WO2018016256A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

車両の制御装置及び車両の制御方法 Download PDF

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義祐 西廣
太田　雄介
伸太郎 大塩
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
  • the D (forward) range is selected.
  • the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed (medium to high vehicle speed)
  • C The accelerator pedal is not depressed (accelerator OFF).
  • D The brake pedal is not depressed (brake OFF).
  • the engine rotation speed is maintained at a predetermined rotation speed (for example, idle rotation speed) to optimize the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst, and then the engine is stopped. preferable.
  • the present invention has been made in view of such a technical problem, and aims to advance the start timing of sailing stop control.
  • a vehicle control device including an engine and an automatic transmission having a power transmission mechanism, and the engine stop and the power transmission mechanism are included while the vehicle is traveling.
  • a vehicle control device that increases the load applied to the engine is provided.
  • a vehicle control method comprising an engine and an automatic transmission having a power transmission mechanism, wherein the engine is stopped and the power transmission is performed while the vehicle is traveling.
  • the engine is stopped after maintaining the rotational speed of the engine at a predetermined rotational speed, and the starting condition for the sailing stop control is satisfied.
  • a vehicle control method for increasing the load applied to the engine is provided.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the contents of processing executed by the controller.
  • FIG. 3 is a time chart when starting the sailing stop control.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle includes an engine 1, a torque converter 2, a continuously variable transmission 4 as a variator, a forward / reverse switching mechanism 3 as a power transmission mechanism, a hydraulic control circuit 5, a first oil pump 6m, and a second oil.
  • a pump 6e, an engine controller 10 and a transmission controller 11 are provided.
  • the rotation generated by the engine 1 is transmitted to a wheel (not shown) via a torque converter 2, a continuously variable transmission 4, a forward / reverse switching mechanism 3, a gear set 8, and a differential gear device 9.
  • the torque converter 2, the continuously variable transmission 4, and the forward / reverse switching mechanism 3 constitute an automatic transmission 15.
  • the torque converter 2 has a lockup clutch 2a.
  • the lockup clutch 2a When the lockup clutch 2a is engaged, the input shaft and the output shaft of the torque converter 2 are directly connected, and the input shaft and the output shaft rotate at the same speed. .
  • the continuously variable transmission 4 includes a primary pulley 4a, a secondary pulley 4b, and a belt 4c wound around the primary pulley 4a and the secondary pulley 4b.
  • the contact radius between the pulleys 4a, 4b and the belt 4c is changed by controlling the hydraulic pressure Pp supplied to the primary pulley 4a and the hydraulic pressure Ps supplied to the secondary pulley 4b. The ratio is changed.
  • the forward / reverse switching mechanism 3 includes a forward clutch 3a and a reverse brake 3b as fastening elements, outputs the input rotation from the continuously variable transmission 4 as it is when the forward clutch 3a is engaged, and continuously when the reverse brake 3b is engaged.
  • the input rotation from the transmission 4 is reversely decelerated and output.
  • the first oil pump 6m is a mechanical oil pump that receives rotation of the engine 1 and is driven by using a part of the power of the engine 1.
  • the oil discharged from the first oil pump 6m is supplied to the hydraulic control circuit 5 through an oil passage 51 as a line pressure supply oil passage connected to the discharge port of the first oil pump 6m. Is done. Note that when the engine 1 is stopped, the first oil pump 6m is not driven, and no oil is discharged from the first oil pump 6m.
  • the second oil pump 6e is an electric oil pump that is driven by power supplied from a battery.
  • An oil passage 52 is connected to the discharge port of the second oil pump 6e.
  • the hydraulic control circuit 5 includes a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic actuators.
  • the hydraulic actuator includes a solenoid and a hydraulic control valve.
  • a hydraulic actuator is controlled based on a control signal from the transmission controller 11 to switch a hydraulic pressure supply path, and a line generated by oil discharged from the first oil pump 6 m and the second oil pump 6 e.
  • the required oil pressure is adjusted from the pressure PL.
  • the hydraulic control circuit 5 supplies the prepared hydraulic pressure to each part of the continuously variable transmission 4, the forward / reverse switching mechanism 3, and the torque converter 2.
  • the transmission controller 11 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like. In the transmission controller 11, the function of the transmission controller 11 is exhibited by the CPU reading and executing a program stored in the ROM.
  • the transmission controller 11 includes a signal from an accelerator opening sensor 21 that detects an accelerator pedal opening APO, a signal from a brake hydraulic pressure sensor 22 that detects a brake hydraulic pressure BRP corresponding to an operation amount of the brake pedal, and a shift lever.
  • a signal from the inhibitor switch 23 for detecting the position of 40 is input.
  • the transmission controller 11 also includes a signal from a rotational speed sensor (not shown) for detecting the rotational speed on the input side (torque converter 2 side) of the continuously variable transmission 4, the input side of the forward / reverse switching mechanism 3 ( A signal from the input side rotational speed sensor 24 that detects the rotational speed Nin of the continuously variable transmission 4 side, and an output side rotational speed sensor that detects the rotational speed Nout of the output side (gear set 8 side) of the forward / reverse switching mechanism 3. 25, the signal from the rotational speed sensor 41 that detects the rotational speed Ne of the engine 1, and the like are input.
  • the transmission controller 11 and the engine controller 10 can communicate with each other.
  • the transmission controller 11 and the engine controller 10 may be integrated into one controller.
  • the fuel injection to the engine 1 is stopped and the engine 1 is stopped, and the forward / reverse switching mechanism 3 switches the forward clutch 3a and the reverse brake 3b. Sailing stop control is performed to release the neutral state.
  • Sailing stop control start conditions are, for example, the following conditions.
  • the D (forward) range is selected by the shift lever 40.
  • the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set vehicle speed.
  • the accelerator pedal is not depressed (accelerator OFF).
  • the brake pedal is not depressed (brake OFF).
  • the set vehicle speed is medium to high vehicle speed and is set in advance.
  • the sailing stop control start condition is satisfied when all of the above conditions (a) to (d) are satisfied, and is not satisfied when any of the above (a) to (d) is not satisfied.
  • the sailing stop control start condition is not satisfied during the sailing stop control, the sailing stop control is canceled, the engine 1 is started, and the forward clutch 3a is engaged. That is, the sailing stop control start condition is also a sailing stop control release condition for releasing the sailing stop control.
  • the sailing stop control start condition and the sailing stop control release condition may be different conditions.
  • the transmission controller 11 executes and cancels the sailing stop control.
  • the engine rotation speed Ne is maintained at a predetermined rotation speed (for example, idle rotation speed) to optimize the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst (not shown), It is preferable to stop the engine 1 after that.
  • the transmission controller 11 of the present embodiment starts the sailing stop control according to the procedure shown in the flowchart of FIG. 2 when the sailing stop control start condition is satisfied in order to advance the start timing of the sailing stop control. Yes.
  • the predetermined rotation speed is an idle rotation speed.
  • step S11 the transmission controller 11 releases the forward clutch 3a and sends an instruction to the engine controller 10 to continue to inject a small amount of fuel. Thereby, the rotational speed Ne of the engine 1 decreases.
  • the forward clutch 3a is released when the hydraulic pressure Pf supplied from the hydraulic control circuit 5 to the forward clutch 3a is reduced by a release instruction from the transmission controller 11.
  • the release instruction corresponds to, for example, instructing the control solenoid valve to change the current in order to reduce the clutch pressure of the forward clutch 3a.
  • step S12 the transmission controller 11 determines whether the value obtained by subtracting the idle rotation speed as the predetermined rotation speed from the engine rotation speed Ne (hereinafter referred to as a rotation speed calculation value) is greater than the first predetermined value.
  • the first predetermined value is, for example, 300 rpm.
  • step S13 If the transmission controller 11 determines that the rotational speed calculation value is greater than the first predetermined value, the process proceeds to step S13. If it is determined that the rotational speed calculation value is equal to or less than the predetermined value, the process proceeds to step S15.
  • step S13 the transmission controller 11 increases the line pressure PL and maintains the engaged state of the lockup clutch 2a.
  • the line pressure PL can be adjusted.
  • the hydraulic resistance of the discharge port of the first oil pump 6m increases, and the rotational load of the first oil pump 6m increases.
  • the load concerning the engine 1 increases, the fall of the engine speed Ne can be accelerated.
  • the line pressure PL can be directly supplied to the primary pulley 4a and the secondary pulley 4b as the hydraulic pressure Pp and the hydraulic pressure Ps. For this reason, the hydraulic pressures Pp and Ps can be increased by increasing the line pressure PL.
  • the engine 1, the pump impeller, and the turbine runner rotate as a unit.
  • a load corresponding to the rotational inertia of the pump impeller and the turbine runner is applied to the engine 1.
  • friction loss occurs when the pump impeller and the turbine runner rotate. Therefore, the decrease in the engine speed Ne can be accelerated.
  • step S14 the transmission controller 11 determines whether the rotational speed calculation value is equal to or less than the second predetermined value.
  • the second predetermined value is, for example, 200 rpm.
  • the first predetermined value and the second predetermined value may be the same value.
  • step S15 If the transmission controller 11 determines that the rotational speed calculation value is equal to or less than the second predetermined value, the process proceeds to step S15. If it is determined that the rotational speed calculation value is not less than or equal to the second predetermined value, the process of step S14 is repeated.
  • step S15 the transmission controller 11 determines whether the stop condition of the engine 1 is satisfied.
  • the stop condition of the engine 1 is a determination condition as to whether or not the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst has been optimized.
  • the stop condition may be set based on, for example, an elapsed time after the engine 1 has reached the idle rotation speed, or may be set based on a signal from an O2 sensor (not shown). Alternatively, it may be set based on whether the temperature of the exhaust purification catalyst has become equal to or higher than a predetermined temperature (whether it has been warmed by idle operation).
  • step S16 If the transmission controller 11 determines that the stop condition of the engine 1 is satisfied, the process proceeds to step S16, assuming that the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst is optimized. If it is determined that the stop condition of the engine 1 is not satisfied, the engine rotation speed Ne is maintained at the idle rotation speed (step S17), and the process of step S15 is repeated.
  • step S16 the transmission controller 11 transmits a fuel injection stop instruction to the engine controller 10 to stop fuel injection and stop the engine 1. Further, the line pressure PL is lowered to a predetermined pressure that can be maintained by driving the second oil pump 6e during the sailing stop control.
  • the line pressure PL is increased, the hydraulic pressures Pp and Ps supplied to the pulleys 4a and 4b are increased, and the lock-up clutch The load applied to the engine 1 is increased by maintaining the fastening state 2a.
  • the engine rotation speed Ne (dashed line) was cut when the engine rotation speed Ne was maintained at the idle rotation speed immediately after the start of the sailing stop control, and the engine rotation speed Ne became close to the idle rotation speed.
  • the case where fuel injection is sometimes started is shown as Comparative Example 1.
  • the engine speed Ne (two-dot chain line) indicates a case where fuel is continuously injected and the load applied to the engine 1 is not increased as Comparative Example 2.
  • the hydraulic pressure Pf decreases, the forward clutch 3a is released, and the fuel injection amount becomes minute.
  • the engine speed Ne solid line
  • the rotational speed Nin on the input side of the forward / reverse switching mechanism 3 decreases as the engine rotational speed Ne decreases.
  • the lock-up clutch 2a is maintained in the engaged state (L / U clutch ON) in order to accelerate the decrease in the engine rotation speed Ne.
  • a value obtained by subtracting the idle rotation speed from the engine rotation speed Ne is equal to or less than the second predetermined value.
  • Comparative Example 2 by continuously injecting a small amount of fuel so as not to give the driver a sense of incongruity, the inclination at the time of rotation reduction can be moderated and undershoot and overshoot can be suppressed. Since the load is not increased, the inclination when the rotation is lowered becomes gentle, and as a result, the timing for stopping the engine 1 is delayed until time t6. Therefore, the fuel injection time increases and the fuel efficiency effect is reduced.
  • the transmission controller 11 increases the load applied to the engine 1 when the start condition for the sailing stop control is satisfied.
  • the visual information is, for example, a tachometer or an information display. That is, when the sailing stop control is started and the engine is stopped, the rotation speed displayed on the tachometer becomes zero.
  • sailing stop control immediately after sailing stop control is started, the fact that the sailing stop control has been entered in the information display is transmitted to the driver as visual information (sailing stop display).
  • the time from the start of the sailing stop control to the engine stop is shortened, and after entering the coasting, An increase in the time until the engine speed reaches zero can be suppressed.
  • the fuel of the engine 1 is continuously injected while the engine rotational speed Ne is decreasing toward the predetermined rotational speed (idle rotational speed) from the start of the sailing stop control.
  • the vehicle of the present embodiment is connected to a first oil pump 6m driven by the engine 1 and a discharge port of the first oil pump 6m, and supplies an oil passage for supplying the line pressure PL of the automatic transmission 15. 51, the transmission controller 11 increases the line pressure PL when the start condition of the sailing stop control is satisfied.
  • the automatic transmission 15 includes a continuously variable transmission 4 having a pair of pulleys 4a and 4b and a belt 4c wound around the pair of pulleys 4a and 4b, and the transmission controller 11 starts sailing stop control.
  • the hydraulic pressures Pp and Ps supplied to the pair of pulleys 4a and 4b are respectively increased.
  • the automatic transmission 15 includes the torque converter 2 having the lock-up clutch 2a, and the transmission controller 11 maintains the lock-up clutch 2a in the engaged state when the start condition for the sailing stop control is satisfied.
  • the engine 1, the pump impeller, and the turbine runner rotate together. For this reason, the engine 1 is loaded with the rotational inertia of the pump impeller and the turbine runner. Further, friction loss occurs when the pump impeller and the turbine runner rotate. Therefore, the decrease in the engine speed Ne can be accelerated.
  • the load of the engine 1 is increased by increasing the line pressure PL, increasing the hydraulic pressures Pp and Ps supplied to the pulleys 4a and 4b, and maintaining the engagement state of the lockup clutch 2a. It is increasing. However, it is not necessary to execute all of these simultaneously, and if any one of them is executed, the load on the engine 1 can be increased.
  • the automatic transmission 15 has the forward / reverse switching mechanism 3 as a power transmission mechanism.
  • the automatic transmission 15 has a sub-transmission mechanism capable of switching forward / reverse as the power transmission mechanism. May be.
  • the automatic transmission 15 may be configured to have a stepped transmission instead of the continuously variable transmission 4 or a toroidal type continuously variable transmission as a variator. Even in the case of having a stepped transmission or a toroidal continuously variable transmission, by increasing the hydraulic pressure to be supplied, an energy loss due to friction increases, and a decrease in the engine rotational speed Ne can be accelerated.
  • the forward / reverse switching mechanism 3 is provided on the downstream side of the continuously variable transmission 4.
  • the forward / backward switching mechanism 3 may be provided on the upstream side of the continuously variable transmission 4.
  • the forward clutch 3a is engaged until the engine rotational speed Ne decreases to the idle rotational speed. Should be maintained.

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Abstract

変速機コントローラは、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、エンジンにかかる負荷を増加させる。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法
　本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
　従来から、以下の条件（ａ）～（ｄ）が成立すると自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）とし、且つ、エンジンを停止するセーリングストップ制御が知られている。
　（ａ）Ｄ（前進）レンジが選択されている。
　（ｂ）車速が設定車速以上（中～高車速）である。
　（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルＯＦＦ）。
　（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキＯＦＦ）。
　このような技術は、例えば、ＪＰ２０１３－２１３５５７Ａにフリーランとして開示されている。
　セーリングストップ制御を実行する際は、排気対策として、エンジン回転速度を所定回転速度（例えば、アイドル回転速度）に維持して排気浄化触媒の酸素ストレージ量を適正化し、その後にエンジンを停止することが好ましい。
　しかしながら、セーリングストップ制御を実行する直前のエンジン回転速度が所定回転速度よりも高い場合は、エンジン回転速度が所定回転速度に低下するまでに時間がかかるので、セーリングストップ制御の開始タイミングに遅れが生じることになる。
　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、セーリングストップ制御の開始タイミングを早めることを目的とする。
　本発明のある態様によれば、エンジンと、動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行する際に、前記エンジンの回転速度を所定回転速度に維持した後に前記エンジンを停止する制御部を有し、前記制御部は、前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記エンジンにかかる負荷を増加させる車両の制御装置が提供される。
　また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行する際に、前記エンジンの回転速度を所定回転速度に維持した後に前記エンジンを停止し、前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記エンジンにかかる負荷を増加させる車両の制御方法が提供される。
　これらの態様では、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、エンジンにかかる負荷を増加させる。これによれば、エンジン回転速度の低下を早めることができる。よって、セーリングストップ制御の開始タイミングを早めることができる。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、コントローラが実行する処理の内容を示したフローチャートである。 図３は、セーリングストップ制御を開始する場合のタイムチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータとしての無段変速機４と、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、油圧制御回路５と、第１オイルポンプ６ｍと、第２オイルポンプ６ｅと、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、無段変速機４、前後進切替機構３、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。トルクコンバータ２、無段変速機４、及び前後進切替機構３によって自動変速機１５が構成される。
　トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。
　無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａ及びセカンダリプーリ４ｂに巻き掛けられたベルト４ｃと、を備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧Ｐｓが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。
　前後進切替機構３は、締結要素としての前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時に無段変速機４からの入力回転をそのまま出力し、後進ブレーキ３ｂの締結時に無段変速機４からの入力回転を逆転減速して出力する。
　第１オイルポンプ６ｍは、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍの駆動により、第１オイルポンプ６ｍから吐出された油は、第１オイルポンプ６ｍの吐出口に接続されたライン圧供給油路としての油路５１を通じて油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、第１オイルポンプ６ｍは駆動されず、油は第１オイルポンプ６ｍから吐出されない。
　第２オイルポンプ６ｅは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。第２オイルポンプ６ｅの吐出口には油路５２が接続される。第１オイルポンプ６ｍが駆動されていない場合に第２オイルポンプ６ｅを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路５に供給することができる。
　油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータを制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに第１オイルポンプ６ｍ、及び第２オイルポンプ６ｅから吐出された油によって発生したライン圧ＰＬから必要な油圧を調製する。油圧制御回路５は、調製された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。
　変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。
　変速機コントローラ１１には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。また、変速機コントローラ１１には、無段変速機４の入力側（トルクコンバータ２側）の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）からの信号、前後進切替機構３の入力側（無段変速機４側）の回転速度Ｎｉｎを検出する入力側回転速度センサ２４からの信号、前後進切替機構３の出力側（歯車組８側）の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力側回転速度センサ２５からの信号、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４１からの信号等が入力される。
　変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とは相互に通信可能となっている。なお、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。
　本実施形態では、車両の走行中にセーリングストップ制御開始条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、前後進切替機構３において前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。
　これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。
　セーリングストップ制御開始条件は、例えば以下の条件である。
　（ａ）シフトレバー４０によってＤ（前進）レンジが選択されている。
　（ｂ）車速ＶＳＰが設定車速以上である。
　（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルＯＦＦ）。
　（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキＯＦＦ）。
　設定車速は、中～高車速であり、予め設定されている。
　セーリングストップ制御開始条件は上記（ａ）～（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）～（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。
　セーリングストップ制御中にセーリングストップ制御開始条件が成立しなくなった場合は、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する。つまり、セーリングストップ制御開始条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ制御解除条件でもある。なお、セーリングストップ制御開始条件とセーリングストップ制御解除条件とを異なる条件としてもよい。セーリングストップ制御の実行及び解除は、変速機コントローラ１１によって実行される。
　ところで、セーリングストップ制御を実行する際は、排気対策として、エンジン回転速度Ｎｅを所定回転速度（例えば、アイドル回転速度）に維持して排気浄化触媒（図示せず）の酸素ストレージ量を適正化し、その後にエンジン１を停止することが好ましい。
　しかしながら、セーリングストップ制御を実行する直前のエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度よりも高い場合は、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度に低下するまでに時間がかかるので、セーリングストップ制御の開始タイミングに遅れが生じることになる。
　このため、本実施形態の変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御の開始タイミングを早めるべく、セーリングストップ制御開始条件が成立すると、図２のフローチャートに示す手順に従ってセーリングストップ制御を開始するようになっている。
　以下、セーリングストップ制御開始条件が成立した場合に変速機コントローラ１１が実行する処理の内容について、図２を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、所定回転速度はアイドル回転速度である。
　ステップＳ１１では、変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａを解放するとともに、エンジンコントローラ１０に微量の燃料噴射をし続けるように指示を発信する。これにより、エンジン１の回転速度Ｎｅが低下する。
　前進クラッチ３ａは、変速機コントローラ１１からの解放指示により油圧制御回路５から前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆを低下させると解放される。なお、解放指示とは、例えば、前進クラッチ３ａのクラッチ圧を低下させるために制御ソレノイドバルブに電流変更指示をすること等が該当する。
　ステップＳ１２では、変速機コントローラ１１は、エンジン回転速度Ｎｅから所定回転速度としてのアイドル回転速度を減じた値（以下、回転速度演算値という。）が第１所定値よりも大きいか判定する。第１所定値は、例えば３００ｒｐｍである。
　変速機コントローラ１１は、回転速度演算値が第１所定値よりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１３に移行する。また、回転速度演算値が所定値以下と判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。
　ステップＳ１３では、変速機コントローラ１１は、ライン圧ＰＬを上昇させるとともに、ロックアップクラッチ２ａの締結状態を維持する。
　この時点では、エンジン１の残回転により第１オイルポンプ６ｍが駆動されるので、ライン圧ＰＬを調整可能となっている。ここで、ライン圧ＰＬを上昇させると、第１オイルポンプ６ｍの吐出口の油圧抵抗が増加し、第１オイルポンプ６ｍの回転負荷が増加する。これにより、エンジン１にかかる負荷が増加するので、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　また、本実施形態では、油圧Ｐｐ及び油圧Ｐｓとして、プライマリプーリ４ａ及びセカンダリプーリ４ｂにライン圧ＰＬを直接供給できるようになっている。このため、ライン圧ＰＬを上昇させることで、油圧Ｐｐ、Ｐｓをそれぞれ上昇させることができる。
　一般に、各プーリ４ａ、４ｂに供給される油圧Ｐｐ、Ｐｓが上昇して各プーリ４ａ、４ｂの挟持力が増加すると、ベルト４ｃと各プーリ４ａ、４ｂとの間に生じるフリクションによりエネルギーロスが増加する。エンジン１の停止までの間はエンジン１から各プーリ４ａ、４ｂへの動力伝達が行われているので、フリクションによるエネルギーロスの増加により、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　また、ロックアップクラッチ２ａの締結状態を維持することで、エンジン１、ポンプインペラ、及びタービンランナが一体となって回転することになる。これにより、エンジン１にポンプインペラ及びタービンランナの回転イナーシャ分の負荷がかかる。また、ポンプインペラ及びタービンランナが回転する際のフリクションロスも生じる。よって、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　ステップＳ１４では、変速機コントローラ１１は、回転速度演算値が第２所定値以下になったか判定する。第２所定値は、例えば、２００ｒｐｍである。なお、第１所定値と第２所定値とを同じ値としてもよい。
　変速機コントローラ１１は、回転速度演算値が第２所定値以下になったと判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。また、回転速度演算値が第２所定値以下になっていないと判定すると、ステップＳ１４の処理を繰り返し行う。
　ステップＳ１５では、変速機コントローラ１１は、エンジン１の停止条件が成立したか判定する。
　エンジン１の停止条件は、排気浄化触媒の酸素ストレージ量が適正化されたか否かについての判定条件である。停止条件は、例えば、エンジン１がアイドル回転速度になってからの経過時間に基づいて設定してもよいし、Ｏ２センサ（図示せず）からの信号に基づいて設定してもよい。また、排気浄化触媒の温度が所定温度以上になったか（アイドル運転で暖まったか）否かに基づいて設定してもよい。
　変速機コントローラ１１は、エンジン１の停止条件が成立したと判定すると、排気浄化触媒の酸素ストレージ量が適正化されたとして、処理をステップＳ１６に移行する。また、エンジン１の停止条件が成立していないと判定すると、エンジン回転速度Ｎｅをアイドル回転速度に維持し（ステップＳ１７）、ステップＳ１５の処理を繰り返し行う。
　ステップＳ１６では、変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１０に燃料噴射中止指示を発信して燃料噴射を中止させ、エンジン１を停止させる。また、ライン圧ＰＬを、セーリングストップ制御中に第２オイルポンプ６ｅを駆動することで維持可能な所定圧まで低下させる。
　このように、本実施形態では、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、ライン圧ＰＬを上昇させること、各プーリ４ａ、４ｂに供給する油圧Ｐｐ、Ｐｓを上昇させること、及びロックアップクラッチ２ａの締結状態を維持することにより、エンジン１にかかる負荷を増加させる。
　これによれば、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができるので、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度に低下するまでにかかる時間を短縮できる。よって、セーリングストップ制御の開始タイミングを早めることができ、燃費を向上させることができる。
　続いて、図３のタイムチャートを参照しながら、セーリングストップ制御が開始される様子について説明する。
　なお、エンジン回転速度Ｎｅ（一点鎖線）は、エンジン回転速度Ｎｅをアイドル回転速度に維持する際に、セーリングストップ制御の開始直後は燃料カットを行い、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度付近になったときに燃料噴射を開始する場合を比較例１として示したものである。また、エンジン回転速度Ｎｅ（二点鎖線）は、燃料を噴射し続け、且つ、エンジン１にかかる負荷を増加させない場合を比較例２として示したものである。
　時刻ｔ１でアクセルＯＦＦ（ＡＰＯ＝０）になると、セーリングストップ制御開始条件が成立する。また、燃料噴射量が低下するとともにライン圧ＰＬが低下する。
　時刻ｔ２では、油圧Ｐｆが低下して前進クラッチ３ａが解放されるとともに、燃料噴射量が微量になる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅ（実線）が低下を始める。また、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎが、エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴って低下する。なお、ロックアップクラッチ２ａは、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めるべく、締結状態が維持される（Ｌ／ＵクラッチＯＮ）。
　時刻ｔ３では、ライン圧ＰＬが上昇する。これにより、第１オイルポンプ６ｍの回転負荷が増加する。また、無段変速機４に供給される油圧Ｐｐ及び油圧Ｐｓが上昇し、ベルト４ｃと各プーリ４ａ、４ｂとの間に生じるフリクションによりエネルギーロスが増加する。
　時刻ｔ４では、エンジン回転速度Ｎｅからアイドル回転速度を減じた値（回転速度演算値）が第２所定値以下となる。
　時刻ｔ５でエンジン停止条件が成立すると、燃料噴射が中止され、エンジン１が停止する。また、ライン圧ＰＬが所定圧に低下する。
　なお、比較例１のように、エンジン回転速度Ｎｅをアイドル回転速度に維持する際に、セーリングストップ制御の開始直後は燃料カットを行い、アイドル回転速度付近になったときに燃料噴射を開始すると、燃料カットに伴うアンダーシュートと、多めの燃料噴射に伴うオーバーシュートが生じる。そのため、タコメータのふらつきが生じてドライバに違和感を与えることになる。
　また、比較例２では、ドライバに違和感を与えぬように、微量の燃料を噴射し続けることにより、回転下げ時の傾きを緩やかにでき、アンダーシュート、オーバーシュートを抑制できるが、エンジン１にかかる負荷を増加させないので、回転下げ時の傾きが緩やかになり、その結果、エンジン１を停止するタイミングが時刻ｔ６まで遅れることになる。よって、燃料の噴射時間が増加してしまい燃費効果が削がれる。
　これに対して、本実施形態のように燃料を噴射し続けると共に、エンジン１に負荷を与えることにより、ドライバへ与える違和感を低減しつつ、且つ、燃費効果が削がれることを抑制することができる。
　以上述べたように、本実施形態では、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、エンジン１にかかる負荷を増加させる。
　これによれば、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができるので、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度に低下するまでにかかる時間を短縮できる。よって、セーリングストップ制御の開始タイミングを早めることができる。
　ところで、セーリングストップ制御が開始したという情報はドライバへ視覚情報として伝達される。視覚情報は、例えば、タコメータ、インフォメーション表示等である。即ち、セーリングストップ制御が開始されエンジンが停止するとタコメータに表示される回転速度が０になる。
　また、セーリングストップ制御が開始された直後にインフォメーション表示でセーリングストップ制御に入ったことをドライバに視覚情報(セーリングストップ表示)として伝達する。
　ところが、セーリングストップ表示がなされたにも関わらず、タコメータに表示される回転速度が０にならない場合（若しくは、エンジン音が消えない場合）、ドライバに違和感を与える。
　よって、セーリングストップ制御開始からエンジン停止までの時間を短縮することが好ましく、本実施形態によれば、セーリングストップ表示開始からエンジン停止までの時間を短縮すること、及び、惰性走行に入ってから、エンジンの回転数が０になるまでの時間が長くなることを抑制することができる。
　また、特にインフォメーション表示をせず、単純にタコメータの回転速度表示だけでセーリングストップ制御に入ったことを報知することも考えられる。その場合、次のような効果が得られる。
　すなわち、アクセルペダルを離して惰性走行に入った場合、ドライバは、セーリングストップを期待し、タコメータでエンジン回転速度Ｎｅが０になったか確認することが想定される。しかしながら、惰性走行を開始してから、タコメータの回転速度表示が０になるまでの時間が長いと、ドライバに、セーリングストップの反応が遅い、との印象を与えてしまう。
　本実施形態によれば、上記の場合にも、惰性走行を開始してからタコメータの回転速度表示が０になるまでの時間が長くなることを抑制できるため、ドライバにセーリングストップの反応が遅い、との印象を与えてしまうことを軽減できる。
　また、本実施形態では、セーリングストップ制御の開始からエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度（アイドル回転速度）に向かって減少している間に、エンジン１の燃料を噴射し続ける。
　これによれば、燃料を噴射し続けると共に、エンジン１に負荷を与えることにより、ドライバへ与える違和感を低減しつつ、且つ、燃費効果が削がれることを抑制することができる。
　具体的には、本実施形態の車両は、エンジン１により駆動される第１オイルポンプ６ｍと、第１オイルポンプ６ｍの吐出口と接続され、自動変速機１５のライン圧ＰＬを供給する油路５１と、を備え、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、ライン圧ＰＬを上昇させる。
　これによれば、第１オイルポンプ６ｍの吐出口の油圧抵抗が増加し、第１オイルポンプ６ｍの回転負荷が増加する。これにより、エンジン１にかかる負荷が増加するので、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　また、自動変速機１５は、一対のプーリ４ａ、４ｂと一対のプーリ４ａ、４ｂに巻き掛けられたベルト４ｃとを有する無段変速機４を備え、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、一対のプーリ４ａ、４ｂに供給する油圧Ｐｐ、Ｐｓをそれぞれ上昇させる、
　これによれば、各プーリ４ａ、４ｂの挟持力が増加し、ベルト４ｃと各プーリ４ａ、４ｂとの間に生じるフリクションによりエネルギーロスが増加する。エンジン１の停止までの間はエンジン１から各プーリ４ａ、４ｂへの動力伝達が行われている。よって、フリクションによるエネルギーロスの増加によりエンジン１にかかる負荷が増加するので、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　また、自動変速機１５は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２を備え、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、ロックアップクラッチ２ａを締結状態に維持する。
　これによれば、エンジン１、ポンプインペラ、及びタービンランナが一体となって回転することになる。このため、エンジン１にポンプインペラ及びタービンランナの回転イナーシャ分の負荷がかかる。また、ポンプインペラ及びタービンランナが回転する際のフリクションロスも生じる。よって、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、上記実施形態では、ライン圧ＰＬを上昇させること、各プーリ４ａ、４ｂに供給する油圧Ｐｐ、Ｐｓを上昇させること、及びロックアップクラッチ２ａの締結状態を維持することによりエンジン１の負荷を増加させている。しかしながら、これら全てを同時に実行する必要はなく、いずれか一つでも実行すればエンジン１の負荷を増加させることができる。
　また、上記実施形態では、自動変速機１５が動力伝達機構として前後進切替機構３を有する場合について説明したが、自動変速機１５が動力伝達機構として前後進を切り替え可能な副変速機構を有してもよい。
　また、自動変速機１５は、バリエータとして、無段変速機４ではなく有段変速機、或いはトロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。有段変速機、或いはトロイダル型の無段変速機を有する場合であっても、供給する油圧を上昇させることでフリクションによるエネルギーロスが増加し、エンジン回転速度Ｎｅの低下を早めることができる。
　また、上記実施形態では、前後進切替機構３が無段変速機４の下流側に設けられているが、前後進切替機構３を無段変速機４の上流側に設けてもよい。この場合において、無段変速機４に供給する油圧Ｐｓ、Ｐｐを上昇させることでエンジン回転速度Ｎｅの低下を早めるには、エンジン回転速度Ｎｅがアイドル回転速度に低下するまで前進クラッチ３ａの締結状態を維持しておけばよい。
　本願は２０１６年７月１９日に日本国特許庁に出願された特願２０１６－１４１５８１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

  1. 　エンジンと、動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
    　前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行する際に、前記エンジンの回転速度を所定回転速度に維持した後に前記エンジンを停止する制御部を有し、
    　前記制御部は、前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記エンジンにかかる負荷を増加させる、
    車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の制御装置であって、
    　前記セーリングストップ制御の開始から前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度に向かって減少している間に、前記エンジンの燃料を噴射し続ける、
    車両の制御装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
    　前記車両は、
    　前記エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
    　前記オイルポンプの吐出口と接続され、前記自動変速機のライン圧を供給するライン圧供給油路と、
    を備え、
    　前記制御部は、前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記ライン圧を上昇させる、
    車両の制御装置。
  4. 　請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
    　前記自動変速機は、一対のプーリと前記一対のプーリに巻き掛けられたベルトとを有するバリエータを備え、
    　前記制御部は、前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記一対のプーリに供給する油圧をそれぞれ上昇させる、
    車両の制御装置。
  5. 　請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
    　前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
    　前記制御部は、前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記ロックアップクラッチを締結状態に維持する、
    車両の制御装置。
  6. 　エンジンと、動力伝達機構を有する自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、
    　前記車両の走行中に前記エンジンの停止と前記動力伝達機構が有する締結要素の解放とを行うセーリングストップ制御を実行する際に、前記エンジンの回転速度を所定回転速度に維持した後に前記エンジンを停止し、
    　前記セーリングストップ制御の開始条件が成立した場合は、前記エンジンにかかる負荷を増加させる、
    車両の制御方法。
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