WO2018104159A1 - Geräuschdämpfungskörper, kraftfahrzeugscheibenbremsbelag mit geräuschdämpfungskörper und deren verwendung in einer kraftfahrzeugscheibenbremse - Google Patents

Geräuschdämpfungskörper, kraftfahrzeugscheibenbremsbelag mit geräuschdämpfungskörper und deren verwendung in einer kraftfahrzeugscheibenbremse Download PDF

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WO2018104159A1
WO2018104159A1 PCT/EP2017/081113 EP2017081113W WO2018104159A1 WO 2018104159 A1 WO2018104159 A1 WO 2018104159A1 EP 2017081113 W EP2017081113 W EP 2017081113W WO 2018104159 A1 WO2018104159 A1 WO 2018104159A1
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WO
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stahlblechronde
back plate
motor vehicle
vehicle disc
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Herbert Dreher
Dietrich Golz
Martin GÄDKE
Reiner Müller
Uwe Bach
Andreas MARR
Frederic ZIMNOCH
Mathias Haag
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Continental Teves AG and Co OHG
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    • F16D65/0006—Noise or vibration control

Definitions

  • the invention relates to both a damping body, as well as a multi-piece constructed vehicle disc brake pad with damping body and their use in a motor vehicle disc brake.
  • Conventional disc brake pads have a carrier plate (back plate) on the front side of a friction material is fixed, and wherein the back ⁇ ckenplatte carries an additional mass which serves ge ⁇ noisy vibrations from the KraftGermanusionnbrems ⁇ covering, so squeaking when braking to prevent.
  • An according to conventional, multi-piece Schei ⁇ benbremsbelag with permanently attached to the back plate damping body is known for example from EP 2 174 034 Bl.
  • the back plate has radially outward on molded eyelets with edge and through hole and the damping body is designed as a block with clamping projection and abutment surface, which as
  • the present invention is based on the object to provide a further developed, and thereby rationally improved Ge ⁇ noise reduction measure with an improved damping body, which is even better suited for cooperation with Mehrkolbeninbremssusteln.
  • the damping body is provided flat as a symmetrical, flat and thin Stahlblechronde 10,10, which over a largely constant sheet thickness s with two mutually substantially plane-parallel end faces 11,11; 21,21, as well as an annular circumferential surface 12,12 has.
  • a particular advantage of the invention is that an application is possible both in a Festsattelbremsbelag as well as an application in a Faustsattelbremsbelag.
  • the inserted Stahlblechronde 10,10 s between brake piston 3,4 and back plate 6 evened the Zuspannkraftein horr.
  • FIG. 1 is a rear perspective view of a bol ⁇ zengeen disc brake pad 5 with mutually radially offset holding and guide sections in cooperation with two translucent sessile indicated brake piston 3.4,
  • FIG. 6 is a sectional view along the section line VI-VI in FIG.
  • Fig. 7 partial view of a
  • FIG. 10 is a view similar to FIG. 9 with a brake piston 3 shown cut open
  • FIG. 11 is a perspective view comparable to FIG. 9 + 10, but in an exploded view
  • FIG. 11 is a perspective view comparable to FIG. 9 + 10, but in an exploded view
  • Fig. 12 rear view of the disc brake pad 5
  • Fig. 13 is a sectional view taken along the section line XIII-XIII in
  • each identically duplicated embodied features are each identified and represented with identical reference numerals and additionally by a spread.
  • the duplicated use of the features on a disc brake pad 5 is not meant to be limited. Rather, it is conceivable and possible to provide the respective features both singular, so simple, or triple together on a disc brake pad, thereby allowing a suitable adaptation to a corresponding brake piston number of a disc brake, but without departing from the basic principle of the present invention.
  • a fundamentally flat steel sheet metal blank 10,10 "according to the invention takes a constructive distance from the shaping of the known additional masses, and anti-rotation problems are automatically eliminated according to the invention from the friction material 8 - exclusively steel material is installed on a disc brake pad 5.
  • a surprisingly simple item sorting and assembly results, with a simplified visual inspection of the finished Scheibenbremsbe ⁇ lag
  • the steel sheet metal blank 10, 10 is arranged substantially parallel to the back plate 6 on its rear side 9 so that a tendency to overweight the friction material 8 placed on the front side - as seen over its wear over an average service life - is largely balanced - ie neutralized. Verschwenktendenz from the disc brake pad 5 in relation to its friction lining - ie oblique wear - is thus avoided.
  • Back plate 6 and steel sheet metal 10,10 s are bound together secured against each other.
  • a separate rivet 14 with a rivet head 15, rivet shank and rivet root is provided between the back plate 6 and the sheet metal blanks 10, 10, and the rivet shank in the embodiment penetrates a through hole 13 in the center Z from the steel sheet metal blank 10 in a form-fitting manner.
  • the rivet 14 is firmly anchored in a recess of the back plate 6.
  • the center Z of the steel sheet metal blank 10, 10 can be arranged coincidentally, that is to say axially aligned with one another, together with a piston axis 22.
  • the steel sheet metal blank 10, 10 is located indirectly or directly on the rear side 9 of the back plate 6.
  • an intermediate layer 20 and / or an additional decoupling means 16 between the piston 3,4 and the back plate may be inserted 6 from the disc brake pads 5 in addition to the sheet steel blank, 10.10.
  • There are several Stahlblechronden 10,10 s tangentially directed side by side or between steel sheet 10,10 seconds and back plate 6 may, for example, labyrinth-like covered or sealed receiving cavities for storing a decoupling paste, so that the paste is not simply flushed out due to contact pressure, spray or cleaning can.
  • the steel sheet metal blank 10. 10 s on its back plate side upper end face 21 may be provided with a special surface embossing, a special fine grinding and / or with a microtexturing, which enables or at least supports a reservoir function.
  • each disk brake pad 5 has a plurality of steel sheet metal blanks 10, 10 s , which sit next to one another and at a distance from one another on the rear side 9 of the back plate 6, and are fixed.
  • the Stahlblechronden are 10,10 s orthogonal perpendicular to the piston axis 22, so uniformly arranged at the same height with a uniform common escape F horizontally.
  • An effective decoupling for multi-piston brake applications is offered on the basis of a plurality of steel sheet metal blanks 10, 10, which are completely divided from one another, and the disadvantages of a frictional engagement between a plurality of pistons 3, 4 are mechanically prevented as a result of separation. Danger of injury for both workers and fitters is eliminated, and ge ⁇ mutual fixation is improved by the Stahlblechronde with its punching burr of the end face 21 indirectly or directly on the back 9 of the back plate 6 is seated.
  • the invention is accompanied by the following further advantages.
  • a factory fixation between steel sheet 10,10 "and back plate is combined a facilitated and at the same time particularly reliable disc brake replacement in reproducible quality offered because the decoupling - damping body - can neither be forgotten by a worker nor incorrectly mounted low-frequency range -.. optimally simply controlled by a sheet steel blank 10,10 to multi-piston administration, the modalakustician separation by means of the piston individually assigned and fixed separately on Rue ⁇ ckenplatte sheet steel blanks 10,10 is offered s machines acoustic bridge effect or body sound transmission is therefore inhibited effectively the result. is a maximum decoupling in the pressure force transmission of the various parallel-acting piston 3,4 in their force on the disc brake pad 5, after each sheet metal cam 10.10 s per piston 3.4 is used.
  • the sheet steel blank 10,10 s is such floating fixable at Rue ⁇ 6 ckenplatte that the sheet steel blank s, transverse to the piston axis 22 in ⁇ ner.99 certain limits (transverse to the axial direction Ax) in principle freely movable 10.10.
  • the Stahlblechronde 10,10 can be freely rotatably arranged in principle to the central rivet 14, or alternately imprinted on the rivet 14 a predetermined biasing force towards the back plate 6, which is provided dosed optimized for the particular application.
  • the predetermined additional decoupling means 16 may in principle be arranged integrally or separately in pasty form, as an intermediate layer 20 such as a film, or as a dry coating preferably as a varnish between steel sheet metal 10,10 and back plate 6 or fixed on one or more of the peripheral surfaces. to easily optimize or multiply the achieved decoupling effect.
  • an intermediate layer 20 such as a film
  • a dry coating preferably as a varnish between steel sheet metal 10,10 and back plate 6 or fixed on one or more of the peripheral surfaces.
  • the factory fixation of one or more steel blanks 10,10 s on the back plate 6, together with the insertion of at least one additional decoupling means 16, such as by Lackbe- layering (dip or spray painting) allows a particularly efficient and cost-saving completion of the disc brake pad fifth in the factory.
  • the mass completion of the disc brake pads 5 in the manufacturing plant, the additional added value is achieved that maintenance, ie workshop costs, namely the labor values of a conventional DämpfungsSystem réelle, including the corresponding vertical integration in the motor vehicle manufacturer or maintenance operation, is rationalized.
  • the physically decoupled basic idea of the invention can also be provided mirrored, namely in addition to the steel blanks 10,11 or just as an alternative so replacement of the steel blanks 10,10. Accordingly, it is possible that is inserted on a piston end, a piston plate 17,18 as separate Zvi ⁇ 's position between the brake pistons 3,4 and disc brake pads 5 without departing from the invention.
  • the piston shield 17,18 is preferably flat or cup-shaped deep-drawn from sheet metal and fixed with retaining tongues or springs factory the brake piston 3.4. If this makes a
  • Steel sheet / stainless steel sheet can be obtained cold formed without cutting from coil material in large quantities.
  • An indirect fixation of a steel sheet metal blank 10, 10 s - including adaptation to the second embodiment (FIGS. 9-13, guided disc brake lining 5 with piston spring 19, 19 s ) - together with a sheet-metal plate with a shape of approximately cupped shape is 10.10 seconds and is common with a cup-shaped attachment portion of the piston retaining spring 19,19 s possible as follows.
  • the piston retaining spring 19,19 s sits with its cupped in the direction of the back plate 6 everted mounting portion, namely your bottom 25,25 ', on the back 9 of the back plate 6 and is fixed by riveting.
  • the Stahlblechronde 10,10 s is indirectly clamped by a screen 26,26 s of the piston retaining spring 19.19 s on the back plate 6.
  • the Stahlblechronde 10.10 s has in the region of the through hole 13.13 s for distancing / Abstüt tion at a given distance via an axially directed annular nozzle 23.23 s whose length corresponds approximately to the thickness of the intermediate layer 20, while the recess 24,24 S axially passes through, and consequently projects axially in the direction of a spacer in the direction of the back plate 6.
  • the steel sheet metal blank 10,10 s is almost flat and with a central through hole 13,13 s as the passage for the ground 25, 25 s before, so that the screen 26,26 of the piston retaining spring 19,19 with axially directed and predetermined defined elastic biasing force on the back 11,11 of the steel sheet metal record 10,10 s seated and clamped this non-positively on the back plate back.
  • the intermediate layer 20 are openings / passages 24,24 s he ⁇ arranged, which are s, at least partially penetrated in each case from the mounting portion of the Kol ⁇ benhaltefeder 19.19 s, and from the ring nozzle 23.23 s of the sheet steel blank 10,10 axially.
  • Axial offset V between adjacent Stahlblechronchronden 10,10 s is in principle low and allows.
  • the total thickness of the multi-layer sandwich composite results from a summation of the thickness of your individual layers in the following system arrangement:
  • Back plate thickness - between about 4.0 mm - 8.0 mm
  • Pad thickness - between about 0.5 mm - 1.2 mm

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Abstract

Dämpfungskörper als symmetrische, flache Stahlblechronde (10), welche über eine weitgehend konstante Blechdicke und über zwei zueinander weitgehend planparallel gerichtete Stirnseiten, sowie über eine ringförmig umlaufende Mantelfläche (12) verfügt.

Description

Geräuschdämpfungskörper, Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag mit Geräuschdämpfungskörper und deren Verwendung in einer Kraftfahrzeugscheibenbremse Die Erfindung betrifft sowohl einen Dämpfungskörper, wie auch einen mehrstückig aufgebauten Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag mit Dämpfungskörper sowie deren Verwendung in einer Kraftfahrzeugscheibenbremse. Konventionelle Scheibenbremsbeläge verfügen über eine Trägerplatte (Rückenplatte) auf deren Vorderseite ein Reibwerkstoff fixiert ist, und wobei die Rü¬ ckenplatte eine Zusatzmasse trägt, welche dazu dient, ge¬ räuschbehaftete Schwingungen vom Kraftfahrzeugscheibenbrems¬ belag, also Quietschen beim Bremsen, zu verhindern. Ein entsprechend konventionell, mehrstückig gebauter Schei¬ benbremsbelag mit unlösbar an der Rückenplatte befestigtem Dämpfungskörper ist beispielhaft aus der EP 2 174 034 Bl bekannt. Die Rückenplatte verfügt radial außen über angeformte Ösen mit Kante sowie Durchgangsloch und der Dämpfungskörper ist als Klotz mit Klemmvorsprung und Stoßfläche ausgebildet, welche als
Drehsperre an der Kante von der Rückenplatte abgestützt ist. Sowohl Masse als auch Reibwerkstoff sind dabei auf der Vor¬ derseite von der Rückenplatte - also reibwerkstoffseitig - arrangiert .
Die vorliegende Erfindung beruht demgegenüber auf der Aufgabe, eine weiterentwickelte, und dabei rationell verbesserte Ge¬ räuschdämpfungsmaßnahme mit einem verbesserten Dämpfungskörper vorzusehen, welcher insbesondere zur Kooperation mit Mehr- kolbenscheibenbremssätteln noch besser geeignet ist.
Zur Lösung des in Rede stehenden Problems ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Dämpfungskörper flächig als symmetrische, flache und dünne Stahlblechronde 10,10 vorgesehen ist, welche über eine weitgehend konstante Blechdicke s mit zwei zueinander weitgehend planparallel gerichteten Stirnseiten 11,11 ; 21,21 , sowie über eine ringförmig umlaufende Mantelfläche 12,12 verfügt. Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass eine Anwendung sowohl bei einem Festsattelbremsbelag wie auch eine Anwendung bei einem Faustsattelbremsbelag ermöglicht ist. Die eingefügte Stahlblechronde 10,10s zwischen Bremskolben 3,4 und Rückenplatte 6 vergleichmäßigt die Zuspannkrafteinleitung . Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Rückansicht von einem bol¬ zengeführten Scheibenbremsbelag 5 mit zueinander radialversetzt angeordneten Halte- und Führungsabschnitten in Kooperation mit zwei transluzent aufsitzend angedeuteten Bremskolben 3,4,
Fig. 2 wie Fig. 1 jedoch als Strichzeichnung,
Fig. 3 + 4 wie Fig. 1 und Fig. 2 jedoch in Explosionsdarstellung,
Fig. 5 eine Rückansicht vom Scheibenbremsbelag 5,
Fig. 6 Schnittansicht längs der Schnittlinie VI-VI in Fig.
Fig. 7 Teilansicht von einem
4-Kolben-Scheibenbremssattel 2 vom Festsatteltyp zur Koope¬ ration mit einem bolzengeführten Scheibenbremsbelag 5 nach Fig. 1 - 6, wobei nur eine Sattelhälfte mit axial gerichtetem Haltebolzenvorsprung und zwei Kolbenschilde 17, 18 dargestellt sind, Fig. 8 zeigt einen Reibbelagmontageteilschritt vor
Vernietung einer Stahlblechronde 10 sowie mit appliziertem, pastösem Entkopplungmittel 16, sowohl auf der Rückseite 9 der Rückenplatte 6, als auch auf der Stahlblechrondenrückseite .
Fig. 9 perspektivische Rückansicht von einem leisten¬ geführten, und am Halte- und Führungsabschnitt hammerkopfförmig gestalteten Scheibenbremsbelag 5, in Kooperation mit zwei Bremskolben 3,4,
Fig. 10 eine Ansicht vergleichbar der Fig. 9 mit einem aufgeschnitten dargestellten Bremskolben 3, Fig. 11 perspektivische Ansicht vergleichbar Fig. 9 + 10, jedoch als Explosionsdarstellung,
Fig. 12 Rückansicht vom Scheibenbremsbelag 5, und Fig. 13 Schnittansicht längs der Schnittlinie XIII-XIII in
Fig. 12.
Zwecks Vereinfachung sind in der Zeichnung, als auch in der nachstehenden Figurenbeschreibung, jeweils identisch dupliziert verkörperte Merkmale jeweils mit identischen Bezugsziffern und zusätzlich durch einen Aufstrich gekennzeichnet und dargestellt. Jedoch ist die duplizierte Verwendung der Merkmale an einem Scheibenbremsbelag 5 nicht eingeschränkt zu verstehen. Vielmehr ist es denkbar sowie möglich, die betreffenden Merkmale sowohl singulär, also einfach, beziehungsweise dreifach gemeinsam an einem Scheibenbremsbremsbelag vorzusehen, um dadurch eine passende Adaption an eine entsprechende Bremskolbenanzahl einer Scheibenbremse zu erlauben, ohne jedoch das grundsätzliche Prinzip von der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Eine erfindungsgemäße grundsätzlich flache Stahlblechronde 10,10" nimmt konstruktiven Abstand von der Formgebung der bekannten Zusatzmassen, und Verdrehsicherungsprobleme sind erfindungsgemäß automatisch eliminiert. Es wird eine rauspa- rend-schlanke Formgebung erhalten und nebenbei ergeben sich Vorteile im Wertstoffkreislauf/Recycling, falls - unter Ausnahme vom Reibwerkstoff 8 - ausschließlich Stahlwerkstoff an einem Scheibenbremsbelag 5 verbaut ist. Nebenbei ergibt sich eine überraschend simple Einzelteilsortierung und Montage, unter vereinfachter Sichtkontrolle vom fertigen Scheibenbremsbe¬ lagprodukt .
In Applikation bei den Mehrkolbenbremssätteln führen die Stahlblechronden zu dem besonders vorteilbehaften, systematischen Mehrwert-/Bonuseffekt , indem parallel nebeneinander axial gerichtet auf dieselbe Rückenplatte 6 einwirkende
Bremskolben 3,4 über den Bremskolben 3,4 individuell zugeordnete, Stahlblechronden 10,10 wirkungsmäßig voneinander entkoppelt sind.
Die Stahlblechronde 10,10 ist im Wesentlichen parallel zur Rückenplatte 6 auf deren Rückseite 9 so arrangiert, dass ein tendenzielles Übergewicht vom vorderseitig platzierten Reib- werkstoff 8 - über dessen Verschleiß bei mittlerer Lebensdauer betrachtet - weitestgehend ausbalanciert - also neutralisiert ist. Verschwenktendenz vom Scheibenbremsbelag 5 in Relation zu seiner Reibbelagführung - also Schrägverschleiß - wird folglich vermieden. Rückenplatte 6 und Stahlblechronde 10,10s sind aneinander verliergesichert gefesselt. Vorteilhafterweise ist die Stahlblechronde 10,10s in Relation zur Rückenplatte 6 mit vorgegebener Vorspannwirkung schwimmend, also durch gegenseitiges Spiel begrenzt beweg- oder verschiebbar an der Rü¬ ckenplatte 6 gelagert vorgesehen. Zur Vormonta- n
5 ge/Verliersicherung ist zwischen Rückenplatte 6 und Stahl- blechronde 10,10 ein gesonderter Niet 14 mit Nietkopf 15, Nietschaft und Nietwurzel vorgesehen, und wobei der Nietschaft bei der Ausführungsform ein Durchgangsloch 13 im Zentrum Z von der Stahlblechronde 10 formschlüssig durchgreift. Andererseits ist der Niet 14 in einer Vertiefung von der Rückenplatte 6 fest verankert. Das Zentrum Z von der Stahlblechronde 10,10 kann gemeinsam mit einer Kolbenachse 22 identisch übereinstimmend, also zueinander axial fluchtend, arrangiert sein. Die Stahl- blechronde 10,10 liegt mittelbar oder unmittelbar auf der Rückseite 9 der Rückenplatte 6 auf. Zur modalakustisch ver¬ besserten Entkopplung kann neben der Stahlblechronde 10,10 eine Zwischenlage 20 und/oder ein zusätzliches Entkopplungsmittel 16 zwischen Kolben 3,4 und Rückenplatte 6 vom Scheibenbremsbelag 5 eingefügt sein. Es bieten sich mehrere Stahlblechronden 10,10s tangential gerichtet nebeneinander an oder zwischen Stahlblechronde 10,10s und Rückenplatte 6 können beispielsweise labyrinthartig abgedeckte bzw. abgedichtete Aufnahmekavitäten zur Bevorratung einer Entkopplungspaste vorliegen, damit die Paste nicht einfach infolge Anpressdruck, Spritzwasser oder Reinigungsarbeiten ausgespült werden kann. Dazu kann die Stahlblechronde 10,10s auf Ihrer rückenplattenseitigen Ober- Stirnfläche 21 mit einer besonderen Oberflächenprägung, einem besonderen Feinschliff und/oder mit einer Mikrotexturierung versehen sein, welche eine Reservoirfunktion ermöglichst oder zumindest unterstützt.
In Ausgestaltung der Erfindung verfügt jeder erfindungsgemäße Scheibenbremsbelag 5 über mehrere Stahlblechronden 10,10s, welche nebeneinander sowie im Abstand zueinander an der Rückseite 9 der Rückenplatte 6 aufsitzen, und fixiert sind. Vorzugsweise sind die Stahlblechronden 10,10s orthogonal rechtwinklig zur Kolbenachse 22, also einheitlich auf gleicher Höhe mit einer einheitlichen gemeinsamen Flucht F horizontal arrangiert. Anhand von mehreren sowie voneinander vollständig geteilten Stahlblechronden 10,10 wird eine wirksame Entkopplung für Mehrkolbenbremsapplikationen angeboten, und wobei die Nachteile eines Reibschluss zwischen mehreren Kolben 3,4 infolge Trennung erfindungsgemäß mechanisch unterbunden ist. Verletzungsgefahr sowohl für Werker und Monteure ist eliminiert, und die ge¬ genseitige Fixierung ist verbessert indem die Stahlblechronde mit ihrem Stanzgrat der Stirnseite 21 mittelbar oder unmittelbar auf der Rückseite 9 von der Rückenplatte 6 aufsitzt.
Die Erfindung geht mit folgenden weiteren Vorteilen einher. Durch eine werksseitige Fixierung zwischen Stahlblechronde 10,10" und Rückenplatte wird zusammenfassend ein erleichterter und gleichzeitig besonders sicherer Scheibenbremsbelagaustausch in reproduzierbarer Qualität angeboten. Denn das Entkopplungsmittel - Dämpfungskörper - kann von einem Werker weder vergessen noch fehlerhaft montiert werden. Zudem wird eventuelles Bremsgeräusch - besonders im niederfrequenten Bereich - durch die Stahlblechronde 10,10 optimal einfach bekämpft. Zur Mehrkolbenapplikation wird die modalakustische Trennung anhand der kolbenindividuell zugeordneten sowie getrennt an der Rü¬ ckenplatte fixierten Stahlblechronden 10,10s angeboten. Maschinenakustische Brückenwirkung bzw. Körperschalldurchgang ist daher wirkungsvoll gehemmt. Das Ergebnis ist eine maximale Entkoppelung in der Druckkraftübertragung der verschiedenen parallel wirkenden Kolben 3,4 in deren Kraftwirkung auf den Scheibenbremsbelag 5, nachdem jeweils eine Blechronde 10,10 s pro Kolben 3,4 eingesetzt ist.
Die Stahlblechronde 10,10s ist derart schwimmend an der Rü¬ ckenplatte 6 fixierbar, dass die Stahlblechronde 10,10s, in¬ nerhalb gewisser Grenzen quer zur Kolbenachse 22 (quer zur Axialrichtung Ax) grundsätzlich frei beweglich ist. Dazu gehört beispielsweise auch, dass die Stahlblechronde 10,10 prinzipiell um den zentralen Niet 14 frei drehbar arrangiert sein kann, oder alternativ über den Niet 14 eine vorgegebene Vorspannkraft in Richtung Rückenplatte 6 aufgeprägt erhält, was auf den jeweiligen Anwendungsfall optimiert dosiert vorgesehen ist. Das vorgegebene zusätzliche Entkopplungsmittel 16 kann prinzipiell integral oder gesondert in pastöser Form, als Zwischenlage 20 wie z.B. als Folie, oder als Trockenbeschichtung vorzugsweise als Lack zwischen Stahlblechronde 10,10 und Rückenplatte 6 angeordnet bzw. auf einer oder auf mehreren der peripheren Oberflächen fixiert sein, um die erzielte Entkoppelungswirkung einfach zu optimieren oder zu vervielfachen. Durch die werksseitige Applikation vom zusätzlichen Entkopplungsmittel 16 ist es vorteilhafterweise ausgeschlossen, dass ein Werker eine Applikation des zusätzlichen Entkopplungsmittels fehlerbehaftet (falsches Produkt, fehlerhafte Menge) ausführt oder völlig vergisst. Zusätzliche Entkopplungsmittel können grundsätzlich beidseitig (Stirnseiten 11,21 also Oberseite und Unterseite) der Stahl¬ blechronde 10,10 wie ergänzend auch auf einer Stirnseite vom jeweiligen Kolben 3,4 und/oder der Rückenplattenoberfläche appliziert sein. Die werksseitige Fixierung von einer oder mehrerer Stahlblechronden 10,10s an der Rückenplatte 6, gemeinsam mit der Einfügung von wenigstens einem zusätzlichen Entkopplungsmittel 16, wie beispielsweise mittels Lackbe- Schichtung (Tauch- oder Sprühlackierung) ermöglicht eine besonders effiziente und kostensparende Komplettierung vom Scheibenbremsbelag 5 im Herstellwerk. Durch die massenhafte Komplettierung der Scheibenbremsbeläge 5 im Herstellwerk wird der zusätzliche Mehrwert erzielt, dass Wartungs- also Werk- stattkosten, nämlich die Arbeitswerte einer konventionellen Dämpfungskörperfixierung, einschließlich die entsprechende Fertigungstiefe beim Kraftfahrzeughersteller oder Wartungsbetrieb, rationalisiert ist. 0
o
Der physikalisch entkoppelte Grundgedanke der Erfindung kann zudem gespiegelt vorgesehen sein, nämlich zusätzlich zu den Stahlblechronden 10,11 oder eben als Alternative also Ersatz der Stahlblechronden 10,10 . Dementsprechend ist es möglich, dass an einem Kolbenende ein Kolbenschild 17,18 als gesonderte Zwi¬ schenlage zwischen Bremskolben 3,4 und Scheibenbremsbelag 5 eingefügt ist, ohne die Erfindung zu verlassen. Der Kolbenschild 17,18 ist dabei bevorzugt eben oder napfförmig tiefgezogen aus Blechwerkstoff ausgeprägt und mit Haltezungen oder Federn werksseitig am Bremskolben 3,4 fixiert. Wenn dadurch eine
Stahlblechronde 10,10 am Scheibenbremsbelag 5 rationalisiert ist, wird demzufolge eine vereinfachte, nämlich günstigere, Reibbelaggestaltung erhalten. Eine vollständig redundant ausgelegter Ausprägung der Erfindung ist jedoch definiert, dass der Scheibenbremsbelag 5 mit we¬ nigstens einer Stahlblechronde 10,10s je Bremskolben in Ver¬ bindung mit einem Kolbenschild 17,18 je BremskoIben 3,4 vorliegt . Durch diese quasisystematisch redundant ausgeprägte Entkopplung wird eine entsprechend mehrfach verbesserte, individualisierte Entkopplungswirkung für jeden der Bremskolben 3,4 erzielt. Es versteht sich, dass die Anzahl der Entkopplungsmittel 16, also die summarische Anzahl von Kolbenschild 17,18, Stahlblechronde 10,10s grundsätzlich ganzzahlige Vielfache der Kolbenanzahl sind. Demzufolge kann in individualisiert-redundanter Vollausbildung rein beispielhaft ein Scheibenbremssattel 2 mit insgesamt 4 Bremskolben 3,4 und 2 Reibbelägen jeweils 2
Stahlblechronden 10,10s an jedem der Scheibenbremsbeläge 5 und insgesamt 4 Kolbenkappen sowie wahlweise zusätzlich 2 oder 4 lackierte Oberflächen (Gleitlack) je Stahlblechronde 10,10s umfassen, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen. Rationalisierung einzelner oder mehrerer Merkmale ist dabei selbstverständlich auch denkbar. Sowohl die Stahlblechronden 10,10 und/oder Kolbenschilde 17,18 können in Ihren verschiedenen Applikationen und Ausgestaltungen mit besonderem Vorteil rationell einheitlich aus einem
Stahlblech/Edelstahlblech in Kaltumformung spanlos aus Coil- werkstoff massenhaft stanzgefertigt erhalten werden.
Die Ausprägung der unterschiedlichen Stahlblechronden 10,10 für die unterschiedlich gestalteten Scheibenbremsbelagausführungen ist dabei wie folgt gelöst. In der ersten Ausführungsform (Fig. 1-8) bolzengeführter Scheibenbremsbelag 5 ohne Kolbenhaltefeder 19,19 ) ist die Stahlblechronde 10,10s eben sowie flach auf die Rückenplattenrückseite 9 bzw. Zwischenlage 20 aufgelegt.
Eine mittelbare Fixierung einer Stahlblechronde 10,10s - in- klusive Adaption an die zweite Ausführungsform (Fig. 9-13; leistengeführter Scheibenbremsbelag 5 mit Kolbenfeder 19,19s) - ist gemeinsam mit einer gewissermaßen napfförmig ausgeprägten Stahlblechronde 10,10s und gemeinsam mit einem napfförmig ausgeprägten Befestigungsabschnitt von der Kolbenhaltefeder 19,19s wie folgt ermöglicht. Die Kolbenhaltefeder 19,19s sitzt mit ihrem napfförmig in Richtung Rückenplatte 6 ausgestülpten Befestigungsabschnitt, nämlich Ihrem Boden 25,25', auf der Rückseite 9 der Rückenplatte 6 auf und ist durch Vernietung fixiert. Die Stahlblechronde 10,10s ist mittelbar durch einen Schirm 26,26s von der Kolbenhaltefeder 19,19s auf die Rückenplatte 6 aufgeklemmt. Die Stahlblechronde 10,10s verfügt im Bereich vom Durchgangsloch 13,13s zur Distanzierung/Abstüt zung bei gegebenem Abstand über einen axial gerichteten Ringstutzen 23,23s dessen Länge etwa der Dicke von der Zwischenlage 20 entspricht, und dabei die Ausnehmung 24,24s axial durchgreift, und folglich im Sinne eines Abstandhalters axial in Richtung Rückenplatte 6 vorsteht. Im Übrigen liegt die Stahlblechronde 10,10s nahezu eben sowie mit einem zentralen Durchgangsloch 13,13s als Durchlass für den Boden 25, 25s vor, so dass der Schirm 26,26 von der Kolbenhaltefeder 19,19 mit axial gerichteter sowie vorgegeben definierter elastischer Vorspannkraft auf der Rückseite 11,11 von der Stahlblechronde 10,10s aufsitzt und diese auf die Rückenplattenrückseite kraftschlüssig aufklemmt. In der Zwischenlage 20 sind Öffnungen/Durchlässe 24,24s er¬ sichtlich, welche jeweils vom Befestigungsabschnitt der Kol¬ benhaltefeder 19,19s, wie auch vom Ringstutzen 23,23s der Stahlblechronde 10,10s, zumindest teilweise axial durchgriffen sind .
Achsversatz V zwischen benachbarten Stahlblechronden 10,10s ist prinzipiell günstig und ermöglicht.
Die Gesamtdicke vom mehrlagig ausgebildeten Sandwichverbund ergibt sich durch eine Summation von der Dicke Ihrer Einzellagen in folgender Systemanordnung:
Rückenplattendicke - zwischen etwa 4,0 mm - 8,0 mm
Zwischenlagendicke - zwischen etwa 0,5 mm - 1,2 mm
Stahlblechrondendicke - zwischen etwa 0,4 mm - 2,0 mm
γ 1
Bezugs zeichenliste
1 Kraftfahrzeugscheibenbremse
2 Scheibenbremssattel
3 Bremskolben
4 Bremskolben
5 Scheibenbremsbelag
6 Rückenplatte
7 Vorderseite
8 Reibwerkstoff
9 Rückseite
10,10 Stahlblechronde
11 Stirnseite
12,12 Mantelfläche
13 Durchgangsloch
14 Niet
15 Nietkopf
16 Entkopplungsmittel
17 Kolbenschild
18 Kolbenschild
19,19 Kolbenhaltefeder
20 Zwischenlage
21,21s Stirnseite
22 Kolbenachse
23,23s Ringstutzen
24, 24 Ausnehmung
25,25s Boden
26, 26s Schirm Ax Axialrichtung
D Durchmesser
d Durchmesser
F Flucht
M Mittelachse s Blechdicke
T Tangentialrichtung
R Radialrichtung
V Achsversatz
Z Zentrum

Claims

Ansprüche
1. Dämpfungskörper für einen Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) , dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungskörper als symmetrische, flache Stahlblechronde ( 10 , 10 ) vorgesehen ist, welche über eine weitgehend konstante Blechdicke s und über zwei zueinander weitgehend planparallel gerichtete Stirnseiten (11,21) , sowie über eine ringförmig umlaufende Mantelfläche (12) verfügt .
2. Dämpfungskörper nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10 ) über einen Durchmesser D mit einem Durchmesserbereich zwischen mindestens etwa 30 mm und maximal etwa 80 mm verfügt.
3. Dämpfungskörper nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10 ) in Ihrem Zentrum Z über ein Durchgangsloch (13) verfügt.
4. Dämpfungskörper nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch (13) über einen Durchmesser d in einem Durchmesserbereich zwischen mindestens etwa 2 mm und maximal etwa 10 mm verfügt.
5. Dämpfungskörper nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10 ) auf einer Stirnseite (11,21) ein Entkopplungsmittel (16) aufweist.
6. Dämpfungskörper () nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass das Entkopplungsmittel (16) mehrseitig an der Stahlblechronde (10,10s) vorgesehen ist.
7. Dämpfungskörper nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Entkopplungsmittel (16) unlösbar an der Stahlblechronde (10,10 ) integriert vorgesehen ist.
8. Dämpfungskörper nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Entkopplungsmittel (16) als Lackierung oder Beschichtung an der Stahlblechronde (10,10 ) vorgesehen ist.
9. Dämpfungskörper nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Entkopplungsmittel (16) gesondert, lösbar oder integriert an der Stahlblechronde (10,10 ) vorgesehen ist.
10. Dämpfungskörper nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Entkopplungsmittel (16) als formlose Paste, oder als zusätzlicher Körper, wie insbesondere als eine Folie oder
Zwischenlage, an der Stahlblechronde (10,10s) vorgesehen ist.
11. Dämpfungskörper nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10s) als mehrlagiger Stahl- blechverbundkörper vorliegt.
12. Dämpfungskörper nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10 ) aus Edelstahlblechwerkstoff ausgestanzt ist.
13. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) mit einer Rückenplatte (6) und mit einem Reibwerkstoff (8) auf einer Vorderseite (7) von der Rückenplatte (6), dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Rückseite (9) von der Rückenplatte (6) eine Stahlblechronde (10,10s) fixiert ist.
14. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenplatte (6) eine Stahlblechronde (10,10 ) mit den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1-12 trägt.
15. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10 ) mit Stanzgrat auf der Stirnseite (21) auf der Rückseite (9) von der Rückenplatte (6) rutschgehemmt fixiert ist.
16. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlblechronde (10,10 ) unmittelbar, oder mittelbar über eine Zwischenlage (20) , auf der Rückseite (9) von der Rückenplatte (6) aufsitzt.
17. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die
Stahlblechronde (10,10s) im Zentrum von der Rückenplatte (6) angeordnet ist.
18. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die
Rückenplatte (6) mehrere Stahlblechronden (10,10s) trägt, welche symmetrisch auf der Rückseite (9) der Rückenplatte (6) verteilt angeordnet sind.
19. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass zur
Fixierung zwischen Rückenplatte (6) und Stahlblechronde (10,10 s) jedes Durchgangsloch (13) von einem Niet (14) durchgriffen ist.
20. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Niet (14) die Stahlblechronde (10,10s) gemeinsam mit einer Kolbenhaltefeder (19,19s) an der Rückseite (9) von der Rückenplatte (6) fixiert.
21. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben¬ haltefeder (19,19 ) mit Ihrem Boden (25, 25 ) auf der Rückenplatte (6) aufsitzt, und dass der Boden (25,25 ) ein Durchgangsloch (13,13s) einer zwischengefügten Stahlblechronde (10,10s) axial durchgreift, sowie mit einem axial rückversetzten Schirm (26,26s), der die Stahlblechronde (10,10s) mit definierter Vorspannkraft elastisch auf die Rückseite (9) von der Rü- ckenplatte (6) aufklemmt.
22. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-21, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Stahlblechronden (10,10s) mit Achsversatz V in Radialrichtung R zueinander versetzt an der Rückenplatte (6) fixiert angeordnet sind .
23. Kraftfahrzeugscheibenbremsbelag (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schei- benbremsbelag (5) als mehrlagiges Sandwichkörpersystem mit abgestuften Einzellagendicken wie folgt vorgesehen ist:
Rückenplattendicke - zwischen etwa 4,0 mm - 8,0 mm
Zwischenlagendicke - zwischen etwa 0,5 mm - 1,2 mm
Stahlblechrondendicke s - zwischen etwa 0,4 mm - 2,0 mm.
24. Kraftfahrzeugscheibenbremse (1) umfassend wenigstens zwei Kraftfahrzeugscheibenbremsbeläge (5) , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Kraftfahrzeugscheibenbremsbeläge (5) über einen Dämpfungskörper in Form einer Stahlblechronde
(10,10 s) verfügt, und nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-23 ausgebildet ist.
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