WO2018038210A1 - アンダーランプロテクターの支持構造 - Google Patents

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width direction
vehicle width
support structure
frame
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豊 三日月
栄志 磯貝
中田　匡浩
山本　健二
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新日鐵住金株式会社
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    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses
    • B60Y2200/142—Heavy duty trucks

Definitions

  • the present invention relates to a support structure for an underrun protector that prevents one vehicle from entering under the other vehicle when a vehicle such as an automobile collides with each other.
  • the passenger car when a passenger car and a large vehicle such as a truck collide head-on or rear-end, the passenger car may sink under the large vehicle due to the difference in the installation height of strength members such as cross members provided in each vehicle. is there. For this reason, in the front part and the rear part of the large-sized vehicle, a strength member called an under lamp protector arranged in accordance with the installation height of the strength member provided in the passenger car is provided. As a result, the passenger car is prevented from entering the vehicle during a collision.
  • underrun protectors include those described in Patent Documents 1 to 3. These underrun protectors have a structure in which a beam extending in the vehicle width direction is bolted to a vehicle body frame via a bracket and a stay (support structure).
  • the underrun protector is required to have sufficient load bearing performance.
  • a load is applied to the beam collision surface (the surface on which the opponent vehicle collides) at a position outside the beam stay attachment position in the vehicle width direction. There is a way to evaluate if you can. Since the performance of the under-run protector depends on the superiority or inferiority of the load-bearing performance, it is desired to develop an under-run protector in which the maximum input load in the load-bearing evaluation test is larger than before. It is also desired to be lightweight.
  • the beam has a structure that resists bending moment about the vertical direction of the vehicle and the stay has a structure that resists torsional moment about the vertical direction of the vehicle.
  • Patent Document 1 “a web surface fixed to a frame web surface and vertically oriented, and a web surface extending from one end in the vehicle front-rear direction to the vehicle width direction outside and fixed to an under-run protector.
  • a first member comprising a flange surface, a horizontally oriented frame flange surface and an upper surface fixed to the web surface, and extending vertically downward from one end of the upper surface in the vehicle longitudinal direction.
  • a structure is disclosed in which a side frame is protected from an impact load at the time of a slight collision by a stay and frame fixing structure including a member.
  • the stay is composed of “a stay body that connects the vehicle body frame and the beam”, “a stay reinforcement body that reinforces the stay body”, and “a gusset that reinforces the connection portion of the stay and the beam”.
  • a structure that increases resistance to bending deformation of a beam by a gusset that is configured and provided between the beam and a stay is disclosed.
  • a concave portion is formed in the stay main body by providing bent portions at both ends in the short direction of the stay main body, and the stay reinforcing body is fitted into the concave portion to form a closed cross-sectional shape.
  • a structure in which resistance to torsional deformation of the stay is increased by the stay structure is also disclosed.
  • Patent Document 3 discloses a connection structure for connecting a beam to a vehicle body frame, a stay formed so as to extend in a vertical direction, an L-shaped bracket provided between the beam and the stay, a reinforcing material, and a reinforcement.
  • a structure having a plate and a structure that, when a load is input to the beam, causes an action of inhibiting the inward deformation of the stay due to the load transmitted through the beam.
  • Patent Document 1 relates to a fixing structure that protects a side frame, and load resistance performance is not improved only by this technique.
  • the support structure of Patent Document 2 out-of-plane deformation of the stay reinforcement portion web surface arranged vertically of the stay reinforcement portion proceeds due to load input from the gusset and torsional deformation of the stay. As a result, sufficient load bearing performance cannot be improved.
  • the connection structure of Patent Literature 3 when an opening is provided in the vehicle front-rear direction or both sides of the bracket or the stay from the inner side in the vehicle width direction of the reinforcing plate, the load bearing performance decreases.
  • the present invention has been made in view of such problems of the prior art. Even if a load is applied to a position on the outer side in the vehicle width direction relative to the stay mounting position of the beam, the present invention is not affected by the torsional moment input to the stay.
  • a support structure for an under-run protector that can suppress deformation and is lightweight and excellent in load bearing performance.
  • the inventors of the present invention provide a support structure for a stay main body that connects a beam and a frame, a stay reinforcing body that reinforces the stay main body, and a support structure for an underlamp protector that includes a stay reinforcing body and a gusset provided between the beams.
  • an opening is provided in the stay main body web surface oriented parallel to the vehicle vertical direction of the stay main body, and a pair of wall surfaces extending outward from the both ends of the opening in the vehicle width direction are opposed to each other.
  • the above-mentioned problem can be solved by contacting the wall surface portion and the stay reinforcement at the height position of the at least one gusset in the vehicle vertical direction.
  • the gist of the present invention is as follows. (1) a stay body that connects the beam and the frame, a stay reinforcement body that reinforces the stay body from the outside in the vehicle width direction, and a gusset provided between the stay reinforcement body and the beam,
  • the stay body web surface of the stay body is provided with an opening, and a pair of wall surfaces extending from both ends of the opening in the vehicle front-rear direction toward the vehicle width direction outer side are provided to face each other,
  • a support structure for an underrun protector wherein a wall surface portion is provided at a height corresponding to an installation position of the gusset, and is in contact with an inner surface in the vehicle width direction of the stay reinforcement body.
  • the following configurations (2) to (8) may be used.
  • the opening has a substantially rounded quadrilateral shape composed of a pair of straight sides opposed to each other and a pair of rounds opposed to each other, and both of the straight sides are located outward in the vehicle width direction.
  • the support structure for an under-run protector according to (1) wherein the wall portion extending toward the vehicle is in contact with a surface of the stay reinforcement body in the vehicle width direction.
  • the upper and lower surface portions of the stay reinforcing body extending from the vehicle vertical direction both ends of the stay reinforcing body toward the vehicle width direction inner side are provided, and the upper and lower surface portions are in contact with the stay main body. 1.
  • the support structure for an underrun protector according to any one of 1) to (5).
  • the frame includes a vertically oriented frame web surface, and a flange on a lower surface of the frame extending from the lower end of the frame web surface toward the vehicle width direction outer side.
  • the present invention even if a load is applied to a position outside the vehicle width direction from the stay mounting position of the beam, deformation against torsional moment input to the stay can be suppressed, and light weight and excellent load bearing performance can be achieved.
  • a support structure for the underrun protector can be obtained.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2. It is the C section enlarged view of FIG. FIG. 3 is a sectional view taken along line BB in FIG. It is a top view which shows the load input conditions to an underrun protector. It is a perspective view which shows the support structure of the underrun protector of the comparative example 1. It is a perspective view of the modification of the underrun protector of the comparative example 1. It is a perspective view of the modification of the underrun protector of Example 1. FIG.
  • an underrun protector 1 according to an embodiment of the present invention includes a beam 2 extending in the vehicle width direction W and an underrun protector support structure 3 for connecting the beam 2 and the frame 20. Composed.
  • the support structure 3 for the underrun protector includes a stay body 4 that connects the beam 2 and the frame 20, a stay reinforcement body 5, and a gusset 6.
  • the stay main body 4 has a stay main body web surface 4a that is vertically oriented and a stay main body front and rear surface portion 4b that extends from the end of the stay main body web surface 4a in the vehicle longitudinal direction L to the outside in the vehicle width direction W. It has a U shape.
  • the stay body 4 is connected to the frame 20 at the frame web surface mounting portion 4f and the frame lower surface mounting portion 4g, and is connected to the beam 2 at the beam mounting portion 4c. Bolt fastening is used to connect the stay body 4 to the beam 2 and the frame 20.
  • the stay reinforcement body 5 includes a stay reinforcement body web surface 5 a that is vertically oriented, and an end of the stay reinforcement body web surface 5 a that extends in the vehicle width direction W from the vehicle vertical direction V end. It has a substantially U-shaped shape with the stay reinforcing body upper and lower surface portions 5b extending.
  • the stay reinforcement body 5 is disposed so as to cover the opening of the stay body 4 except for the frame web surface attachment portion 4f of the stay body 4.
  • a closed cross section is formed by connecting the end of the stay reinforcement body web surface 5a in the vehicle longitudinal direction L and the stay main body front / rear surface portion 4b, and the end of the stay reinforcement upper / lower surface portion 5b and the stay main body web surface 4a. Arc welding is used for these connections.
  • the stay main body 4 is reinforced from the outside in the vehicle width direction W by fixing the stay reinforcing body 5 in this way.
  • the gusset 6 is a substantially triangular plate, and a plurality of gussets 6 are arranged along the vehicle vertical direction V (2 in the present embodiment) so as to span the beam mounting portion 4c and the outer surface of the stay reinforcing body web surface 5a in the vehicle width direction W. Are arranged side by side.
  • the support structure 3 for the underrun protector according to the embodiment of the present invention is provided with an opening 4 d having a substantially rounded square shape on the stay main body web surface 4 a, and the vehicle having the opening 4 d. It has a wall surface portion 4e extending from both ends in the front-rear direction L to the outside in the vehicle width direction W. The wall surface portions 4e are provided so as to face each other. A wall surface portion 4e extending from the opposite sides of the substantially rounded quadrangular opening 4d is brought into contact with the stay reinforcing member 5 to support the upper gusset 6 via the web surface 5a of the stay reinforcing member 5. ing. Arc welding is used to connect the wall surface portion 4e and the stay reinforcement body 5. Note that the “substantially rounded quadrilateral” is a substantially quadrilateral composed of opposing straight sides and round portions having arbitrary radii of curvature that connect the end points of the respective straight sides.
  • the underrun protector support structure 3 is configured as described above.
  • the load resistance test is performed using the underrun protector 1 having the support structure 3 for the underrun protector, for example, as shown in FIG. 6, the position outside the vehicle width direction from the stay mounting position of the beam 2 (in FIG. 6).
  • the indenter is applied to the collision surface of the beam 2 and a load is input.
  • the wall surface 4e connected to the stay reinforcement 5 is at a height corresponding to the installation position of the gusset 6 as shown in an example described later. Since the reinforcing body web surface 5a is supported, the stay reinforcing body is reduced by reducing the out-of-plane deformation of the web surface 5a of the stay reinforcing body 5 and the torsional deformation of the stay main body 4 and the stay reinforcing body 5 with respect to the load input from the gusset 6. The buckling of the stay reinforcement 5 is suppressed by reducing the out-of-plane deformation of the web surface 5a.
  • the “height corresponding to the installation position of the gusset 6” is a height at which the wall surface portion 4e connected to the stay reinforcement 5 overlaps at the installation position of the gusset 6 in the vehicle vertical direction V.
  • the opening 4d is provided, so that the weight can be reduced.
  • the right side of the substantially rounded quadrangular opening 4d is oriented substantially parallel to the vehicle vertical direction V.
  • a wall surface portion 4e which is oriented substantially in parallel and connected to the stay reinforcement 5 may support the stay reinforcement web surface 5a at a height corresponding to the installation position of the gusset 6.
  • the “height corresponding to the installation position of the gusset 6” is a height at which the wall surface portion 4e connected to the stay reinforcement 5 overlaps at the installation position of the gusset 6 in the vehicle vertical direction V.
  • the stay reinforcing body web surface 5a can be supported in a wide range in the vehicle vertical direction V. It is preferable to orient the straight side portion substantially parallel to the vehicle vertical direction V.
  • the stay body front / rear surface portion 4b and the beam mounting portion 4c are integrated, but the beam mounting portion 4c is separated and connected to the stay body 4 or the stay reinforcement body 5. Also good.
  • the stay main body web surface 4a and the frame web surface attachment portion 4f are integrated, and the frame lower surface attachment portion 4g is separate, but the frame web surface attachment portion 4f is different.
  • the frame lower surface mounting portion 4g may be integrated with the stay main body 4 or the stay reinforcing body 5.
  • the frame lower surface mounting portion 4g may be used.
  • the load received by the support structure 3 of the underrun protector can be transmitted to the frame 20 by shear deformation, and the load bearing performance is improved.
  • the frame lower surface mounting portion 4g may be set appropriately according to the above.
  • the upper and lower surface portions 5b of the stay reinforcing body 5 may be used.
  • the upper and lower surface portions 5b of the stay reinforcing body 5 there is no opening in the vehicle vertical direction V of the stay main body 4 and the stay reinforcing body 5, and resistance to torsional deformation of the stay main body 4 and the stay reinforcing body 5 is increased. Since the load bearing performance is enhanced, the upper and lower surface portions 5b of the stay reinforcing body 5 may be appropriately set according to the required performance as the underrun protector 1.
  • the shape of the opening 4d provided on the stay main body web surface 4a is a substantially rounded quadrangle.
  • the shape is not particularly limited.
  • the support structure 3 for the underrun protector 1 has the opening 4d on the stay main body web surface 4a, and includes the wall surface 4e extending from the both ends of the opening 4d to the outside in the vehicle width direction W. If the wall surface portion 4e is configured to be in contact with the inner surface of the stay reinforcing body 5 in the vehicle width direction W at a height corresponding to the installation position of the gusset 6, the above-described effects can be enjoyed. Even when a plurality of gussets 6 are installed, as long as the wall surface portion 4e supports the stay reinforcement 5 at a height corresponding to the installation position of at least one gusset, the gusset 6 of the supporting portion is supported.
  • the stay reinforcement 5 is supported by the wall surface portion 4e having a length from the uppermost gusset 6 to the lowermost gusset 6 as described in the above embodiment. Is preferred.
  • the height corresponding to the installation position of the gusset is a height at which the wall surface portion 4e connected to the stay reinforcement 5 overlaps at the installation position of the gusset 6 in the vehicle vertical direction V.
  • the substantially rounded quadrangular opening 4d includes a stay main body opening length L1 (the length in the vehicle vertical direction V) and an average width W1 of the stay main body opening (the vehicle front-rear direction L) shown in FIGS. ), A length L0 (mm) from the flange of the frame lower surface 20b of the stay body 4 (length in the vehicle vertical direction V), and an average width W0 (mm) of the stay body (length in the vehicle longitudinal direction L).
  • the height h (mm) in the vehicle width direction W of the closed section formed by the stay main body 4 and the stay reinforcement 5 is 0.5 ⁇ L1 / L0 ⁇ 0.8, and It is preferably formed so as to satisfy 2 ⁇ h ⁇ W1 ⁇ 0.85 ⁇ W0.
  • the average width W0 of the stay main body is an average of the maximum value and the minimum value of the width of the stay main body (length in the vehicle longitudinal direction L).
  • the average width W1 of the stay main body opening is an average of the maximum value and the minimum value of the width of the stay main body opening (length in the vehicle longitudinal direction L). If L1 / L0 is less than 0.5, the lightening effect is poor. On the other hand, if L1 / L0 exceeds 0.8, the effect of improving the load bearing performance may be reduced due to a decrease in the area of the stay main body web surface 4a.
  • the provision of the round wall surface 4h contributes to prevention of out-of-plane deformation of the stay body 4.
  • load-bearing performance increases by connecting the wall surface part 4e of the direct side part of the opening part 4d with the wall surface part 4h of a round part.
  • the height h1 of the wall surface portion 4h of the round portion is less than 5 mm, the effect is poor, and if the height h1 of the wall surface portion 4h of the round portion is 15 mm or more, in addition to causing an increase in weight for the effect, a steel plate of 780 MPa or more is used. When applied, there is a high possibility of edge breakage during the molding of the round wall surface portion 4h.
  • the height h1 of the wall surface 4h of the round part is more preferably 8 mm ⁇ h1 ⁇ 12 mm.
  • the opening 4d is not provided only for weight reduction, but the opening 4d is provided, and the wall surface portion 4h of the round portion of the opening 4d reinforces the stay main body 4, and further the wall surface portion 4e.
  • the stay reinforcement 5 By supporting the stay reinforcement 5, the load bearing performance of the underrun protector support structure is enhanced.
  • the simulation of the load resistance evaluation test was performed using the underrun protector having the conventional underrun protector support structure and the underrun protector having the underrun protector support structure according to the above embodiment.
  • the underrun protector support structure of the conventional structure is a structure (Comparative Example 1) in which an opening is not formed in the stay main body 54 as shown in FIG.
  • the support structure for the underrun protector according to the present embodiment is the structure (Example 1) shown in FIG.
  • the stay body is a 780 MPa class / 3.6 mm thick steel plate
  • the stay reinforcement is 780 MPa class / 2.9 mm thick
  • the gusset is 780 MPa class / 3.2 mm thick
  • the frame lower surface mounting part is 780 MPa class / 3.2 mm thick.
  • a steel plate is used.
  • the height h in the vehicle width direction of the closed cross section formed by the stay main body and the stay reinforcing body in the first embodiment is 40 mm
  • the height h1 of the wall surface portion 4h of the round portion of the opening is 8.2 mm
  • W1 / W0 obtained by dividing the average width W1 of the opening by the average width W0 of the stay main body is 0.65
  • L1 / L0 is obtained by dividing the length L1 of the stay main body by the length L0 of the stay main body from the flange on the lower surface of the frame. Is 0.73.
  • the evaluation test is performed by applying an indenter to the side surface of the beam at a position on the outer side in the vehicle width direction from the stay mounting position as shown in FIG.
  • the load input position is the same in Comparative Example 1 and Example 1.
  • the indenter push-in amount (displacement amount) and the input load were recorded, and the load resistance of the underrun protectors of Comparative Example 1 and Example 1 was evaluated.
  • FIG. 8 and FIG. 9 compare the deformation of the underrun protector support structure of Comparative Example 1 and Example 1.
  • out-of-plane deformation (buckling) is seen in the web surface portion of the stay reinforcement body, but in FIG. 9, the out-of-plane deformation is not seen. From this, it was confirmed in the present invention that the out-of-plane deformation (buckling) of the web surface of the stay reinforcement is suppressed.
  • FIG. 10 shows the relationship of the input load with respect to the indenter pushing amount of Comparative Example 1 and Example 1.
  • the load bearing ratio shown in FIG. 10 is a value obtained by normalizing the recorded load with the maximum load of Comparative Example 1. From FIG. 10, it was confirmed that the load of Example 1 was improved as compared with Comparative Example 1.
  • Table 1 shows the maximum load ratio of Example 1 relative to Comparative Example 1 and the weight ratio of the support structure of the underrun protector.
  • the load ratio in Table 1 is a value obtained by dividing the maximum load of Example 1 by the maximum load of Comparative Example 1.
  • the weight ratio in Table 1 is a value obtained by dividing the weight of the support structure for the underrun protector of Example 1 by the weight of the support structure for the underrun protector of Comparative Example 1.
  • Example 1 As shown in Table 1, the maximum load of Example 1 is improved by 10% and the weight is reduced by 5% or more compared to Comparative Example 1. That is, it was shown that the support structure of the underrun protector of Example 1 can be reduced in weight while improving the load bearing performance as compared with the conventional structure.
  • Example 2 As shown in Table 2, the maximum load of Example 2 is improved by 10% and the weight is reduced by 5% or more compared to Comparative Example 2. That is, the support structure of the under-run protector of the second embodiment can be reduced in weight while improving the load bearing performance as compared with the conventional structure.
  • the effects of the frame lower surface mounting portion 4g and the upper and lower surface portions 5b of the stay reinforcement 5 are as follows. It was shown that it does not depend on the presence or absence.
  • Example 1 the same evaluation test was performed on the structures (Example 3 and Example 4) in which the height h1 of the wall surface part 4h of the round part of the opening was set to 0 mm and 38.2 mm. Carried out.
  • the relationship between the height h1 of the wall surface portion 4h of the round portion and the maximum load efficiency is shown in FIG.
  • the maximum load efficiency is a value obtained by dividing the maximum load input to the beam by the total weight of the support structure of the underrun protector. The higher this value, the better the balance between weight and load bearing performance.
  • the maximum load efficiency is higher in the 8.2 mm structure than in the structure in which the height h1 of the round wall surface part 4 h is 0 mm. From this, it was shown that the load bearing performance is enhanced by connecting the wall portion of the straight side portion with the wall portion of the round portion. On the other hand, the maximum load efficiency is higher in the 8.2 mm structure compared to the structure in which the height h1 of the wall surface portion 4h of the round portion is 38.2 mm. From this, it was shown that even if the wall surface of the round part is too high, the increase in weight increases for the effect of improving the maximum load, and the optimum range is shown.
  • the present invention can be applied to a support structure for an underrun protector attached to a vehicle such as an automobile, the industrial applicability is great.

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Abstract

このアンダーランプロテクターの支持構造は、ビーム及びフレーム間を接続するステー本体と、前記ステー本体を車両幅方向の外側から補強するステー補強体と、前記ステー補強体及び前記ビーム間に設けられたガセットと、を備え、前記ステー本体のステー本体ウェブ面に開口部が設けられ、前記開口部の車両前後方向の両端から車両幅方向外側に向かって延設された一対の壁面部が互いに対向するように設けられ、前記各壁面部は、前記ガセットの設置位置に対応する高さに設けられ、前記ステー補強体の車両幅方向内側の面に当接されている。

Description

アンダーランプロテクターの支持構造
　本発明は、自動車等の車両同士の衝突時において、一方の車両が他方の車両の下に潜り込むことを防止するアンダーランプロテクターの支持構造に関する。
本願は、２０１６年８月２６日に、日本に出願された特願２０１６－１６５６２６号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　例えば、乗用車とトラック等の大型車が正面衝突あるいは追突したような場合、互いの車両に設けられたクロスメンバー等の強度部材の設置高さの違いにより、乗用車が大型車の下に潜り込むおそれがある。このため、大型車の前部および後部において、乗用車が備える強度部材の設置高さに合わせて配置されたアンダーランプロテクターという強度部材が設けられている。これにより、衝突時における乗用車の潜り込みを防いでいる。
　従来のアンダーランプロテクターとしては、特許文献１～３に記載されたものがある。これらのアンダーランプロテクターは、車幅方向に延びるビームがブラケットやステー（支持構造）を介して車体フレームにボルト締結された構造となっている。
　アンダーランプロテクターは、十分な耐荷重性能を有していることが求められる。耐荷重性を評価する１つの方法として、ビームのステー取付位置より車幅方向外側の位置において、ビームの衝突面（相手車両が衝突する面）に荷重を加え、最大でどの程度の荷重を入力できるか評価する方法がある。アンダーランプロテクターの製品としての性能は、耐荷重性能の優劣により左右されるため、耐荷重性評価試験における最大入力荷重が従来よりも更に大きくなるようなアンダーランプロテクターの開発が望まれている。さらに軽量であることも望まれる。
　前記荷重入力時においては、ビームには車両上下方向を軸とした曲げモーメントに抗する構造、ステーには車両上下方向を軸としたねじりモーメントに抗する構造が望まれる。
　特許文献１には、“フレームウェブ面に固定されて鉛直に配向されたウェブ面と、該ウェブ面の車両前後方向の一端から車幅方向外側へ延設されてアンダーランプロテクターに固定される第一フランジ面と、から成る第一部材”と、“水平に配向されたフレームフランジ面及び該ウェブ面に対して固定される上面と、該上面の車両前後方向の一端から鉛直下方へ延設されてアンダーランプロテクターに固定される前面と、該前面における車幅方向外側の端部から車両前後方向へ屈曲形成されて該第一部材のウェブ面に対して固定される側面と、から成る第二部材”を備えたステーとフレームの固定構造により、軽微な衝突時における衝撃荷重からサイドフレームを保護する構造が開示されている。
　特許文献２には、ステーが、“車体フレームとビームとを連結するステー本体”と、“ステー本体を補強するステー補強体”と、“ステーとビームの接続部を補強するガセット”と、から構成され、ビームとステーとの間に掛け渡して設けたガセットにより、ビームの曲げ変形に対する抵抗を高める構造が開示されている。また、特許文献２には、ステー本体の短手方向両端に折曲部が設けられることによってステー本体に凹部が形成され、前記凹部に前記ステー補強体が嵌め込まれて閉断面形状が形成されたステー構造により、ステーのねじり変形に対する抵抗を高めた構造も開示されている。
特許文献３は、ビームを車体フレームに接続する接続構造体と、鉛直方向に延びるように形成されたステーと、ビームとステーとの間に設けられたＬ字形のブラケットと、補強材と、補強板と、を有する構造により、ビームに対して荷重が入力された際に、ビームを介して伝達された荷重によるステーの内方への変形を阻害する作用を生じさせる構造が開示されている。
日本国特開２０１０－１３２０５９号公報 日本国特開２０１０－１２０５１２号公報 国際公開ＷＯ２０１６／１２５７４５号
　しかしながら、特許文献１はサイドフレームを保護する固定構造に関するものであり、この技術のみでは耐荷重性能は向上しない。
　特許文献２の支持構造では、ガセットからの荷重入力およびステーのねじり変形により、ステー補強部の鉛直に配置されたステー補強部ウェブ面の面外変形が進行する。これにより十分な耐荷重性能の向上が得られない。
特許文献３の接続構造体では、補強板の車両幅方向内側からブラケットまたはステーの車両前後方向のどちらかまたは両側に開口部を設けた場合、耐荷重性能が低下する。すなわち、ブラケットの車両前後方向のどちらかまたは両側に開口部を設けた場合、ブラケットが開口部の形成によって剛性が低くなるので、ブラケットから入力された荷重がブラケットの車体フレーム側の面全体に伝達されない。よって、耐荷重性能が低下する。また、ステーの車両前後方向のどちらかまたは両側に開口部を設けた場合、補強部材からの入力を受ける面積が減るため、耐荷重性能が低下する。
　本発明は、従来の技術が有するこのような課題に鑑みてなされたものであり、ビームのステー取付位置より車幅方向外側の位置に荷重が加わったとしても、ステーに入力されるねじりモーメントに対する変形を抑制可能で、しかも、軽量かつ耐荷重性能に優れたアンダーランプロテクターの支持構造を提供する。
　本発明者らは、ビーム及びフレーム間を接続するステー本体と、ステー本体を補強するステー補強体と、ステー補強体及びビーム間に設けられたガセットからなるアンダーランプロテクターの支持構造に対し、ビームのステー取付位置より車幅方向外側の位置において、ビームの衝突面（相手車両が衝突する面）に荷重を加えた場合における、ステーのねじり変形の発生状況を鋭意検討した結果、以下の知見を持って本発明を完成した。すなわち、ステー本体の車両上下方向と平行に配向されたステー本体ウェブ面に開口部を設け、さらに開口部の両端から車両幅方向外側に向かって延設された一対の壁面部を互いに対向するように設け、少なくとも１つのガセットの車両上下方向の高さ位置において、壁面部とステー補強体を当接することで、上記課題を解決できる。
　本発明の要旨は以下の通りである。
（１）ビーム及びフレーム間を接続するステー本体と、前記ステー本体を車両幅方向の外側から補強するステー補強体と、前記ステー補強体及び前記ビーム間に設けられたガセットと、を備え、前記ステー本体のステー本体ウェブ面に開口部が設けられ、前記開口部の車両前後方向の両端から車両幅方向外側に向かって延設された一対の壁面部が互いに対向するように設けられ、前記各壁面部が、前記ガセットの設置位置に対応する高さに設けられ、前記ステー補強体の車両幅方向内側の面に当接されているアンダーランプロテクターの支持構造。
　また、以下（２）～（８）のような構成であっても良い。
（２）前記開口部が互いに対向する一対の直辺部と互いに対向する一対の丸部から構成される略角丸四角形の形状を有し、前記各直辺部の両方から車両幅方向外側に向かって延設された前記壁面部が前記ステー補強体の車両幅方向内側の面に当接されている、上記（１）に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
（３）前記壁面部が前記ステー本体ウェブ面を折り曲げて形成されている、上記（１）又は（２）に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
（４）前記開口部の長さＬ１と、前記開口部の平均幅Ｗ１と、前記フレーム下面のフランジからの前記ステー本体の長さＬ０と、前記ステー本体の平均幅Ｗ０と、前記ステー本体と前記ステー補強体で形成される閉断面の車両幅方向の高さｈとの関係が、０．５≦Ｌ１／Ｌ０≦０．８、および、２×ｈ≦Ｗ１≦０．８５×Ｗ０を満たす、上記（２）又は（３）に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
（５）前記丸部の車両幅方向外側の面から車両幅方向外側に向かって延設された壁面部の高さｈ１が５ｍｍ≦ｈ１≦１５ｍｍである、上記（２）～（４）のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
（６）前記ステー補強体の車両上下方向両端から車両幅方向内側に向かって延設されたステー補強体の上下面部が設けられ、前記上下面部が前記ステー本体に当接されている、上記（１）～（５）のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
（７）前記フレームは、鉛直に配向されたフレームウェブ面と、前記フレームウェブ面の下端から車両幅方向外側に向かって延設されたフレーム下面のフランジとを有し、前記ステー本体は、前記フレームウェブ面および前記フランジで固定されている、上記（１）～（６）のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
（８）前記ステー本体と前記ステー補強体が７８０ＭＰａ級以上の強度を有する鋼板からなる、上記（１）～（７）のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
　本発明によれば、ビームのステー取付位置より車幅方向外側の位置に荷重が加わったとしても、ステーに入力されるねじりモーメントに対する変形を抑制可能で、しかも、軽量かつ耐荷重性能に優れたアンダーランプロテクターの支持構造を得ることができる。
本発明の一実施形態に係るアンダーランプロテクターを示す斜視図である。 図１の紙面左側のアンダーランプロテクターの支持構造の拡大斜視図である。 図２のＡ－Ａ断面図である。 図３のＣ部拡大図である。 図２のＢ－Ｂ断面図である。 アンダーランプロテクターへの荷重入力条件を示す平面図である。 比較例１のアンダーランプロテクターの支持構造を示す斜視図である。 比較例１のアンダーランプロテクターの変形例の斜視図である。 実施例１のアンダーランプロテクターの変形例の斜視図である。 比較例１と実施例１の耐荷重評価試験シミュレーションを実施した際の、変位（圧子押込み量）とその時の荷重比との関係を比較したグラフである。 開口部の丸部の壁面部４ｈの高さｈ１と最大荷重効率との関係を示すグラフである。
　以下、本発明の一実施形態に係るアンダーランプロテクターの支持構造について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能構成を有する要素においては、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
　図１に示すように、本発明の一実施形態のアンダーランプロテクター１は、車両幅方向Ｗに延びるビーム２と、ビーム２及びフレーム２０間を接続するためのアンダーランプロテクターの支持構造３とから構成される。
　アンダーランプロテクターの支持構造３は、ビーム２及びフレーム２０間を接続するステー本体４と、ステー補強体５と、ガセット６とから構成される。
　ステー本体４は、鉛直に配向されたステー本体ウェブ面４ａと、ステー本体ウェブ面４ａの車両前後方向Ｌの端部から車両幅方向Ｗの外側に延伸するステー本体前後面部４ｂを有して略Ｕの字型の形状となっている。ステー本体４はフレームウェブ面取付部４ｆとフレーム下面取付部４ｇにてフレーム２０と接続し、ビーム取付部４ｃにてビーム２と接続する。ステー本体４とビーム２、フレーム２０との接続にはボルト締結を用いる。
　図２～図５に示すように、ステー補強体５は鉛直に配向されたステー補強体ウェブ面５ａと、ステー補強体ウェブ面５ａの車両上下方向Ｖの端部から車両幅方向Ｗの内側に延伸するステー補強体上下面部５ｂを有して略Ｕの字型の形状となっている。ステー補強体５は、ステー本体４のフレームウェブ面取付部４ｆを除く部分の該ステー本体４の開口を覆うように配置されている。ステー補強体ウェブ面５ａの車両前後方向Ｌの端部とステー本体前後面部４ｂ、および、ステー補強体上下面部５ｂの端とステー本体ウェブ面４ａが接続されることで閉断面が形成される。これらの接続にはアーク溶接を用いる。本実施形態ではこのようにステー補強体５を固定することで、ステー本体４を車両幅方向Ｗの外側から補強している。
　ガセット６は略三角形形状の板でビーム取付部４ｃとステー補強体ウェブ面５ａの車両幅方向Ｗの外側の面をかけ渡すようにして車両上下方向Ｖに沿って複数枚（本実施形態では２枚）が並んで配置されている。
　図２および図３に示すように本発明の一実施形態に係るアンダーランプロテクターの支持構造３は、ステー本体ウェブ面４ａに略角丸四角形形状の開口部４ｄが設けられ、開口部４ｄの車両前後方向Ｌの両端部から車両幅方向Ｗの外側に延設する壁面部４ｅを有する。壁面部４ｅは互いに対向するように設けられている。略角丸四角形の開口部４ｄの互いに対向する直辺部から延設した壁面部４ｅはステー補強体５に当接され、上段のガセット６をステー補強体５のウェブ面５ａを介して支持している。壁面部４ｅとステー補強体５の接続にはアーク溶接を用いる。なお、“略角丸四角形”とは対向する直辺部と、各直辺部の端点同士を接続する任意の曲率半径を有する丸部で構成される略四角形である。
　本発明の一実施形態に係るアンダーランプロテクターの支持構造３は、以上のように構成されている。このアンダーランプロテクターの支持構造３を有するアンダーランプロテクター１を用いて耐荷重試験を行う場合は、例えば、図６のように、ビーム２のステー取付位置より車幅方向外側の位置（図６中の矢印の位置）において、圧子をビーム２の衝突面に当てて荷重を入力する。
　このとき、本実施形態のアンダーランプロテクターの支持構造３によれば、後述の実施例で示される通り、ステー補強体５と接続する壁面部４ｅがガセット６の設置位置に対応する高さでステー補強体ウェブ面５ａを支持しているため、ガセット６からの荷重入力に対する、ステー補強体５のウェブ面５ａの面外変形の低減やステー本体４およびステー補強体５のねじれ変形によるステー補強体５のウェブ面５ａの面外変形の低減により、ステー補強体５の座屈が抑制される。ここで、「ガセット６の設置位置に対応する高さ」とは、ステー補強体５と接続する壁面部４ｅが、車両上下方向Ｖにおいてガセット６の設置位置で重複する高さである。
　これにより、アンダーランプロテクターの支持構造３のねじれモーメントに対する抵抗が高まるため、アンダーランプロテクター１の耐荷重性能が向上する。
　また、本実施形態のアンダーランプロテクターの支持構造３によれば、開口部４ｄを設けているため、軽量化も図ることができる。
　以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例のみに限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　例えば、図１のアンダーランプロテクターの支持構造３では、略角丸四角形形状の開口部４ｄの直辺部を車両上下方向Ｖに略平行に配向したが、この直辺部を車両前後方向Ｌに略平行に配向し、ステー補強体５と接続する壁面部４ｅがガセット６の設置位置に対応する高さでステー補強体ウェブ面５ａを支持する構造としてもよい。なお、「ガセット６の設置位置に対応する高さ」とは、ステー補強体５と接続する壁面部４ｅが、車両上下方向Ｖにおいてガセット６の設置位置で重複する高さである。ただし、ステー本体４およびステー補強体５のねじれ変形によるステー補強体５のウェブ面５ａの面外変形の低減の観点からは、車両上下方向Ｖの広い範囲においてステー補強体ウェブ面５ａを支持できる直辺部を車両上下方向Ｖに略平行に配向することが好ましい。
　例えば、図１のアンダーランプロテクターの支持構造３では、ステー本体前後面部４ｂとビーム取付部４ｃを一体としたが、ビーム取付部４ｃを別体としステー本体４もしくはステー補強体５と接続してもよい。
　また、図１のアンダーランプロテクターの支持構造３では、ステー本体ウェブ面４ａとフレームウェブ面取付部４ｆを一体とし、フレーム下面取付部４ｇを別体としたが、フレームウェブ面取付部４ｆを別体とし、フレーム下面取付部４ｇをステー本体４もしくはステー補強体５と一体としてもよい。
　また、フレーム下面取付部４ｇを設けない構造でもよい。一方で、フレーム下面取付部４ｇを有することで、アンダーランプロテクターの支持構造３が受ける荷重をせん断変形でフレーム２０に伝達でき、耐荷重性能が高まることから、アンダーランプロテクター１としての必要な性能に応じて適宜フレーム下面取付部４ｇを設定すればよい。
　また、ステー補強体５の上下面部５ｂを設けない構造でもよい。一方で、ステー補強体５の上下面部５ｂを設けることにより、ステー本体４とステー補強体５の車両上下方向Ｖの開口がなくなり、ステー本体４とステー補強体５のねじれ変形に対する抵抗が高まり、耐荷重性能が高まることから、アンダーランプロテクター１としての必要な性能に応じて適宜ステー補強体５の上下面部５ｂを設定すればよい。
　なお、上記実施形態では、ステー本体ウェブ面４ａに設けられる開口部４ｄの形状を略角丸四角形としたが、ステー補強体ウェブ面５ａを壁面部４ｅで支持することができれば、開口部４ｄの形状は特に限定されない。
　このように、アンダーランプロテクター１の支持構造３は、ステー本体ウェブ面４ａに開口部４ｄが設けられ、開口部４ｄの両端から車両幅方向Ｗの外側に延伸する壁面部４ｅを有し、その壁面部４ｅがガセット６の設置位置に対応する高さにおいて、ステー補強体５の車両幅方向Ｗの内側の面に当接される構成であれば前述の効果を享受できる。なお、ガセット６が複数枚設置されている場合でも、壁面部４ｅが少なくとも１つのガセットの設置位置に対応する高さでステー補強体５を支持していれば、支持している部分のガセット６からの荷重入力に対する面外変形を抑えることができる。換言すると、ガセット６が複数枚設置されている場合でも、壁面部４ｅが全てのガセット６の設置高さに対応するようにステー補強体５を支持していなくても、従来構造に比べて耐荷重性能を向上させることは可能である。ただし、複数のガセット６が設けられる場合には、上記実施形態で説明したように最上段のガセット６から最下段のガセット６までの長さを有する壁面部４ｅでステー補強体５を支持することが好ましい。ここで、「ガセットの設置位置に対応する高さ」とは、ステー補強体５と接続する壁面部４ｅが、車両上下方向Ｖにおいてガセット６の設置位置で重複する高さである。
　また、略角丸四角形の開口部４ｄは、図２～図５に示す、ステー本体開口部長さＬ１（車両上下方向Ｖの長さ）と、ステー本体開口部の平均幅Ｗ１（車両前後方向Ｌの長さ）と、ステー本体４のフレーム下面２０ｂのフランジからの長さＬ０（ｍｍ）（車両上下方向Ｖの長さ）と、ステー本体の平均幅Ｗ０（ｍｍ）（車両前後方向Ｌの長さ）と、ステー本体４と前記ステー補強体５で形成される閉断面の車両幅方向Ｗの高さｈ（ｍｍ）との関係が、０．５≦Ｌ１／Ｌ０≦０．８、および、２×ｈ≦Ｗ１≦０．８５×Ｗ０を満たすように形成されていることが好ましい。
ステー本体の平均幅Ｗ０とは、ステー本体の幅（車両前後方向Ｌの長さ）の最大値と最小値の平均である。ステー本体開口部の平均幅Ｗ１とは、ステー本体開口部の幅（車両前後方向Ｌの長さ）の最大値と最小値の平均である。
　Ｌ１／Ｌ０が０．５未満であると、軽量化効果が乏しい。逆にＬ１／Ｌ０が０．８を超えると、ステー本体ウェブ面４ａの面積減少により耐荷重性能向上の効果が小さくなるおそれがある。Ｗ１が２×ｈ未満であると、壁面部４ｅの高さ（車両幅方向Ｗの長さ）がｈ以上に形成できなくなり、壁面部４ｅをステー補強体ウェブ面５ａと当接できなくなる。一方、Ｗ１が０．８５×Ｗ０を超える場合、ステー本体ウェブ面４ａの面積減少により耐荷重性能向上の効果が小さくなる。
　また、略角丸四角形の丸部の曲率半径Ｒ（ｍｍ）はＲ＝０．５×Ｗ１であることが好ましい。これは直辺部と丸部が滑らかに接続している状態に相当し、不連続に接続することによる成形時のひずみ集中による破断を回避できる。
　また、図２～図４に示す、略角丸四角形の開口部４ｄの丸部の車両幅方向外側の面から車両幅方向Ｗの外側に向かって延設された壁面部４ｈの高さｈ１は、５ｍｍ≦ｈ１≦１５ｍｍであることが好ましい。丸部の壁面部４ｈを設けることにより、ステー本体４の面外変形防止に寄与する。後述の実施例で示すが、開口部４ｄの直辺部の壁面部４ｅを丸部の壁面部４ｈで連結することで、耐荷重性能が高まる。丸部の壁面部４ｈの高さｈ１が５ｍｍ未満ではその効果が乏しく、丸部の壁面部４ｈの高さｈ１が１５ｍｍ以上では効果の割に重量増を招くことに加え、７８０ＭＰａ以上の鋼板を適用する場合、丸部の壁面部４ｈの成形時にエッジ破断する可能性が高い。丸部の壁面部４ｈの高さｈ１は８ｍｍ≦ｈ１≦１２ｍｍであることがさらに好ましい。このように、軽量化のためだけに開口部４ｄが設けられたのではなく、開口部４ｄを設け、さらに開口部４ｄの丸部の壁面部４ｈがステー本体４を補強し、さらに壁面部４ｅがステー補強体５を支持することにより、アンダーランプロテクター支持構造の耐荷重性能が高まる。
　従来のアンダーランプロテクターの支持構造を有するアンダーランプロテクターと、上記実施形態に係るアンダーランプロテクターの支持構造を有するアンダーランプロテクターを用いて耐荷重性評価試験のシミュレーションを実施した。従来構造のアンダーランプロテクター支持構造とは図７に示すようなステー本体５４に開口部が形成されていない構造（比較例１）である。本実施形態に係るアンダーランプロテクターの支持構造とは図１に示す構造（実施例１）である。それぞれ、ステー本体は７８０ＭＰａ級／３．６ｍｍ厚の鋼板、ステー補強体は７８０ＭＰａ級／２．９ｍｍ厚、ガセットは７８０ＭＰａ級／３．２ｍｍ厚、フレーム下面取付部は７８０ＭＰａ級／３．２ｍｍ厚の鋼板が用いられている。また、実施例１におけるステー本体とステー補強体で形成される閉断面の車両幅方向の高さｈは４０ｍｍ、開口部の丸部の壁面部４ｈの高さｈ１は８．２ｍｍ、ステー本体の開口部の平均幅Ｗ１をステー本体の平均幅Ｗ０で除算したＷ１／Ｗ０は０．６５、ステー本体の開口部長さＬ１をフレーム下面のフランジからのステー本体の長さＬ０で除算したＬ１／Ｌ０は０．７３である。
　評価試験は、図６のようにステー取付位置より車幅方向外側の位置におけるビーム側面部に圧子を当て、荷重を入力することで行う。荷重の入力位置は、比較例１と実施例１で同一である。そして、圧子の押込み量（変位量）と入力荷重を記録し、比較例１と実施例１のアンダーランプロテクターの耐荷重性について評価した。
　図８と図９で比較例１と実施例１のアンダーランプロテクター支持構造の変形を比較する。図８ではステー補強体のウェブ面部に面外変形(座屈)が見られるが、図９ではその面外変形が見られない。このことから、本発明において、ステー補強体のウェブ面の面外変形（座屈）が抑制されることが確認された。
　比較例１と実施例１の圧子押し込み量に対する入力荷重の関係を図１０に示す。図１０に示す耐荷重比は記録された荷重を比較例１の最大荷重で規格化した値である。図１０から、実施例１の荷重は比較例１に比べ向上することが確認された。
　比較例１に対する実施例１の最大荷重比およびアンダーランプロテクターの支持構造の重量比を表１に示す。表１中の荷重比は、実施例１の最大荷重を比較例１の最大荷重で割った値である。表１中の重量比は、実施例１のアンダーランプロテクターの支持構造の重量を比較例１のアンダーランプロテクターの支持構造の重量で割った値である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示す通り、比較例１に比べて実施例１は最大荷重が１０％向上し、重量が５％以上減少している。すなわち、実施例１のアンダーランプロテクターの支持構造は従来のものに比べ、耐荷重性能を向上させつつ軽量化が図れることが示された。
　次に、比較例１の構造からフレーム下面取付部４ｇとステー補強体５の上下面部５ｂを取り除いた構造（比較例２）および実施例１の構造からフレーム下面取付部４ｇとステー補強体の上下面部５ｂを取り除いた構造（実施例２）について同様の評価試験を実施した。比較例２に対する実施例２の最大荷重比およびアンダーランプロテクターの支持構造の重量比を表２に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示す通り、比較例２に比べて実施例２は最大荷重が１０％向上し、重量が５％以上減少している。すなわち、実施例２のアンダーランプロテクターの支持構造は従来のものに比べ、耐荷重性能を向上させつつ軽量化が図ることができる効果はフレーム下面取付部４ｇとステー補強体５の上下面部５ｂの有無によらないことが示された。
　次に、実施例１の構造体において、開口部の丸部の壁面部４ｈの高さｈ１を０ｍｍと３８．２ｍｍに設定した構造体（実施例３、実施例４）について同様の評価試験を実施した。丸部の壁面部４ｈの高さｈ１と最大荷重効率の関係を図１１に示す。最大荷重効率とはビームに入力される最大荷重をアンダーランプロテクターの支持構造の総重量で除した値で、この値が高いほど、重量と耐荷重性能のバランスが良いことを意味する。
　図１１から丸部の壁面部４ｈの高さｈ１が０ｍｍの構造に比べて、８．２ｍｍの構造の方が最大荷重効率が高くなる。このことから、直辺部の壁面部を丸部の壁面部で連結することで、耐荷重性能が高まることが示された。一方、丸部の壁面部４ｈの高さｈ１が３８．２ｍｍの構造に比べて、８．２ｍｍの構造の方が最大荷重効率が高くなる。このことから、丸部の壁面部が高すぎても、最大荷重向上の効果の割に重量増が大きくなることが示され、最適な範囲が示された。
　本発明は、自動車等の車両に取り付けられるアンダーランプロテクターの支持構造に適用できるので、産業上の利用可能性は大である。
１　　　アンダーランプロテクター
２　　　ビーム
３　　　アンダーランプロテクター支持構造
４　　　ステー本体
４ａ　　ステー本体ウェブ面
４ｂ　　ステー本体前後面部
４ｃ　　ビーム取付部
４ｄ　　開口部
４ｅ　　壁面部
４ｆ　　フレームウェブ面取付部
４ｇ　　フレーム下面取付部
４ｈ　　丸部の壁面部
５　　　ステー補強体
５ａ　　ステー補強体ウェブ面
５ｂ　　ステー補強体上下面部
６　　　ガセット
２０　　フレーム
２０ａ　フレームウェブ面
２０ｂ　フレーム下面
Ｌ０　　フレーム下面部からのステー本体の車両上下方向長さ
Ｌ１　　ステー本体開口部長さ
Ｗ０　　ステー本体の平均幅
Ｗ１　　ステー本体開口部の平均幅
ｈ　　　ステー本体とステー補強体で形成される閉断面の高さ
ｈ１　　開口部丸部から延伸した壁面部の高さ
Ｌ　　　車両前後方向
Ｗ　　　車両幅方向
Ｖ　　　車両上下方向

Claims (8)

  1. 　ビーム及びフレーム間を接続するステー本体と、
    　前記ステー本体を車両幅方向の外側から補強するステー補強体と、
    　前記ステー補強体及び前記ビーム間に設けられたガセットと、を備え、
    　前記ステー本体のステー本体ウェブ面に開口部が設けられ、
    　前記開口部の車両前後方向の両端から車両幅方向外側に向かって延設された一対の壁面部が互いに対向するように設けられ、
    　前記各壁面部は、前記ガセットの設置位置に対応する高さに設けられ、前記ステー補強体の車両幅方向内側の面に当接されている
    ことを特徴とするアンダーランプロテクターの支持構造。
  2. 　前記開口部は、互いに対向する一対の直辺部と互いに対向する一対の丸部から構成される略角丸四角形の形状を有し、前記各直辺部の両方から車両幅方向外側に向かって延設された前記各壁面部が前記ステー補強体の車両幅方向内側の面に当接されている
    ことを特徴とする請求項１に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
  3. 前記壁面部が、前記ステー本体ウェブ面を折り曲げて形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
  4. 　前記開口部の長さＬ１（ｍｍ）と、前記開口部の平均幅Ｗ１（ｍｍ）と、前記フレーム下面のフランジからの前記ステー本体の長さＬ０（ｍｍ）と、前記ステー本体の平均幅Ｗ０（ｍｍ）と、前記ステー本体と前記ステー補強体で形成される閉断面の車両幅方向の高さｈ（ｍｍ）との関係が、０．５≦Ｌ１／Ｌ０≦０．８、および、２×ｈ≦Ｗ１≦０．８５×Ｗ０を満たすことを特徴とする請求項２又は３に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
  5. 　前記丸部の車両幅方向外側の面から車両幅方向外側に向かって延設された壁面部の高さｈ１が５ｍｍ≦ｈ１≦１５ｍｍであることを特徴とする請求項２～４のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
  6. 　前記ステー補強体の車両上下方向両端から車両幅方向内側に向かって延設されたステー補強体の上下面部が設けられ、前記上下面部が前記ステー本体に当接されていることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
  7. 　前記フレームは、鉛直に配向されたフレームウェブ面と、前記フレームウェブ面の下端から車両幅方向外側に向かって延設されたフレーム下面のフランジとを有し、
    　前記ステー本体は、前記フレームウェブ面および前記フランジで固定されている
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
  8. 　前記ステー本体と前記ステー補強体が７８０ＭＰａ級以上の強度を有する鋼板からなることを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載のアンダーランプロテクターの支持構造。
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