空冷エンジン。
  2. 　前記ＥＧＲ配管は、吸気側に接続される吸気側配管と排気側に接続される排気側配管とに分割され、前記吸気側配管と前記排気側配管とを取外し可能な接続部材によって接続することで構成されることを特徴とする請求項１に記載の単気筒空冷エンジン。
  3. 　前記ＥＧＲ配管は、前記シリンダヘッドの吸気側と排気側の間に直線部分を有するとともに、前記直線部分に前記接続部材を配置したことを特徴とする請求項２に記載の単気筒空冷エンジン。
PCT/JP2018/007495 2017-03-01 2018-02-28 単気筒空冷エンジン Ceased WO2018159672A1 (ja)

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