WO2018041572A1 - Fahrerassistenzsystem - Google Patents

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WO2018041572A1
WO2018041572A1 PCT/EP2017/070226 EP2017070226W WO2018041572A1 WO 2018041572 A1 WO2018041572 A1 WO 2018041572A1 EP 2017070226 W EP2017070226 W EP 2017070226W WO 2018041572 A1 WO2018041572 A1 WO 2018041572A1
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WO
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route
rail vehicle
alternative
electronic data
routes
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PCT/EP2017/070226
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English (en)
French (fr)
Inventor
Balazs KIS
Andras ERDÖ
Barnabas VIRAGH
Peter Kovacs
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/12—Preparing schedules

Definitions

  • the present invention relates to a method for an assistance system for
  • Assisting the driver of a rail vehicle in the selection of a suitable route of a rail network which consists of interconnected rail-bound traffic routes (route network), and an apparatus for performing the method.
  • route network which consists of interconnected rail-bound traffic routes (route network)
  • an apparatus for performing the method usually arise for the leader of a rail vehicle usually several ways (routes) to get from a starting point A to a destination point B. This will be explained below by way of example in FIG. 1.
  • Fig. 1 shows a simplified illustrated rail network.
  • a main route M is shown, which connects the starting point A with the destination point B. Consequently, in order to get from A to B, the rail vehicle can travel on the main route M.
  • the rail vehicle can also be on alternative routes or alternative
  • the rail vehicle may also remain on the alternative section 2 since the end of the alternative section 2 (on the right in FIG. 1) again meets the main route M. If the rail vehicle on the alternative
  • Section 2 should turn off, so that, however, the possibility lapses to turn off the alternative route section 6. Because the alternative
  • Track sections 2 and 6 extend parallel to each other, therefore, the rail vehicle can be on a trip from A to B either via the alternative
  • the assistance system determines the current position of a rail vehicle to be guided. This can do that
  • Rail vehicle are located within the route network. If that
  • inventive method is carried out before driving, it is determined that the current position of the rail vehicle is at the starting point, for example, at point A.
  • Track sections of the route network is the respective course of the
  • Route network This prevents the driver from being offered alternative route sections for selection based on the current position of the rail vehicle and / or one possibly
  • the last two steps of the method according to the invention are repeated until the driver has no choice meets more, or until due to the structure of the route network (or the special conditions) no selection is possible. Consequently, it is possible for the driver to manually select the entire route. However, it is also possible for the driver to choose only one sub-section of the route that is relevant for him, for example to avoid a section of the route that consists of different ones
  • the method can be deactivated by the train driver in order to only have to select alternative route sections if there is a reason for this.
  • the method is carried out exclusively before departure of the rail vehicle.
  • no device for position detection such as a GPS receiver
  • the method is carried out either exclusively or additionally during the journey of the rail vehicle in order to be able to react to changed conditions or scenarios such as track damages, accidents, etc.
  • a display device and an input device are designed as a combined touchscreen unit. This allows intuitive and easy operation.
  • Fig. 1 shows, as already mentioned in the introduction, an exemplary route network with a starting point A and a destination point B, wherein several possibilities are provided to connect the points A and B with each other.
  • a rail vehicle can go to get from A to B, a direct connection, namely on the Main route M.
  • the rail vehicle can also get from A to B via several alternative routes.
  • Fig. 2 shows an alternative representation of the route network of Fig. 1 in the form of a structural diagram, wherein the conditions of the route network by arrows
  • the various dependencies of the routes in the respective route network have been explained by way of example with reference to individual alternative routes.
  • the relationship of all alternative routes 1 to 8 and the main route M among each other corresponds to the explained analogous.
  • the method for determining the suitable or possible routes is carried out by means of an electronic data processing device, which takes into account all options on the one hand and the request of the rail car driver on the other side and displays or selects accordingly.
  • FIG. 3 shows an embodiment of a device according to the invention with a display device 10, on which the alternative routes 1 to 8
  • the display device 10 is supplied by the electronic data processing device with data to be displayed.
  • a rail vehicle is to cope with the route from A to B, under the conditions of the route network, as shown in FIGS. 1 and 2.
  • the starting point A and the destination point B have already been read into the electronic data processing system.
  • a digital route plan such as illustrated by FIGS. 1 and 2
  • the current position of the rail vehicle has already been determined.
  • the display device 10 is designed as a touchscreen.
  • the device according to the invention is provided by a user, in particular a
  • a field 1 shown in black means that the horizontally adjacent route is selected by the driver as a route to be traveled was, and this is also selectable, based on the conditions of the route network.
  • a white box 12 means that the horizontal
  • the adjacent route was not selected by the driver as a route to be traveled, although a choice would be possible based on the conditions of the route network.
  • a shaded field 13 means that the horizontally adjacent route is not selectable based on the conditions of the route network.
  • the rail vehicle would again hit the main route M with the branch of the selected route 5.
  • driving on the alternative route 7 would be possible, but not on the alternative route 8, since this leads away from point B. Consequently, the alternative route 7 in FIG. 3 is provided with a field 12 shown in white, and the alternative route 8 with a field 13 shown hatched.
  • the order of the alternative routes 1 to 8 changes to group the alternative routes 1 to 8 so that the respective selected, selectable, and non-selectable routes are grouped at any one time.
  • the rail vehicle travels on the main route M if no selection of alternative routes is made.
  • the rail vehicle will then travel to exactly those routes if the conditions of the route network so permit.
  • the rail vehicle also travels on the main route M if no selection of alternative routes is made. By selecting one or more alternative routes, this will run

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Auswählen einer Route eines Schienenfahrzeugs, um in einem Streckennetz von einem festgelegten Startpunkt (A) zu einem festgelegten Zielpunkt (B) zu gelangen, offenbart, das die Schritte aufweist: - Einlesen des Startpunktes (A) und des Zielpunktes (B) in eine elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung; - Bereitstellen eines digitalen Streckennetzplans mit möglichen Routen und Alternativrouten, um von (A) nach (B) zu gelangen, in der elektronischen Datenverarbeitungsvorrichtung; - Bestimmen einer aktuellen Position (P1) des Schienenfahrzeugs; - computerunterstütztes Ermitteln von möglichen befahrbaren bzw. alternativen Streckenabschnitten (2, 3, 4, 5, 6, 7) des Streckennetzes, die von einer Hauptroute (M) abweichen, abhängig von der aktuellen Position (P1) des Schienenfahrzeugs, durch die elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung; - Einlesen eines alternativen Streckenabschnitts (2), der durch einen Schienenfahrzeugführer ausgewählt wurde; - Ermitteln und Ausgeben von alternativen Streckenabschnitten (3, 4, 5, 7), abhängig von der aktuellen Position (P2) und/oder des durch den Schienenfahrzeugführer ausgewählten alternativen Streckenabschnitts (2) aus dem vorhergehenden Schritt, durch die elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung.

Description

BESCHREIBUNG
Fahrerassistenzsystem Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Assistenzsystem zur
Unterstützung des Führers eines Schienenfahrzeugs bei der Auswahl einer geeigneten Route eines Schienennetzes, das aus miteinander verknüpften spurgebundenen Verkehrswegen (Streckennetz) besteht, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. In der Regel ergeben sich für den Führer eines Schienenfahrzeugs meist mehrere Möglichkeiten (Routen), um von einem Startpunkt A zu einem Zielpunkt B zu gelangen. Dies wird nachfolgend beispielshaft in Fig. 1 erläutert.
Fig. 1 zeigt ein vereinfacht dargestelltes Schienennetz. Es wird eine Hauptroute M dargestellt, welche den Startpunkt A mit dem Zielpunkt B verbindet. Um von A nach B zu gelangen, kann das Schienenfahrzeug folglich auf der Hauptroute M fahren.
Alternativ dazu, falls auf der Hauptroute M Beeinträchtigungen durch beispielsweise Verkehrsaufkommen, Umwelteinflüsse, Beschädigungen der Gleise usw. zu erwarten sind, kann das Schienenfahrzeug auch über alternative Routen oder alternative
Streckenabschnitte fahren, um von A nach B zu gelangen. Wenn das Schienenfahrzeug beispielsweise an Punkt A gestartet ist, und sich zu einem aktuellen Zeitpunkt an Punkt P1 befindet, könnte das Schienenfahrzeug auf die alternative Route 2 bzw. auf den alternativen Streckenabschnitt 2 abbiegen. Falls das Schienenfahrzeug dies tut, und zu einem späteren Zeitpunkt an Punkt P2 angelangt ist, ergibt sich wieder eine
Abbiegemöglichkeit, nämlich auf den alternativen Streckenabschnitt 3. Anstatt dessen kann das Schienenfahrzeug aber auch auf dem alternativen Streckenabschnitt 2 verbleiben, da das Ende des alternativen Streckenabschnitts 2 (rechts in Fig. 1 ) wieder auf die Hauptroute M trifft. Falls das Schienenfahrzeug auf den alternativen
Streckenabschnitt 3 abbiegen sollte, ergeben sich mit den alternativen
Streckenabschnitten 4 und 5 zwei weitere Möglichkeiten, über welche das
Schienenfahrzeug zurück auf die Hauptroute M gelangen kann.
Falls das Schienenfahrzeug, ausgehend von Punkt P1 , auf den alternativen
Streckenabschnitt 2 abbiegen sollte, ist damit allerdings die Möglichkeit hinfällig, auf den alternativen Streckenabschnitt 6 abzubiegen. Denn die alternativen
Streckenabschnitte 2 und 6 erstrecken sich parallel zueinander, folglich kann das Schienenfahrzeug bei einer Fahrt von A nach B entweder über den alternativen
Streckenabschnitt 2 fahren, oder über den alternativen Streckenabschnitt 6.
Es ergeben sich folglich für ein Schienenfahrzeug mehrere Möglichkeiten, um von einem Startpunkt A zu einem Zielpunkt B zu gelangen, wobei diese Möglichkeiten natürlich vom Streckennetz abhängen, bzw. von dessen Verlauf. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, einem Schienenfahrzeug eine zu fahrende Route, um von einem Startpunkt A zu einem Zielpunkt B zu gelangen, vorzugeben. Es ist allerdings nicht bekannt, dass der Führer des Schienenfahrzeugs die zu fahrende Route individuell festlegt bzw. sich aus verschiedenen Möglichkeiten aussuchen kann und dabei von einem Assistenzsystem unterstützt wird. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Auswählen einer Route eines Schienenfahrzeugs für ein Assistenzsystem vorzusehen, das den obigen Nachteil ausräumt. Die Aufgabe wird gelöst durch eine Ausgestaltung gemäß der unabhängigen Ansprüche, vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem Assistenzsystem die aktuelle Position eines zu leitenden Schienenfahrzeugs ermittelt. Hierdurch kann das
Schienenfahrzeug innerhalb des Streckennetzes lokalisiert werden. Falls das
erfindungsgemäße Verfahren vor Fahrtantritt ausgeführt wird, wird ermittelt, dass die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs am Startpunkt liegt, beispielsweise an Punkt A. Durch das Ermitteln von möglichen befahrbaren bzw. alternativen
Streckenabschnitten des Streckennetzes wird dem jeweiligen Verlauf des
Streckennetzes Rechnung getragen. Hierdurch wird verhindert, dass dem Zugführer alternative Streckenabschnitte zum Auswählen vorgeschlagen werden, die aufgrund der aktuellen Position des Schienenfahrzeugs und/oder einer möglicherweise
vorangegangenen Auswahl eines anderen Streckenabschnitts nicht auswählbar sind.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung werden die letzten beiden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens so lange wiederholt, bis der Zugführer keine Auswahl mehr trifft, oder bis aufgrund des Aufbaus des Streckennetzes (bzw. der speziellen Bedingungen) keine Auswahl mehr möglich ist. Folglich ist es dem Zugführer möglich, die gesamte Strecke manuell vorzuwählen. Es ist dem Zugführer allerdings ebenfalls möglich, lediglich einen für ihn relevanten Teilbereich der Strecke zu wählen, um beispielsweise einem Streckenabschnitt auszuweichen, der aus verschiedenen
Gründen nachteilig zu befahren wäre.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren durch den Zugführer deaktivierbar, um nur dann alternative Streckenabschnitte auswählen zu müssen, falls hierfür ein Grund vorliegt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird das Verfahren ausschließlich vor Fahrtantritt des Schienenfahrzeugs ausgeführt. Dies hat den Vorteil, dass in dem Schienenfahrzeug keine Vorrichtung zur Positionsermittlung, wie beispielsweise ein GPS-Empfänger, vorgesehen sein muss.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird das Verfahren entweder ausschließlich oder zusätzlich während der Fahrt des Schienenfahrzeugs ausgeführt, um auf veränderte Bedingungen bzw. Szenarien wie beispielsweise Gleisschäden, Unfälle, etc. reagieren zu können. Hierzu ist es möglich, das Verfahren unter gleichzeitiger Informationsüberwachung auf Informationen wie Gleisschäden oder Unfälle, etc. neu zu aktualisieren und dem Schienenfahrzeugführer eine aktualisierte Auswahlmöglichkeit anzuzeigen. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden eine Anzeigevorrichtung und eine Eingabevorrichtung als kombinierte Touchscreeneinheit ausgeführt. Dadurch wird eine intuitive und einfache Bedienung ermöglicht.
Fig. 1 zeigt, wie bereits in der Einleitung erwähnt, ein beispielhaftes Streckennetz mit einem Startpunkt A und einem Zielpunkt B, wobei mehrere Möglichkeiten vorgesehen sind, um die Punkte A und B miteinander zu verbinden. Ein Schienenfahrzeug kann, um von A nach B zu gelangen, eine direkte Verbindung fahren, nämlich über die Hauptroute M. Alternativ dazu kann das Schienenfahrzeug aber auch über mehrere alternative Routen von A nach B gelangen.
Fig. 2 zeigt eine alternative Darstellung des Streckennetzes aus Fig. 1 in Form eines Strukturdiagramms, wobei die Bedingungen des Streckennetzes durch Pfeile
verdeutlicht werden. Es ist die Hauptroute M dargestellt, sowie die alternativen Routen 1 bis 8, welche jeweils als Kreis dargestellt sind. Zwischen den Kreisen sind Pfeile angeordnet, wobei die Pfeilspitzen eine Richtung anzeigen, in welcher eine alternative Route befahrbar ist. Zwischen der alternativen Route 1 und der Hauptroute M erstreckt sich ein Pfeil, welcher von der alternativen Route 1 zur Hauptroute M zeigt. Dies bedeutet, dass es bei einer festgelegten Fahrtrichtung (von A nach B in Fig. 1 ) lediglich möglich ist, von der alternativen Route 1 auf die Hauptroute M zu gelangen, aber nicht umgekehrt. Dies stimmt mit der Darstellung in Fig. 1 überein, in welcher die alternative Route 1 (von links nach rechts gesehen) auf die Hauptroute M trifft, aber nicht (von links nach rechts gesehen) von ihr abzweigt. Zwischen der alternativen Route 2 und der Hauptroute M erscheinen in Fig. 2 zwei Pfeile, nämlich ein Pfeil von der alternativen Route 2 zur Hauptroute M, und ein Pfeil in umgekehrter Richtung. Unter der
Voraussetzung der Fahrtrichtung (von A nach B in Fig. 1 ) bedeutet dies, dass ein Wechsel von der Hauptroute M auf die alternative Route 2, sowie auch wieder zurück, möglich ist. Auch dies stimmt mit der Darstellung in Fig. 1 überein, in welcher die alternative Route 2 (von links nach rechts gesehen) von der Hauptroute M abzweigt, aber auch wieder auf diese auftrifft.
Von der alternativen Route 3 gehen in Fig. 2 mehrere Pfeile ab, unter anderem hin zur alternativen Route 4, und hin zur alternativen Route 5. Zwischen der alternativen Route 4 und der alternativen Route 5 ist allerdings kein Pfeil dargestellt. Dies bedeutet, unter der Voraussetzung der Fahrtrichtung (von A nach B in Fig. 1 ), dass die alternativen Routen 4 und 5 nur von der alternativen Route 3 aus erreichbar sind. Da kein Pfeil zwischen den alternativen Routen 4 und 5 dargestellt ist, ist es nicht möglich, die alternative Route 4 von der alternativen Route 5 aus zu erreichen, und umgekehrt. Dies entspricht ebenfalls der Darstellung in Fig. 1 , in welcher klar zu erkennen ist, dass die alternativen Routen 4 und 5 parallel zueinander verlaufen, beide von der alternativen Route 3 abzweigen, und beide in der Hauptroute M münden. Zwischen den alternativen Routen 4 und 5 ist folglich keine direkte Verbindung vorhanden.
Die verschiedenen Abhängigkeiten der Routen in dem jeweiligen Streckennetz, welche auf verschiedene Art und Weise in den Figuren 1 und 2 dargestellt sind, wurden beispielhaft anhand von einzelnen alternativen Routen erläutert. Die Beziehung aller alternativen Routen 1 bis 8 sowie der Hauptroute M untereinander entspricht dem Erklärten analog. Das Verfahren zur Ermittlung der passenden bzw. möglichen Routen wird mittels einer elektronischen Datenverarbeitungvorrrichtung durchgeführt, die alle Möglichkeiten auf der einen Seite und den Wunsch des Schienenfahrzeugführers auf der anderen Seite berücksichtigt und entsprechend anzeigt bzw. auswählt.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Anzeigevorrichtung 10, auf welcher die alternativen Routen 1 bis 8
untereinanderstehend in einer Liste 15 aufgelistet sind, in einer Momentansicht. Die Anzeigevorrichtung 10 wird von der elektronischen Datenverarbeitungsvorrichtung mit darzustellenden Daten versorgt.
Im Folgenden wird angenommen, dass ein Schienenfahrzeug die Strecke von A nach B bewältigen soll, unter den Bedingungen des Streckennetzes, wie in den Figuren 1 und 2 gezeigt. In dem dargestellten Zeitpunkt wurden bereits der Startpunkt A sowie der Zielpunkt B in die elektronische Datenverarbeitungsvorreichtung eingelesen. Des Weiteren wurde bereits ein digitaler Streckenplan, wie beispielsweise durch die Figuren 1 und 2 veranschaulicht, in der elektronischen Datenverarbeitungsvorreichtung bereitgestellt. Des Weiteren wurde bereits die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs bestimmt.
Die Anzeigevorrichtung 10 ist als Touchscreen ausgebildet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist dazu vorgesehen, von einem Benutzer, insbesondere einem
Schienenfahrzeugführer, bedient zu werden. Links neben den aufgelisteten alternativen Routen 1 bis 8 sind Felder 1 1 ,12 und 13 angeordnet, welche den Routen (horizontal) zugeordnet sind. Ein schwarz dargestelltes Feld 1 1 bedeutet, dass die horizontal nebenstehende Route durch den Zugführer als eine zu fahrende Route ausgewählt wurde, und diese auch auswählbar ist, basierend auf den Bedingungen des Streckennetzes. Ein weiß dargestelltes Feld 12 bedeutet, dass die horizontal
nebenstehende Route durch den Zugführer nicht als zu fahrende Route ausgewählt wurde, obwohl allerdings eine Auswahl möglich wäre, basierend auf den Bedingungen des Streckennetzes. Ein schraffiert dargestelltes Feld 13 bedeutet, dass die horizontal nebenstehende Route nicht auswählbar ist, basierend auf den Bedingungen des Streckennetzes.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Zeitpunkt wurden die alternativen Routen 2, 3 und 5 durch den Schienenfahrzeugführer ausgewählt, was an den schwarz dargestellten Feldern 1 1 neben diesen Routen zu erkennen ist. Im Vergleich mit den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu erkennen, dass bei den gewählten Routen 2, 3 und 5 ein Auswählen der alternativen Route 4 nicht möglich ist, da die alternativen Routen 4 und 5 parallel verlaufen, wie bereits oben erläutert. Folglich ist die alternative Route 4 in Fig. 3 mit einem schraffiert dargestellten Feld 13 versehen, da diese nicht auswählbar ist. Das Gleiche gilt für die alternative Route 6, da der Zweig der alternativen Route 2, welche ausgewählt wurde, zu dem Zweig der alternativen Route 6 parallel verläuft, wie ebenfalls bereits oben erwähnt.
Unter der Voraussetzung der ausgewählten Strecke würde das Schienenfahrzeug mit dem Ast der ausgewählten Route 5 wieder auf die Hauptroute M auftreffen. Bei der darauffolgenden weiteren Fahrt des Schienenfahrzeugs in Richtung des Punkts B wäre ein Fahren über die alternative Route 7 möglich, über die alternative Route 8 allerdings nicht, da diese von Punkt B wegführt. Folglich ist die alternative Route 7 in Fig. 3 mit einem weiß dargestellten Feld 12 versehen, und die alternative Route 8 mit einem schraffiert dargestellten Feld 13.
Für den Benutzer, insbesondere für den Schienenfahrzeugführer, ist es möglich, eine Strecke mit einem schwarz dargestellten Feld 1 1 zu deaktivieren, und/oder eine Strecke mit einem weiß dargestellten Feld 12 zu aktivieren. Dies geschieht mittels Fingerdruck auf den Touchscreen. Bei jedem Aktivieren/Deaktivieren eines dieser Felder 1 1 , 12 berechnet die Vorrichtung alle Abhängigkeiten neu, basierend auf der aktuellen
Auswahl und der aktuellen Position des Schienenfahrzeugs, um darauffolgend eine aktualisierte Auflistung 15 darzustellen. Für diese aktualisierte Auflistung 15 verändert sich die Reihenfolge der alternativen Routen 1 bis 8, um die alternativen Routen 1 bis 8 gruppiert anzuordnen, sodass die jeweils ausgewählten, auswählbaren, und nicht auswählbaren Routen zu jedem Zeitpunkt zu Gruppen zusammengefasst angeordnet sind.
Durch Drücken der Schaltfläche 14 ist es dem Schienenfahrzeugführer des Weiteren möglich, die gerade beschriebene manuelle Auswahlmöglichkeit der zu fahrenden alternativen Routen abzuschalten, indem er die Automatikfunktion aktiviert, durch Drücken auf„Auto On". Nach dem Drücken der Schaltfläche 14 wird folglich die in Fig. 3 dargestellte Auswahlmöglichkeit deaktiviert, wie in Fig. 4 dargestellt. Durch Drücken der Schaltfläche 14 in Fig. 4 kann die Automatikfunktion darauffolgend wieder deaktiviert werden, durch Drücken auf„Auto Off", um zu der Darstellung und Funktionalität aus Fig. 3 zurückzukehren.
In der oben beschriebenen Ausführungsform fährt das Schienenfahrzeug auf der Hauptroute M, falls keine Auswahl von alternativen Routen getroffen wird. Durch
Auswählen von einer oder mehreren alternativen Routen fährt das Schienenfahrzeug daraufhin auf genau diesen Routen, wenn die Bedingungen des Streckennetzes dies zulassen.
In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform fährt das Schienenfahrzeug ebenfalls auf der Hauptroute M, falls keine Auswahl von alternativen Routen getroffen wird. Durch Auswählen von einer oder mehreren alternativen Routen fährt das
Schienenfahrzeug daraufhin aber auf genau diesen Routen nicht, wenn die
Bedingungen des Streckennetzes dies zulassen, falls also alternative Routen zur Verfügung stehen. Dies entspricht einem Bedienmodus, in dem der
Schienenfahrzeugführer zu meidende alternative Routen auswählt. BEZUGSZEICHENLISTE
1 - 8 Alternative(r) Streckenabschnitt / Route
A Startpunkt
B Zielpunkt
M Hauptroute
P1 , P2 Aktuelle Position
10 Anzeigevorrichtung
1 1 ausgewählter Streckenabschnitt
12 auswählbarer Streckenabschnitt
13 nicht auswählbarer Streckenabschnitt
14 Schaltfläche zum Aktivieren/Deaktivieren der Automatikfunktion 15 Liste

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Verfahren zum computerunterstützten Auswählen einer Route eines
Schienenfahrzeugs, um in einem vorgegebenen Streckennetz von einem festgelegten Startpunkt (A) zu einem festgelegten Zielpunkt (B) zu gelangen, das die Schritte aufweist:
- Einlesen des Startpunktes (A) und des Zielpunktes (B) in eine elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung;
- Bereitstellen eines digitalen Streckennetzplans mit möglichen Routen und
Alternativrouten, um von (A) nach (B) zu gelangen, in der elektronischen
Datenverarbeitungsvorrichtung;
- Bestimmen einer aktuellen Position (P1 ) des Schienenfahrzeugs;
- computerunterstütztes Ermitteln von möglichen befahrbaren bzw. alternativen Streckenabschnitten (2, 3, 4, 5, 6, 7) des Streckennetzes, die von einer Hauptroute (M) abweichen, abhängig von der aktuellen Position (P1 ) des Schienenfahrzeugs, durch die elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung;
- Einlesen eines alternativen Streckenabschnitts (2), der durch einen
Schienenfahrzeugführer ausgewählt wurde;
- Ermitteln und Ausgeben von alternativen Streckenabschnitten (3, 4, 5, 7), abhängig von der aktuellen Position (P2) und/oder des durch den
Schienenfahrzeugführer ausgewählten alternativen Streckenabschnitts (2) aus dem vorhergehenden Schritt, durch die elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung.
2. Verfahren gemäß des vorhergehenden Anspruchs, wobei die letzten beiden Schritte so lange wiederholt werden, bis durch den Schienenfahrzeugführer keine Auswahl mehr getroffen wird, oder bis auf Grund des Aufbaus des Streckennetzes keine Auswahl mehr möglich ist.
3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei auf einer
Anzeigevorrichtung alle Streckenabschnitte (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) angezeigt werden, wobei jeder einzelne Streckenabschnitt (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) danach gekennzeichnet wird, ob dieser ausgewählt (1 1 ) wurde, ob dieser auswählbar (12) ist, oder ob dieser nicht auswählbar (13) ist.
4. Verfahren gemäß des vorhergehenden Anspruchs, wobei die Streckenabschnitte (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) in Form einer Liste (15) angezeigt werden, wobei die
Streckenabschnitte (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) mit gleicher Kennzeichnung (1 1 , 12, 13) gruppiert dargestellt werden.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren durch den Schienenfahrzeugführer deaktivierbar ist.
6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Verfahren vor
Fahrtantritt des Schienenfahrzeugs ausgeführt wird.
7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Verfahren während der Fahrt des Schienenfahrzeugs ausgeführt wird.
8. Vorrichtung zum Ausführen eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, aufweisend:
- Eine elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung;
- Eine Anzeigevorrichtung (10); und
- Eine Eingabevorrichtung.
9. Vorrichtung zum Ausführen eines Verfahrens gemäß dem vorhergehenden
Anspruch, des Weiteren aufweisend:
- Eine Positionsermittlungsvorrichtung.
10. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 bis 9, wobei die Anzeigevorrichtung (10) und Eingabevorrichtung als kombinierte Touchscreeneinheit ausgeführt sind.
1 1 . Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7.
12. Assistenzsystem, anwendend ein Verfahren zum computerunterstützten Auswählen einer Route eines Schienenfahrzeugs gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, aufweisend eine Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10.
PCT/EP2017/070226 2016-09-02 2017-08-09 Fahrerassistenzsystem WO2018041572A1 (de)

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WINTER J ET AL: "Fahrerassistenz-System", SIGNAL + DRAHT, DVV, vol. 101, no. 10, 1 October 2009 (2009-10-01), pages 6 - 10,12, XP001548183, ISSN: 0037-4997 *

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