WO2018046145A1 - Elektrohydraulisches system für die betätigung von kupplung(en) und gangsteller(n) von schaltgetrieben mit einer kolben-zylinder-einheit mit doppelhubkolben - Google Patents

Elektrohydraulisches system für die betätigung von kupplung(en) und gangsteller(n) von schaltgetrieben mit einer kolben-zylinder-einheit mit doppelhubkolben Download PDF

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hydraulic
pressure
clutch
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Thomas Leiber
Valentin Unterfrauner
Rainer Winzer
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Lsp Innovative Automotive Systems Gmbh
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H2063/025—Final output mechanisms for double clutch transmissions

Definitions

  • Electrohydraulic system for the actuation of clutch (s) and gear (s) of manual transmissions with a piston-cylinder unit with Doppelhubkolben
  • the present invention relates to a transmission, a control unit and at least one electromotive driven piston-cylinder unit having a piston which is connected via hydraulic lines with several Wegge- transmission units of the gearbox and this adjusted, wherein the transmission units comprise at least two coupling units.
  • DE 10 2006 038 446 AI a manual transmission with an electric motor driven piston-cylinder unit is described in which actuate one or two piston-cylinder units four gear actuator and two clutches.
  • the piston-cylinder unit generates the pressure needed to adjust the gear actuators and clutches, with a pressure sensor measuring the pressure generated.
  • DE 10 2006 038 446 A1 describes two possible embodiments for this purpose.
  • clutches and gear shifter are adjusted over for actuation of so-called multiplex valves by means of the piston-cylinder unit.
  • the pressure build-up and the pressure reduction via the piston-cylinder unit can take place.
  • additional exhaust valves are provided, via which the pressure in the individual consumers can be lowered regulated.
  • the object of the invention is to improve the known from DE 10 2006 038 446 AI manual transmission on.
  • the two piston surfaces can either have the same size, so that the same volume is promoted at the same displacement of the piston during the forward stroke and the return stroke.
  • the piston surfaces are formed differently large, z. B. in the ratio 1.5-2: 1, so that 1.5 to 2 times the volume is promoted during the return stroke as the return stroke, so that in the forward stroke of faster volume can be promoted in terms of rapid pressure build-up and thus rapid actuation of Clutch or a quick gear operation.
  • the volume ratio 2: 1 can be used in such a sense, in which a volume balance between two working spaces of a Doppelhubkolbens can be achieved via a switching valve and thus the Axialkraftbelastung is reduced to the transmission, as in the forward stroke and in the return stroke only half the area on the gear unit acts.
  • This makes sense, especially at high pressures, since the axial force reduces the gear load and thus enables the use of a cost-effective plastic trapezoid spindle drive.
  • the advantage of Doppelhubkolbens over a continuously running pump is that the pressure generating unit must be operated only during a switching operation.
  • the displacement control of the piston which corresponds to a volume control
  • the displacement or volume control in a simple way, at least one manual transmission unit can have more than two switching positions without complex pressure control, because due to the incompressibility of the hydraulic medium via a predetermined volume delivered, the respective transmission unit can be selectively adjusted to one of the possible positions .
  • the components of the transmission units, in particular gear and clutch plates can also be adjusted accurately and faster than with proportional valves, because due to prior knowledge of the displacement volume, an additional control variable is used.
  • proportional valves can use this advantage only to a limited extent since their control quantity relates to the valve current and this in turn depends on the hydraulic fluid state and its viscosity.
  • proportional valves due to the known volumetric balance and the conception without leaks in the reservoir, even small leakages to the outside and leakage of vents can be accurately diagnosed.
  • At least one pressure sensor or a position sensor can be advantageously provided for some gearboxes, a pressure control or position control for pressure build-up and also to reduce pressure, so that by means of the piston-cylinder unit both a way or. Volume control and a pressure control takes place.
  • the pressure is controlled via targeted piston stroke control or via targeted energization of the electric motor.
  • pressure control the non-linear relationship between pressure and Kolbenverstellweg is detected and stored in a map. This map is used in the pressure control such that a certain distance is approached via the piston, which corresponds to a certain pressure. If the map changes due to temperature or air bubbles, it is recalibrated or recorded.
  • a torque can be controlled via the current of the electric motor.
  • the torque constant kt (relationship between torque of the electric motor and phase current) of the electric motor can be used.
  • the torque constant can be determined in electric motors in production, initial commissioning and is characterized in that kt changes slightly over time and essentially changes only temperature influences linearly.
  • the supply current of the electric romotors are used.
  • a pressure estimation can be accomplished by means of a model.
  • a model can consist of a motor with a gear that, for example, presses or optionally pulls on a single-acting or double-acting hydraulic piston.
  • the parameters in the subunits (motor torque constant kt, gearbox efficiency and hydraulic piston cross-sectional area, friction due to seals) must either be subject to minor influences or the parameter variations adjusted at regular intervals.
  • An exact model can be realized in such a way, by the o. Parameter changes of the model are detected during operation, which affect the pressure estimation or pressure control. For example, pressure sensors that are only active in partial operation or an indirect pressure calculation can be used.
  • a method for indirectly measuring the pressure across the electric motor current can be calculated by the position of the clutch piston in the slave cylinder and the acting cross-sectional area of the master cylinder piston, with knowledge of the clutch release spring and the diameter of the clutch slave cylinder.
  • a system can completely dispense with a pressure transducer, which leads to significant cost savings, as pressure transmitters are primary cost drivers of hydraulic systems.
  • a pressure transducer is about 4 times more expensive than a switching valve and comparably expensive like a proportional valve. If a system architecture of a transmission actuator is now used, which is operated with a motor with hydraulic piston, this does not necessarily have to be provided with a pressure sensor.
  • Various pressures in the system can be sufficiently estimated via models as described above.
  • the information about pressure at a gear position may be beneficial. If a gear actuator is actuated, the force can be calculated on the shift fork. This means, one knows the position in the gear regulator, where the synchronization begins and therefore does not need separate algorithms, the learn the synchronization points in all gear actuators.
  • Already known systems, such as the described transmission actuator in DE 101 34 115 B4, have no pressure sensors, but only position sensors in the gear positions.
  • the synchronization point is then evaluated as the speed in the transmission line or in the sub-transmission line changes. Due to the high inertia of the gear trains, the speed changes significantly slower than the pressure in the gear selector and must, therefore, in order to keep the dynamics high, to use experience from previous circuits or learning procedures.
  • wet clutches can advantageously be used, wherein the fluid for the cooling of the wet clutches are used either by means of the drives for the Doppelhubkolben or separate drives.
  • an additional double-stroke piston can be coupled or rigidly connected to the first double-stroke piston, which is used for displacing the cooling fluid.
  • the first Doppelhubkolbens When adjusting the first Doppelhubkolbens then also the cooling fluid is promoted. If no clutch or gear plate must be adjusted, the first Doppelhubkolben by means of suitable valves, the fluid only from the reservoir and out directly into this promote.
  • the manual transmission according to the invention may be formed with only two clutch plates, i. E. without gear plate, as is the case in particular in 2-speed transmissions for electric vehicles with two clutches and is shown and described in Figure 3.
  • Fig. La Manual transmission with a piston-cylinder unit with Doppelhubkolben with eight valves and two dry-running clutch actuators and four gear actuators in the closed hydraulic circuit;
  • Fig. Lb manual transmission with a piston-cylinder unit with Doppelhubkolben with twelve valves and two dry-running clutches and four gear actuators in the closed hydraulic circuit
  • Fig. Lc manual transmission with a piston-cylinder unit with double-stroke piston with intelligent control for clutch actuation with potential for downsizing the engine-transmission-piston unit due to the use of energy stored in a clutch;
  • FIG. 1 d use of the stored energy in a clutch during the changeover operation between two clutches
  • Pressure control via piston control and exhaust valves to reduce power consumption
  • FIG. 2a gearbox with a piston-cylinder unit with Doppelhubkol- ben with two wet-running clutches and four gear actuators in the closed hydraulic circuit with additional pump;
  • Fig. 2b Manual transmission with a piston-cylinder unit with Doppelhubkolben with two wet-running clutches and four gear actuators in the closed hydraulic circuit with driven via the drive of the piston-cylinder unit Doppelhubkolben (DHK pump);
  • Fig. 4 extended transmission with additional piston-cylinder unit. 2a shows a first possible embodiment of the transmission according to the invention in the form of a dual-clutch transmission with a piston-cylinder unit 19 with Doppelhubkolben 19c for moving the hydraulic medium in the clutch actuator 25 / C1, 28 / C2.
  • the piston-cylinder unit 19 is driven by the drive 1 via the transmission 2.
  • the Doppelhubkolben 19c separates the two working spaces 19a and 19b from each other, wherein the piston surface 19e, which limits the working space 19b, is greater than the effective piston area 19d, which limits the working space 19a is.
  • the working space 19a is connected via the hydraulic main line HL2.
  • the working space 19b is connected to the hydraulic main line HL1.
  • the hydraulic supply lines HL25, HL28, HL30a, HL30b, HL33a, HL33b, HL35a, HL35b, HL38a and HL38 are derived, which contain the hydraulic main lines HL1, HL2 with the couplings 25 / C1, 28 / C2 and the gear actuators 30, 33, 35 and 38.
  • the hydraulic supply lines HL25, HL28, HL30a, HL30b In the hydraulic supply lines HL25, HL28, HL30a, HL30b,
  • HL33a, HL33b, HL35a, HL35b, HL38a and HL38 are each arranged switchable valves 24, 27, 32, 33, 37, 40 and 41 for selectively shutting off or opening the supply lines.
  • the two working spaces 19a and 19b are each connected via hydraulic lines HL19a and HL19b to a reservoir 6, whereby switchable 2/2 way valves 20, 22 are arranged in the hydraulic lines HL19a and HL19b.
  • Parallel to each 2/2-way valve 20, 22 a check valve 21, 23 is arranged in each case.
  • the manual transmission according to Figure la with two clutch plates and four gear actuators requires only eight switchable 2/2-way valves.
  • the gear plates 30, each have two working spaces 30a, 30b, 33a, 33b, 35a, 35b and 38a, 38b which are sealed and separated from each other by pistons. It is important in this arrangement that the first working spaces 30a, 33a, 35a, and 38a are connected to the first hydraulic main line HL1 and thus to the working space 19b, and that the second working spaces 30b, 33b, 35b, and 38b are connected via the second hydraulic main line HL2 are connected to the working space 19 a of the piston-cylinder unit 19.
  • a gear change can be implemented as follows: For a gear change from the first to the second gear, the second gear must first be engaged, with the clutch Cl (25) being pressed in this initial state and thus also closed , However, so that the volume or the pressure from the clutch Cl does not escape, the clutch actuator valve 24 must be closed. To initiate the gear change the gear actuator valve 1 (35) is opened, the exhaust valve 1 and the clutch actuator valve 2 is closed. Subsequently, the Doppelhubkolben 19 c can be moved to the left with the engine and gear unit 1 and 2, whereby volume in the gear tray 2/4 (33) is moved specifically into the chamber 33 b.
  • valve 35 If the valve 35 is not opened in this process to allow the shift actuator 33 to move, the system would be hydraulically locked. If gear 2 in gear selector 2/4 (33) in the sub-transmission is synchronized with, for example, the crankshaft, the gear can finally be engaged. Gear control valve 35 is closed again, clutch actuator valve 27 is opened and exhaust valve 20 remains closed and the clutch actuation in clutch C2 (28) can be started. In order to switch frictional interruption free, a continuous load change of the two clutches Cl (25) and C2 (28) must take place. The closing of the clutch C2 is undertaken by means of the pressure build-up in the double-stroke piston 19, which in turn moves to the left.
  • the simultaneous opening of the clutch Cl (25) is possible with a stufweiser or stepless control of the clutch actuator valve 24 that discharges the fluid controlled via the corresponding outlet valve 22.
  • the gear 1/3 (30) can either be set to neutral (mid-position of the shift fork 30c) or the next gear can be preselected.
  • the clutch actuator valves 24, 27, the exhaust valve 22 are closed and the gear actuator valve 32 is opened.
  • the Doppelhubkolben 19 displaces the volume from chamber 19b and thus shifts the gear plate 30 to the right, according to the displaced volume.
  • the gear position from 1 to 2 is finally completed.
  • the piston 19c is located before starting the journey in a middle position, since it can not be predicted whether at the start of the vehicle first gear or reverse gear is engaged. Thus, for both maneuvers corresponding volume for actuating a gear actuator and a clutch is present. Alternatively, the piston would have to be moved with the valves 20 and 22 open in the correct position.
  • the control of the clutches either via possible position sensors 26, 29 or pressure sensors.
  • a pressure or position sensor is used in current transmissions.
  • Dry couplings are usually carried out with position sensors and wet couplings with pressure sensors.
  • the controlled discharge of the couplings can be done either with the valves 24 and 27 or with the valves 20 and 22 either gradually or steplessly, depending on which valve types are used.
  • a position sensor 31, 34, 36, 39 is provided in each gear plate 30, 33, 35, 38, so that possible leaks in the valves 32, 37, 40, 41 are not can lead to mechanical destruction.
  • the valves 20, 22, 24 and 27 must be carried out in normally open position, so that in case of system failure both clutches 25, 28 are opened immediately, without further needing a supply.
  • Figure lb shows an embodiment in which pressure can be locked in the gear actuators 30, 33, 35, 38 by means of switching valves 32 and 52, 41 and 53, 37 and 54, 40 and 55.
  • the clutch Cl or C2 can be actuated, which is also operated with so-called micro-slip and is controlled by the Doppelhubkolben 19.
  • Micro-slip is used to dampen unwanted speed fluctuations on the crankshaft to a certain extent and to better estimate the opening position of the clutches. The effect of damping depends on the size of the operated slip on the corresponding coupling. If a gear change is to be completed, it often takes several hundred milliseconds, since the synchronization of the unloaded subtransmission takes up a large part of the total shift time.
  • a Doppelhubkol- bens 19 which is operated with a trapezoidal spindle or a ball screw 2, a gear change can be initiated briefly.
  • the last under load clutch 25 or 28 is locked in the corresponding partial transmission with the clutch actuator valve 24 or 27 and it can now be fluid with the valves 24 or 22 and also 27 or 21 are drained.
  • a micro-slip control is not or only partially possible in this short time, but the clutch still continues to slip.
  • the desired gear actuator is actuated and moved only to the synchronization point, whereby the pressure in the gear regulator can be calculated from the motor current. If the synchronization is initiated, the hydraulic pressure can be locked with switching valves in the corresponding gear selector and the Doppelhubkolben 19 can after a short time interruption, the micro-slip control on the loaded clutch 25 or 28 resume.
  • the pressure level in Doppelhubkoben 19 must approach the loaded clutch and then open the clutch actuator valve 27 or 24 again pressure-differential. If the synchronization is completed in the unloaded partial transmission, the final gear change can be initiated and the load change is completed.
  • FIG. 1c shows a variant for controlling the two clutches 25 / C1 and 28 / C2. It is an intelligent modification of the engine 1 for driving the hydraulic piston 19, which is driven by a spindle 2, to reduce and thus to save power, weight and space. If, for example, a gear change from the partial transmission 1 with the clutch Cl / 25 to the partial transmission 2 with the clutch C2 / 28 is carried out, the stored potential energy of the clutch Cl / 25 can be used for the pressure buildup in clutch C2 / 28.
  • a schematic representation of the sequence is shown in the figures ld and le.
  • FIG. 1 d shows possible pressure curves in the clutches in this modification and FIG le a simplified representation of the reduced power consumption of the electric motor. 1
  • the pressure stored in the clutch C2 / 28 can be used analogously to assist the adjustment of the piston 19c. This reduces the maximum required power of the motor from P max _Th to P max , as shown in FIG.
  • the motor 1 can thus be dimensioned smaller.
  • the outlet valves 20 and 22 can provide suitable volume balances and discharge possible liquid excess via the lines HL19a, HL19b into the reservoir 6.
  • the load change between the clutches the maximum power of the engine 1. This means that the engine 1 with comprehensive intelligent control (engine 1 and valves 20, 22, 24, 27) can generally be made smaller.
  • FIG. 2a describes the design of a dual-clutch transmission with wet-running clutches C1 and C2 and a separate cooling circuit HLP with independent pump 44 with drive motor 43. The functioning and execution of a gear change functions identically as described in FIG.
  • clutches C1 and C2 become C2 via the pressure sensors 41, 42 and not via position sensors 26, 29 regulated.
  • the position sensors can therefore be omitted. Due to higher transmitted torque and the possible use of multi-plate clutches, the pump 44 is supplied with a separate cooling circuit HLP cooled with its own medium from the container 46.
  • FIG. 2 b describes a system architecture of a double-stroke piston with wet-running clutches and separate cooling circuits HLK 1 and HLK 2 with simultaneously running double-stroke piston pump 50 which is connected to the piston passage of the engine / transmission piston unit 1, 2, 19.
  • a pumping function can be taken over by means of a separate double-stroke piston 50. So an additional pump with motor can be saved.
  • the cooling circuits HLKL, HLK2 run with separate medium whereby contamination can not get into the actual Doppelhubaktuator 19.
  • the additional Doppelhubkolben 50d must be much larger than the actual actuator with Doppelhubkolben 19c, since some liters of fluid must be promoted for cooling per minute.
  • cooling liquid can continue to be conveyed out of the container 47 and via the check valves 48 and 49 by opening valves 20 and 22.
  • the piston 50d can be moved back and forth by means of the drive 1 as a function of the required delivery rate - high frequency with strong cooling, low frequency with low cooling - without the clutches C1 and C2 and the gear adjuster being adjusted. This is achieved by closing the associated valves 24, 27, 32, 37, 40 and 41 and opening the valves 20 and 22.
  • the valve 31 shown in FIG. 1c can be arranged, which in the opened state can hydrate the two working spaces 19a, 19b.
  • FIG. 4 shows the extension of a previously described system.
  • the original system consists of the valve circuits in the partial transmission 1 and partial transmission 2 with the respective valves 24, 27, 32, 37, 40 and 41 for the actuation of the clutches 25, 28 and the gear plate 30, 33, 35, 38.
  • the Hydrau - likaktuator 19, which is driven by the engine 1 via the gearbox 2 and has a Doppelhubkolben 19c is connected to its working spaces 19a, 19b via the two valves 20, 22 to the container or reservoir 6.
  • the extension of the gearbox is that the pressure modulator 19 ' , which is driven by the engine 1 ' via the gear 2 ' , for actuating the clutches Cl and C2 is usable.
  • the working chamber 19a ' is for this purpose via the hydraulic lines HL19a' -25 and HL19a '-28 lung actuators with the couplings 25, 29 connected, wherein a respective switching valve 32a, 32b in the respective hydraulic lines HL19a' -25 and HL19a '-28 to their Barrier or opening is arranged. This allows a continuous micro-slip control of the respective clutch in the traction.
  • valves 32a, 32b which connect the pressure modulator 19a ' to the clutch actuators 25, 28 can be designed to be both normally open and normally closed.
  • the functional properties of the circuit are explained in more detail below.
  • Situation 1 Micro-slip control on clutch plate 25 with simultaneous gearshift in partial transmission 2.
  • the pressure modulator 19a ' assumes the continuous micro-slip control of the clutch actuator 25 by the pressure modulation valve 32b is opened to the clutch actuator and the pressure modulation valve 32b to the other clutch actuator 28 and the clutch valve 24 is closed. Depending on the clutch travel sensor 26, the pressure modulator 19a ' controls the micro-slip on the clutch 25. If a gear position in the partial transmission 2 is now required in parallel, this can be taken over by the hydraulic actuator 19.
  • the position of the clutch a is not controlled by an analogue controlled valve 24 or 30a, but via the pressure modulator 19a ' .
  • the valves 24, 27, 30a, 30b are simplified towards pure digital switching valves.
  • valves 24 and 27 are now opened.
  • the valves 30a, 30b, 32, 37, 40 and 41 and the pressure modulation valve 32b between the clutch actuator 28 and the pressure modulator 19a ' are closed unless this is already the case anyway.
  • the Doppelhubkolben 19c now the pressure build-up and the position is controlled to clutch plate 19c.
  • the Doppelhubkolben 19c moves to the left.
  • the right-hand chamber of the double-stroke piston thus simultaneously sucks over 24 Volume from the clutch plate 25 from.
  • the pressure modulator 19a ' takes over the regulation of the pressure or the position of the clutch plate 25.
  • the main volume flow is displaced in the situation by the double-stroke piston 19c.
  • the pressure modulator 19a ' only corrects the volume for the clutch actuator 28 according to the requirements. After the partial transmission 2 is activated and the partial transmission 1 is deactivated, the coupling valves 24 and 27 are closed and the pressure modulator 19a ' separated by the pressure modulation valve 32a from the clutch actuator 25 and connected by the other pressure modulation valve 32b with the clutch actuator 28. Now the pressure modulator 19a ' assumes the micro-slip control on the clutch actuator 28.
  • the advantage of this circuit is that the pressure modulator 19a ' comes out with a much lower volume budget than the Doppelhubkolben 19c.
  • the volume flow requirements to the pressure modulator 19a ' are well below the volume flow from the Doppelhubkolben 19c. Added to this is the fact that the system works completely without analogue valves and works purely with lower-cost, digitally switching valves.
  • the coupling position and gear position take over so must due to the low volume budget on the Outlet valves 30a and / or 30b in between volume nachge felicitt in the pressure modulator 33.
  • the pressure modulator 33 fails, the function can be maintained via the hydraulic actuator 19, except for small interruptions in the micro-slip control. Basically, the extension of the original circuit is only necessary if short interruptions in the micro-slip control during gearshifts can not be accepted.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe, eine Steuereinheit und mindestens eine elektromotorisch angetriebene Kolben-Zylinder-Einheit (19) mit einem Kolben (19d) aufweisend, die über Hydraulikleitungen mit mehreren Schaltgetriebeeinheiten (25, 28, 30, 33, 35, 38) des Schaltgetriebes verbunden ist und diese verstellt, wobei die Schaltgetriebeeinheiten mindestens zwei Kupplungseinheiten (25/C1, 28/C2) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (19d) der Kolben-Zylinder-Einheit (19) als Doppelhubkolben ausgebildet ist, wobei der Doppelhubkolben (19d) zwei Arbeitsräume (19a, 19b) voneinander abdichtend trennt, wobei jeder Arbeitsraum (19a, 19b) über eine Hydraulikhauptleitung (HL1, HL2) mit jeweils einer Kupplung (C1, C2) in Verbindung ist und mindestens ein Arbeitsraum (19a,19b) des Doppelhubkolbens über ein Schaltventil (20, 22) mit dem Vorratsbehälter (6) hydraulisch verbindbar ist.

Description

Elektrohydraulisches System für die Betätigung von Kupplung(en) und Gangsteller(n) von Schaltgetrieben mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe, eine Steuereinheit und mindestens eine elektromotorisch angetriebene Kolben-Zylinder-Einheit mit einem Kolben aufweisend, die über Hydraulikleitungen mit mehreren Schaltge- triebeeinheiten des Schaltgetriebes verbunden ist und diese verstellt, wobei die Schaltgetriebeeinheiten mindestens zwei Kupplungseinheiten umfassen.
Stand der Technik
Aus DE 10 2006 038 446 AI ist ein Schaltgetriebe mit einer elektromotorischen angetriebenen Kolben-Zylinder-Einheit beschrieben, bei dem eine oder zwei Kolben-Zylinder-Einheiten vier Gangsteller und zwei Kupplungen betätigen. Die Kolben-Zylinder-Einheit erzeugt den zum Verstellen der Gangsteller und Kupplungen benötigten Druck, wobei ein Drucksensor den erzeugten Druck misst. Die DE 10 2006 038 446 AI beschreibt hierfür zwei mögliche Ausführungsformen. Bei der ersten Ausführungsform werden Kupplungen und Gangsteller über für eine Betätigung von sogenannten Multiplexventilen mittels der Kolben-Zylinder-Einheit verstellt. Dabei kann der Druckaufbau als auch der Druckabbau über die Kolben-Zylinder-Einheit erfolgen. Es ist jedoch auch möglich, dass für bestimmte oder alle Verbraucher zusätzliche Auslassventile vorgesehen werden, über die der Druck in den einzelnen Verbrauchern geregelt abgesenkt werden kann. Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, das aus DE 10 2006 038 446 AI bekannte Schaltgetriebe weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schaltgetriebe gelöst, bei dem der Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit als Doppelhubkolben ausgebildet ist, wobei der Doppelhubkolben zwei Arbeitsräume voneinander abdichtend trennt, und jeder Arbeitsraum über eine Hydraulikhauptleitung mit jeweils einer Kupplung in Verbindung ist und mindestens ein Arbeitsraum des Doppelhubkolbens über ein Schaltventil mit dem Vorratsbehälter hydraulisch verbindbar ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Schaltgetriebes ergeben sich durch die Merkmale der Unteransprüche.
Durch die Verwendung eines Doppelhubkolbens (DHK), welcher über seine beiden Arbeitsräume bei beiden Hubrichtungen des Doppelhubkolbens Hydraulikmedium in bzw. aus einem der Schaltgetriebeeinheiten fördern kann, kann u.a. vorteilhaft eine kurze Bauweise der Kolben-Zylinder-Einheit erzielt werden. So können die beiden Kolbenflächen entweder die gleiche Größe aufweisen, so dass beim Vorhub und beim Rückhub das gleiche Volumen bei gleichem Verstellweg des Kolbens gefördert wird. Es ist jedoch auch möglich, dass die Kolbenflächen unterschiedlich groß ausgebildet sind, z. B. im Verhältnis 1,5-2 : 1, so dass beim Vorhub das 1,5 bis 2-fache Volumen als beim Rückhub gefördert wird, so dass im Vorhub schneller Volumen gefördert werden kann im Sinne eines schnellen Druckaufbaus und somit schnellen Betätigung der Kupplung bzw. einer schnellen Gangbetätigung. Damit können sehr kurze Schaltzeiten einer Doppelkupplungsgetriebe erzielt werden, insbesondere wenn gleichzeitig in einer anderen Kupplung der Druck über ein Magnetventil in den Vorratsbehälter abgebaut wird und die Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie eines Elektromotors bei gegebener Versorgerspannung somit optimal genutzt werden kann.
Diese unterschiedliche Flächen/ 2 Druckräume des Doppelhubkolbens DHK kann auch zur Steuerung verwendet werden a) Gangsteller mit 2 unterschiedlichen Flächen, damit Volumensteuerung mit einem Ventil zwischen Gangsteller und Druckversorgereinheit (Fig. l) b) Nutzung 2 Flächen Druckversorgereinheit und Gangsteller (Fig .2) c) Nutzung zum Downsizing des Elektromotors, Leistung bestimmt primär bei Kupplungsbetätigung (Druckaufbau mit Kupplung mit kleiner wirkenden Fläche) Nutzung kleine Fläche bei Kupplungsbetätigung, bzw. Umschalten über 2 Flächen des DHK durch Schaltventil (->siehe Ergänzung Figuren um weiteres Schaltventil) d) Rekuperation bei Doppelkupplungsbetätigung bzw. Nutzung der gespeicherten hydraulischen Energie in einer Kupplung beim Umschaltvorgang zwischen zwei Kupplungen zum Downsizing des Elektromotors (Nutzung Wegsteuerung und Auslassventil zum Vorratsbehälter) (Fig . lc)
Auch kann das Volumenverhältnis 2 : 1 derartig sinnvoll genutzt werden, in dem über ein Schaltventil ein Volumenausgleich zwischen beiden Arbeitsräumen eines Doppelhubkolbens erzielt werden kann und somit die Axialkraftbelastung auf das Getriebe reduziert wird, da im Vorhub und im Rückhub nur die halbe Fläche auf die Getriebeeinheit wirkt. Dies ist insbesondere bei hohen Drücken sinnvoll, da die Axialkraft die Getriebebelastung reduziert wird und somit den Einsatz eines kostengünstigen Kunststoff-Trapezspindeltrieb ermöglicht. Der Vorteil des Doppelhubkolbens gegenüber einer kontinuierlich laufenden Pumpe ist, dass die Druckerzeugungseinheit nur während eines Schaltvorganges betrieben werden muss.
Durch die Wegsteuerung des Kolbens, was einer Volumensteuerung entspricht, ergibt sich ein kostengünstiger Aufbau, bei dem die Anzahl der verwendeten Ventile vorteilhaft reduziert werden kann . Aufgrund der Weg- bzw. Volumensteuerung kann in einfacher Weise, ohne eine aufwendige Drucksteuerung mindestens eine Schaltgetriebeeinheit mehr als zwei Schaltpositionen aufweisen, da aufgrund der Inkompressibilität des Hydraulikmediums über ein vorbe- stimmtes gefördertes Volumen die jeweilige Schaltgetriebeeinheit gezielt in eine der möglichen Stellungen verstellt werden kann. Durch die Weg- bzw. Volumensteuerung mit Kolben können die Komponenten der Schaltgetriebeeinheiten insbesondere Gang -und Kupplungssteller zudem genau und schneller verstellt werden als mit Proportionalventilen, da aufgrund von Vorkenntnissen des Verschiebevolumens eine zusätzliche Steuergröße herangezogen wird . Proportionalventile können hingegen diesen Vorteil nur bedingt nutzen da deren Steuergröße auf den Ventilstrom bezieht und dieser wiederum von dem Hydraulikflüssigkeitszustand und dessen Viskosität abhängig ist. Darüber hinaus kann aufgrund des bekannten Volumenhaushaltes und der Konzeption ohne Leckagen in das Reservoir bereits geringe Leckagen nach außen und Ven- tilleckagen akkurat diagnostiziert werden.
Durch die Verwendung mindestens eines Drucksensors oder eines Positionsgebers, kann vorteilhaft für einige Schaltgetriebeeinheiten eine Druckregelung oder Positionsregelung zum Druckaufbau und auch alternativ zum Druckabbau vorgesehen werden, sodass mittels der Kolben-Zylinder-Einheit sowohl eine Weg-bzw. Volumensteuerung als auch eine Druckregelung erfolgt.
Die Druckregelung erfolgt über gezielte Kolbenwegsteuerung bzw. über gezielte Bestromung des Elektromotors. Bei der Druckregelung wird der nichtlineare Zusammenhang zwischen Druck und Kolbenverstellweg erfasst und in einem Kennfeld abgelegt. Dieses Kennfeld wird bei der Druckregelung derart verwendet, dass ein bestimmter Weg über den Kolben angefahren wird, der einem bestimmten Druck entspricht. Wenn sich das Kennfeld durch Temperatur bzw. Lufteinschlüsse verändert, wird es neu kalibriert bzw. erfasst. Dazu gibt es verschiedene Methoden (Abgleich über Druckgeber, Abgleich über Wegsteuerung und Nutzung des Stromes des Elektromotors) Alternativ kann über den Strom des Elektromotors ein Drehmoment geregelt werden. Für eine genaue Drehmomentbestimmung kann z. B. die Drehmomentkonstante kt (Zusammenhang zwischen Drehmoment des Elektromotors und Phasenstrom) des Elektromotors herangezogen werden. Die Drehmomentkonstante kann bei Elektromotoren in der Fertigung, Erstinbetriebnahme bestimmt werden kann und ist dadurch gekennzeichnet, dass kt sich über Zeit geringfügig ändert und im wesentlich sich nur Temperatureinflüsse linear verändert. Alternativ zum Phasenstrom kann auch der Versorgerstrom des Elekt- romotors verwendet werden.
Steht womöglich kein Drucksensor zu Verfügung, kann eine Druckschätzung mittels Modell bewerkstelligt werden. So ein Modell kann erfindungsgemäß aus einen Motor mit Getriebe bestehen, das zum Beispiel auf eine einfachwirken- den oder doppeltwirkenden Hydraulikkolben drückt oder gegebenenfalls zieht. Für eine ausreichend gute Druckschätzung für eine Getriebeeinheit, müssen die Parameter in den Teileinheiten (Motordrehmomentkonstante kt, Getriebewirkungsgrad und Hydraulikkolbenquerschnittsfläche, Reibungen durch Dichtungen) entweder geringen Einflüsse ausgesetzt sein oder in regelmäßigen Zeitabständen die Parameterschwankungen angepasst werden.
Ein genaues Modell kann derart realisiert werden, indem die o.g . Parameteränderungen des Modells während des Betriebes erfasst werden, welche die Druckschätzung bzw. Druckregelung beeinträchtigen. Zum Beispiel können Drucksensoren, die nur im Teilbetrieb aktiv sind oder eine indirekte Druckbe- rechnung herangezogen werden, verwendet werden.
Ein Verfahren zur indirekte Messungen des Drucks über den Strom des Elektromotors kann über die Position des Kupplungskolbens im Nehmerzylinder sowie der wirkenden Querschnittsfläche des Kolbens des Geberzylinders, mithilfe der Kenntnis von der Feder des Kupplungsausdrückers und den Durchmesser des Kupplungsnehmerzylinders berechnet werden. Damit kann ein System auf einen Druckgeber komplett verzichten, was zu signifikanten Kosteneinsparungen führt, da Druckgeber primäre Kostentreiber von Hydrauliksystemen sind . Bei Serienanwendungen ist ein Druckgeber ca. 4 Mal teuer als ein Schaltventil und vergleichbar teuer wie ein Proportionalventil . Liegt nun eine Systemarchitektur eines Getriebeaktuators zugrunde, die mit einem Motor mit Hydraulikkolben betrieben wird, muss diese nicht zwangsweise mit einem Drucksensor versehen sein. Diverse Drücke im System können, wie weiter oben beschrieben, ausreichend über Modelle geschätzt werden. Speziell kann die Information über Druck bei einer Gangstellung von Vorteil sein. Wird ein Gangsteller betätigt, kann die Kraft auf dessen Schaltgabel berechnet werden. Das bedeutet, man kennt jene Position im Gangsteller, wo die Synchronisation beginnt und braucht daher nicht gesonderte Algorithmen, die die Synchronisationspunkte in allen Gangstellern anlernt. Bereits bekannte Systeme, wie zum Beispiel der beschriebene Getriebeaktuator in DE 101 34 115 B4, besitzen keine Drucksensoren, sondern nur Positionssensoren in den Gangstellen. Der Synchronisationspunkt wird dann evaluiert, wenn sich die Drehzahl im Getriebestrang oder im Teilgetriebestrang ändert. Aufgrund der hohen Massenträgheit der Getriebestränge ändert sich die Drehzahl bedeutend langsamer als der Druck im Gangsteller und muss daher, um die Dynamik hoch zu halten, auf Erfahrungswerte aus früheren Schaltungen oder Lernprozeduren zurückgreifen. Zudem können vorteilhaft auch Nasskupplungen verwendet werden, wobei das Fluid für die Kühlung der Nasskupplungen entweder mittels der Antriebe für den Doppelhubkolben oder gesonderte Antriebe genutzt werden. So kann z.B. ein zusätzlicher Doppelhubkolben mit dem ersten Doppelhubkolben gekoppelt bzw. starr verbunden sein, welcher zur Verschiebung des Kühlfluids genutzt wird . Beim Verstellen des ersten Doppelhubkolbens wird dann gleichzeitig auch das Kühlfluid gefördert. Sofern keine Kupplung oder Gangsteller verstellt werden müssen, kann der erste Doppelhubkolben mittels geeigneter Ventile das Fluid lediglich aus dem Reservoir heraus und in dieses direkt wieder hinein fördern. Es ist jedoch auch möglich, eine gesonderte Pumpe und zusätzlichen Antrieb für das Kühlfluid zu verwenden.
Ebenso ist eine Microschlupfregelung der Kupplung und gleichzeitige Gangstellung über Multiplexen, wie es in Figur lb dargestellt und beschrieben ist, möglich.
Auch kann das erfindungsgemäße Schaltgetriebe mit nur lediglich zwei Kupp- lungsstellern ausgebildet sein, d .h. ohne Gangsteller, wie es insbesondere bei 2-Gang-Getrieben für E-Fahrzeuge mit zwei Kupplungen der Fall ist und in Figur 3 dargestellt und beschrieben ist.
Es lassen sich folgende Vorteile mit dem erfindungsgemäßen Schaltgetriebe erzielen :
Gewicht durch Reduzierung der Anzahl an Komponenten b) Verbesserung der Zuverlässigkeit durch Einführung von Diagnoseverfahren zur Dichtheitsprüfung und Kalibrierverfahren zu Feststellung der Veränderung von Strömungswiderständen
c) Reduzierung Kosten des Systems
o durch Reduzierung Anzahl der Komponenten insbesondere durch das Wegfallen vom Pumpe, Speicher, Drucksensor, Filter und Rückschlagventilen. Dies wird lediglich durch eine Motor- Getriebe-Kolben-Einheit ersetzt,
o durch Reduzierung der benötigten Hydraulikflüssigkeit
o Ersetzen von kostenintensiven Proportionalventile durch einfache
Schaltventile
d) Funktionsverbesserung
o Einsatz eines positionsgesteuerten Doppelhubkolbens als Druckversorgung mit Druckabbau über die Druckversorgereinheit für geschlossene Systeme
o Optimale Nutzung der Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie eines Elektromotors im Sinne einer schnellen Betätigung von einer oder zwei Kupplungen
o Intelligente Druckregelabläufe mit dem potential den Motor zu verkleinern (beschrieben im Punkt 2c)
e) Verbesserte Zuverlässigkeit
o Diagnoseverfahren zur Prüfung der Komponenten (Ventile,
Dichtheit von Kolben der Gang- und Kupplungssteller sowie der Druckversorgereinheit), auf Dichtheit über Kolbensteuerung o Vermessung des hydraulischen Systems durch Vermessung der hydraulischen Widerstände im System und Detektion von Veränderungen im Betrieb
o Messverfahren zur Prüfung von Strömungswiderständen des hydraulischen Systems und deren Komponenten (z. B. Ventile, Lei- tungen) und Ermittlung von Verstell kräften der Kolben von Gangstellern und Kupplungsstellern
f) Plattformkonzept für automatisierte Gangschaltung und Doppelkupplungen mit möglichst wenig Änderungen der Komponenten im System Nachfolgend werden vorteilhafte mögliche Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen :
Fig. la : Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit acht Ventilen und zwei trockenlaufenden Kupplungsstellern und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis;
Fig. lb: Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit zwölf Ventilen und zwei trockenlaufenden Kupplungen und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis; Fig. lc: Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit intelligenter Regelung zur Kupplungsbetätigung mit Potential zum Downsizing der Motor-Getriebe-Kolben-Einheit aufgrund der Nutzung der in einer Kupplung gespeicherten Energie;
Fig. ld : Nutzung der gespeicherten Energie in einer Kupplung beim Um- schaltvorgang zwischen zwei Kupplungen;
Fig. le Leistungsdiagramm für ein Schaltgetriebe, bei der eine intelligente
Drucksteuerung über Kolbensteuerung und Auslassventile zur Reduzierung der Leistungsaufnahme erfolgt;
Fig. 2a : Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkol- ben mit zwei nasslaufenden Kupplungen und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis mit zusätzlicher Pumpe;
Fig. 2b: Schaltgetriebe mit einer Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben mit zwei nasslaufenden Kupplungen und vier Gangstellern im geschlossenen Hydraulikkreis mit über den Antrieb der Kolben- Zylinder-Einheit angetriebenen Doppelhubkolben (DHK-Pumpe);
Fig. 3 Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben für Zweigangs-System mit geschlossenem Hydraulikkreis;
Fig. 4 erweitertes Schaltgetriebe mit zusätzlicher Kolben-Zylinder-Einheit. Die Figur 2a zeigt eine erste mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schaltgetriebes in Form eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer Kolben- Zylinder-Einheit 19 mit Doppelhubkolben 19c zum Verschieben des Hydraulikmediums in die Kupplungssteller 25/C1, 28/C2. Die Kolbenzylindereinheit 19 wird von dem Antrieb 1 über das Getriebe 2 angetrieben. Der Doppelhubkolben 19c trennt die beiden Arbeitsräumen 19a und 19b voneinander, wobei die Kolbenfläche 19e, welche den Arbeitsraum 19b begrenzt, größer ist als die wirksame Kolbenfläche 19d, welche den Arbeitsraum 19a begrenzt, ist. Der Arbeitsraum 19a ist über die Hydraulikhauptlei- tung HL2 verbunden. Der Arbeitsraum 19b ist mit der Hydraulikhauptleitung HLl verbunden. Von den Hydraulikhauptleitungen HLl, HL2 gehen die hydraulischen Zuführleitungen HL25, HL28, HL30a, HL30b, HL33a, HL33b, HL35a, HL35b, HL38a und HL38 ab, welche die Hydraulikhauptleitungen HLl, HL2 mit den Kupplungen 25/C1, 28/C2 sowie den Gangstellern 30, 33, 35 und 38 ver- binden. In den hydraulischen Zuführleitungen HL25, HL28, HL30a, HL30b,
HL33a, HL33b, HL35a, HL35b, HL38a und HL38 sind jeweils schaltbare Ventile 24, 27, 32, 33, 37, 40 und 41 zum wahlweisen Absperren bzw. Öffnen der Zuführleitungen angeordnet. Die beiden Arbeitsräume 19a und 19b sind jeweils über hydraulische Leitungen HL19a und HL19b mit einem Reservoir 6 verbun- den, wobei in den hydraulischen Leitungen HL19a und HL19b schaltbare 2/2- Wege-Ventile 20, 22 angeordnet sind. Parallel zu jedem 2/2-Wege-Ventil 20, 22 ist jeweils ein Rückschlagventil 21, 23 angeordnet.
Das Schaltgetriebe gemäß Figur la mit zwei Kupplungsstellern und vier Gangstellern benötigt lediglich acht schaltbare 2/2-Wege-Ventile. Die Gangsteller 30, verfügen jeweils über zwei Arbeitsräume 30a, 30b, 33a, 33b, 35a, 35b und 38a, 38b welche abdichten und durch Kolben voneinander getrennt sind. Wichtig bei dieser Anordnung ist, dass die ersten Arbeitsräume 30a, 33a, 35a, und 38a mit der ersten Hydraulikhauptleitung HLl und damit mit dem Arbeitsraum 19b verbunden sind, und dass die zweiten Arbeitsräume 30b, 33b, 35b, und 38b über die zweite Hydraulikhauptleitung HL2 mit dem Arbeitsraum 19a der Kolben-Zylinder-Einheit 19 verbunden sind . Durch diese getrennte Anordnung der Verbindungsleitungen HL1 und HL2 kann ein Gangwechsel wie folgt umgesetzt werden : Für einen Gangwechsel vom ersten in den zweiten Gang muss zunächst der zweite Gang eingelegt werden, wobei die Kupplung Cl(25) in diesem Ausgangszustand gedrückt und somit auch geschlossen ist. Damit das Volumen bzw. der Druck aus der Kupplung Cl nicht entweicht, muss allerdings das Kupplungssteller-Ventil 24 geschlossen sein. Zum Einleiten des Gangwechsels wird das Gangsteller-Ventil 1 (35) geöffnet, das Auslassventil 1 und das Kupplungsteller-Ventil 2 geschlossen. Darauffolgend kann der Doppelhubkolben 19c mit der Motor und Getrie- beeinheit 1 und 2 nach links bewegt werden, wodurch Volumen in den Gangsteller 2/4 (33) speziell in die Kammer 33b verschoben wird . Ist das Ventil 35 bei diesem Ablauf nicht geöffnet, um das Verschieben des Gangstellers 33 zu ermöglichen, wäre das System hydraulisch gesperrt. Ist der Gang 2 im Gangsteller 2/4 (33) im Teilgetriebe mit zum Beispiel der Kurbelwelle synchronisiert, kann der Gang final eingelegt werden. Gangsteller-Ventil 35 wird wieder geschlossen, Kupplungssteller-Ventil 27 wird geöffnet und Auslassventil 20 bleibt weiterhin zu und mit der Kupplungsbetätigung in der Kupplung C2 (28) kann begonnen werden. Um kraftschlussunterbrechungsfrei schalten zu können, muss ein kontinuierlicher Lastwechsel der beiden Kupplungen Cl (25) und C2 (28) erfolgen. Das Schließen der Kupplung C2 wird mithilfe des Druckaufbaus im Doppelhubkolben 19 unternommen, der sich wiederum nach links bewegt. Das zeitgleiche Öffnen der Kupplung Cl(25) gelingt mit einer stufweiser oder auch stufenloser Regelung des Kupplungsteller-Ventil 24, dass die Flüssigkeit geregelt über das entsprechende Auslassventil 22 ablässt. Ist der Lastwechsel vollzogen, kann der Gangsteller 1/3 (30) entweder auf neutral gestellt werden (Mittelstellung der Schaltgabel 30c) oder der nächste Gang vorgewählt werden. Dabei werden die Kupplungsteller-Ventile 24, 27, das Auslassventil 22 geschlossen und das Gangsteller-Ventil 32 geöffnet. Der Doppelhubkolben 19 verdrängt das Volumen aus Kammer 19b und verschiebt somit den Gangsteller 30 nach rechts, entsprechend den verdrängten Volumen. Die Gangstellung von 1 auf 2 ist schlussendlich abgeschlossen.
Vorzugsweise befindet sich der Kolben 19c vor Fahrtbeginn in einer Mittelstellung, da nicht vorhergesehen werden kann, ob bei Start des Fahrzeuges der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt wird . Somit ist für beide Manöver entsprechendes Volumen zum Betätigen eines Gangstellers und einer Kupplung vorhanden. Alternativ müsste der Kolben bei geöffneten Ventilen 20 bzw. 22 in die richtige Position verfahren werden. Während des Lastwechsels von einem Teilgetriebe auf das andere Teilgetriebe, wenn eine Kupplung 25 mittels den Motor-Getriebe-Kolben Einheit 1, 2 gedrückt wird und aus der anderen Kupplung 28 über das entsprechende Kupplungsteller-Ventil 27 Fluid abgelassen wird, kann die Regelung der Kupplungen entweder über mögliche Positionssensoren 26, 29 oder Drucksensoren erfol- gen. Je nach Ausführungsform des Getriebes wird in aktuellen Getrieben ein Druck oder Positionssensor verwendet. Trockene Kupplungen werden in der Regel mit Positionssensoren ausgeführt und nasse Kupplungen mit Drucksensoren. Das geregelte Ablassen der Kupplungen kann entweder mit den Ventilen 24 und 27 oder mit den Ventilen 20 und 22 entweder stufenweise o- der stufenlos erfolgen, je nachdem welche Ventiltypen verwendet werden. In der dargestellten Ausführungsform verwendet man einfache Schaltventile (stufenweise) oder ein Ventil mit fliegendem analog geregelten Anker (stufenlos).
Aus Sicherheitsgründen sind in jeder Ausführungsform des Doppelkupplungs- aktuators mit acht Ventilen ein Positionssensor 31, 34, 36, 39 in jeden Gangs- teller 30, 33, 35, 38 vorgesehen, damit mögliche Leckagen in den Ventilen 32, 37, 40, 41 nicht zur mechanischen Zerstörung führen können. Die Ventile 20, 22, 24 und 27 müssen in stromlos offener Stellung ausgeführt werden, damit bei einem Systemausfall beide Kupplungen 25, 28 sofort geöffnet werden, ohne weiterhin eine Versorgung zu benötigen . Die Figur lb zeigt eine Ausführung, bei der Druck mit Schaltventilen 32 und 52, 41 und 53, 37 und 54, 40 und 55 in den Gangstellern 30, 33, 35, 38 eingesperrt werden kann. Im Falle eines Doppelkupplungsgetriebes kann die Kupplung Cl oder C2 betätigt sein, die darüber hinaus mit sogenannten Mik- roschlupf betrieben wird und mit dem Doppelhubkolben 19 geregelt wird. Mik- roschlupf wird verwendet, um unerwünschte Drehzahlschwankungen an der Kurbelwelle zu einem gewissen Maß zu dämpfen und die Öffnungsposition der Kupplungen besser abschätzen zu können. Die Auswirkung der Dämpfung hängt von der Größe des betrieben Schlupfes an der entsprechenden Kupplung ab. Soll ein Gangwechsel vollzogen werden, dauert dieser oft mehrere hundert Millisekunden, da die Synchronisierung des unbelasteten Teilgetriebes einen Großteil der gesamten Schaltzeit beansprucht. Mithilfe eines Doppelhubkol- bens 19 der mit einer Trapezspindel oder einen Kugelgewindetrieb 2 betrieben wird, kann kurzzeitig eine Gangwechsel eingeleitet werden. Dabei wird die zuletzt unter Last stehende Kupplung 25 oder 28 im entsprechenden Teilgetriebe mit dem Kupplungssteller-Ventil 24 oder 27 eingesperrt und es kann nunmehr Flüssigkeit mit den Ventilen 24 oder 22 und auch 27 oder 21 abgelassen wer- den. Eine Mikroschlupfregelung ist in dieser kurzen Zeit nicht oder nur eingeschränkt möglich, aber die Kupplung läuft dennoch weiter unter Schlupf. Danach wird der gewünschte Gangsteller betätigt und nur bis zum Synchronisie- rungspunkt bewegt, wobei der Druck im Gangsteller aus dem Motorstrom berechnet werden kann. Ist die Synchronisierung eingeleitet, kann im entspre- chenden Gangsteller der Hydraulikdruck mit Schaltventilen eingesperrt werden und der Doppelhubkolben 19 kann nach kurzer Zeitunterbrechung die Mikroschlupfregelung an der belasteten Kupplung 25 oder 28 wieder aufnehmen. Dafür muss allerdings das Druckniveau im Doppelhubkoben 19 an das der belasteten Kupplung anfahren und danach das Kupplungsteller-Ventil 27 oder 24 druckdifferenzfrei wieder öffnen. Ist die Synchronisierung im unbelasteten Teilgetriebe abgeschlossen, kann der finale Gangwechsel eingeleitet und der Lastwechsel wird vollzogen.
Die Figur lc zeigt eine Variante zu Regelung der beiden Kupplungen 25/C1 und 28/C2. Es handelt sich dabei um eine intelligente Abwandlung um den Mo- tor 1 für den Antrieb des Hydraulikkolbens 19, welcher mittels einer Spindel 2 angetrieben wird, zu verkleinern und somit Leistung, Gewicht und Bauraum zu sparen. Soll zum Beispiel ein Gangwechsel vom Teilgetriebe 1 mit der Kupplung Cl/25 auf das Teilgetriebe 2 mit der Kupplung C2/28 durchgeführt werden, kann die gespeicherte potentielle Energie der Kupplung Cl/25 für den Druckaufbau in Kupplung C2/28 verwendet werden. Eine schematische Darstellung des Ablaufs ist in den Figuren ld und le dargestellt. Figur ld zeigt mögliche Druckverläufe in den Kupplungen bei dieser Abwandlung und Figur le eine vereinfachte Darstellung zur verringerten Leistungsaufnahme des Elektromotors 1.
In Figur lc ist mittels der Pfeile dargestellt, wie das Fluid beim Lastwechsel fliest. So wird das in der Kupplung Cl/25 gespeicherte und unter Druck ste- hende Fluid über die Leitungen HL25 und HL1 in den Arbeitsraum 19b geleitet und übt eine Kraft auf den Kolben 19c nach links aus. Diese Kraft unterstützt den Motor 1 beim Verstellen des Kolbens 19c nach links zur Verkleinerung des Arbeitsraumes 19a um einen Druck in der Kupplung C2/28 aufzubauen. Die in Figur ld schraffiert dargestellte Fläche entspricht der Energie, die durch die unterstützende Kraft des in der Kupplung Cl/25 unter Druck stehenden Fluids beim Schalten der Kupplung C2/28 eingespart werden kann. Sofern die Kupplung C2/28 geöffnet und die Kupplung Cl/25 geschlossen werden soll, kann analog der in der Kupplung C2/28 gespeicherte Druck zur unterstützenden Verstellung des Kolbens 19c genutzt werden. Hierdurch reduziert sich die ma- ximal benötigte Leistung des Motors von Pmax_Th auf Pmax, wie es in Figur le dargestellt ist. Der Motor 1 kann somit kleiner dimensioniert werden.
Aufgrund von Hysterese und Reibungsverlusten im geschlossenen hydraulischen Getriebeaktuator, kann bei dieser Prozedur zu viel Volumen für einen geeigneten Lastwechsel im System sein. Die Auslassventile 20 und 22 können zeitgleich für passende Volumenbilanzen sorgen und möglichen Flüssigkeits- überschuss über die Leitungen HL19a, HL19b in das Reservoir 6 ablassen. Je nach Auslegung der Motor-Getriebe-Kolben-Einheit 1, 2, 19 benötigt man bei dieser Ausführungsform beim Lastwechsel zwischen den Kupplungen die Maximalleistung des Motors 1. Das bedeutet, dass der Motor 1 mit übergreifender intelligenter Regelung (Motor 1 und Ventile 20, 22, 24, 27) generell kleiner ausgeführt werden kann. Speziell in der Anfangsphase, bis die Drücke von den beiden Kupplungen 25 und 28 gleich sind, kann bis auf Wirkungsgradabschläge (Kugelgewindetrieb bzw. Trapezspindel, Hydraulikverluste, usw.) generell auf den Motor verzichtet werden. Erst wenn der Kupplungsdruck in Kupplung C2/28 höher ist als in Kupplung Cl/25 muss der Motor mit Unterstützung des restlichen Druckes in Kupplung Cl/25, den Druck in Kupplung C2 vollständig aufbauen. Die Figur 2a beschreibt die Ausführung eines Doppelkupplungsgetriebes mit nasslaufenden Kupplungen Cl und C2 und einen separaten Kühlkreislauf HLP mit eigenständiger Pumpe 44 mit Antriebsmotor 43. Die Funktionsweise und die Durchführung eines Gangwechsels funktioniert gleich wie in Figur la be- schrieben, hingegen werden die Kupplungen Cl und C2 über die Drucksensoren 41, 42 und nicht über Positionssensoren 26, 29 geregelt. Die Positionssensoren können daher entfallen. Aufgrund von höheren übertragenen Momenten und der möglichen Verwendung von Lamellenkupplungen, wird die Pumpe 44 mit einem separaten Kühlkreis HLP mit eigenem Medium gekühlt aus dem Behälter 46 versorgt.
Die Figur 2b beschreibt eine Systemarchitektur eines Doppelhubkolbens mit nasslaufenden Kupplungen und separaten Kühlkreisläufen HLKl und HLK2 mit simultan laufender Doppelhubkolben-Pumpe 50 die an der Kolbendurchführung der Motor-Getriebe-Kolben Einheit 1, 2, 19 angebunden ist. Mit der Funk- tion des eigentlichen Getriebeaktuators, kann mittels einem separaten Doppelhubkolbens 50 eine Pumpfunktion übernommen werden . So kann eine zusätzliche Pumpe mit Motor eingespart werden. Die Kühlkreisläufe HLKl, HLK2 laufen mit getrenntem Medium wodurch Verschmutzungen nicht in den eigentlichen Doppelhubaktuator 19 gelangen können. Bei dieser Ausführungsform muss der zusätzliche Doppelhubkolben 50d wesentlich größer sein als der eigentliche Aktuator mit Doppelhubkolben 19c, da einige Liter Fluid zur Kühlung pro Minute gefördert werden müssen. Da unter Umständen der Aktuator keine Gang -oder Kupplungsstellung vollführen muss, kann weiterhin Kühlflüssigkeit aus dem Behälter 47 und über die Rückschlagventile 48 und 49 gefördert wer- den, indem Ventil 20 und 22 geöffnet sind . Der Kolben 50d kann mittels des Antriebes 1 in Abhängigkeit von der erforderlichen Förderrate - hohe Frequenz bei starker Kühlung, niedrige Frequenz bei schwacher Kühlung - hin und her bewegt werden, ohne dass dabei die Kupplungen Cl und C2 sowie Gangsteller verstellt werden. Dies wird dadurch erreicht, in dem die zugeordneten Ventile 24, 27, 32, 37, 40 und 41 geschlossen und die Ventile 20 und 22 geöffnet werden. Optional kann bei allen in den Figuren dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen das in Figur lc dargestellte Ventil 31 angeordnet werden, welches im geöffneten Zustand die beiden Arbeitsräume 19a, 19b hyd- raulisch miteinander verbindet bzw. kurzschließt. Die Kühlung kann somit im „Power-on-demand"-Modus erfolgen. Sofern die Kupplungs- und Gangsteller betätigt werden müssen, wird evtl. die benötigte Förderrate nicht erreicht, dies ist jedoch unkritisch, da die Betätigung meist in sehr kurzer Zeit beendet ist. Die Figur 3 zeigt ein Doppelkupplungskonzept mit zwei Gängen, die für Elektroantriebe vorteilhaft genutzt werden kann. Es ist eine modulare Nutzung des Doppelhubkolben-Baukastens möglich, wobei die Komponenten für die Gangsteller nicht benötigt werden. Es ist somit ein Zugkraftunterbrechungsfreies Zweigangsystem für Elektromotorantriebe möglich. Die Kupplungsregelung erfolgt gleich wie in Figur la beschrieben und kann mit Drucksensoren 41, 42 oder auch Positionssensoren 26, 29 erfolgen.
Die Figur 4 zeigt die Erweiterung eines vorbeschriebenen Systems. Das ursprüngliche System besteht aus den Ventilschaltungen im Teilgetriebe 1 und Teilgetriebe 2 mit den jeweiligen Ventilen 24, 27, 32, 37, 40 und 41 zur Betä- tigung der Kupplungen 25, 28 und der Gangsteller 30, 33, 35, 38. Der Hydrau- likaktuator 19, welcher vom Motor 1 über das Getriebe 2 angetrieben ist und einen Doppelhubkolben 19c aufweist, ist mit seinen Arbeitsräumen 19a, 19b über die beiden Ventile 20, 22 mit dem Behälter bzw. Reservoir 6 verbindbar.
Die Erweiterung des Schaltgetriebes besteht darin, dass der Druckmodulator 19 ' , welcher vom Motor 1 ' über das Getriebe 2 'angetrieben ist, zur Betätigung der Kupplungen Cl und C2 verwendbar ist. Der Arbeitsraum 19a ' ist hierzu über die Hydraulikleitungen HL19a '-25 und HL19a '-28 mit den Kupp- lungsstellern 25, 29 verbindbar, wobei jeweils ein Schaltventil 32a, 32b in der jeweiligen Hydraulikleitungen HL19a '-25 und HL19a '-28 zu deren Absperrung bzw. Öffnen angeordnet ist. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Mikroschlupf- regelung der jeweiligen sich im Kraftschluss befindenden Kupplung. Dabei können die Ventile 32a, 32b, welche den Druckmodulator 19a ' mit den Kupp- lungsstellern 25, 28 verbinden, sowohl stromlos offen als auch stromlos geschlossen ausgeführt werden. Die funktionalen Eigenschaften der Schaltung werden im Folgenden näher erläutert. Situation 1: Mikroschlupfregelung an Kupplungssteller 25 mit zeitgleicher Gangschaltung im Teilgetriebe 2.
In der beschriebenen Situation übernimmt der Druckmodulator 19a ' die kontinuierliche Mikroschlupfregelung des Kupplungsstellers 25, indem das Druck- modulationsventil 32b zum Kupplungsteller geöffnet ist und das Druckmodulationsventil 32b zum anderen Kupplungssteller 28 und das Kupplungsventil 24 geschlossen wird. Der Druckmodulator 19a ' regelt dabei abhängig vom Kupplungswegsensor 26 den Mikroschlupf an der Kupplung 25. Ist nun parallel eine Gangstellung im Teilgetriebe 2 erforderlich, so kann diese durch den Hydrau- likaktuator 19 übernommen werden. Ist beispielsweise am Gansteller 33 die Schaltung aus der Neutralstellung nach rechts erforderlich, so werden die Ventile 20, 22 und 27 geschlossen und das Ganstellereinlassventil 41 geöffnet und durch eine Bewegung des Doppelhubkolbens 19c nach rechts, der Doppelhubkolben des Gangstellers 33 nach rechts in den vierten Gang verschoben. Durch eine Bewegung des Doppelhubkolbens nach links besteht ebenso die Möglichkeit den Gangstellers 33 nach links zu bewegen und damit den entsprechenden Gang einzulegen. Gleiches gilt natürlich für alle weiteren Gangsteller im Teilgetriebe 2. Rein theoretisch bestünde auch die Möglichkeit parallel zur Mikroschlupfregelung an Kupplung 25 über den Doppelhubkolben Volumen in oder aus Kupplungssteller 28, Gansteller 30 und 35 zu verschieben.
Situation 2: Deaktivierung der Kupplung a und gleichzeitige Aktivierung von Kupplung b
Hier wird die Position der Kupplung a nicht über ein analog geregeltes Ventil 24 oder 30a geregelt, sondern über den Druckmodulator 19a ' . Dadurch ver- einfachen sich die Ventile 24, 27, 30a, 30b hin zu reinen digitalen Schaltventilen.
Ausgehend von der zuvor beschriebenen Situation 1 werden nun die Ventile 24 und 27 geöffnet. Die Ventile 30a, 30b, 32, 37, 40 und 41 und das Druckmodulationsventil 32b zwischen Kupplungssteller 28 und dem Druckmodulator 19a ' werden geschlossen sofern das nicht sowieso schon der Fall ist. Über den Doppelhubkolben 19c wird nun der Druckaufbau bzw. die Position an Kupplungssteller 19c geregelt. Der Doppelhubkolben 19c bewegt sich dazu nach links. Die rechte Kammer des Doppelhubkolbens saugt damit gleichzeitig über 24 Volumen aus dem Kupplungssteller 25 ab. Der Druckmodulator 19a ' übernimmt in diesem Fall die Regelung des Druckes bzw. der Position von Kupplungssteller 25. Der Hauptvolumenfluss wird in der Situation durch den Doppelhubkolben 19c verschoben. Der Druckmodulator 19a ' korrigiert nur das Volumen für den Kupplungssteller 28 entsprechend der Anforderungen. Nachdem das Teilgetriebe 2 aktiviert und das Teilgetriebe 1 deaktiviert ist, werden die Kupplungsventile 24 und 27 geschlossen und der Druckmodulator 19a ' durch das Druckmodulationsventil 32a vom Kupplungssteller 25 getrennt und durch das andere Druckmodulationsventil 32b mit dem Kupplungssteller 28 verbunden. Jetzt übernimmt der Druckmodulator 19a ' die Mikroschlupfrege- lung am Kupplungssteller 28.
Der Vorteil dieser Schaltung ist, dass der Druckmodulator 19a ' mit einem deutlich geringeren Volumenhaushalt aus kommt als der Doppelhubkolben 19c. Auch die Volumenflussanforderungen an den Druckmodulator 19a ' liegen deutlich unter dem Volumenfluss aus dem Doppelhubkolben 19c. Hinzu kommt die Tatsache, dass das System komplett ohne analoge Ventile auskommt und rein mit kostengünstigeren digital schaltenden Ventilen arbeitet.
Zur Diagnose der Systemwirkungsgrade besteht in diesem System die Möglichkeit beispielsweise durch Öffnen der Ventile 32b und 27 die beiden Druck- kammern miteinander zu verbinden und hiermit den Getriebewirkungsgrad von Druckmodulator 19, 19a ' und Hydraulikaktuator 19 abzugleichen. Dieser Abgleich kann zum einen sehr hilfreich sein, um Ausfälle vorherzusagen und zum anderen aber auch um die Druckeinstellungen präziser aneinander anzupassen und damit den Komfort zu erhöhen. Die angesprochene Diagnosemög- lichkeit besteht für nahezu alles Systeme welche über zwei Hydraulikaktuator bzw. Druckmodulatoren verfügen und eine Möglichkeit haben die Systeme kurzfristig hydraulisch zu verbinden.
Im Notbetrieb bei Ausfall eines Motors 1, 1 ' des Druckmodulators 19, 19 'oder des Hydraulikaktuators 19 besteht die Möglichkeit, dass die jeweils andere Druckversorgung die Kupplungsstellung und die Gangstellung übernimmt.
Muss der Druckmodulator im Notbetrieb die Kupplungsstellung und Gangstellung übernehmen so muss aufgrund des geringen Volumenhaushalts über die Auslassventile 30a und /oder 30b zwischendurch Volumen in den Druckmodulator 33 nachgefördert werden. Fällt hingegen der Druckmodulator 33 aus, so kann über den Hydraulikaktuator 19 die Funktion bis auf kleine Unterbrechungen in der Mikroschlupfregelung aufrechterhalten werden. Grundsätzlich ist die Erweiterung der ursprünglichen Schaltung nur notwendig, wenn kurze Unterbrechungen in der Mikroschlupfregelung während der Gangschaltvorgänge nicht akzeptiert werden können.
Bezugszeichenliste
1 EC-Motor
2 Getriebe
3 Kolben-Zylinder-Einheit
4 Drehwinkelsensor zu Motorkommutierung
5 Positionssensor für Kupplungsteller im automatisierten Getriebe
6 Reservoir
7 Kupplungseinheit 1
8 Druckgeber für Kupplungssteller im automatisierten Getriebe 9 2/2-Wegeventil
10 Gangstellereinheit 1 (rotatorische Bewegung)
10a, 10b Kolben-Zylinder-Einheiten des Gangstellers 10
11 Gangstellereinheit 2 (lineare Bewegung)
12 Kolben des Gangsteller-Mechanismus 1 Rotation (3 Stellungen) 13 Gangsteller-Mechanismus 2 Translation (3 Stellungen)
14 2/2-Wegeventil
15 Rückstellfeder des Gangsteller-Mechanismus 2
16 2/2-Wegeventil
17 Rotationskörper des Gangsteller-Mechanismus 1 (3 Stellungen) 18 2/2-Wegeventil
19 Doppelhubkolben
19a Hydraulische Kammer des Doppelhubkolbens für den Hydraulikkreis HL2
19b Hydraulische Kammer des Doppelhubkolbens für den Hydraulik- kreis HL1
19b Kolben der hydraulischen Betätigung
20 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil für HL2
21 Rückschlagventil für HL2
22 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil für HL1
23 Rückschlagventil für HL1
24 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil für Kupplung Cl
25 Kupplungssteller Cl
25a Hydraulikkolben des Kupplungsstellers Cl 26 Positionssensor für Kupplungstellers Cl
27 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil für Kupplung C2
28 Kupplungssteller C228a Hydraulikkolben des Kupplungsstellers
C2
29 Positionssensor für Kupplungstellers C230 Gangsteller 1/3
30a Hydraulikkammer 1 des Gangsteller 1/3
30b Hydraulikkammer 2 des Gangsteller 1/3
30c Kolben mit Schaltgabel des Gangsteller 1/3
31 Positionssensor des Gangstellers 1/3
32 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 1 für Gangsteller 1/3
33 Gangsteller 2/4
33a Hydraulikkammer 1 des Gangsteller 2/4
33b Hydraulikkammer 2 des Gangsteller 2/4
33c Kolben mit Schaltgabel des Gangsteller 2/4
34 Positionssensor des Gangstellers 2/4
35 Gangsteller 5/7
35a Hydraulikkammer 1 des Gangsteller 5/7
35b Hydraulikkammer 2 des Gangsteller 5/7
35c Kolben mit Schaltgabel des Gangsteller 5/7
36 Positionssensor des Gangstellers 5/7
37 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 1 für Gangsteller 5/7
38 Gangsteller 6/R
38a Hydraulikkammer 1 des Gangsteller 6/R
38b Hydraulikkammer 2 des Gangsteller 6/R
38c Kolben mit Schaltgabel des Gangsteller 6/R
39 Positionssensor des Gangstellers 6/R
40 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 1 für Gangsteller 6/R
41 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 1 für Gangsteller 2/4
42 Drucksensor für den Kupplungssteller 2
43 Drucksensor für den Kupplungssteller 1
44 Pumpe des Kühlkreislaufes HLP
45 Rückschlagventil des Kühlkreislaufes HLP
46 Reservoir des Kühlkreislaufes HLP
47 Motor für die Pumpe des Kühlkreislaufes HLP 48 Rückschlagventil der DHK-Pumpenhydraulikkammer 1
49 Rückschlagventil der DHK-Pumpenhydraulikkammer 2
50 DHK-Pumpenhydraulik
51 Reservoir der DHK-Pumpenhydraulik
52 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 2 für Gangsteller 1/3
53 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 2 für Gangsteller 2/4
54 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 2 für Gangsteller 5/7
55 2/2-Wege Einlass- und Auslassventil 2 für Gangsteller 6/R HL Hydraulikleitung eines automatisierten Getriebes
HLR Rückführung und Nachlauf der Hydraulik eines automatisierten
Getriebes
HL1 Hydraulikleitung 1 eines Doppelhubkolbens
HL2 Hydraulikleitung 2 eines Doppelhubkolbens
HLP Hydraulikleitung eines Kühlkreislaufes mit Pumpe
HLK1 Hydraulikleitung 1 eines Kühlkreislaufes mit Doppelhubkolbenpumpe
HLK2 Hydraulikleitung 2 eines Kühlkreislaufes mit Doppelhubkolbenpumpe
LK1 Lammellenkupplung 1
LK2 Lammellenkupplung 2

Claims

Patentansprüche
Schaltgetriebe, eine Steuereinheit und mindestens eine elektromotorisch angetriebene Kolben-Zylinder-Einheit (19) mit einem Kolben (19d) aufweisend, die über Hydraulikleitungen mit mehreren Schaltgetriebeeinheiten (25, 28, 30, 33, 35, 38) des Schaltgetriebes verbunden ist und diese verstellt, wobei die Schaltgetriebeeinheiten mindestens zwei Kupplungseinheiten (25/C1, 28/C2) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (19d) der Kolben-Zylinder-Einheit (19) als Doppelhubkolben ausgebildet ist, wobei der Doppelhubkolben (19d) zwei Arbeitsräume (19a, 19b) voneinander abdichtend trennt, wobei jeder Arbeitsraum (19a, 19b) über eine Hydraulikhauptleitung (HLl, HL2) mit jeweils einer Kupplung (Cl, C2) in Verbindung ist und mindestens ein Arbeitsraum (19a, 19b) des Doppelhubkolbens oder mindestens eine Hydraulikzentralleitung (HL1/HL2) über ein Schaltventil (20, 22) mit dem Vorratsbehälter (6) hydraulisch verbindbar ist.
Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Kolben-Zylinder-Einheit (19) über eine Hydraulikleitung (HLl, HL2) mit mindestens einem ihrer Arbeitsräume (19a, 19b) hydraulisch mit mindestens einem Gangsteller (30, 33, 35, 38) ist, wobei die hydraulische Verbindung wahlweise mittels eines Ventils (32, 37, 40, 41) absperrbar ist.
Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikhauptleitungen (HLl, HL2) über ein Schaltventil (31, Fig. 2c) miteinander hydraulisch verbindbar sind, wobei das Schaltventil (31) vorzugsweise mit seinen Anschlüssen an den hydraulischen Zuleitungen zu den beiden Arbeitsräumen (19a, 19b) der Kolben-Zylinder-Einheit (19) angeschlossen ist.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der in einer Schaltgetriebeeinheit, insbesondere einer Kupplung (25, 28), gespeicherte Druck zum unterstützenden Antrieb des Kolbens der Kolben-Zylinder-Einheit verwendet wird, in dem der Druck aus der jeweiligen Schaltgetriebeeinheit über das geöffnete Ventil in der hydraulischen Zuführleitung und der zugeordneten Hydraulikhauptleitung (HL1, HL2) in den einen Arbeitsraums (19a, 19b) des Kolben-Zylinder- Einheit geleitet wird, wobei der Kolben mittels des Antriebes (1) zur Verkleinerung des anderen Arbeitsraum (19b, 19a) angetrieben wird, wodurch Hydraulikvolumen in die andere Hydraulikhauptleitung (HL2, HL1) verschoben bzw. in dieser ein Druck aufgebaut wird.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (19d) zwei unterschiedliche Kolbenwirkflächen, insbesondere im Verhältnis zwischen 1,5 : 1 bis 2,5 : 1 aufweist, die die beiden Arbeitsräume (19a, 19b) begrenzen.
Schaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die unterschiedlichen Flächen des Kolbens (19d, 19e) zur Drehmomentreduzierung bei hohen Drücken, insbesondere bei Schlupfregelung einer Kupplung genutzt werden, wobei das der jeweiligen Kupplung (Cl, C2) zugeordnete Ventil (24, 27) beim Druckaufbau und/oder Druckabbau in der Kupplung geöffnet ist.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Doppelhubkolben (19d) zwei unterschiedlich große hydraulisch wirkende Kolbenflächen aufweist, und ein schneller Druckaufbau bzw. Volumenförderung über den Arbeitsraum (34b), welcher durch die größere Kolbenfläche begrenzt ist, erfolgt.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltventil (31) vorgesehen ist, durch welches in seiner geöffneten Stellung die beiden Arbeitsräume (34b, 34c) miteinander hydraulisch verbindbar sind, so dass zum Druckhalten oder für Kupplungsregelung bei höheren Drücken, wie z.B. bei einer Microschlupfregelung, insbesondere bei höheren Drücken, der Antrieb (1) kleiner Motord- rehmomente und Spindelkräfte aufbringen muss, als bei geschlossenem Ventil (31).
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckabbau über einen Arbeitsraum der Kolben- Zylinder-Einheit (3) erfolgt und gleichzeitig ein Druckaufbau über den anderen Arbeitsraum (19b) der Kolben-Zylinder-Einheit erfolgt, oder das Volumen des Arbeitsraumes (19-19b) über Ventile (20, 22) über Ventile (20, 22) in das Vorratsbehältnis gefördert wird und somit nur Druckabbau erfolgt.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit zum Verstellen mindestens einer der Schaltgetriebeeinheiten (25/C1, 28/C2, 30, 33, 35, 38) den elektromotorischen Antrieb (1) ansteuert, wobei die Stellgröße für die Regelung des Antriebes (1) der Drehwinkel (φ) des Antriebes (1), der durch den Antrieb (1) fließende Motorstrom (i), die Kolbenposition (s) und/oder die Wegstrecke (As) des Kolbens (3a, 19a ) ist, und der Kolben (3a, 19d) dadurch ein benötigtes Hydraulikvolumen in oder aus mindestens einer Schaltgetriebeeinheit fördert.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckabbau in einer Schaltgetriebeeinheiten (25/C1, 28/C2, 30, 33, 35, 38) durch Öffnen des der jeweiligen Schaltgetriebeeinheit (25, 28, 30, 33, 35, 38) zugeordneten Ventils (24, 27, 32, 37, 40, 41) sowie eine Ventils (20, 22), welches die Hydraulikhauptleitung (HL1, HL2) mit dem Vorratsbehältnis (6) verbindet, erfolgt.
Schaltgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckregelung beim Druckab- und/oder -aufbau in einer Schaltgetriebeeinheit (25, 28, 30, 33, 35, 38) unter Verwendung des Signals eines der jeweiligen Schaltgetriebeeinheit (25, 28, 30, 33, 35, 38) zugeordneten Sensors (43, 42, 26, 29, 31, 34, 36, 39) erfolgt. 13. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Kupplung mittels eines Kühlmediums gekühlt wird, wobei das Kühlmedium mittels des Antriebes (1) oder eines gesonderten Antriebes (47), welcher insbesondere eine Pumpe (44) antriebt, gefördert wird .
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Kolben (50d) vorgesehen ist, der zwei Arbeitsräume (50a, 50b) abdichtend voneinander unterteilt, wobei die Arbeitsräume (50a, 50b) über Hydraulikleitungen (HLK1, HLK2) mit Nasskupplungen (LKl, LK2) zu deren Kühlung verbunden sind, wobei das aus den Arbeitsräumen (50a, 50b) herausgepumpte Fluid über die
Nasskupplungen (LKl, LK2) zurück in ein Vorratsbehältnis (51) gelangt und über Ansaugleitungen und Rückschlagventile (48, 49) vom Vorratsbehältnis (51) in die Arbeitsräume angesaugt wird.
Schaltgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (1) den weiteren Kolben (50d) antreibt, insbesondere der Kolben (19d) über eine Kolbenstange (50c) mit dem weiteren Kolben (50d) verbunden ist, insbesondere starr verbunden ist.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verstellen eines Gangstellers eine vorbestimmte Menge an Hydraulikmedium (Volumensteuerung) über das dem Gangsteller (30, 33, 35, 38) zugeordnete Ventil (32, 37, 40, 41) in den jeweiligen ersten Arbeitsraum (30a, 33a, 35a, 38a) des Gangstellers (30, 33, 35, 38) von einem Arbeitsraum (19a, 19b) in den Gangsteller gefördert wird und gleichzeitig vom anderen Arbeitsraum (19b, 19a) Hydraulikmedium aufgenommen und/oder über ein Ventil (20,22) in den Vorratsbehälter (6) abgelassen wird .
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung für den Antrieb (1) mindestens ein Kennfeld, insbesondere in Form einer Druck-Volumen-Kennlinie, verwendet. 18. Schaltgetriebe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung ein Model zur Druckberechnung verwendet, wobei das Mo- del zur Ermittlung der Stellgröße für den Antrieb (1) für einen in einer Kupplungseinheit (25, 28) einzuregelnden Druck den Motorstrom (i), die Kupplungsfedersteifigkeit und optional den Motorwinkel (φ) berücksichtigt.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe mindestens ein Drucksensor (41, 42, 43) zum Abgleich für die Regelung aufweist oder zur Drucksteuerung des Kupplungsdruckes insbesondere beim Druckabbau über Ventile (20, 22, 24, 27).
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Hydraulikleitung (HL, HL1, HL2) mindestens eine hydraulische Zuführleitung (HL7a, HLlOa, HLl la, HL25a, HL28a, HL30a, HL33a, HL35a, HL38a) abzweigt oder diese verlängert, welche die Hydraulikhauptleitung mit dem einen ersten Arbeitsraum (7a, 10a, I Ia, 25a, 28a, 30a, 33a, 35a, 38a) einer Schaltgetriebeeinheit verbindet, wobei zum wahlweisen Absperren der hydraulischen Zuführleitung in dieser ein schaltbares Ventil (9, 16, 18, 24, 27, 32, 37, 40, 41), insbesondere 2/2-Wege-Ventil, angeordnet ist.
Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Arbeitsraum (25a, 28a, 30a, 33a, 35a, 38a) einer Schaltgetriebeeinheit (25, 28, 30, 33, 35, 38) über eine hydraulische Zuführleitung (HL25a, HL28a, HL30a, HL33a, HL35a, HL38a) mit einer hydraulischen Hauptleitung (HL1, HL2) in Verbindung ist und der zweite Arbeitsraum (25b, 28b, 30b, 33b, 35b, 38b) der jeweiligen
Schaltgetriebeeinheit (25, 28, 30, 33, 35, 38) über eine weitere hydraulische Zuführleitung (HL25b, HL28b, HL30b, HL33b, HL35b, HL38b) mit der anderen hydraulischen Hauptleitung (HL1, HL2) in Verbindung ist, wobei in einer oder in beiden Zuführleitungen, besonders bevorzugt nur in einer Zuführleitung, ein schaltbares Ventil zum Wahlweisen Öffnen und Absperren der Zuführleitung angeordnet ist.
22. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine, vorzugsweise alle Schaltgetriebe- einheiten (25, 28, 30, 33, 35, 38) einen Positionssensor bzw. Stellungssensor (26, 29, 31, 34, 36, 39) aufweisen.
23. Schaltgetriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale des Positions- bzw. Stellungssensors (26, 29, 31, 34, 36, 39) zur Regelung des Antriebes (1) und/oder zur Kalibrierung der Regelung und/oder des Simulationsmodells verwendet werden.
24. Schaltgetriebe nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckabbau in einer Schaltgetriebeeinheit über die hydraulische Zuführleitung und die Hydraulikhauptleitung erfolgt, wobei das in der hyd- raulischen Zuführleitung angeordnete Schaltventil (24, 27, 32, 37, 40,
41) unter Auswertung des Signals des Positions- bzw. Stellungssensors (26, 29, 31, 34, 36, 39) zum Druckabbau angesteuert wird, insbesondere für eine vorbestimmte Zeit oder mittels PWM geöffnet wird .
25. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Positions- bzw. Stellungssensors (26, 29, 31, 34,
36, 39), insbesondere bei Gangstellern, diskret ausgebildet ist, insbesondere ein Hall-Schalter ist, welcher in der Regelung nur zur Überprüfung von Positionen von Gang- und Kupplungssteller oder für die Leckage- Diagnose genutzt wird.
26. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Schaltgetriebeeinheiten im Multiplexbetrieb gleichzeitig verstellt werden, wobei die Verstellung jeder Schaltgetriebeeinheit in kleinen Teilschritten erfolgt, die abwechselnd für jede Schaltgetriebeeinheit durchgeführt werden.
27. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe lediglich zwei Kupplungssteller (25, 28) aufweist, insbesondere für Zweiganggetriebe ohne Gangsteller für reine Elektrofahrzeuge.
PCT/EP2017/054642 2016-09-07 2017-02-28 Elektrohydraulisches system für die betätigung von kupplung(en) und gangsteller(n) von schaltgetrieben mit einer kolben-zylinder-einheit mit doppelhubkolben WO2018046145A1 (de)

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