WO2018047333A1

WO2018047333A1 - 制御装置

Info

Publication number: WO2018047333A1
Application number: PCT/JP2016/076792
Authority: WO
Inventors: 大輔西
Original assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2016-09-12
Filing date: 2016-09-12
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2019-03-12

Abstract

バッテリから供給される電力から、車両に搭載される負荷を駆動させるための負荷用電力を生成し、前記生成した前記負荷用電力を前記負荷に供給する制御装置であって、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記車両の走行用のモータで発生した回生電力を用いて前記負荷用電力を生成する電源回路を備える。

Description

制御装置

　本発明は、制御装置に関する。

　特許文献１には、走行用のモータを駆動するための電力を蓄えるメインバッテリと、走行用のモータよりも駆動電圧が低い補機を駆動するための電力を蓄えるサブバッテリと、を備える車両が開示されている。
　ただし、特許文献１に記載の車両では、メインバッテリとサブバッテリとの２つのバッテリを配置するスペースを車両内に確保する必要があり、車両が大型化するという問題がある。そこで、上記問題を解決する方法として、サブバッテリを用いず、メインバッテリの電力から補機を駆動するための電力を生成する方法が考えられる。

特開２０１１－２２３８５６号公報

　しかしながら、サブバッテリを用いない場合、車両の走行中において、メインバッテリに異常が発生しメインバッテリからの電力の供給が停止された場合には、その電力供給の停止と同時に、補機に対する電力の供給も停止されてしまう。したがって、車両が走行中であるにもかかわらず補機であるテールランプやブレーキランプも消えてしまい、後続車両に対する自車両の視認性が低下する。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、その目的は、バッテリからの電力が停止された場合に、後続車両に対する自車両の視認性の低下を抑制可能な制御装置を提供することである。

　本発明の一態様は、バッテリから供給される電力から、車両に搭載される負荷を駆動させるための負荷用電力を生成し、前記生成した前記負荷用電力を前記負荷に供給する制御装置であって、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記車両の走行用のモータで発生した回生電力を用いて前記負荷用電力を生成する電源回路を備える制御装置である。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記車両の走行中において前記走行用のモータで発生した回生電力を蓄える蓄電部をさらに備え、前記電源回路は、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記蓄電部に蓄えられた回生電力と、前記走行用のモータからの回生電力と、の少なくともいずれか一方の電力から前記負荷用電力を生成する。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合において、前記電源回路は、前記車両の走行が停止した後の所定期間において、前記蓄電部に蓄えられた回生電力から前記負荷用電力を生成し、前記生成した前記負荷用電力を前記負荷に供給する。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記蓄電部は、さらに、前記バッテリから前記電源回路に供給される電力を平滑する。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、複数ある前記負荷のうち、前記車両が停止又は停止することを知らせる機能を有する負荷に前記負荷用電力を供給可能とするように、前記負荷用電力の供給先を選択する選択部をさらに備える。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記制御装置は、前記バッテリからの電力の供給が遮断されていない場合には、前記走行用のモータで発生した回生電力で前記バッテリを充電する。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記車両は、電動二輪車である。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記蓄電部は、前記車両の走行中において、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記走行用のモータで発生した回生電力を蓄電する。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記蓄電部は、前記車両の走行が停止した後の所定期間において、前記電源回路の入力電圧が所定値以上に保持されるように、前記車両の走行中において蓄電した前記回生電力を前記電源回路に供給する。

　本発明の一態様は、上述の制御装置であって、前記所定値は、前記電源回路が前記負荷の駆動電圧を生成するために必要な電圧に設定される。

　以上説明したように、本発明によれば、バッテリからの電力が停止された場合に、後続車両に対する自車両の視認性の低下を抑制することができる。

第１の実施形態における制御装置１の概略構成図。第１の実施形態における制御装置１の動作を示すフロー図。第１の実施形態における制御装置１の動作を示すタイミングチャート図。第２の実施形態における制御装置Ａの概略構成図。

（第１の実施形態）
　以下、図１～図３を参照して、第１の実施形態における制御装置１について説明する。
　本実施形態における制御装置１は、一例として、モータにより駆動する電動二輪車におけるモータや負荷の駆動を制御するものとして説明する。ただし、制御装置１が適用される車両は、電動二輪車に限定されず、電動車両であればよい。ここで、負荷は、車両に搭載される補機（電装補機類と同義）である。

　図１に示すように、制御装置１は、電源回路１１、蓄電部１３及びＵＶＷ出力回路２０を備える。また、制御装置１は、スイッチ２２を介してバッテリ２１に接続されている。また、制御装置１は、モータ３及び補機（負荷）３０に接続されている。

　バッテリ２１は、例えば、二次電池であり、モータ３を駆動する駆動電力を電力供給線Ｌ１に供給する。また、バッテリ２１は、モータ３に回生電力が発生した場合に、電力供給線Ｌ１を介して回生電力を充電する。

　スイッチ２２は、例えば、インジェクションスイッチやバッテリ２１内に設けられる遮断スイッチである。本実施形態では、一例として、スイッチ２２がバッテリ２１内に設けられる遮断スイッチである場合について説明する。

　スイッチ２２は、バッテリ２１が満充電状態になり、モータ３により発生した回生電力を吸収できない場合に、非導通状態（ＯＦＦ（オフ）状態）されてバッテリ２１への回生電力の供給を遮断する。

　なお、バッテリ装置２は、不図示のバッテリマネジメントユニット（バッテリ管理部）を備えており、スイッチ２２は、当該バッテリマネジメントユニットにより導通状態が制御される。すなわち、バッテリマネジメントユニットは、モータ３に回生電力が発生していない場合、又は、モータ３に回生電力が発生してバッテリ２１が満充電状態でない場合に、スイッチ２２を導通状態（ＯＮ（オン）状態）に制御する。また、バッテリマネジメントユニットは、モータ３に回生電力が発生してバッテリ２１が満充電状態である場合に、スイッチ２２を非導通状態（ＯＦＦ状態）にして、バッテリ２１への回生電力の供給を遮断させる。

　モータ３は、例えば、車両走行用の３相モータである。モータ３は、ＵＶＷ出力回路２０から出力される３相の駆動信号（ＭＵ、ＭＶ、ＭＷ）によって駆動される。また、モータ３は、回転の減速、又は外部からの力による回転により回生電力が発生した場合には、その回生電力を制御装置１に供給する。

　ＵＶＷ出力回路２０は、制御装置１内に備えられている制御回路（不図示）から出力される制御信号Ｇ１～Ｇ６に基づいて、モータ３を駆動する駆動信号（ＭＵ、ＭＶ、ＭＷ）を生成し、その生成した駆動信号（ＭＵ、ＭＶ、ＭＷ）をモータ３に供給する。ここで、駆動信号（ＭＵ、ＭＶ、ＭＷ）は、互いに位相が１２０度ずれた３相の交流信号である。また、ＵＶＷ出力回路２０は、スイッチ素子Ｑ１～Ｑ６と、寄生ダイオードＤ１～Ｄ６とを備えている。

　スイッチ素子Ｑ１～Ｑ６は、例えば、ＮＭＯＳ型電界効果トランジスタ（ＮＭＯＳ型ＦＥＴ）である。ここで、スイッチ素子Ｑ１～Ｑ３は、バッテリ２１から駆動電力を駆動信号線Ｌ３～Ｌ５に供給する第１スイッチ素子である。また、スイッチ素子Ｑ４～Ｑ６は、スイッチ素子Ｑ１～Ｑ６の耐圧以下の基準電位の信号線（例えば、ＧＮＤ信号線Ｌ２）と、駆動信号線Ｌ３～Ｌ５との間に接続される第２スイッチ素子である。

　スイッチ素子Ｑ１は、ドレイン端子が電力供給線Ｌ１に、ゲート端子が制御信号Ｇ１の信号線に、ソース端子がノードＮ４に、それぞれ接続されている。また、スイッチ素子Ｑ４は、ドレイン端子がノードＮ４に、ゲート端子が制御信号Ｇ４の信号線に、ソース端子がＧＮＤ信号線Ｌ２に、それぞれ接続されている。スイッチ素子Ｑ１及びスイッチ素子Ｑ４は、制御信号Ｇ１及び制御信号Ｇ４に基づいて導通状態が制御され、ノードＮ４に駆動信号ＭＵを生成し、駆動信号線Ｌ３を介して、駆動信号ＭＵをモータ３に供給する。

　スイッチ素子Ｑ２は、ドレイン端子が電力供給線Ｌ１に、ゲート端子が制御信号Ｇ２の信号線に、ソース端子がノードＮ５に、それぞれ接続されている。また、スイッチ素子Ｑ５は、ドレイン端子がノードＮ５に、ゲート端子が制御信号Ｇ５の信号線に、ソース端子がＧＮＤ信号線Ｌ２に、それぞれ接続されている。スイッチ素子Ｑ２及びスイッチ素子Ｑ５は、制御信号Ｇ２及び制御信号Ｇ５に基づいて導通状態が制御され、ノードＮ５に駆動信号ＭＶを生成し、駆動信号線Ｌ５を介して、駆動信号ＭＶをモータ３に供給する。

　スイッチ素子Ｑ３は、ドレイン端子が電力供給線Ｌ１に、ゲート端子が制御信号Ｇ３の信号線に、ソース端子がノードＮ６に、それぞれ接続されている。また、スイッチ素子Ｑ６は、ドレイン端子がノードＮ６に、ゲート端子が制御信号Ｇ６の信号線に、ソース端子がＧＮＤ信号線Ｌ２に、それぞれ接続されている。スイッチ素子Ｑ３及びスイッチ素子Ｑ６は、制御信号Ｇ３及び制御信号Ｇ６に基づいて導通状態が制御され、ノードＮ６に駆動信号ＭＷを生成し、駆動信号線Ｌ６を介して、駆動信号ＭＷをモータ３に供給する。

　寄生ダイオードＤ１は、スイッチ素子Ｑ１の寄生ダイオードであり、アノード端子がノードＮ４に、カソード端子が電力供給線Ｌ１に、それぞれ接続されている。寄生ダイオードＤ１は、モータ３に回生電力が発生した場合に、駆動信号線Ｌ３から電力供給線Ｌ１に回生電力を供給する。
　寄生ダイオードＤ２は、スイッチ素子Ｑ２の寄生ダイオードであり、アノード端子がノードＮ５に、カソード端子が電力供給線Ｌ１に、それぞれ接続されている。寄生ダイオードＤ２は、モータ３に回生電力が発生した場合に、駆動信号線Ｌ４から電力供給線Ｌ１に回生電力を供給する。

　寄生ダイオードＤ３は、スイッチ素子Ｑ３の寄生ダイオードであり、アノード端子がノードＮ６に、カソード端子が電力供給線Ｌ１に、それぞれ接続されている。寄生ダイオードＤ３は、モータ３に回生電力が発生した場合に、駆動信号線Ｌ５から電力供給線Ｌ１に回生電力を供給する。

　寄生ダイオードＤ４は、スイッチ素子Ｑ４の寄生ダイオードであり、アノード端子がＧＮＤ信号線Ｌ２に、カソード端子がノードＮ４に、それぞれ接続されている。
　寄生ダイオードＤ５は、スイッチ素子Ｑ５の寄生ダイオードであり、アノード端子がＧＮＤ信号線Ｌ２に、カソード端子がノードＮ５に、それぞれ接続されている。
　寄生ダイオードＤ６は、スイッチ素子Ｑ６の寄生ダイオードであり、アノード端子がＧＮＤ信号線Ｌ２に、カソード端子がノードＮ６に、それぞれ接続されている。
　なお、寄生ダイオードＤ１～Ｄ６は、モータ３に発生した回生電力である交流信号を整流する整流回路として機能する。

　なお、図１において、正電圧（＋の電圧）の回生電力が発生した場合の回生電力の流れを一点鎖線の矢印し、バッテリ２１からの電力の流れを実線の矢印で示している。ただし、供給された駆動電力によりモータ３から他の信号線及びスイッチ素子Ｑ４～Ｑ６を経由してＧＮＤ信号線Ｌ２に流れる電流、及び、負電圧（－の電圧）の回生電力が発生した場合についての記載を説明上省略している。

　また、モータ３に回生電力が発生する場合としては、例えば、車両の走行中にブレーキをかけて制動した場合や、車両が坂道などを走行中に、インジェクションスイッチをＯＦＦ状態にして、バッテリ２１と制御装置１との電気接続を遮断した場合などが想定される。

　電源回路１１には、ノードＮ１を介して、バッテリ２１から出力される電力が供給されるとともに、ノードＮ１に接続された電力供給線Ｌ１を介して、モータ３の回生電力が供給される。

　電源回路１１は、バッテリ２１から供給される電力に基づいて、車両に搭載される補機３０を駆動させるための負荷用電力を生成する。
　また、電源回路１１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合には、車両の走行用のモータ３で発生した回生電力を用いて負荷用電力を生成する。例えば、電源回路１１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合には、蓄電部１３に蓄えられた回生電力と、モータ３からの回生電力と、の少なくともいずれか一方の電力から負荷用電力を生成する。このモータ３からの回生電力とは、蓄電部１３に蓄電された回生電力ではなく、電力供給線Ｌを介して電源回路１１に直接入力した回生電力である。

　ここで、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合とは、車両が坂道などを走行中に、インジェクションスイッチがＯＦＦ状態になった場合や、バッテリ２１が満充電状態となりスイッチ２２がＯＦＦ状態になった場合、又はバッテリ２１の接続が外れてしまった場合である。電源回路１１は、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータである。

　また、電源回路１１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合において、車両の走行が停止した後の所定期間において、蓄電部１３に蓄電された回生電力から負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する。すなわち、電源回路１１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断され、車両が停止した場合においても、補機３０であるテールランプやブレーキランプに対する電力の供給を所定期間継続する。これにより、制御装置１は、後続車両に対して自車両が停止していること、又は異常が発生していることを十分認識させることが可能となり、高い安全性が確保できる。

　蓄電部１３は、ノードＮ１（電力供給線Ｌ１）と電源ＧＮＤ線（ＧＮＤ信号線Ｌ２）との間に配置される。
　蓄電部１３は、車両の走行中においてモータ３で発生した回生電力を蓄える。例えば、蓄電部１３は、二次電池でもよいし、コンデンサでもよいし、それらの組み合わせであってもよい。また、蓄電部１３は、さらに、バッテリ２１から電源回路１１に供給される電力を平滑する機能を備えてもよい。なお、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合において、車両の走行が停止した後の所定期間において、補機３０の駆動を継続させる場合には、この蓄電部１３の容量値は、所定期間において、補機３０の駆動を継続可能な電力を蓄積可能な容量値に設定されている。補機３０は、例えば、車両の灯火類のテールランプやブレーキランプである。

　次に、図２を参照して、本実施形態による制御装置１の動作について説明する。
　図２に示すように、制御装置１は、バッテリ２１の電圧から負荷用電力を生成して、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する（ステップＳ１０１）。これにより、補機３０は、制御装置１から供給される負荷用電力に基づいて、駆動可能となる。

　モータ３に回生電力が発生した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）に、寄生ダイオードＤ１～Ｄ３を介して、電力供給線Ｌ１に、回生電力が供給される（ステップＳ１０２、図１の一点鎖線の矢印を参照）。そして、蓄電部１３は、電力供給線Ｌ１を介して供給された回生電力を蓄電する（ステップＳ１０３）。なお、制御装置１は、回生電力が発生していない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）には、ステップＳ１０４の処理に移行する。

　次に、制御装置１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断されたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。制御装置１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断されていないと判定した場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）に、ステップＳ１０２の動作を実行する。また、電源回路１１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断されていると判定した場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）に、蓄電部１３に蓄えられた回生電力とモータ３からの回生電力との少なくともいずれか一方の電力から負荷用電力を生成する。そして、電源回路１１は、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する。これにより、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合でも、回生電力に利用して負荷用電力を生成することができる。

　なお、車両が停止すると、回生電力が発生しなくなる。そのため、電源回路１１は、モータ３で発生した回生電力から直接的に負荷用電力を生成することができない。この場合において、蓄電部１３は、車両の走行時において蓄電していた回生電力を電源回路１１に供給する。これにより、電源回路１１は、蓄電部１３から供給された回生電力に基づいて負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する。これにより、バッテリ２１からの電力の供給が遮断され、且つ車両が停止した場合でも、所定期間の間、補機の駆動を継続することができる。

　次に、図３を参照して、本実施形態による制御装置１の動作の詳細について説明する。
　図３において、上から順に、車両の状態、バッテリ２１の接続状態、バッテリ２１からの電力出力の状態、モータ３からの回生電力の状態、蓄電部１３の出力電力（又は出力電圧）の状態及び補機３０の電源状態を示している。なお、図３に示すグラフの横軸は、時間を示している。

　また、波形Ｗ１は、電力供給線Ｌ１の電力波形を示し、波形Ｗ２は、蓄電部１３に蓄電される電力の波形を示し、波形Ｗ３は、補機３０に供給される電力の波形を示している。

　また、初期状態において、回生電力の状態は、“未発生”であり、バッテリ２１の接続状態は、“接続”であるものとする。

　まず、時刻Ｔ１において、イグニッションスイッチがオンされたとする。この場合には、バッテリ２１から蓄電部１３を経由して電源回路１１に電力が供給される。そのため、電源回路１１は、バッテリ２１から供給される電力から負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機３０に出力する。これにより、補機３０の電源状態はオン状態となる。

　次に、時刻Ｔ２において、車両が走行することで、モータ３に回生電力が発生すると、駆動信号線Ｌ３～Ｌ５から寄生ダイオードＤ１～Ｄ３を介して、回生電力が電力供給線Ｌ１に供給される。なお、バッテリ２１の接続状態が“接続”であるため、この回生電力は、バッテリ２１の充電に消費されてもよいし、蓄電部１３により蓄電されてもよいし、電源回路１１による負荷用電力の生成に使用されてもよい。

　次に、時刻Ｔ３において、バッテリ２１からの電力の供給が遮断されたとする。例えば、バッテリ２１が満充電状態になり、スイッチ２２がＯＦＦ状態になることで、バッテリ２１の接続状態が“遮断”になったとする。この場合においても、モータ３からの回生電力が電力供給線Ｌ１に供給されている。そのため、電源回路１１は、回生電力を用いて負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する。この場合の負荷用電力は、蓄電部１３に蓄えられた回生電力と、電力供給線から直接供給された回生電力と、の少なくともいずれか一方の電力から生成される。

　なお、回生電力の発生に伴い、モータ３に制動力が発生するため、車両の速度は低下する。そして、時刻Ｔ４において、車両が停止することでバッテリ２１における回生電力の発生が停止する。この場合において、蓄電部１３は、車両の走行時において蓄電していた回生電力を電源回路１１に供給する。そして、電源回路１１は、蓄電部１３から供給された回生電力に基づいて負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する。これにより、電源回路１１は、回生電力が発生しなくなった時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までの所定期間の間において、補機３０の駆動を継続させることができる。すなわち、制御装置１は、車両が停止した場合でも、所定の期間の間、補機３０であるテールランプやブレーキランプを点灯させることができ、後続車両に対する自車の視認性を確保することができる。

　上述したように、第１の実施形態における制御装置１は、バッテリ２１から供給される電力から、車両に搭載される補機３０を駆動させるための負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機３０に供給する。そして、制御装置１は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合には、車両の走行用のモータ３で発生した回生電力を用いて負荷用電力を生成する。これにより、サブバッテリを用いない場合において、車両の走行中にメインバッテリであるバッテリ２１からの電力の供給が停止された場合に、その電力供給の停止と同時に、補機３０に対する電力の供給が停止されない。したがって、制御装置１は、バッテリ２１からの電力の供給が停止された場合に、車両の走行中において補機３０であるテールランプやブレーキランプを点灯させることができ、後続車両に対する自車両の視認性の低下を抑制することができる。

　また、第１の実施形態における制御装置１は、車両の走行が停止した後の所定期間において、蓄電部１３に蓄えられた回生電力から負荷用電力を生成し、その生成した負荷用電力を補機に供給する。これにより、車両の走行が停止した後の所定期間においても、補機３０であるテールランプやブレーキランプを点灯させることができ、後続車両に対する自車両の視認性の低下を抑制することができる。

（第２の実施形態）
　以下、図４を参照して、第２の実施形態における制御装置１Ａについて説明する。第２の実施形態における制御装置１Ａは、第１の実施形態と比較して、遮断検出部４０及び選択部５０を備えた構成である。

　図４に示すように、制御装置１Ａは、電源回路１１、蓄電部１３及びＵＶＷ出力回路２０、遮断検出部４０及び選択部５０を備える。
　遮断検出部４０は、バッテリ２１からの電力の供給が遮断されたことを検出する。そして、遮断検出部４０は、その検出結果を選択部５０に出力する。例えば、遮断検出部４０は、スイッチ２２がオン状態からオフ状態に移行したことを検出することで、バッテリ２１からの電力の供給が遮断されたことを検出する。

　選択部５０は、遮断検出部４０によりバッテリ２１からの電力の供給が遮断されたことが検出された場合には、複数ある補機３０（３０－１～３０－２）のうち、車両が停止又は停止することを知らせる機能を有する補機３０に負荷用電力を供給可能とするように、負荷用電力の供給先を選択する。ここで、車両が停止又は停止することを知らせる機能を有する補機３０とは、例えば、テールランプ３０－１やブレーキランプ３０－２である。換言すれば、制御装置１Ａは、車両が停止又は停止することを知らせる機能を有する補機３０以外の補機には、負荷用電力を供給しない。例えば、車両の走行中において、バッテリ２１に異常が発生しバッテリ２１からの電力の供給が停止された場合には、その車両は、走行速度が低下し、その後停止してしまう。したがって、この場合において、まず重要なことは、後続車両に自車両が停止することを知らせることである。そして、回生電力は車両の走行中においてのみ発生する電力である。そのため、優先度の低い補機（自車両が停止することを知らせる機能を有さない補機）、例えばヘッドライト３０－３に対しては負荷用電力を供給せずに、優先度の高い補機（自車両が停止することを知らせる機能を有する補機）、例えばテールランプ３０－１やブレーキランプ３０－２に補機電力を供給する。これにより、制御装置１Ａは、バッテリ２１からの電力の供給が停止された場合に、車両の走行中や車両の停止後の所定期間において、後続車両に対する自車両の視認性の低下を確実に抑制することができる。

　以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

　上記の実施形態において、ＵＶＷ出力回路２０は、ダイオードとして、スイッチ素子Ｑ１～Ｑ６の寄生ダイオードＤ１～Ｄ６を備える例を説明したが、寄生ダイオードＤ１～Ｄ６とは別にダイオード素子を備えるようにしてもよい。
　また、上記の実施形態において、スイッチ素子Ｑ１～Ｑ６は、ＮＭＯＳ型電界効果トランジスタ（ＮＭＯＳ型ＦＥＴ）である例を説明したが、例えば、ＰＭＯＳ型電界効果トランジスタ（ＰＭＯＳ型ＦＥＴ）であってもよいし、他のＦＥＴや、他のスイッチ素子であってもよい。

　また、上記の実施形態において、蓄電部１３は、車両の走行中において、バッテリ２１からの電力の供給が遮断された場合には、モータ３で発生した回生電力を蓄電してもよい。そして、蓄電部１３は、上述の所定期間において、電源回路１１の入力電圧が所定値以上に保持されるように車両の走行中において蓄電した回生電力を電源回路１１に供給する。この所定値とは、電源回路１１が補機３０の駆動電圧を出力するために必要な電圧である。

　上述の実施形態において、制御装置１，１Ａは、ハードウエアにより実現されてもよく、ソフトウエアにより実現されてもよく、ハードウエアとソフトウエアとの組み合わせにより実現されてもよい。また、プログラムが実行されることにより、コンピュータが、制御装置１，１Ａの一部として機能してもよい。プログラムは、コンピュータ読み取り可能な媒体に記憶されていてもよく、ネットワークに接続された記憶装置に記憶されていてもよい。

１　制御装置
３　モータ
１１　電源回路
１３　蓄電部
２１　バッテリ
２２　スイッチ
３０　補機（負荷）
４０　遮断検出部
５０　選択部

Claims

　バッテリから供給される電力から、車両に搭載される負荷を駆動させるための負荷用電力を生成し、前記生成した前記負荷用電力を前記負荷に供給する制御装置であって、
　前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記車両の走行用のモータで発生した回生電力を用いて前記負荷用電力を生成する電源回路を備える制御装置。
　前記車両の走行中において前記走行用のモータで発生した回生電力を蓄える蓄電部をさらに備え、
　前記電源回路は、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記蓄電部に蓄えられた回生電力と、前記走行用のモータからの回生電力と、の少なくともいずれか一方の電力から前記負荷用電力を生成する請求項１に記載の制御装置。
　前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合において、
　前記電源回路は、前記車両の走行が停止した後の所定期間において、前記蓄電部に蓄えられた回生電力から前記負荷用電力を生成し、前記生成した前記負荷用電力を前記負荷に供給する請求項２に記載の制御装置。
　前記蓄電部は、さらに、前記バッテリから前記電源回路に供給される電力を平滑する請求項２又は請求項３のいずれか一項に記載の制御装置。
　前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、複数ある前記負荷のうち、前記車両が停止又は停止することを知らせる機能を有する負荷に前記負荷用電力を供給可能とするように、前記負荷用電力の供給先を選択する選択部をさらに備える請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の制御装置。
　前記制御装置は、前記バッテリからの電力の供給が遮断されていない場合には、前記走行用のモータで発生した回生電力で前記バッテリを充電する請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の制御装置。
　前記車両は、電動二輪車である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の制御装置。
　前記蓄電部は、前記車両の走行中において、前記バッテリからの電力の供給が遮断された場合には、前記モータで発生した回生電力を蓄電する請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の制御装置。
　前記蓄電部は、前記車両の走行が停止した後の所定期間において、前記電源回路の入力電圧が所定値以上に保持されるように、前記車両の走行中において蓄電した前記回生電力を前記電源回路に供給する請求項８に記載の制御装置。
　前記所定値は、前記電源回路が前記負荷の駆動電圧を生成するために必要な電圧に設定される請求項９に記載の制御装置。