WO2018070400A1 - 省燃費制御装置及び省燃費制御方法 - Google Patents

省燃費制御装置及び省燃費制御方法 Download PDF

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ワサンタ 大下
友彦 竹田
勝倫 菊池
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いすゞ自動車株式会社
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Definitions

  • the present disclosure relates to a fuel saving control device and a fuel saving control method.
  • Fuel saving to reduce the actual fuel consumption of the engine by deliberately correcting the commanded fuel injection amount when the vehicle is running with the commanded fuel injection amount corresponding to the accelerator opening and the marginal driving force exceeds the threshold Control is widely recognized (see, for example, Patent Document 1).
  • the acceleration force of the vehicle is limited by executing the fuel saving control
  • the fuel saving control is stopped when the surplus driving force becomes less than the threshold value or the kick down operation is detected. Therefore, the driver is not easily affected by the limitation of the acceleration force of the vehicle, and the convenience of the driver is not greatly impaired by executing the fuel saving control.
  • Patent Document 2 Examples of conventional techniques related to fuel saving control are disclosed in Patent Document 2 in addition to Patent Document 1.
  • an object of the present disclosure is to provide a fuel saving control device and a fuel saving control method that can be re-executed earlier than ever before after the fuel saving control is stopped.
  • a margin driving force calculation unit for calculating a margin driving force, and a command fuel injection amount corresponding to an accelerator opening when the margin driving force exceeds a first threshold value.
  • a fuel saving control device comprising: a fuel saving control unit for executing fuel saving control to correct, and stopping the fuel saving control when the marginal driving force becomes less than the first threshold;
  • a vehicle position detection unit for detecting a vehicle position, a map information storage unit for storing map information, and a gradient and a curvature radius of a road to be traveled are specified based on the vehicle position and the map information.
  • a road straight line determination unit for determining whether the road to be traveled is a flat straight road based on the slope and the radius of curvature of the road to be traveled
  • the fuel saving control unit After stopping the fuel saving control, it provides a fuel-saving controller configured to perform the fuel-saving control when the road of the planned travel is the flat straight road.
  • the flat straight road determination unit is configured such that the flat straight road determination unit is configured such that the absolute value of the gradient of the road to be traveled is less than a second threshold and the radius of curvature of the road being traveled is greater than or equal to a third threshold. You may comprise so that it may determine with the road in driving
  • a flat straight road distance calculating unit for calculating a distance of the flat straight road based on the vehicle position and the map information when the road to be traveled is the flat straight road;
  • the fuel saving control unit may be further configured so that the fuel saving control is not executed even when the road to be traveled is the flat straight road when the distance of the flat straight road is less than a fourth threshold. .
  • the margin driving force calculation step for calculating the margin driving force, and the command fuel injection amount corresponding to the accelerator opening when the margin driving force becomes equal to or greater than the first threshold value are decreased.
  • a vehicle position detecting step for detecting a vehicle position, and road information for specifying a gradient and a radius of curvature of a road to be driven based on the vehicle position and map information
  • a flat straight road determining step for determining whether or not the road to be driven is a flat straight road based on the specific step, the gradient of the road to be driven and the radius of curvature; flat
  • Providing further comprises and fuel consumption saving control method, and a second fuel-saving control execution step for executing the fuel-saving control when a straight road.
  • the road to be traveled is You may make it determine with it being a flat straight road.
  • a flat straight road distance calculating step for calculating a distance of the flat straight road based on the vehicle position and the map information when the road to be traveled is the flat straight road;
  • the fuel saving control may not be executed even if the road to be traveled is the flat straight road.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a fuel-saving control device according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a flowchart of the basic fuel saving control method of the fuel saving control method according to the embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 3 is a flowchart of the extended fuel saving control method of the fuel saving control method according to the embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 4 is a flowchart of the extended fuel saving control method of the fuel saving control method according to the embodiment of the present disclosure.
  • the fuel-saving control device is mounted on an automobile (manual transmission vehicle or automatic transmission vehicle) that travels when the driving force of the engine is transmitted to the driving wheels of the vehicle via the transmission.
  • a fuel saving control apparatus 100 includes a margin driving force calculation unit 101 and a fuel saving control unit 102 for calculating a margin driving force.
  • the fuel saving control unit 102 Normally, the vehicle travels with the commanded fuel injection amount corresponding to the accelerator opening, but when the surplus driving force becomes equal to or greater than the first threshold, the fuel saving control unit 102 instructs the fuel injection regardless of the accelerator opening.
  • the fuel saving control that performs the downward correction of the amount is executed, and the fuel saving control unit 102 stops the fuel saving control when the surplus driving force becomes less than the first threshold value.
  • the margin driving force is defined by the difference between the driving force of the driving wheel and the running resistance of the vehicle. Stopping the fuel saving control means stopping the decrease correction of the command fuel injection amount according to the accelerator opening and returning to the normal control.
  • the margin driving force calculation unit 101 is configured to calculate the margin driving force by calculating the difference between the driving force of the driving wheel and the running resistance force of the vehicle.
  • the fuel saving control unit 102 intentionally corrects the indicated fuel injection amount corresponding to the accelerator opening downwardly regardless of the accelerator opening, thereby correcting the engine. It is configured to limit the acceleration force of the vehicle by reducing the actual fuel consumption. Limiting the acceleration force (acceleration force) of the vehicle means limiting the torque of the engine, the output of the engine, and / or the acceleration (change rate from the speed before acceleration) of the vehicle.
  • the controller 103 keeps track of all variables for controlling the engine using various instruments.
  • the controller 103 grasps the accelerator opening by the accelerator position sensor 104 and grasps the engine speed by the crank position sensor 105. Further, the controller 103 has a command fuel injection amount calculation unit 106 for calculating a command fuel injection amount corresponding to the accelerator opening, and controls a fuel injector 107 for injecting fuel into the cylinder of the engine. is doing.
  • the fuel injector 107 is configured to inject fuel into the engine cylinder in accordance with the command fuel injection amount corresponding to the accelerator opening.
  • the stable running state refers to a state in which the accelerator opening is equal to or smaller than a predetermined threshold and the rate of change of the engine speed is equal to or smaller than the predetermined threshold over a predetermined time.
  • the fluctuating running state refers to a state where the accelerator opening degree exceeds a predetermined threshold value and the rate of change of the engine speed exceeds a predetermined threshold value within a predetermined time.
  • the fuel-saving control device 100 is based on the vehicle position detection unit 108 for detecting the vehicle position, the map information storage unit 109 for storing the map information, and the road to be traveled based on the vehicle position and the map information.
  • the road information specifying unit 110 for specifying the slope and the radius of curvature of the road, and the flat for determining whether the road to be driven is a flat straight road based on the slope and the radius of curvature of the road to be driven
  • a straight road determination unit 111 The gradient and curvature radius of the road to be traveled are the road gradient (uphill or downhill) starting from the current location (vehicle position) and ending at a position up to a predetermined distance where the vehicle is expected to travel from now on.
  • the position of the starting point for specifying the road gradient and the radius of curvature described above is a point where the vehicle is predicted to travel in the near future (that is, It may be interpreted as an arbitrary position ahead of the vehicle).
  • the vehicle position detection unit 108 is configured by, for example, a global positioning system receiver.
  • the map information storage unit 109 is configured by a storage medium separate from the controller 103, for example.
  • the flat straight road determination unit 111 determines that the road to be traveled is a flat straight road when the absolute value of the gradient of the road to be traveled is less than the second threshold and the radius of curvature of the road to be traveled is greater than or equal to the third threshold.
  • the flat straight road determination unit 111 is not only when the road to be traveled is a completely flat and straight road, but also a road that is flat and straight enough to be regarded as a flat straight road. Even when the road is scheduled to travel, it can be determined that the road is a flat straight road. Even when the planned road is flat and straight enough to equate with a flat straight road, it can be said that the vehicle behavior is stable, so the driving state of the vehicle has changed from the variable driving state to the stable driving state. This is because it may be judged.
  • the second threshold is a numerical value representing the degree of inclination relative to the horizontal plane, and is a gradient value (%) or an angle (degree).
  • the fuel saving control unit 102 when the road to be traveled is a flat straight road, even if the accelerator opening does not fall below a predetermined threshold and / or within a predetermined time. Even if the fluctuation rate of the engine speed does not become a predetermined threshold value or less, it is further configured that it is determined that the traveling state of the vehicle has reached the stable traveling state and the fuel saving control is immediately re-executed.
  • the planned road is a flat straight road, it can be said that the vehicle behavior is extremely stable.Therefore, it can be considered that there is no problem even if it is determined that the driving state of the vehicle has changed from the variable driving state to the stable driving state. Because it is.
  • the fuel saving control apparatus 100 further includes a flat straight road distance calculation unit 112 for calculating the distance of the flat straight road based on the vehicle position and the map information when the planned road is a flat straight road.
  • the fuel saving control unit 102 may be further configured not to execute the fuel saving control even when the road to be traveled is a flat straight road when the distance of the flat straight road is less than the fourth threshold.
  • the fuel saving control unit 102 may be configured to execute the fuel saving control as long as the distance of the flat straight road is equal to or greater than the fourth threshold.
  • the distance of the flat straight road means the distance between the current location (vehicle position) and the end of the flat straight road.
  • the above-mentioned current location may be interpreted as a point where the vehicle is predicted to travel in the near future (that is, an arbitrary position ahead of the vehicle) in consideration of the time taken to execute the fuel saving control method described later. I do not care.
  • the fuel saving control method includes a basic fuel saving control method M100 that is executed by the fuel saving control device 100 after the ignition key is turned on.
  • the basic fuel saving control method M100 includes a margin driving force calculation step S101, a margin driving force determination step S102, a first fuel saving control execution step S103, and a fuel saving control stop step S104.
  • the margin driving force calculation unit 101 calculates the margin driving force.
  • the fuel efficiency control unit 102 determines whether or not the margin driving force is equal to or greater than the first threshold value. The process proceeds to execution step S103, and when the marginal driving force is less than the first threshold value, the process proceeds to fuel saving control stop step S104.
  • the fuel saving control is performed by the fuel saving control unit 102 to perform downward correction on the command fuel injection amount corresponding to the accelerator opening.
  • the basic fuel saving control method M100 when the fuel saving control is executed again after the fuel saving control is stopped, the running state is determined before the fuel saving control is executed.
  • the vehicle travels from the variable travel state to the stable travel state when the accelerator opening is equal to or smaller than the threshold value and the fluctuation rate of the engine speed is equal to or smaller than the threshold value for a predetermined time. It is determined that it has reached.
  • the fuel saving control is not executed until the traveling state of the vehicle reaches the stable traveling state from the variable traveling state.
  • the fuel consumption control is executed before the vehicle travel state changes from the variable travel state to the stable travel state, that is, in the variable travel state, there is a risk of causing a change in vehicle behavior that is not intended by the driver. This is because there is a risk of impairing safety and safety.
  • the fuel saving control unit 102 stops the fuel saving control.
  • the fuel saving control method includes an extended fuel saving control method M200 that is executed by the fuel saving control device 100 after the ignition key is turned on. Yes.
  • the extended fuel saving control method M200 includes a vehicle position detection step S201, a road information specifying step S202, a flat straight road determination step S203, a margin driving force calculation step S204, a margin driving force determination step S205, and a second fuel saving. Control execution step S206.
  • the vehicle position detection step S201 the vehicle position is detected by the vehicle position detection unit 108.
  • the road information specifying step S202 the road information specifying unit 110 specifies the gradient and the radius of curvature of the road scheduled to travel based on the vehicle position and the map information.
  • the flat straight road determination step S203 the flat straight road determination unit 111 determines whether or not the road to be driven is a flat straight road on the basis of the gradient and the radius of curvature of the road to be driven.
  • the flow proceeds to a margin driving force calculation step S204, and when the road to be traveled is not a flat straight road, the flow returns to the vehicle position detection step S201.
  • the road to be traveled is flat straight when the absolute value of the gradient of the road to be traveled is less than the second threshold and the radius of curvature of the road to be traveled is greater than or equal to the third threshold. You may make it determine with it being a road.
  • the margin driving force calculation step S204 the margin driving force calculation unit 101 calculates the margin driving force as in the margin driving force calculation step S101 described above.
  • the margin driving force determination step S205 as in the margin driving force determination step S102 described above, the fuel saving control unit 102 determines whether or not the margin driving force is equal to or greater than the first threshold, and the margin driving force is the first.
  • the fuel saving control unit 102 executes the fuel saving control. Therefore, in the extended fuel saving control method M200, when the road to be traveled is a flat straight road, the engine speed is not increased even if the accelerator opening does not fall below the threshold value and / or within a predetermined time. Even if the fluctuation rate does not fall below the threshold value, the fuel saving control can be immediately re-executed.
  • the extended fuel saving control method M200 further includes a flat straight road distance calculating step for calculating the distance of the flat straight road based on the vehicle position and the map information when the road to be traveled is a flat straight road.
  • a flat straight road distance calculating step for calculating the distance of the flat straight road based on the vehicle position and the map information when the road to be traveled is a flat straight road.
  • the fuel saving control may not be executed even if the planned road is a flat straight road.
  • it is necessary to execute the flat straight road distance calculation step Before executing the second fuel saving control execution step S206, it is necessary to execute the flat straight road distance calculation step. It is necessary to execute the flat straight road distance determination step after executing the flat straight road distance calculation step and before executing the second fuel saving control execution step S206.
  • the process proceeds to the subsequent step.
  • the process returns to the vehicle position detection step S201.
  • the present disclosure has an effect that it can be re-executed earlier than ever after the fuel saving control is stopped, and is useful for a fuel saving control device, a fuel saving control method, and the like.

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Abstract

省燃費制御装置(１００)は、余裕駆動力を演算する余裕駆動力演算部(１０１)と、余裕駆動力が第１閾値以上になった時にアクセル開度に応じた指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行し、余裕駆動力が第１閾値未満になった時に省燃費制御を停止する省燃費制御部(１０２)と、車両位置を検出する車両位置検出部(１０８)と、地図情報を格納する地図情報格納部(１０９)と、車両位置と地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定する道路情報特定部(１１０)と、走行予定の道路の勾配と曲率半径とに基づいて走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定する平坦直線路判定部(１１１)と、を備え、省燃費制御部（１０２）は、走行予定の道路が平坦直線路である時に省燃費制御を実行する。

Description

省燃費制御装置及び省燃費制御方法
　本開示は、省燃費制御装置及び省燃費制御方法に関する。
　アクセル開度に応じた指示燃料噴射量により車両が走行中、余裕駆動力が閾値以上になった時に指示燃料噴射量を意図的に下降補正することによってエンジンの実燃料消費量を削減する省燃費制御が広く認知されている（例えば、特許文献１を参照）。省燃費制御を実行することによって車両の加速力は制限されるものの、余裕駆動力が閾値未満になったりキックダウン操作を検出したりした時に省燃費制御は停止されることになる。従って、運転者は車両の加速力の制限の影響を受け難く、省燃費制御を実行することによって運転者の利便性を大きく損なうことは無い。
　省燃費制御に関連する従来技術の例は、特許文献１の他に、特許文献２にも開示されている。
日本国特開２０１６－０６１１７７号公報 日本国特開２０１２－０８６７４３号公報
　省燃費制御を停止した後は、車両の省燃費性能を最大限に向上させるために省燃費制御を出来る限り早期に再実行することが望ましい。従来は、アクセル開度が閾値以下になると共に所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が閾値以下になった時に車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定して省燃費制御を再実行している。しかしながら、制御の安全面を考慮すると、換言すれば安全係数の観点から車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定する迄の時間を長く設定する必要があるため、省燃費制御を今迄以上に早期に再実行することは困難である。
　従って、本開示の目的は、省燃費制御を停止した後に今迄以上に早期に再実行することができる省燃費制御装置及び省燃費制御方法を提供することにある。
　本開示の第１の態様においては、余裕駆動力を演算するための余裕駆動力演算部と、前記余裕駆動力が第１閾値以上になった時にアクセル開度に応じた指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行し、前記余裕駆動力が前記第１閾値未満になった時に前記省燃費制御を停止するための省燃費制御部と、を備えている省燃費制御装置であって、車両位置を検出するための車両位置検出部と、地図情報を格納するための地図情報格納部と、前記車両位置と前記地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定するための道路情報特定部と、前記走行予定の道路の前記勾配と前記曲率半径とに基づいて前記走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定するための平坦直線路判定部と、を更に備えており、前記省燃費制御部は、前記省燃費制御を停止した後、前記走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記省燃費制御を実行するように構成されている省燃費制御装置を提供する。
　前記平坦直線路判定部は、前記平坦直線路判定部は、走行予定の道路の前記勾配の絶対値が第２閾値未満であると共に走行中の道路の前記曲率半径が第３閾値以上である時に走行中の道路が前記平坦直線路であると判定するように構成されていても構わない。
　走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記車両位置と前記地図情報とに基づいて前記平坦直線路の距離を演算するための平坦直線路距離演算部を更に備えており、
　前記省燃費制御部は、前記平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は走行予定の道路が前記平坦直線路でも前記省燃費制御を実行しないように更に構成されていていても構わない。
　本開示の第２の態様においては、余裕駆動力を演算するための余裕駆動力演算ステップと、前記余裕駆動力が第１閾値以上になった時にアクセル開度に応じた指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行するための第１省燃費制御実行ステップと、前記余裕駆動力が第１閾値未満になった時に前記省燃費制御を停止するための省燃費制御停止ステップと、を含んでいる省燃費制御方法であって、車両位置を検出するための車両位置検出ステップと、前記車両位置と地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定するための道路情報特定ステップと、走行予定の道路の前記勾配と前記曲率半径とに基づいて走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定するための平坦直線路判定ステップと、走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記省燃費制御を実行するための第２省燃費制御実行ステップと、を更に含んでいる省燃費制御方法を提供する。
　前記平坦直線路判定ステップにおいては、走行予定の道路の前記勾配の絶対値が第２所定の閾値未満であると共に走行予定の道路の曲率半径が第３閾値以上である時に走行予定の道路が前記平坦直線路であると判定するようにしても構わない。
　走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記車両位置と前記地図情報とに基づいて前記平坦直線路の距離を演算するための平坦直線路距離演算ステップを更に含んでおり、前記第２省燃費制御実行ステップにおいては、前記平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は走行予定の道路が前記平坦直線路でも省燃費制御を実行しないようにしても構わない。
　本開示によれば、省燃費制御を停止した後に今迄以上に早期に再実行することができる省燃費制御装置及び省燃費制御方法を提供することができる。
図１は、本開示の実施の形態に係る省燃費制御装置の構成図である。 図２は、本開示の実施の形態に係る省燃費制御方法の基本省燃費制御方法の流れ図である。 図３は、本開示の実施の形態に係る省燃費制御方法の拡張省燃費制御方法の流れ図である。 図４は、本開示の実施の形態に係る省燃費制御方法の拡張省燃費制御方法の流れ図である。
　以下、本開示の実施の形態を添付図面に順って説明する。
　先ず、省燃費制御装置に関して説明する。
　省燃費制御装置は、エンジンの駆動力がトランスミッションを介して車両の駆動輪に伝達されることによって走行する自動車（マニュアルトランスミッション車両又はオートマチックトランスミッション車両）に実装される。
　図１に示す通り、本開示の実施の形態に係る省燃費制御装置１００は、余裕駆動力を演算するための余裕駆動力演算部１０１と、省燃費制御部１０２と、を備えている。
　通常、車両は、アクセル開度に応じた指示燃料噴射量により走行しているが、余裕駆動力が第１閾値以上になった時、アクセル開度に関わらず省燃費制御部１０２が指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行し、余裕駆動力が第１閾値未満になった時に省燃費制御部１０２が省燃費制御を停止する。
　余裕駆動力は、駆動輪の駆動力と車両の走行抵抗との差によって定義されている。また、省燃費制御を停止するとは、アクセル開度に応じた指示燃料噴射量の下降補正を停止して通常制御に復帰させることを意味している。
　余裕駆動力演算部１０１は、駆動輪の駆動力と車両の走行抵抗力との差を計算することによって余裕駆動力を演算するように構成されている。省燃費制御部１０２は、余裕駆動力が第１閾値以上になった時、本来ならばアクセル開度に応じた指示燃料噴射量をアクセル開度に関わらず意図的に下降補正することでエンジンの実燃料消費量を削減して車両の加速力を制限するように構成されている。車両の加速力（加速するための力）を制限するとは、エンジンのトルク、エンジンの出力及び／又は車両の加速度（加速する前の速度からの変化率）を制限することを意味している。コントローラ１０３は、エンジンを制御するためのあらゆる変数を各種計器類によって把握している。例えば、コントローラ１０３は、アクセルポジションセンサ１０４によってアクセル開度を把握しており、クランクポジションセンサ１０５によってエンジン回転数を把握している。また、コントローラ１０３は、アクセル開度に応じた指示燃料噴射量を演算するための指示燃料噴射量演算部１０６を実装しており、エンジンのシリンダ内に燃料を噴射するための燃料インジェクタ１０７を制御している。燃料インジェクタ１０７は、アクセル開度に応じた指示燃料噴射量に従ってエンジンのシリンダ内に燃料を噴射するように構成されている。
　省燃費制御を停止した後は、車両の省燃費性能を最大限に向上させるために省燃費制御を出来る限り早期に再実行することが望ましい。従来は、車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定して省燃費制御を再実行している。
　安定走行状態とは、アクセル開度が所定の閾値以下であると共に所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が所定の閾値以下である状態を指す。
　変動走行状態とは、アクセル開度が所定の閾値を超えていると共に所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が所定の閾値を超えている状態を指す。
　しかしながら、制御の安全面を考慮すると、換言すれば安全係数の観点から車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定する迄の時間を長く設定する必要があるため、省燃費制御を今迄以上に早期に再実行することは困難である。
　従って、省燃費制御装置１００は、車両位置を検出するための車両位置検出部１０８と、地図情報を格納するための地図情報格納部１０９と、車両位置と地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定するための道路情報特定部１１０と、走行予定の道路の勾配と曲率半径とに基づいて走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定するための平坦直線路判定部１１１と、を更に備えている。走行予定の道路の勾配と曲率半径とは、現在地（車両位置）を起点として、これから車両が走行すると予測される所定の距離までの位置を終点とする道路の勾配（上り勾配または下り勾配）と曲率半径とを意味している。但し、後述の省燃費制御方法の実行に掛かる時間を考慮すると、前述した道路の勾配と曲率半径とを特定するための起点の位置は、車両が近い将来に走行すると予測される地点（すなわち、車両よりも前方の任意位置）として解釈しても構わない。車両位置検出部１０８は、例えば、グローバルポジショニングシステム受信機によって構成されている。地図情報格納部１０９は、例えば、コントローラ１０３と別体の記憶媒体によって構成されている。なお、平坦直線路判定部１１１は、走行予定の道路の勾配の絶対値が第２閾値未満であると共に走行予定の道路の曲率半径が第３閾値以上である時に走行予定の道路が平坦直線路であると判定するように構成されていても構わない。よって、平坦直線路判定部１１１は、走行予定の道路が完全に平らで真っ直ぐな道路である時のみならず、走行予定の道路が平坦直線路と同視し得る程度に平らで真っ直ぐな道路である時も、走行予定の道路が平坦直線路であると判定することができる。走行予定の道路が平坦直線路と同視し得る程度に平らで真っ直ぐな道路である時も、車両挙動が安定していると言えるため、車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定して差し支えないからである。
　第２閾値は、水平面に対する傾きの度合いを数値で表したものであり、勾配値（％）あるいは角度（度）である。
　省燃費制御装置１００においては、省燃費制御部１０２は、走行予定の道路が平坦直線路である時は、アクセル開度が所定の閾値以下にならなくても、及び／又は所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が所定の閾値以下にならなくても、車両の走行状態が安定走行状態に至ったと判定して省燃費制御を直ちに再実行するように更に構成されている。走行予定の道路が平坦直線路である時は、車両挙動が極めて安定していると言えるため、車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定しても何ら問題が無いと考えられるからである。
　また、省燃費制御装置１００は、走行予定の道路が平坦直線路である時に車両位置と地図情報とに基づいて平坦直線路の距離を演算するための平坦直線路距離演算部１１２を更に備えており、省燃費制御部１０２は、平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は走行予定の道路が平坦直線路でも省燃費制御を実行しないように更に構成されていても構わない。換言すれば、省燃費制御部１０２は、平坦直線路の距離が第４閾値以上であれば省燃費制御を実行する構成でも構わない。平坦直線路の距離とは、現在地（車両位置）と平坦直線路の終端との間の距離を意味している。但し、前述した現在地とは、後述の省燃費制御方法の実行に掛かる時間を考慮すると、車両が近い将来に走行すると予測される地点（すなわち、車両よりも前方の任意位置）として解釈しても構わない。
　平坦直線路の距離が極端に短い時にも省燃費制御を実行する設定であると、例えば、複数の登坂路がそれぞれ平坦なカーブや平坦直線路によって接続された山岳路を走行している場合は、折り返し部分の平坦なカーブや平坦直線路を越えて登坂走行を開始した後に再び余裕駆動力が第１閾値未満になって省燃費制御を停止することになる。よって、省燃費制御の実行と停止とを極短時間に連続して実行することになり、車両挙動が頻繁に変動するため、運転者の利便性と安全性とを損なう虞が有る。
　次に、省燃費制御方法に関して説明する。
　図２に示す通り、本開示の実施の形態に係る省燃費制御方法は、イグニッションキーがオンにされた後に省燃費制御装置１００によって実行される基本省燃費制御方法Ｍ１００を含んでいる。基本省燃費制御方法Ｍ１００は、余裕駆動力演算ステップＳ１０１と、余裕駆動力判定ステップＳ１０２と、第１省燃費制御実行ステップＳ１０３と、省燃費制御停止ステップＳ１０４と、を含んでいる。
　余裕駆動力演算ステップＳ１０１においては、余裕駆動力演算部１０１によって余裕駆動力を演算する。余裕駆動力判定ステップＳ１０２においては、省燃費制御部１０２によって余裕駆動力が第１閾値以上になったか否かを判定し、余裕駆動力が第１閾値以上になった時は第１省燃費制御実行ステップＳ１０３に進み、余裕駆動力が第１閾値未満である時は省燃費制御停止ステップＳ１０４に進む。第１省燃費制御実行ステップＳ１０３においては、省燃費制御部１０２によってアクセル開度に応じた指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行する。基本省燃費制御方法Ｍ１００においては、省燃費制御を停止した後に再び省燃費制御を実行する場合は、省燃費制御を実行する前に走行状態を判定する。走行状態は、従来と同様に、アクセル開度が閾値以下になると共に所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が閾値以下になった時に車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至ったと判定する。車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至る迄は省燃費制御を実行しない。車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至る前、すなわち変動走行状態で省燃費制御を実行すると、運転者が意図していない車両挙動の変動を招く虞が有るため、運転者の利便性と安全性とを損なう虞が有るからである。省燃費制御停止ステップＳ１０４においては、省燃費制御部１０２によって省燃費制御を停止する。
　また、図３及び４に示す通り、本開示の実施の形態に係る省燃費制御方法は、イグニッションキーがオンにされた後に省燃費制御装置１００によって実行される拡張省燃費制御方法Ｍ２００を含んでいる。拡張省燃費制御方法Ｍ２００は、車両位置検出ステップＳ２０１と、道路情報特定ステップＳ２０２と、平坦直線路判定ステップＳ２０３と、余裕駆動力演算ステップＳ２０４と、余裕駆動力判定ステップＳ２０５と、第２省燃費制御実行ステップＳ２０６と、を含んでいる。
　車両位置検出ステップＳ２０１においては、車両位置検出部１０８によって車両位置を検出する。道路情報特定ステップＳ２０２においては、道路情報特定部１１０によって車両位置と地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定する。平坦直線路判定ステップＳ２０３においては、平坦直線路判定部１１１によって走行予定の道路の勾配と曲率半径とに基づいて走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定し、走行予定の道路が平坦直線路である時は余裕駆動力演算ステップＳ２０４に進み、走行予定の道路が平坦直線路でない時は車両位置検出ステップＳ２０１に戻る。また、平坦直線路判定ステップＳ２０３においては、走行予定の道路の勾配の絶対値が第２閾値未満であると共に走行予定の道路の曲率半径が第３閾値以上である時に走行予定の道路が平坦直線路であると判定するようにしても構わない。余裕駆動力演算ステップＳ２０４においては、前述の余裕駆動力演算ステップＳ１０１と同様に、余裕駆動力演算部１０１によって余裕駆動力を演算する。余裕駆動力判定ステップＳ２０５においては、前述の余裕駆動力判定ステップＳ１０２と同様に、省燃費制御部１０２によって余裕駆動力が第１閾値以上になったか否かを判定し、余裕駆動力が第１閾値以上になった時は第２省燃費制御実行ステップＳ２０６に進み、余裕駆動力が第１閾値未満である時は車両位置検出ステップＳ２０１に戻る。第２省燃費制御実行ステップＳ２０６においては、省燃費制御部１０２によって省燃費制御を実行する。従って、拡張省燃費制御方法Ｍ２００においては、走行予定の道路が平坦直線路である時は、アクセル開度が閾値以下にならなくても、及び／又は所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が閾値以下にならなくても、省燃費制御を直ちに再実行することができる。
　また、拡張省燃費制御方法Ｍ２００は、走行予定の道路が平坦直線路である時に車両位置と地図情報とに基づいて平坦直線路の距離を演算するための平坦直線路距離演算ステップを更に含んでおり、第２省燃費制御実行ステップＳ２０６においては、平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は走行予定の道路が平坦直線路でも省燃費制御を実行しないようにしても構わない。第２省燃費制御実行ステップＳ２０６を実行する前に平坦直線路距離演算ステップを実行する必要がある。平坦直線路距離演算ステップを実行した後であって第２省燃費制御実行ステップＳ２０６を実行する前に平坦直線路距離判定ステップを実行する必要がある。平坦直線路距離判定ステップにおいては、平坦直線路の距離が第４閾値以上であるか否かを判定し、平坦直線路の距離が第４閾値以上である時は後のステップに進み、平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は車両位置検出ステップＳ２０１に戻る。
　以上の通り、走行予定の道路が平坦直線路であるために車両の走行状態が変動走行状態から安定走行状態に至っていると想定される時は、アクセル開度が閾値以下にならなくても、及び／又は所定の時間内に亘ってエンジン回転数の変動率が閾値以下にならなくても、省燃費制御を直ちに再実行している。従って、省燃費制御を停止した後に今迄以上に早期に再実行することができる。特に、マニュアルトランスミッション車両にあっては、車両の加速力を制限することによって運転者に早め早めのシフトアップを促すことができるため、省燃費制御を実行することによって車両の省燃費性能を大きく向上させることができる。
　本出願は、2016年10月12日付で出願された日本国特許出願（特願2016-200898）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示は、省燃費制御を停止した後に今迄以上に早期に再実行することができるという効果を奏し、省燃費制御装置及び省燃費制御方法等に有用である。
１００　省燃費制御装置
１０１　余裕駆動力演算部
１０２　省燃費制御部
１０３　コントローラ
１０４　アクセルポジションセンサ
１０５　クランクポジションセンサ
１０６　指示燃料噴射量演算部
１０７　燃料インジェクタ
１０８　車両位置検出部
１０９　地図情報格納部
１１０　道路情報特定部
１１１　平坦直線路判定部
１１２　平坦直線路距離演算部
Ｍ１００　基本省燃費制御方法
Ｓ１０１　余裕駆動力演算ステップ
Ｓ１０２　余裕駆動力判定ステップ
Ｓ１０３　第１省燃費制御実行ステップ
Ｓ１０４　省燃費制御停止ステップ
Ｍ２００　拡張省燃費制御方法
Ｓ２０１　車両位置検出ステップ
Ｓ２０２　道路情報特定ステップ
Ｓ２０３　平坦直線路判定ステップ
Ｓ２０４　余裕駆動力演算ステップ
Ｓ２０５　余裕駆動力判定ステップ
Ｓ２０６　第２省燃費制御実行ステップ

Claims (6)

  1. 　余裕駆動力を演算するための余裕駆動力演算部と、
    　前記余裕駆動力が第１閾値以上になった時にアクセル開度に応じた指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行し、前記余裕駆動力が前記第１閾値未満になった時に前記省燃費制御を停止するための省燃費制御部と、
    　を備えている省燃費制御装置であって、
    　車両位置を検出するための車両位置検出部と、
    　地図情報を格納するための地図情報格納部と、
    　前記車両位置と前記地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定するための道路情報特定部と、
    　前記走行予定の道路の前記勾配と前記曲率半径とに基づいて前記走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定するための平坦直線路判定部と、
    　を更に備えており、
    　前記省燃費制御部は、前記省燃費制御を停止した後、前記走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記省燃費制御を実行するように構成されている
    　ことを特徴とする省燃費制御装置。
  2. 　前記平坦直線路判定部は、走行予定の道路の前記勾配の絶対値が第２閾値未満であると共に走行中の道路の前記曲率半径が第３閾値以上である時に走行中の道路が前記平坦直線路であると判定するように構成されている
    　請求項１に記載の省燃費制御装置。
  3. 　走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記車両位置と前記地図情報とに基づいて前記平坦直線路の距離を演算するための平坦直線路距離演算部を更に備えており、
    　前記省燃費制御部は、前記平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は走行予定の道路が前記平坦直線路でも前記省燃費制御を実行しないように更に構成されている
    　請求項１又は２に記載の省燃費制御装置。
  4. 　余裕駆動力を演算するための余裕駆動力演算ステップと、
    　前記余裕駆動力が第１閾値以上になった時にアクセル開度に応じた指示燃料噴射量を下降補正する省燃費制御を実行するための第１省燃費制御実行ステップと、
    　前記余裕駆動力が第１閾値未満になった時に前記省燃費制御を停止するための省燃費制御停止ステップと、
    　を含んでいる省燃費制御方法であって、
    　車両位置を検出するための車両位置検出ステップと、
    　前記車両位置と地図情報とに基づいて走行予定の道路の勾配と曲率半径とを特定するための道路情報特定ステップと、
    　走行予定の道路の前記勾配と前記曲率半径とに基づいて走行予定の道路が平坦直線路であるか否かを判定するための平坦直線路判定ステップと、
    　走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記省燃費制御を実行するための第２省燃費制御実行ステップと、
    　を更に含んでいる
    　ことを特徴とする省燃費制御方法。
  5. 　前記平坦直線路判定ステップにおいては、走行予定の道路の前記勾配の絶対値が第２所定の閾値未満であると共に走行予定の道路の曲率半径が第３閾値以上である時に走行予定の道路が前記平坦直線路であると判定する
    　請求項４に記載の省燃費制御方法。
  6. 　走行予定の道路が前記平坦直線路である時に前記車両位置と前記地図情報とに基づいて前記平坦直線路の距離を演算するための平坦直線路距離演算ステップを更に含んでおり、
    　前記第２省燃費制御実行ステップにおいては、前記平坦直線路の距離が第４閾値未満である時は走行予定の道路が前記平坦直線路でも省燃費制御を実行しない
    　請求項４又は５に記載の省燃費制御方法。
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