WO2018133982A1 - Verfahren zum bewerten eines umgebungsbereichs als autorisierte parkzone für ein kraftfahrzeug, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum bewerten eines umgebungsbereichs als autorisierte parkzone für ein kraftfahrzeug, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug Download PDF

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WO2018133982A1
WO2018133982A1 PCT/EP2017/080896 EP2017080896W WO2018133982A1 WO 2018133982 A1 WO2018133982 A1 WO 2018133982A1 EP 2017080896 W EP2017080896 W EP 2017080896W WO 2018133982 A1 WO2018133982 A1 WO 2018133982A1
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WO
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surrounding area
parking
motor vehicle
computer unit
central computer
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PCT/EP2017/080896
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Tobias Bieler
Stephan Haenisch
Tobias Schwalb
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Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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Publication date
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Definitions

  • the following invention relates to a method for evaluating a
  • the invention relates to a driver assistance system which is designed to carry out such a method. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle with a driver assistance system.
  • Available parking space detection systems detect parking spaces in the passage of a motor vehicle on the dimensions of the parking space.
  • the parking assist systems described in the prior art recognize parking spaces bounded by measured objects.
  • parking assistance systems it is not possible to distinguish between authorized and invalid parking zones.
  • invalid parking zones may, for example, be no parking zones such as house and courtyard entrances, intersections, separating green areas, no parking signs, bus stops, etc.
  • DE 10 2012 216 994 A1 discloses a method for parking space switching and a free parking assistance system.
  • Road users gather information about free parking and the information is transmitted to a cloud computing system.
  • the cloud computing system retrieves the information about the free parking spaces in a parking card.
  • parking spaces can be detected on the basis of meta-information, which is obtained in particular by cameras.
  • a sign recognition can be performed on the camera, which recognizes, for example, temporary no-sign signs or signs for the identification of residents, disabled, family, women or private parking.
  • the information is then linked to the parking lot. Problem here is that these signs, etc., in certain weather conditions, such as when they are covered with snow or specific sunshine are not detected by the camera, and thus false or no information is generated.
  • Object of the present invention is to provide a method, a driver assistance system and a motor vehicle, which it allows a surrounding area to assess whether the surrounding area is a parking zone authorized for a motor vehicle, or whether the surrounding area is a non-parking area for a motor vehicle, so that improved parking management is achieved.
  • This task by a method, a driver assistance system and by a
  • At least information about at least one occupancy pattern in the past of the surrounding area with motor vehicles is captured and / or at least information about at least one decision behavior in of the
  • Past of motor vehicles to occupy the surrounding area This information is transmitted to a central computer unit. Depending on the information obtained, an evaluation is carried out by the central computer unit as to whether the surrounding area is one for parking the parking space
  • Motor vehicle is authorized parking zone or is not intended for parking a motor vehicle environmental zone.
  • at least semi-autonomous, especially fully autonomous searches for a parking lot and an at least semi-autonomous, especially fully autonomous, parking then unwanted actions are avoided, for example, when a motor vehicle user no longer closely monitors the search and parking and the system trusts, so to speak.
  • the surrounding area may in particular be a possible parking zone for the motor vehicle.
  • the surrounding area can be detected in particular by means of different sensors.
  • one or more ultrasonic sensors, radar sensors, lidar sensors and / or camera sensors can be used to detect the possible parking zone.
  • the surrounding area can
  • the "third hand" may be an authorized decision maker who decides on the use of the surrounding area. It is also possible that it is, for example, a private person who has control over the surrounding area. For example, this may be a privately operated parking garage, wherein the owner of the parking garage has the right to dispose of the surrounding area. It is also possible for a public authority,
  • An authorized parking zone is thus to be understood as a parking area which not only makes possible its particular dimensions
  • an evaluation can then be made, in particular even without the direct information by the authorizing decision maker, by the central computer unit as to whether the detected surrounding area is an authorized parking zone.
  • the occupancy pattern may be a period of occupancy by, for example, the motor vehicle and / or another motor vehicle during a parking operation. It is also possible that the frequency (frequency of changing assignments) of the occupancy permits conclusions to be drawn about the surrounding area and can be taken into account for the occupancy pattern. For example, in a supermarket, the surrounding area may very often be parked, thereby making it highly likely to be judged that the detected surrounding area is an authorized parking zone. It is also possible that a long-term use by a motor vehicle can lead to the central computer unit evaluating the surrounding area as an authorized parking zone.
  • the central computer unit collects the information about the occupancy pattern, in particular from the past, so that information for the occupancy pattern is evaluated over a predetermined time by means of the central computer unit, so that the probability is thus increased that the
  • Surrounding area is an authorized parking zone or non-parking surrounding zone, thus increasing the accuracy of the statement.
  • a plurality of events from the past concerning information on occupancy patterns and / or decision-making behavior are provided.
  • the central computer unit evaluates the surrounding area by means of a decision-making behavior of motor vehicles.
  • the decision behavior may be, in particular, information about behaviors of motor vehicles which in the past have searched for a parking space in the vicinity of or adjacent to the surrounding area and then parked in the surrounding area or not.
  • a potential parking zone should have been determined by the motor vehicle and park the motor vehicle in a near predetermined period, but has passed directly by the surrounding area and thus has not parked in the surrounding area, the central computer unit can
  • the parking assistance system has been activated in the motor vehicle, but the motor vehicle passes the detected surrounding area, and in particular does not park, although it has been recognized as a sufficiently large parking space on the assist side.
  • This also allows conclusions to be drawn by the central computer unit that the detected surrounding area is only an ambient zone and not an authorized parking zone. So the vehicle was looking for an authorized parking space, but passed the detected area. As a result, with a specific probability, the central computer unit can evaluate that the detected surrounding area is not a parking place for the computer
  • driveways to private parking or court entrances can be listed here.
  • bus stops, green strips, marked by dashed lines on the ground locked zones, etc. may be mentioned as such unauthorized areas.
  • the motor vehicle-side detection device detects the
  • the surrounding area here is to be regarded, for example, as the courtyard entrance.
  • the central computer unit rates the surrounding area as not authorized for parking (ie as the surrounding zone), even though the parking assistant has recognized a gap (potential parking space). This is because essentially never (rarely) has a motor vehicle been parked in the potential gap, ie the driveway.
  • the courtyard entrance was detected several times as the surrounding area, but essentially never the yard entrance was recorded as parked there.
  • the central computer unit can evaluate this with a specific probability that the area of environment detected several times is an unauthorized parking zone, that is to say an ambient zone.
  • the central computer unit is arranged in particular externally and separately from a motor vehicle.
  • the central computer unit is configured as a cloud computing system.
  • the cloud computing system uses IT infrastructures and IT services that are not on-premises on local machines, but rented as a service and accessed over a network, such as the Internet.
  • a network such as the Internet.
  • Storage medium are dispensed with in the vehicle and at the same time large amounts of data can be stored and processed within the cloud computing system. Furthermore, computer capacity can be provided on an in-car computer unit for other purposes.
  • the central computer unit Surrounding area is transmitted to the central computer unit.
  • Computer unit transmits the present to this surrounding area evaluation, whether this surrounding area is an authorized parking zone or not, to the motor vehicle.
  • this "interrogation" is only made if the own parking assistance system recognizes an appropriate size of the area for parking in.
  • the suitable size may be a depth, height and width threshold (depending on the dimensions of the motor vehicle), which must at least be reached so that the motor vehicle can be parked within the authorized parking zone. its dimensions are suitable for the motor vehicle can park in it is also referred to as parking space as such. In particular, thus can the
  • the information is transmitted, whether it is in the
  • Surrounding area is an authorized parking zone or not. This can in particular mean that, for example, in an autonomous operation of the motor vehicle, the motor vehicle itself can make the decision whether it parks in the surrounding area or not. If, for example, the parking assistance system queried the surrounding area only on the basis of size (ie without the aid of the external evaluation method), then there would be the possibility that the
  • Parked motor vehicle in the parking space is an unauthorized parking zone, so an environmental zone is.
  • This can, for example, a
  • an occupancy state in particular a current occupancy state of the surrounding area, can be determined by
  • Motor vehicle in particular as usage information, are transmitted to the central computer unit. Occupancy status is in particular a busy or a non-occupied. In particular, it is therefore also possible to use the current
  • Occupancy status is assessed, whether it is an authorized parking zone in the surrounding area or whether it is an environmental not intended for parking the motor vehicle.
  • the information can be made available to other motor vehicles, for example, that it is an authorized parking zone, but the authorized parking zone is parked, for example, or whether the authorized parking zone is free for parking.
  • information about the current occupancy state of the authorized parking zone can also be transmitted to the motor vehicle or to the other motor vehicles.
  • the surrounding area can be evaluated taking this information into consideration as an environmental zone not intended for parking a motor vehicle. In other words, can
  • the surrounding area when a plurality of motor vehicles has detected the surrounding area, but only a small number or no motor vehicle in the surrounding area the surrounding area is rated as a non-parking area for a motor vehicle.
  • At least one occupancy of the surrounding area with at least one motor vehicle for a period greater than a time duration threshold and / or at least occupancy of the surrounding area with at least a number of occupancies of the surrounding area is greater than a number threshold value as information for an occupancy pattern is transmitted to the central processing unit.
  • the surrounding area is judged in consideration of this information as a parking area authorized for parking a car. It can thereby be realized that even unauthorized parked motor vehicles do not distort the evaluation result of the central computer unit.
  • Transferring decision-making behavior to the central computer unit This information, in turn, that the motor vehicle is parked in the detected surrounding area, can be taken into account in the assessment of whether the detected surrounding area is an authorized parking zone.
  • the central computer unit can carry out the evaluation of the surrounding area, thereby increasing the reliability of the rating.
  • Parking assistance systems have recognized the surrounding area and have also parked (offset in time) in the surrounding area, so may, especially at a number greater than the parking threshold, the central computer unit to assess the surrounding area as an authorized parking zone. Thus, further information can be provided to the central processing unit, on the basis of which the surrounding area can be evaluated, which leads to an increase in the reliability of the rating.
  • the central computer unit a further information can be made available, based on which the central computer unit can perform the assessment of the surrounding area.
  • the central computer unit Surround area as not intended for authorized parking surrounding zone, the central computer unit this environment area, especially in other requests from motor vehicles for an authorized parking zone, below no longer offers as a parking zone.
  • the information that it is a non-parking-friendly surrounding zone can not be made available to the motor vehicle seeking a parking space.
  • an evaluation of the central computer unit can be transmitted to a motor vehicle via a surrounding area in order to determine the parking assistance system of this motor vehicle with regard to the intelligent vehicle
  • an evaluation of the surrounding area carried out by the central computer unit can be continuously updated, and the evaluation by the central computer unit can then be confirmed or changed as a function of information transmitted to the central computer unit.
  • the central computer unit continuously receives information for evaluating the surrounding area and, in addition to the assessment of the surrounding area, can also make a statement regarding the occupation of an authorized parking zone. For example, an area already identified as an authorized parking zone can thus be reported as free or not free to the central computer unit, which in turn can provide this information in particular for motor vehicles looking for free parking spaces.
  • Surrounding area as well as a parking assistant are provided, which can provide the motor vehicle information about a free parking space available. It is also possible that also deviating from normal case situations are taken into account. For example, authorized parking areas may be
  • the central computer unit can carry out an evaluation with regard to the surrounding area. For example, information from an authority, such as the municipality or city council, may be taken into account in the assessment. It is also possible that the central computer unit a rating by means of information GNSS (Global Navigation Satellite System) facility. In particular, it can be provided here that, for example, a detected surrounding area is compared with the GNSS information, so that, for example, an intersection, which was detected as a surrounding area and possibly also for the system "parked" (standing) motor vehicles were also detected by means of the central computer unit the environment area as
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the central computer unit in dependence of a plurality of information with the aid of weightings and
  • the invention also relates to a driver assistance system, which is designed to provide a method according to the invention or an advantageous embodiment thereof
  • the invention also relates to a parking management system, which has at least one central computer unit, which is used for performing said
  • the parking management system is designed for wireless communication with multiple vehicles and the central
  • Computing unit is a unit external to the motor vehicles.
  • the invention also relates to a motor vehicle with a
  • the motor vehicle is designed as a passenger vehicle.
  • Evaluation unit and / or control unit comprising the implementation of
  • FIG. 1 shows a motor vehicle in a first plan view in a first
  • Fig. 2 shows the motor vehicle in a further plan view in another
  • Fig. 3 shows the motor vehicle in a further plan view in another
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1 in a plan view in a first environment scenario.
  • the motor vehicle 1 travels on a road 2.
  • the motor vehicle 1 has in particular a detection device 3 as part of a parking assistance system 12 of the motor vehicle 1.
  • the detection device 3 can be present as
  • the present detection device 3 is designed as at least one ultrasonic sensor.
  • the detection direction 3 has a detection area 4, wherein in particular with the detection device 3, a surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 can be detected.
  • FIG. 1 furthermore shows a central computer unit 10 and further motor vehicles 11.
  • the central computer unit 10 is presently an off-board cloud computing system.
  • the central computer unit 10 is in particular part of an electronic
  • Computing unit 10 is in particular designed to carry out an evaluation of at least one of the surrounding areas 5, 6, 7, 8, 9 to determine whether this surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 is an authorized parking zone P or not intended for parking surrounding zone U acts.
  • the central computer unit 10 evaluates, for example, at least one of the surrounding areas 5, 6, 7, 8, 9 by means of information about at least one occupancy pattern of the same
  • the central computer unit 10 can evaluate this surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 based on information about at least one decision behavior of a plurality of motor vehicles for occupying at least one surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 in the past. Depending on the information obtained then the central computer unit 10 evaluates the
  • the score can be dynamically updated, for example, by re-evaluating newly transmitted information. As a result, a review of the previous evaluation is continuously carried out.
  • at least one surrounding area is detected with a parking assistance system of this motor vehicle, and the information about the surrounding area is transmitted to the central computer unit 10.
  • the central computer unit 10 transmits the evaluation of this surrounding area whether or not this surrounding area is an authorized parking zone to the motor vehicle.
  • an occupancy state of the surrounding area is also transmitted by a motor vehicle to the central computer unit 10.
  • a permanent non-occupancy of a surrounding area is transmitted to the central computer unit 10 as information for the occupancy pattern.
  • the environment area is considered to be at least one of the information not as a parking for a motor vehicle
  • At least one occupancy of the surrounding area with at least one motor vehicle for a period greater than a predefinable time duration threshold value and / or at least occupancy of the surrounding area with at least a number of occupancies of the surrounding area will be greater than a predefinable number threshold value as information for an occupancy pattern central
  • Computer unit 10 transmitted.
  • the surrounding area is then evaluated taking into account at least this information as a parking zone P authorized for parking a motor vehicle.
  • At least detection of the surrounding area as a parking space by a motor vehicle and subsequent parking of the motor vehicle in the surrounding area is transmitted to the central computer unit 10 as possible information for decision-making behavior.
  • the surrounding area is then evaluated taking at least this information as a parking area P authorized for parking a motor vehicle.
  • the surrounding area of the central computer unit 10 is then rated as an authorized parking zone P, if a number greater than a parking threshold of motor vehicles after the respective assistantsystem workede recognition of the surrounding area by the vehicles as a parking space in the
  • Ratio between the number and the other number is greater than a ratio threshold.
  • Surrounded areas 5, 6, 7, 8 have parked or not.
  • the central computer unit 10 can evaluate the surrounding areas 5, 6, 7, 8 such that these surrounding areas 5, 6, 7, 8 are authorized parking zones P, which in the exemplary embodiment shown applies to these surrounding areas 5, 6, 7, 8 are officially provided officially as authorized parking zones P.
  • the surrounding area 9 may be, for example, a green area, a courtyard entrance, a stop for a bus or other areas which are not released for parking.
  • the fifth surrounding area 9 may be an area not officially intended for parking.
  • the central computer unit 10 can evaluate the fifth surrounding area 9 as surrounding zone U, since, for example, in the past motor vehicles were repeatedly looking for a free and authorized parking zone P, but, in particular always, have passed the fifth surrounding area 9 and / or parked in a neighboring free surrounding area 5, 6, 7, 8.
  • the search can be determined, for example, to the effect that the motor vehicles have parked in a certain proximity to the fifth surrounding area 9, but have not parked in the fifth surrounding area 9 or at a certain time interval to detect the fifth surrounding area 9, the motor vehicles in a parking zone P, but not in the fifth surrounding area 9.
  • the central computer unit 10 assesses the occupancy of the surrounding areas 5, 6, 7, 8, 9 at least on the basis of a time duration threshold and additionally or alternatively the occupancy of the surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 at least by means of a number Threshold value. In particular, if a value greater than or equal to the number threshold value and / or the time duration threshold value is reached, the relevant surrounding area 5, 6, 7, 8 is evaluated as an authorized parking zone P.
  • an occupancy frequency can also be taken into account. This means that the frequency of a change of motor vehicles in the surrounding area and / or the duration of a non-occupancy of the surrounding area between two occupancies with motor vehicles can be taken into account.
  • the accuracy of the evaluation of the central computer unit 10 can be increased, since, for example, unauthorized parking in an environmental zone U,
  • the likelihood is high that in a not authorized for parking environment zone U a relatively small number of
  • a motor vehicle or, as in the other options here, of several vehicles in a surrounding area 5, 6, 7, 8 of the surrounding area 5, 6, 7, 8 rated as parking authorized parking zone P. becomes.
  • the motor vehicles should they occupy a parking zone P evaluated by the computer unit 10 as an authorized parking zone, also send this information to the central computer unit 10, so that the central computer unit 10 sends the information
  • Computing unit 10 is informed about a current occupancy state of the surrounding areas 5, 6, 7, 8, in particular of the authorized parking zones P.
  • the evaluation of at least one surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 by the central computer unit 10 can be effected by respectively the same information of occupancy patterns or else a multiplicity of different information of occupancy patterns.
  • the above exemplary information on occupancy patterns are therefore neither conclusive nor are they each as singular only
  • the motor vehicle 1 drives, for example, on the road 2 in the direction of travel F and is looking for a free parking space, which is designed in particular such that the parking space is also sufficient depending on the dimensions of the motor vehicle 1 for parking is.
  • the detection direction 3 detects the surrounding areas 5, 6, 7, 8, 9, wherein in particular the surrounding areas 5, 6, 7, 8 are detected as being parked in particular.
  • the fifth surrounding area 9, however, is on the assist side as a potential parking space from
  • Parking assistance system 12 detected because it is large enough and also an orientation was recognized as a transverse parking space. However, the parking assistance system 12 of the motor vehicle 1 does not recognize whether this surrounding area 9 is authorized for parking. The
  • Parking assistance system 12 would therefore propose and perform the parking in the surrounding area 9. Especially in the fully autonomous driving operation of the motor vehicle 1, however, is essential that the motor vehicle 1 alone and thus without the assistance of a vehicle occupant makes the right decision.
  • the fifth environment area 9 has been evaluated currently as the surrounding area U by means of the central computer unit 10.
  • the central computer unit 10 sends, in particular due to a request of the parking assistance system 12, the Parking assistance system 12, the information that it is in the fifth environment area 9 is not intended for parking environment zone U.
  • the motor vehicle 1 can thus be prevented that the motor vehicle 1 despite the assistance system-side detection of the fifth surrounding area 9 as a potential parking space does not park there, since it is only an environmental zone U.
  • this can also take place when the motor vehicle 1 has not yet recognized the surrounding area 9 as a parking space suitable for the assistant system.
  • Motor vehicle 1 in particular the parking assistance system 12, as information for
  • Navigation system of the motor vehicle 1 are taken into account and in a predetermined radius of the destination can then provide the central computer unit 10 the parking assistance system 12 information about a free and authorized parking zone P.
  • the information of the central computer unit 10 for example, the other motor vehicles 1 1 are made available or that the other motor vehicles 1 1 transmit information to the central computer unit 10, so that the central computer unit 10 continuously receives information from various motor vehicles ,
  • both the evaluation of the surrounding area 5, 6, 7, 8, 9 and an occupancy state of the authorized parking areas P can be updated very reliably. Altogether thus can an improved and
  • FIG. 2 shows the motor vehicle 1 in a further plan view in another
  • the motor vehicle 1 moves in the direction of travel F on the road 2.
  • the detection device 3 With the detection device 3, the surrounding areas 5, 6, 9 are detected.
  • the first surrounding area 5 and in the second surrounding area 6 are the other motor vehicles 1 1 or are parked there in particular.
  • the fifth surrounding area 9 is a currently unparked fifth surrounding area 9. This could for example be recognized by the parking assistance system 12 as a potential parking space. However, based on an occupancy state and / or on the basis of a decision-making behavior of motor vehicles in the past, the central computer unit 10 has evaluated the fifth surrounding area 9 as ambient zone U.
  • the fifth surrounding area 9 serves as access for a parking area 13, which may be a private area or a driveway, for example. It is also possible that the fifth surrounding area 9 is a bus stop, in particular a bus. This parking area 13 must be kept free, so that, for example, motor vehicles can drive out of the private parking area 13 or out of the courtyard entrance and can also leave the private parking area 13. Also possible is that the fifth
  • Environment zone U is declared. For example, it can then be a
  • Fig. 3 shows the motor vehicle 1 in a further plan view in another
  • the motor vehicle 1 moves in the direction of travel F on the road 2.
  • the motor vehicle 1 has detected the other motor vehicles 1 1.
  • the motor vehicle 1 with the detection device 3 has the fifth
  • the fifth surrounding area 9 is a further street 2 ', which forms an intersection with the street 2.
  • the parking assistance system 12 would optionally detect a potential parking space for parking here. But since, for example, there were never detected further parked motor vehicle 1 and motor vehicles fifth
  • Computing unit 10 the fifth environment area 9 evaluated as an environmental zone U, so that in particular in an autonomous operation of the motor vehicle 1 by means of the parking assistance system 12 is not parked there.
  • the central computer unit 10 also accesses a GNSS (Global Navigation Satellite System) information or that GNSS information is provided to the central computer unit 10, in which case the information that the fifth environment area 9 to the further road 2 'acts as information to the central computer unit 10 can be transmitted.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the parking assistance system 12 of the motor vehicle 1 can be given the information that the surrounding area 9 is an ambient zone U.
  • the information obtained by the central computer unit 10 can in particular be made available to at least the motor vehicle 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewerten eines Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) als ein zur Belegung mit einem Kraftfahrzeug (1, 11) autorisierte Parkzone (P), bei welchem Informationen über ein Belegungsmuster des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) mit Kraftfahrzeugen (11) in der Vergangenheit und/oder Informationen über Entscheidungsverhalten von Kraftfahrzeugen (11) zur Belegung des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) in der Vergangenheit an eine zentrale Rechnereinheit (10) übertragen werden, und durch die zentrale Rechnereinheit (10) abhängig von den erhaltenen Informationen eine Bewertung dahingehend durchgeführt wird, ob der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) eine zum Parken des Kraftfahrzeugs (1, 11) autorisierte Parkzone (P) ist oder eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug (1, 11) vorgesehene Umgebungszone (U) ist. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug.

Description

Verfahren zum Bewerten eines Umgebungsbereichs als autorisierte Parkzone für ein Kraftfahrzeug, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug
Die nachfolgende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewerten eines
Umgebungsbereichs als eine zur Belegung mit einem Kraftfahrzeug autorisierte
Parkzone. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgebildet ist, ein solches Verfahren durchzuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
Verfügbare Parklücken-Erkennungssysteme erkennen Parklücken bei der Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeugs an den Ausmaßen der Parklücke. Die in dem Stand der Technik beschriebenen Parkassistenzsysteme erkennen Parklücken, die durch gemessene Objekte begrenzt sind. Für solche Parkassistenzsysteme ist es allerdings nicht möglich, zwischen autorisierten und ungültigen Parkzonen zu unterscheiden. Insbesondere kann es sich bei solchen ungültigen Parkzonen um beispielsweise Parkverbotszonen wie Hausund Hofeinfahrten, Kreuzungen, trennende Grünstreifen, Parkverbotsmarkierungen, Bushaltestellen etc. handeln. Diese ungültigen Parklücken werden zwar
assistenzsystemseitig erkannt und werden als potentielle Parklücke angezeigt, jedoch darf in diesen ungültigen Parkzonen nicht geparkt werden.
Die DE 10 2012 216 994 A1 offenbart ein Verfahren zur Parkplatzvermittlung und ein Freier-Parkplatz-Assistenzsystem. Verkehrsteilnehmer ermitteln Informationen über freie Parkplätze und es werden die Informationen an ein Cloud-Computing-System übermittelt. Das Cloud-Computing-System nimmt die Informationen über die freien Parkplätze in eine Parkplatzkarte abrufbar auf. Hierbei können Parkplätze anhand von Meta-Informationen, welche insbesondere durch Kameras gewonnen werden, erkannt werden. Beispielsweise kann über die Kamera eine Schilderkennung durchgeführt werden, welche beispielsweise temporäre Halteverbotsschilder oder Schilder zur Kennzeichnung von Anwohner-, Behinderten-, Familien-, Frauen- oder Privatparkplätzen erkennt. Die Informationen werden dann mit dem Parkplatz verknüpft. Problem hierbei ist, dass diese Schilder etc. bei bestimmten Witterungsbedingungen, beispielsweise wenn sie mit Schnee bedeckt sind oder spezifischen Sonneneinfall nicht durch die Kamera erkannt werden, und somit falsche oder keine Informationen generiert werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches es ermöglicht einen Umgebungsbereich dahingehend zu bewerten, ob es sich bei dem Umgebungsbereich um eine für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone handelt oder ob es sich bei dem Umgebungsbereich um eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone handelt, so dass ein verbessertes Parkmanagement erreicht ist.
Diese Aufgabe durch ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein
Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.
Bei einem Aspekt der Erfindung werden bei einem Verfahren zum Bewerten eines Umgebungsbereichs als eine zur Belegung bzw. zum Beparken mit einem Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone zumindest Informationen über zumindest ein Belegungsmuster in der Vergangenheit des Umgebungsbereichs mit Kraftfahrzeugen erfasst und/oder zumindest Informationen über zumindest ein Entscheidungsverhalten in der
Vergangenheit von Kraftfahrzeugen zur Belegung des Umgebungsbereichs erfasst. Diese Informationen werden an eine zentrale Rechnereinheit übertragen. Durch die zentrale Rechnereinheit wird abhängig von den erhaltenen Informationen eine Bewertung dahingehend durchgeführt, ob der Umgebungsbereich eine zum Parken des
Kraftfahrzeugs autorisierte Parkzone ist oder eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone ist.
Durch eine derartige Vorgehensweise wird über eine einfache und bekannte
Parklückenerkennung hinausgehend zunächst, insbesondere auch unabhängig von einem Parkassistenzsystem eines in den Umgebungsbereich gegebenenfalls
einzuparkenden Kraftfahrzeugs, überhaupt eine Aussage getroffen, ob dort auch offiziell und verkehrsregelkonform geparkt werden darf. Durch dieses Verfahren wird das
Parkmanagement von Kraftfahrzeugen einfacher und bezüglich der Berechtigung eines Parkens genauer und auch korrekter. Gerade bei zumindest semi-autonomen, insbesondere vollautonomen, Suchen eines Parkplatzes und einem zumindest semiautonomen, insbesondere vollautonomen, Parken werden dann beispielsweise unerwünschte Handlungen vermieden, wenn ein Kraftfahrzeugnutzer das Suchen und Parken nicht mehr genau überwacht und dem System quasi vertraut.
Bei dem Umgebungsbereich kann es sich insbesondere um eine mögliche Abstellzone für das Kraftfahrzeug handeln. Der Umgebungsbereich kann insbesondere mittels unterschiedlicher Sensoren erfasst werden. Beispielsweise können ein oder mehrere Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren und/oder Kamerasensoren zur Erfassung der möglichen Abstellzone genutzt werden. Der Umgebungsbereich kann insbesondere von„Dritter Hand" als Abstellzone definiert sein. Beispielsweise kann es sich bei der„Dritten Hand" um einen autorisierten Entscheider handeln, welche über die Nutzung des Umgebungsbereichs entscheidet. Ebenfalls möglich ist, dass es sich beispielsweise um eine private Person handelt, welche Verfügungsrecht über den Umgebungsbereich hat. Beispielsweise kann es sich hierbei um ein privat betriebenes Parkhaus handeln, wobei der Eigentümer des Parkhauses das Verfügungsrecht über den Umgebungsbereich hat. Ebenfalls möglich ist, dass eine öffentliche Behörde,
beispielsweise eine Kommune bzw. eine Stadt den Umgebungsbereich als autorisierte Parkzone freigibt. Unter einer autorisierter Parkzone ist also ein Parkbereich zu verstehen, der nicht nur von seinen insbesondere Ausmaßen ermöglicht, ein
Kraftfahrzeug dort abzustellen, sondern welcher insbesondere auch behördlich offiziell zugelassen ist, Kraftfahrzeuge dort abzustellen.
Anhand des Belegungsmusters des Umgebungsbereichs kann dann, insbesondere auch ohne die direkte Information durch den oder die autorisierende(n) Entscheider durch die zentrale Rechnereinheit eine Bewertung getroffen werden, ob es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt.
Insbesondere kann es sich bei dem Belegungsmuster um eine Zeitdauer einer Belegung durch beispielsweise das Kraftfahrzeug und/oder eines weiteren Kraftfahrzeugs bei einem Parkvorgang handeln. Ebenfalls möglich ist, dass auch die Frequenz (Häufigkeit der wechselnden Belegungen) der Belegung Rückschlüsse auf den Umgebungsbereich zulässt und für das Belegungsmuster berücksichtigt werden kann. Beispielsweise kann bei einem Supermarkt sehr häufig der Umgebungsbereich beparkt werden, wodurch mit einer hohen Wahrscheinlichkeit die Bewertung dahingehend vorgenommen werden kann, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt. Ebenfalls möglich ist, dass eine Langzeitbenutzung durch ein Kraftfahrzeug dazu führen kann, dass die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich als autorisierte Parkzone bewertet.
Die zentrale Rechnereinheit sammelt die Informationen über das Belegungsmuster insbesondere aus der Vergangenheit, sodass Informationen für das Belegungsmuster über eine vorbestimmte Zeit mittels der zentralen Rechnereinheit gesammelt bewertet werden, so dass die Wahrscheinlichkeit somit erhöht wird, dass es sich bei der
Umgebungsbereichs um eine autorisierte Parkzone oder um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone handelt und somit die Genauigkeit der Aussage erhöht. Insbesondere werden dazu jeweils eine Mehrzahl von Ereignissen aus der Vergangenheit betreffend die Informationen von Belegungsmustern und/oder Entscheidungsverhalten berücksichtigt.
Des Weiteren bewertet die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich mittels eines Entscheidungsverhaltens von Kraftfahrzeugen. Bei dem Entscheidungsverhalten kann es sich insbesondere um Informationen zu Verhaltensweisen von Kraftfahrzeugen handeln, die in der Vergangenheit in der Nähe oder benachbart zu dem Umgebungsbereich nach einem Parkplatz gesucht haben, und dann in den Umgebungsbereich eingeparkt haben oder nicht. Beispielsweise sollte eine mögliche Abstellzone durch das Kraftfahrzeug ermittelt worden sein und das Kraftfahrzeug in einem nahen vorbestimmten Zeitraum parken, ist jedoch an dem Umgebungsbereich direkt vorbeigefahren und hat somit nicht in dem Umgebungsbereich geparkt, so kann die zentrale Rechnereinheit den
Umgebungsbereich dahingehend bewerten, dass der erfasste Umgebungsbereich eine nicht zum Parken für das Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone ist. Ebenfalls möglich ist, dass das Parkassistenzsystem im Kraftfahrzeug aktiviert wurde, jedoch das Kraftfahrzeug an dem erfassten Umgebungsbereich vorbeifährt, und insbesondere nicht einparkt, obwohl er als ausreichend große Parklücke assistenzseitig erkannt wurde. Auch dies lässt Rückschlüsse durch die zentrale Rechnereinheit zu, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich nur um eine Umgebungszone und keine autorisierte Parkzone handelt. Das Kraftahrzeug war also auf der Suche nach einem autorisierten Parkplatz, ist jedoch an dem erfassten Umgebungsbereich vorbeigefahren. Dadurch kann mit einer spezifischen Wahrscheinlichkeit die zentrale Rechnereinheit bewerten, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um ein nicht zum Parken für das
Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone handelt. Beispielsweise können hier Einfahrten zu privaten Parkplätzen bzw. Hofeinfahrten aufgeführt werden. Ebenso können beispielsweise auch Bushaltestellen, Grünstreifen, durch Strichlierung am Boden kenntlich gemachte gesperrte Zonen etc. als derartige unautorisierte Bereiche genannt werden.
Beispielsweise erfasst die kraftfahrzeugseitige Erfassungseinrichtung den
Umgebungsbereich, in welchem das Kraftfahrzeug potentiell (von der Größe her betrachtet) einparken kann. Der Umgebungsbereich ist hierbei beispielsweise als die Hofeinfahrt anzusehen. Anhand von dem Belegungsverhalten in der Vergangenheit bewertet die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich als nicht zum Parken autorisiert (also als Umgebungszone), obwohl der Parkassistent eine Lücke (potentieller Parkplatz) erkannt hat. Dies erfolgt deswegen, weil im Wesentlichen nie (selten) ein Kraftfahrzeug in der potentiellen Lücke, also der Hofeinfahrt, geparkt wurde. Mit anderen Worten wurde mehrmals die Hofeinfahrt als Umgebungsbereich erfasst, jedoch wurde dort im Wesentlichen nie die Hofeinfahrt als beparkt erfasst. Dadurch kann die zentrale Rechnereinheit dies mit einer spezifischen Wahrscheinlichkeit bewerten, dass es sich bei dem mehrmals erfassten Umgebungsbereich um eine nicht autorisierte Parkzone, also eine Umgebungszone, handelt.
Die zentrale Rechnereinheit ist insbesondere extern und separat zu einem Kraftfahrzeug angeordnet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die zentrale Rechnereinheit als Cloud- Computing-System konfiguriert. Beim Cloud-Computing-System werden IT- Infrastrukturen und IT-Dienstleistungen genutzt, die nicht vor Ort auf lokalen Rechnern vorgehalten, sondern als Dienst gemietet werden und auf die über ein Netzwerk (zum Beispiel das Internet) zugegriffen wird. Somit können die Informationen über das
Belegungsmuster und das Entscheidungsverhalten bzw. die Bewertung des Cloud- Computing-Systems einer Mehrzahl von Endnutzern (bspw. Parkassistenzsysteme von Kraftfahrzeugen) zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig können die Endnutzer Informationen für das Cloud-Computing-System zur Verfügung stellen. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass ortsunabhängig und auch nahezu speicherunabhängig die Informationen zentral gespeichert werden können. Somit kann auf ein separates
Speichermedium im Kraftfahrzeug verzichtet werden und gleichzeitig können große Datenmengen innerhalb des Cloud-Computing-Systems gespeichert und verarbeitet werden. Des Weiteren kann dadurch Rechnerkapazität auf einer kraftwageninternen Rechnereinheit für andere Zwecke bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird bei einer aktuellen Suche eines Kraftfahrzeugs nach einer Parklücke der Umgebungsbereich mit einem
Parkassistenzsystem dieses Kraftfahrzeugs erfasst. Die Information zu dem
Umgebungsbereich wird an die zentrale Rechnereinheit übertragen. Die zentrale
Rechnereinheit wiederum überträgt die zu diesem Umgebungsbereich vorliegende Bewertung, ob dieser Umgebungsbereich eine autorisierte Parkzone ist oder nicht, an das Kraftfahrzeug. Insbesondere wird diese„Abfrage" nur dann gemacht, wenn das eigene Parkassistenzsystem eine geeignete Größe des Umgebungsbereichs zum Parken erkennt. Insbesondere kann es sich bei der geeigneten Größe um einen Tiefen-, Höhen- und Breitenschwellwert handeln (abhängig von den Ausmaßen des Kraftfahrzeugs), der mindestens erreicht sein muss, damit das Kraftfahrzeug innerhalb der autorisierten Parkzone geparkt werden kann. Ein assistenzsystemseitig erkannter Umgebungsbereich, dessen Ausmaße dazu geeignet sind, dass das Kraftfahrzeug darin Parken kann wird nur auch als Parklücke als solche bezeichnet. Insbesondere kann somit dem
Parkassistenzsystem die Information übermittelt werden, ob es sich bei dem
Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt oder nicht. Dies kann insbesondere dazu führen, dass beispielsweise bei einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug selbst die Entscheidung treffen kann, ob es in den Umgebungsbereich einparkt oder nicht. Würde beispielsweise das Parkassistenzsystem den Umgebungsbereich nur anhand der Größe abfragen (also ohne Zuhilfenahme des externen Bewertungsverfahrens), so würde die Möglichkeit bestehen, dass das
Kraftfahrzeug in die Parklücke einparkt, jedoch die Parklücke eine nicht autorisierte Parkzone, also eine Umgebungszone, ist. Dadurch kann beispielsweise ein
ordnungswidriges Parken des Kraftfahrzeugs erfolgen. Dies kann durch die Übertragung der Bewertung durch die zentrale Rechnereinheit an das Parkassistenzsystem des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann ein Belegungszustand, insbesondere ein aktueller Belegungszustand des Umgebungsbereichs durch ein
Kraftfahrzeug, insbesondere als Nutzungsinformation, an die zentrale Rechnereinheit übertragen werden. Als Belegungszustand ist insbesondere ein Belegtsein oder ein Nicht- Belegtsein angesehen. Insbesondere kann somit auch anhand des aktuellen
Belegungszustands bewertet werden, ob es sich bei dem Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt bzw. ob es sich dabei um eine nicht zum Parken für das Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone handelt. Somit kann beispielsweise auch weiteren Kraftfahrzeugen die Information zur Verfügung gestellt werden, dass es sich um eine autorisierte Parkzone handelt, die autorisierte Parkzone jedoch beispielsweise beparkt wird bzw. ob die autorisierte Parkzone zum Beparken frei ist. Somit kann neben der Bewertung des Umgebungsbereichs als autorisierte Parkzone auch eine Information über den aktuellen Belegungszustand der autorisierten Parkzone an das Kraftfahrzeug bzw. an die weiteren Kraftfahrzeuge übermittelt werden.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn ein dauerhaftes Nicht-Belegtsein des Umgebungsbereichs als eine Information für das Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit übertragen wird. Anhand dessen kann der Umgebungsbereich unter Berücksichtigung dieser Information als eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone bewertet werden. Mit anderen Worten kann
beispielsweise, wenn eine Mehrzahl von Kraftfahrzeugen den Umgebungsbereich erkannt hat, aber nur eine geringe Anzahl oder gar kein Kraftfahrzeug in den Umgebungsbereich eingeparkt hat, der Umgebungsbereich als nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone bewertet werden.
Es hat sich ebenfalls als vorteilhaft erwiesen, wenn zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einem Kraftfahrzeug für eine Zeitdauer größer einem Zeitdauer-Schwellwert und/oder zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einer Anzahl von Belegungen des Umgebungsbereichs größer einem Anzahl- Schwellwert als Information für ein Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird unter Berücksichtigung dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone beurteilt bzw. bewertet. Dadurch kann realisiert werden, dass auch unautorisiert abgestellte Kraftfahrzeuge das Bewertungsergebnis der zentralen Rechnereinheit nicht verfälschen. Die
Wahrscheinlichkeit, dass in einer nicht autorisierten Parkzone, also einer
Umgebungszone, ein Kraftfahrzeug abgestellt wird, ist gering, jedoch nicht
auszuschließen. Mittels der Schwellwerte kann die Aussagegenauigkeit der zentralen Rechnereinheit erhöht werden. Somit ist die Zuverlässigkeit des Bewertens des
Umgebungsbereichs durch die zentrale Rechnereinheit erhöht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann zumindest ein Erkennen des Umgebungsbereichs als Parklücke durch ein Kraftfahrzeug und ein darauf folgendes Einparken des Kraftfahrzeugs in den Umgebungsbereich als Information für ein
Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit übertragen werden. Insbesondere handelt es sich bei dem Erkennen des Umgebungsbereichs lediglich um eine
systemseitige Erkennung durch das Parkassistenzsystem und somit insbesondere lediglich im Hinblick auf die Größe und/oder Orientierung. Sollte das Kraftfahrzeug im Anschluss in den erkannten Umgebungsbereich einparken, so wird dieses
Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit übertragen. Diese Information wiederum, dass das Kraftfahrzeug in den erkannten Umgebungsbereich eingeparkt ist, kann bei der Bewertung, ob es sich bei dem erkannten Umgebungsbereich um eine autorisierte Parkzone handelt, mit berücksichtigt werden. Somit kann mittels eines weiteren Kriteriums die zentrale Rechnereinheit die Bewertung des Umgebungsbereichs durchführen, wodurch die Zuverlässigkeit des Bewertens erhöht wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann der Umgebungsbereich dann, insbesondere nur dann, von der zentralen Rechnereinheit als eine autorisierte Parkzone bewertet werden, wenn eine Anzahl größer einem Einpark-Schwellwert von Kraftfahrzeugen, insbesondere verschiedenen Kraftfahrzeugen, nach den jeweiligen assistenzsystemseitigen Erkennen des Umgebungsbereichs durch die Kraftfahrzeuge als Parklücke auch in den Umgebungsbereich eingeparkt hat. Sollten also mehrere
Parkassistenzsysteme den Umgebungsbereich erkannt haben und auch (zeitlich versetzt) in den Umgebungsbereich eingeparkt haben, so kann, insbesondere bei einer Anzahl größer dem Einpark-Schwellwert, die zentrale Rechnereinheit den Umgebungsbereich als autorisierte Parkzone bewerten. Somit kann eine weitere Information für die zentrale Rechnereinheit bereitgestellt werden, anhand welcher der Umgebungsbereich bewertet werden kann, was zu einer Erhöhung der Zuverlässigkeit des Bewertens führt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann bei der weiteren Anzahl von Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden, ob das Kraftfahrzeug insbesondere innerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer und/oder innerhalb einer Nahzone, in einen anderen Umgebungsbereich eingeparkt hat. Insbesondere kann somit das
Entscheidungsverhalten, ob beispielsweise eine Parklücke gesucht wurde mit
berücksichtigt werden. Sollte beispielsweise ein Kraftfahrzeug innerhalb einer
vorgebbaren Zeitdauer und/oder innerhalb einer Nahzone geparkt haben, so kann bewertet werden, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsbereich um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone handelt, da das Kraftfahrzeug nicht in diesen Umgebungsbereich geparkt wurde. Diese Information kann wiederum der zentralen Rechnereinheit zur Verfügung gestellt werden, und bei der Bewertung des
Umgebungsbereichs mit berücksichtigt werden. Somit kann der zentralen Rechnereinheit eine weitere Information zur Verfügung gestellt werden, anhand welcher die zentrale Rechnereinheit die Bewertung des Umgebungsbereichs durchführen kann.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn bei einer Bewertung des
Umgebungsbereichs als nicht zum autorisierten Parken vorgesehene Umgebungszone die zentrale Rechnereinheit diesen Umgebungsbereich, insbesondere bei weiteren Anfragen von Kraftfahrzeugen nach einer autorisierten Parkzone, nachfolgend nicht mehr als Parkzone anbietet. Somit kann insbesondere nach einer Bewertung der zentralen Rechnereinheit des Umgebungsbereichs die Information, dass es sich um eine nicht zum Parken geeignet Umgebungszone handelt, dem Kraftahrzeug, welches eine Parklücke sucht, nicht zur Verfügung gestellt werden. Somit können insbesondere nur autorisierte Parkzonen den Kraftfahrzeugen, insbesondere den Parkassistenzsystemen, zur
Verfügung gestellt werden. Dies verhindert beispielsweise eine Reizüberflutung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs bzw. bei einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs kann somit Rechner- und Speicherkapazität der kraftfahrzeuginternen Rechnereinheit für den autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs eingespart werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann eine Bewertung der zentralen Rechnereinheit über einen Umgebungsbereich an ein Kraftfahrzeug übertragen werden, um das Parkassistenzsystem dieses Kraftfahrzeugs bezüglich der intelligenten
Erkennung von autorisierten Parkzonen zu aktualisieren. Somit kann ein„Lernen" des Parkassistenzsystems durchgeführt werden. Insbesondere können damit die
Informationen, welche vom Parkassistenzsystem wiederum an die zentrale
Rechnereinheit übermittelt werden, aktuell gehalten werden und die Aussagegenauigkeit erhöht werden und/oder auf Veränderungen des behördlichen Autorisiert seins des Umgebungsbereichs reagiert werden bzw. dies erkannt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform kann eine durch die zentrale Rechnereinheit erfolgte Bewertung des Umgebungsbereichs fortwährend aktualisiert werden und abhängig von an die zentrale Rechnereinheit übertragenen Informationen die Bewertung durch die zentrale Rechnereinheit dann bestätigt oder geändert werden.
Insbesondere kann damit realisiert werden, dass die zentrale Rechnereinheit fortlaufend Informationen zur Bewertung des Umgebungsbereichs erhält und insbesondere neben der Bewertung des Umgebungsbereichs auch eine Aussage bezüglich der Belegung einer autorisierten Parkzone treffen kann. Beispielsweise kann somit ein bereits als autorisierte Parkzone identifizierter Umgebungsbereich als frei bzw. nicht frei an die zentrale Rechnereinheit gemeldet werden, welche wiederum insbesondere nach freien Parkplätzen suchenden Kraftfahrzeugen diese Information zur Verfügung stellen kann. Somit kann mittels der einen zentralen Rechnereinheit sowohl die Bewertung des
Umgebungsbereichs als auch ein Parkplatzassistent zu Verfügung gestellt werden, welche dem Kraftfahrzeug Informationen über einen freien Parkplatz zu Verfügung stellen kann. Ebenfalls möglich ist, dass somit auch vom Normalfall abweichende Situationen mit berücksichtigt werden. Beispielsweise können autorisierte Parkzonen, welche
beispielsweise zum jetzigen Zeitpunkt eine Baustelle sind, allerdings im Normalfall eine autorisierte Parkzone sind, mit bei der Bewertung der zentralen Rechnereinheit berücksichtigt werden. Die Zuverlässigkeit des Bewertens durch die zentrale
Rechnereinheit kann somit gesteigert werden.
Es ist ebenfalls möglich, dass mittels weiterer Informationen die zentrale Rechnereinheit eine Bewertung bezüglich des Umgebungsbereichs durchführen kann. Beispielsweise können Informationen einer Behörde, beispielsweise die Kommune oder Stadtverwaltung, mit bei der Bewertung berücksichtigt werden. Ebenfalls möglich ist, dass die zentrale Rechnereinheit eine Bewertung mittels einer Information einer GNSS (Global Navigation Satellite System)-Einrichtung bewertet. Insbesondere kann hier vorgesehen sein, dass beispielsweise ein erkannter Umgebungsbereich, mit den GNSS-Informationen verglichen wird, so dass beispielsweise eine Kreuzung, welche als Umgebungsbereich erfasst wurde und eventuell auch für das System ,,parkende"(stehende) Kraftfahrzeuge ebenfalls erkannt wurden, mittels der zentralen Rechnereinheit den Umgebungsbereich als
Umgebungszone bewerten.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die zentrale Rechnereinheit in Abhängigkeit einer Mehrzahl von Informationen unter Zuhilfenahme von Gewichtungen und
Priorisierungen oder weiterer Kriterien, die Bewertung des Umgebungsbereichs durchführt. Insbesondere können auch lokale Besonderheiten, wie beispielsweise
Stadtgebiet oder Landgebiet mit in der Bewertung berücksichtigt werden.
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgebildet ist, ein Verfahren gemäß der Erfindung oder einer vorteilhaften Ausführung davon
durchzuführen.
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Parkmanagementsystem, welches zumindest eine zentrale Rechnereinheit aufweist, welche zum Durchführen des genannten
Verfahrens ausgebildet ist. Insbesondere ist das Parkmanagementsystem zur drahtlosen Kommunikation mit mehreren Kraftfahrzeugen ausgebildet und die zentrale
Rechnereinheit ist eine zu den Kraftfahrzeugen externe Einheit.
Ferner betrifft die Erfindung ebenfalls ein Kraftfahrzeug mit einem
Fahrerassistenzsystem. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug als Personenkraftfahrzeug ausgebildet ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte
Ausgestaltungsformen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sowie des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen, wobei das Fahrerassistenzsystem bzw. das Kraftfahrzeug dazu gegenständliche Merkmale, wie Sensoren und/oder
Auswerteeinheit und/oder Steuereinheit, aufweist, die die Durchführung der
Verfahrensschritte ermöglichen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen und in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch aus separierten Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und
Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungsformen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von schematischen Zeichnungen erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug in einer ersten Draufsicht in einem ersten
Umgebungsszenario;
Fig. 2 das Kraftfahrzeug in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren
Umgebungsszenario; und
Fig. 3 das Kraftfahrzeug in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren
Umgebungsszenario.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 in einer Draufsicht in einem ersten Umgebungsszenario. Insbesondere fährt das Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße 2. Das Kraftfahrzeug 1 weist insbesondere eine Erfassungseinrichtung 3 als Bestandteil eines Parkassistenzsystems 12 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Die Erfassungseinrichtung 3 kann vorliegend als
Ultraschallsensor, Radarsensor, Lidarsensor und/oder als Kamerasensors oder aus einer Kombination von zumindest zwei der Sensoren bzw. Sensorarten ausgebildet sein. Bevorzugt ist die vorliegende Erfassungseinrichtung 3 als zumindest ein Ultraschallsensor ausgebildet. Die Erfassungsrichtung 3 weist einen Erfassungsbereich 4 auf, wobei insbesondere mit der Erfassungseinrichtung 3 ein Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 erfasst werden kann. Insbesondere kann ein erster Umgebungsbereich 5, ein zweiter
Umgebungsbereich 6, ein dritter Umgebungsbereich 7, ein vierter Umgebungsbereich 8 und ein fünfter Umgebungsbereich 9 erfasst werden.
Fig. 1 zeigt weiterhin eine zentrale Rechnereinheit 10 und weitere Kraftfahrzeuge 1 1 . Die zentrale Rechnereinheit 10 ist vorliegend ein fahrzeugexternes Cloud-Computing System. Die zentrale Rechnereinheit 10 ist insbesondere Bestandteil eines elektronischen
Parkmanagementsystems bzw. eines Parkunterstützungssystems. Die zentrale
Rechnereinheit 10 ist insbesondere dazu ausgebildet, eine Bewertung von zumindest einem der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 dahingehend durchzuführen, ob es sich bei diesem Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 um eine autorisierte Parkzone P oder um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone U handelt. Insbesondere bewertet die zentrale Rechnereinheit 10 beispielsweise zumindest einen der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 mittels Informationen über zumindest ein Belegungsmuster dieses
Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 mit einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen in der
Vergangenheit. Alternativ oder ergänzend kann die zentrale Rechnereinheit 10 anhand von Informationen über zumindest eine Entscheidungsverhalten von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen zur Belegung zumindest eines Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 in der Vergangenheit diesen Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 bewerten. Abhängig von den erhaltenen Informationen bewertet dann die zentrale Rechnereinheit 10 den
Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 dahingehend, ob es sich um eine zum Parken eines Kraftfahrzeugs autorisierte Parkzone P oder um eine nicht zum Parken für ein
Kraftfahrzeug vorgesehene Umgebungszone U handelt. Die Bewertung kann dynamisch aktualisiert werden, beispielsweise dadurch, dass bei neu übertragenen Informationen eine neue Bewertung durchgeführt wird. Dadurch wird fortwährend eine Überprüfung der bisherigen Bewertung vollzogen.
Durch die Informationen der Belegungsmuster und/oder die Informationen der
Entscheidungsverhalten jeweils in der Vergangenheit ist in einem Ausführungsbeispiel eine Bewertung der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 durch die zentrale Rechnereinheit 10 aktuell dahingehend getroffen, ob ein autorisiertes Abstellen eines Kraftfahrzeugs in dem jeweiligen Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8, 9 gegeben ist oder nicht. Insbesondere wird bei einer aktuellen Suche eines Kraftfahrzeugs nach einer Parklücke zumindest ein Umgebungsbereich mit einem Parkassistenzsystem dieses Kraftfahrzeugs erfasst und die Informationen zu dem Umgebungsbereich werden an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen. Die zentrale Rechnereinheit 10 überträgt die zu diesem Umgebungsbereich vorliegende Bewertung, ob dieser Umgebungsbereich eine autorisierte Parkzone ist oder nicht, an das Kraftfahrzeug.
Beispielhaft wird ebenfalls ein Belegungszustand des Umgebungsbereichs durch ein Kraftfahrzeug an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen.
Es ist weiterhin insbesondere vorgesehen, dass ein dauerhaftes Nicht-Belegtsein eines Umgebungsbereichs als eine Information für das Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug
vorgesehene Umgebungszone U bewertet.
Insbesondere wird ebenfalls zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einem Kraftfahrzeug für eine Zeitdauer größer einem vorgebbaren Zeitdauer- Schwellwert und/oder zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs mit zumindest einer Anzahl von Belegungen des Umgebungsbereichs größer einem vorgebbaren Anzahl-Schwellwert als Information für ein Belegungsmuster an die zentrale
Rechnereinheit 10 übertragen. Insbesondere wird dann der Umgebungsbereich unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone P bewertet.
Ebenfalls kann insbesondere vorgesehen sein, dass zumindest ein Erkennen des Umgebungsbereichs als Parklücke durch ein Kraftfahrzeug und ein darauf folgendes Einparken des Kraftfahrzeugs in den Umgebungsbereich als eine mögliche Information für ein Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird dann unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug autorisierte Parkzone P bewertet.
Insbesondere wird der Umgebungsbereich von der zentralen Rechnereinheit 10 dann als eine autorisierte Parkzone P bewertet, wenn eine Anzahl größer einem Einpark- Schwellwert von Kraftfahrzeugen nach dem jeweiligen assistenzsystemseitigen Erkennen des Umgebungsbereichs durch die Kraftfahrzeuge als Parklücke auch in den
Umgebungsbereich eingeparkt hat. Insbesondere ist vorgesehen, dass eine Anzahl von Kraftfahrzeugen, die nach dem Erkennen des Umgebungsbereichs als Parklücke in den Umgebungsbereich eingeparkt haben und eine weitere Anzahl von Kraftfahrzeugen, die nach dem Erkennen des Umgebungsbereich nicht in den Umgebungsbereich eingeparkt haben, an die zentrale Rechnereinheit 10 übertragen wird. Der Umgebungsbereich wird von der zentralen Rechnereinheit 10 dann als eine autorisierte Parkzone P bewertet wird, wenn ein
Verhältniswert zwischen der Anzahl und der weiteren Anzahl größer einem Verhältnis- Schwellwert ist.
Weiterhin wird bei der weiteren Anzahl berücksichtigt, ob das Kraftfahrzeug in einen insbesondere im Nahbereich zum Umgebungsbereich befindlichen anderen
Umgebungsbereich eingeparkt hat.
Bei dem in der Fig. 1 gezeigten Beispiel kann es sich bei der Gesamtheit der
Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 um einen großflächigen Parkbereich, wie beispielsweise ein Parkhaus oder eine Freiparkfläche handeln. Es kann sich auch um einen Parkbereich benachbart zu einer Straße handeln. Kraftfahrzeuge haben dabei insbesondere in der Vergangenheit der zentralen Rechnereinheit 10 gemeldet, dass diese in den
Umgebungsbereichen 5, 6, 7, 8 eingeparkt haben oder nicht. Anhand zumindest dieser Information kann die zentrale Rechnereinheit 10 die Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8 dahingehend bewerten, dass es sich bei diesen Umgebungsbereichen 5, 6, 7, 8 um eine autorisierte Parkzone P handelt, was im gezeigten Ausführungsbeispiel zutrifft, die diese Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8 insbesondere behördlich offiziell als autorisierte Parkzonen P vorgesehen sind.
In dem fünften Umgebungsbereich 9 hat in der Vergangenheit noch kein Kraftfahrzeug geparkt und/oder zumindest ein Belegungsmuster und/oder zumindest ein
Entscheidungsverhalten stattgefunden, so dass die zentrale Rechnereinheit 10 den Umgebungsbereich 9 als nicht zum Parken autorisierte Umgebungszone U bewertet. Bei dem Umgebungsbereich 9 kann es sich beispielsweise um einen Grünstreifen, eine Hofeinfahrt, eine Haltestelle für einen Linienbus bzw. weitere Bereiche, welche zum Parken nicht freigegeben sind, handeln. Insbesondere kann es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um einen behördlich nicht zum Parken vorgesehenen Bereich handeln. Des Weiteren kann die zentrale Rechnereinheit 10 den fünften Umgebungsbereich 9 als Umgebungszone U bewerten, da beispielsweise in der Vergangenheit Kraftfahrzeuge mehrfach auf der Suche nach einer freien und autorisierten Parkzone P waren, jedoch, insbesondere immer, an dem fünften Umgebungsbereich 9 vorbeigefahren sind und/oder in einen benachbarten freien Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 eingeparkt haben. Das Suchen kann beispielsweise dahingehend festgestellt werden, dass die Kraftfahrzeuge in einem gewissen Nahbereich zum fünften Umgebungsbereich 9 geparkt haben, aber eben nicht in dem fünften Umgebungsbereich 9 geparkt haben bzw. dass in einem bestimmten zeitlichen Abstand zur Erfassung des fünften Umgebungsbereichs 9 die Kraftahrzeuge in einer autorisierten Parkzone P eingeparkt haben, jedoch eben nicht in dem fünften Umgebungsbereich 9.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die zentrale Rechnereinheit 10 zumindest anhand eines Zeitdauer-Schwellwerts das Belegtsein der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9 bewertet und ergänzend oder alternativ das Belegtsein des Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 zumindest mittels eines Anzahl-Schwellwerts bewertet. Insbesondere, wenn ein Wert größer oder gleich dem Anzahl-Schwellwert und/oder dem Zeitdauer-Schwellwert erreicht ist, wird der betreffenden Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 als autorisierte Parkzone P bewertet.
Es kann generell auch eine Belegungsfrequenz berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass die Häufigkeit eines Wechsels von Kraftfahrzeugen in dem Umgebungsbereich und/oder die Zeitdauer eines nicht Belegtseins des Umgebungsbereichs zwischen zwei Belegungen mit Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden kann.
Somit kann die Genauigkeit der Bewertung der zentralen Rechnereinheit 10 erhöht werden, da beispielsweise unautorisiertes Parken in eine Umgebungszone U,
insbesondere nur ein kurzes Parken, bei der Bewertung nicht oder nachrangig
berücksichtigt bzw. beurteilt wird. Ebenfalls ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass in eine nicht zum Parken autorisierte Umgebungszone U eine relativ geringe Anzahl an
Kraftfahrzeugen in der Vergangenheit eingeparkt hat. Daher kann mittels des Anzahl- Schwellwerts die Bewertung der zentralen Rechnereinheit 10 noch genauer erfolgen. Ebenfalls möglich ist, dass insbesondere bei einem, insbesondere mehrmaligen,
Langzeitparken, beispielsweise jeweils über mehrere Stunden, eines Kraftfahrzeugs oder, wie auch bei den anderen Möglichkeiten auch hier, von mehreren Kraftfahrzeugen in einem Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 der Umgebungsbereich 5, 6, 7, 8 als zum Parken autorisierte Parkzone P bewertet wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeuge, sollten diese eine von der Rechnereinheit 10 als autorisierte Parkzone bewertete Parkzone P belegen, diese Information auch an die zentrale Rechnereinheit 10 senden, sodass die zentrale
Rechnereinheit 10 über einen aktuellen Belegungszustand der Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, insbesondere der autorisierten Parkzonen P, informiert ist.
Die Bewertung zumindest eines Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 durch die zentrale Rechnereinheit 10 kann durch jeweils gleiche Informationen von Belegungsmustern oder aber auch einer Vielzahl verschiedener Informationen von Belegungsmustern erfolgen. Die oben genannten beispielhaften Informationen zu Belegungsmustern sind daher weder abschließend zu verstehen noch sind sie jeweils als nur singulare
Bewertungsinformationen zu verstehen. Vielmehr können sie auch kombiniert und/oder gewichtet und/oder priorisiert werden. Zusätzlich oder anstatt dazu gilt das in den vorgenannten Sätzen gesagte auch in gleichem Maße für die Information des
Entscheidungsverhaltens.
Eine aktuelle beispielhafte Verkehrssituation in Fig. 1 betrachtend, fährt das Kraftahrzeug 1 beispielsweise auf der Straße 2 in Fahrtrichtung F und ist auf der Suche nach einem freien Parkplatz, welcher insbesondere derart ausgebildet ist, dass der Parkplatz auch abhängig von den Ausmaßen des Kraftfahrzeugs 1 ausreichend zum Parken ist. Die Erfassungsrichtung 3 erfasst die Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8, 9, wobei insbesondere die Umgebungsbereiche 5, 6, 7, 8 als insbesondere beparkt erfasst werden. Der fünfte Umgebungsbereich 9 wird allerdings assistenzseitig als potentielle Parklücke vom
Parkassistenzsystem 12 erkannt, da er groß genug ist und auch eine Orientierung als Querparklücke erkannt wurde. Das Parkassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 erkennt jedoch nicht, ob dieser Umgebungsbereich 9 zum Parken autorisiert ist. Das
Parkassistenzsystem 12 würde daher das Einparken in den Umgebungsbereich 9 vorschlagen und durchführen. Gerade beim vollständig autonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 ist jedoch wesentlich, dass auch das Kraftfahrzeug 1 alleine und somit ohne Unterstützung eines Fahrzeuginsassen die richtige Entscheidung trifft.
Aufgrund der vorhergehenden und aktuell gültigen Bewertung des fünften
Umgebungsbereichs 9 durch die zentrale Rechnereinheit 10 , aufgrund von Informationen aus der Vergangenheit, ist der fünfte Umgebungsbereich 9 aktuell als Umgebungszone U mittels der zentralen Rechnereinheit 10 bewertet worden. Die zentrale Rechnereinheit 10 sendet, insbesondere aufgrund einer Anfrage des Parkassistenzsystems 12, dem Parkassistenzsystem 12 die Information, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um eine nicht zum Parken vorgesehene Umgebungszone U handelt. Insbesondere bei einem vollautonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 kann somit verhindert werden, dass das Kraftahrzeug 1 trotz der assistenzsystemseitigen Erkennung des fünften Umgebungsbereichs 9 als potentielle Parklücke dort nicht einparkt, da es sich nur um eine Umgebungszone U handelt.
Ebenfalls ist insbesondere vorgesehen, dass die zentrale Rechnereinheit 10 dem
Kraftfahrzeug 1 , insbesondere dem Parkassistenzsystem 12, sollte die Abfrage nach einem potentiellen Parkplatz durch das Kraftfahrzeug 1 erfolgen, eine freie und autorisierte Parkzone P als Information zur Verfügung stellt. Dies kann alternativ auch dann erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug 1 auch den Umgebungsbereich 9 noch nicht als assistenzsystemseitig geeignete Parklücke erkannt hat.
Insbesondere ist vorgesehen, dass lediglich freie und autorisierte Parkzonen P, also keine Umgebungszone U und keine beparkten autorisierten Parkzonen P, dem
Kraftfahrzeug 1 , insbesondere dem Parkassistenzsystem 12, als Information zur
Verfügung gestellt werden. Dadurch ist die Informationsmenge reduziert. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass in einem bestimmten Umkreis um eine Zielposition des Kraftfahrzeugs 1 dem Parkassistenzsystem 12 eine Information über eine freie und autorisierte Parkzone P zur Verfügung gestellt wird. Insbesondere bei einem autonomen Fahrbetrieb kann dazu die Information des Fahrziels aus insbesondere einem
Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 1 mit berücksichtigt werden und in einem vorbestimmten Umkreis des Fahrziels kann dann die zentrale Rechnereinheit 10 dem Parkassistenzsystem 12 eine Information über eine freie und autorisierte Parkzone P zur Verfügung stellen.
Insbesondere ist ebenfalls möglich, dass die Informationen der zentralen Rechnereinheit 10 beispielsweise auch den weiteren Kraftfahrzeugen 1 1 zur Verfügung gestellt werden bzw. dass die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 Informationen an die zentrale Rechnereinheit 10 übermitteln, sodass die zentrale Rechnereinheit 10 fortwährend Informationen von verschiedenen Kraftfahrzeugen erhält. Somit kann sehr zuverlässig sowohl die Bewertung des Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9 als auch ein Belegungszustand der autorisierten Parkzonen P aktualisiert werden. Insgesamt kann somit ein verbessertes und
zuverlässigeres Parkmanagementsystem bereitgestellt werden. Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren
Umgebungsszenario. Das Kraftfahrzeug 1 fährt in Fahrtrichtung F auf der Straße 2. Mit der Erfassungseinrichtung 3 können die Umgebungsbereiche 5, 6, 9 erfasst werden. Im ersten Umgebungsbereich 5 und im zweiten Umgebungsbereich 6 befinden sich die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 bzw. sind insbesondere dort geparkt. Somit sind die
Umgebungsbereiche 5, 6 beparkt. Wie bereits zuvor beschrieben kann die
Erfassungseinrichtung 3 den Belegungszustand der Umgebungsbereiche 5, 6 an die zentrale Rechnereinheit 10 übermitteln und/oder dies kann auch hier durch die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 selbst erfolgen. Bei dem fünften Umgebungsbereich 9 handelt es sich um einen aktuell unbeparkten fünften Umgebungsbereich 9. Dieser könnte beispielsweise durch das Parkassistenzsystem 12 als potentielle Parklücke erkannt werden. Allerdings hat die zentrale Rechnereinheit 10 auf Basis eines Belegungszustands und/oder auf Basis eines Entscheidungsverhaltens von Kraftfahrzeugen in der Vergangenheit den fünften Umgebungsbereich 9 als Umgebungszone U bewertet. Dem Kraftfahrzeug 1 bzw. dem Parkassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 , welches insbesondere zum autonomen Betreiben ausgebildet ist, wird dann die Information bereitgestellt, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 nicht um eine autorisierte Parkzone P handelt sondern um eine Umgebungszone U, und dort nicht geparkt werden darf.
Es ist beispielsweise möglich, dass der fünfte Umgebungsbereich 9 als Zufahrt für einen Parkbereich 13, welcher beispielsweise ein Privatparkbereich oder eine Hofeinfahrt sein kann, dient. Ebenfalls möglich ist, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um eine Bushaltestelle, insbesondere eines Linienbusses, handelt. Dieser Parkbereich 13 muss freigehalten werden, so dass beispielsweise Kraftfahrzeuge aus dem privaten Parkbereich 13 beziehungsweise aus der Hofeinfahrt fahren können und auch den privaten Parkbereich 13 verlassen können. Ebenfalls möglich ist, dass der fünfte
Umgebungsbereich 9 aufgrund eines externen autorisierten Entscheiders als
Umgebungszone U deklariert ist. Beispielsweise kann es sich dann um eine
Halteverbotszone, eine Feuerwehrzufahrt etc. handeln. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass der autorisierte Entscheider diese Information an die zentrale Rechnereinheit 10 übermittelt, sodass die Information, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um die Umgebungszone U handelt der zentralen Rechnereinheit 10 bereits im Vorfeld übermittelt wurde. Diese Information kann dann dazu dienen, die Bewertung des Umgebungsbereichs 5, 6, 7, 8, 9, insbesondere in diesem Fall des fünften Umgebungsbereichs 9, durchzuführen. Fig. 3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer weiteren Draufsicht in einem weiteren
Umgebungsszenario. Das Kraftahrzeug 1 bewegt sich in Fahrtrichtung F auf der Straße 2. Insbesondere hat das Kraftfahrzeug 1 die weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 erfasst. Des Weiteren hat das Kraftfahrzeug 1 mit der Erfassungseinrichtung 3 den fünften
Umgebungsbereich 9 detektiert. Bei dem in der Fig. 3 gezeigten Beispiel handelt es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um eine weitere Straße 2', die mit der Straße 2 eine Kreuzung bildet. Das Parkassistenzsystem 12 würde hier gegebenenfalls eine potentielle Parklücke zum Einparken erkennen. Da aber beispielsweise dort nie weitere geparkte Kraftahrzeugel 1 detektiert wurden und Kraftfahrzeuge den fünften
Umgebungsbereich 9 immer als nicht beparkt erfasst haben, hat die zentrale
Rechnereinheit 10 den fünften Umgebungsbereich 9 als Umgebungszone U bewertet, so dass insbesondere bei einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 mittels des Parkassistenzsystems 12 dort nicht eingeparkt wird.
Es ist allgemein ebenfalls möglich, dass die zentrale Rechnereinheit 10 auch auf eine GNSS (Global Navigation Satellite System)-lnformation zurückgreift beziehungsweise, dass der zentralen Rechnereinheit 10 GNSS-Informationen bereitgestellt werden, wobei hier die Information, dass es sich bei dem fünften Umgebungsbereich 9 um die weitere Straße 2' handelt als Information an die zentrale Rechnereinheit 10 übermittelt werden kann. Somit kann dem Parkassistenzsystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 die Information gegeben werden, dass es sich bei dem Umgebungsbereich 9 um eine Umgebungszone U handelt. Die gewonnenen Informationen der zentralen Rechnereinheit 10 können insbesondere zumindest dem Kraftfahrzeug 1 zur Verfügung gestellt werden.
Insbesondere kann so auch ein sicherer autonomer Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 bzw. der weiteren Kraftfahrzeuge 1 1 erreicht werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Bewerten eines Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) als ein zur
Belegung mit einem Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) autorisierte Parkzone (P), bei welchem Informationen über ein Belegungsmuster des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) mit Kraftfahrzeugen (1 1 ) in der Vergangenheit und/oder Informationen über
Entscheidungsverhalten von Kraftfahrzeugen (1 1 ) zur Belegung des
Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) in der Vergangenheit an eine zentrale
Rechnereinheit (10) übertragen werden, und durch die zentrale Rechnereinheit (10) abhängig von den erhaltenen Informationen eine Bewertung dahingehend durchgeführt wird, ob der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) eine zum Parken des Kraftfahrzeugs (1 , 1 1 ) autorisierte Parkzone (P) ist oder eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) vorgesehene Umgebungszone (U) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zentrale Rechnereinheit (10) als Cloud-Computing-System konfiguriert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einer aktuellen Suche eines Kraftfahrzeugs (1 , 1 1 ) nach einer Parkmöglichkeit der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) mit einem Parkassistenzsystem (12) dieses Kraftfahrzeugs (1 , 1 1 ) als Parklücke erfasst wird und die Informationen zu dem Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragen werden, wobei die zentrale Rechnereinheit (10) die zu diesem Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) vorliegende Bewertung, ob dieser Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) eine autorisierte Parkzone ist oder nicht, an das Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) überträgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Belegungszustand des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) durch ein
Kraftfahrzeug (1 1 ) als an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
ein dauerhaftes Nicht-Belegtsein des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) als eine Information für das Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragen wird, wobei der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) unter
Berücksichtigung dieser Information als eine nicht zum Parken für ein Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) vorgesehene Umgebungszone (U) bewertet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) mit zumindest einem Kraftfahrzeug (1 1 ) für eine Zeitdauer größer einem Zeitdauer-Schwellwert und/oder zumindest ein Belegtsein des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) mit zumindest einer Anzahl von Belegungen des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) größer einem Anzahl-Schwellwert als Information für ein Belegungsmuster an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragen wird, und der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) autorisierte Parkzone (P) durch die zentrale
Rechnereinheit (10) bewertet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest ein Erkennen des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) als Parklücke durch ein Kraftfahrzeug und ein darauf folgendes Einparken des Kraftfahrzeugs in den Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) als Information für ein Entscheidungsverhalten an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragen wird, und der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) unter Berücksichtigung zumindest dieser Information als eine zum Parken für ein Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) autorisierte Parkzone (P) durch die zentrale
Rechnereinheit (10) bewertet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
dass der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) von der zentralen Rechnereinheit (10) dann als eine autorisierte Parkzone (P) bewertet wird, wenn eine Anzahl größer einem Einpark-Schwellwert von Kraftfahrzeugen nach dem jeweiligen
assistenzsystemseitigen Erkennen des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) durch die Kraftfahrzeuge als Parklücke auch in den Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) eingeparkt hat.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Anzahl von Kraftfahrzeugen, die nach dem Erkennen des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) als Parklücke in den Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) eingeparkt haben und eine weitere Anzahl von Kraftfahrzeugen, die nach dem Erkennen des Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) nicht in den Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) eingeparkt haben, an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragen wird, wobei der Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) von der zentralen Rechnereinheit (10) dann als eine autorisierte Parkzone (P) bewertet wird, wenn ein Verhältniswert zwischen der Anzahl und der weiteren Anzahl größer einem Verhältnis-Schwellwert ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei der weiteren Anzahl berücksichtigt wird, ob das Kraftfahrzeug (1 1 ) in einen anderen Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8) eingeparkt hat.
1 1 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einer Bewertung des Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) als nicht zum autorisierten Parken vorgesehene Umgebungszone (U) die zentrale Rechnereinheit (10) diesen Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) nachfolgend nicht mehr zum
Einparken anbietet.
12. Verfahren nach Anspruch 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Bewertung der zentralen Rechnereinheit (10) über einen Umgebungsbereich (5, 6, 7, 8, 9) an ein Kraftfahrzeug (1 , 1 1 ) übertragen wird, um das
Parkassistenzsystem (12) diese Kraftfahrzeugs (1 , 1 1 ) bezüglich der intelligenten Erkennung von autorisierten Parkzonen (P) zu aktualisieren.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine durch die zentrale Rechnereinheit (10) erfolgte Bewertung des
Umgebungsbereichs (5, 6, 7, 8, 9) fortwährend aktualisiert wird und abhängig von an die zentrale Rechnereinheit (10) übertragenen Informationen die Bewertung durch die zentrale Rechnereinheit (10) dann bestätigt oder geändert wird.
14. Fahrerassistenzsystem, insbesondere Parkassistenzsystem (12), welches dazu ausgebildet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen.
15. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 14.
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