WO2018002735A1

WO2018002735A1 - ブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクル

Info

Publication number: WO2018002735A1
Application number: PCT/IB2017/052618
Authority: WO
Inventors: 浩明篤; 茂樹池田
Original assignee: ローベルトボッシュゲゼルシャフトミットベシュレンクテルハフツング
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2017-05-05
Publication date: 2018-01-04

Abstract

【書類名】要約書モータからポンプ機構へ動力を伝達する回転軸における、シャフト部の回転軸受と接触する面の精度を確保することと、シャフト部から偏心した外周面の精度を確保することと、の両立を、低コストに実現することが可能なブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクルを提供する。ブレーキ液圧制御装置は、液圧回路内を流通するブレーキ液の流路が形成された基体（１０）と、駆動機構（１３）と、減速機構（６０）と、回転軸（４０）と、回転軸受（５０）と、を備える。回転軸（４０）は、減速機構（６０）と嵌合する嵌合部（４１Ａ）を含み、嵌合部（４１Ａ）の軸を中心として回転するシャフト部（４１）と、シャフト部（４１）が固定された挿入穴（４２Ａ）の中心軸に対し偏心した外周面（４２Ｂ）を備える偏心ブッシュ部（４２）と、を備える。

Description

【書類名】明細書

【発明の名称】ブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクル

【技術分野】

【0 0 0 1】

本発明は、ポンプを駆動して液圧回路内のブレーキ液の液圧を変化させるブレーキ液圧制御装置と、それを備えているモータサイクルと、に関するものである。

【背景技術】

【0 0 0 2】

従来、ポンプを駆動して液圧回路内のブレーキ液の液圧を変化させるブレーキ液圧制御装置が知られている。この種のブレーキ液圧制御装置が、例えばアンチ口ックブレーキ制御を実行する際には、液圧回路内のブレーキ液の液圧が昇圧されている状態で、ポンプがブレーキ液を吐出する必要があるため、そのポンプの駆動には大きなトルクが必要となる。そこで、ブレーキ液圧制御装置にモータを設け、遊星歯車機構を介して回転軸にモータの回転を伝達してその回転軸の偏心部を回転させることにより、ポンプのピストンを往復運動させている（例えば、特許文献 1参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0 0 0 3】

【特許文献 1】特開 2 0 1 4— 6 9 6 6 3号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0 0 0 4】

特許文献 1によれば、回転軸は、モータ及び遊星歯車機構と同軸で回転するシャフト部と、回転軸の中心軸から偏心している偏心部と、から構成されている。シャフト部は、基体に固定された回転軸受により支持され、シャフト部の回転軸受と接触する面には、回転軸を精度良く回転させるために、精度の高い加工が施される。これにより、回転軸の回転に伴う振動及び騒音が抑制される。また、偏心部の外周面についても、例えば、偏心部の外周面に回転軸受を取り付けてポンプのビストン先端を回転軸受の外周面で受ける構造にしたり、偏心部の外周面にポンプのビストン先端をより少ない接触抵抗で当接させたりするために、精度良く加工する必要がある。そして、シャフト部の回転軸受が接触する面と偏心部の外周面との両方を精度良く加工するには、それらが心ズレした外周面であることに起因して複雑な製造工程が必要となり、回転軸のコストが高くなる。

【0 0 0 5】

つまり、従来のブレーキ液圧制御装置では、モータからポンプ機構へ動力を伝達する回転軸における、シャフト部の回転軸受と接触する面の精度を確保することと、シャフト部から偏心した外周面の精度を確保することと、の両立を、低コストに実現することが困難であるという問題点があつた。

【0 0 0 6】

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、モータからポンプ機構へ動力を伝達する回転軸における、シャフト部の回転軸受と接触する面の精度を確保することと、シャフト部から偏心した外周面の精度を確保することと、の両立を、低コストに実現することが可能なブレ一キ液圧制御装置、及び、モータサイクルを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0 0 0 7】

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、液圧回路内を流通するブレーキ液の流路が形成された基体と、前記液圧回路に設けられたポンプ機構と、前記ポンプ機構を駆動させるための駆動機構と、前記駆動機構のトルクを増幅させる減速機構と、該減速機構から前記ポンプ機構へ動力を伝達する回転軸と、前記回転軸のラジアル方向を支持する回転軸受と、を備え、前記回転軸は、前記減速機構と嵌合する嵌合部を含み、該嵌合部の軸を中心として回転するシャフト部と、前記シャフト部が固定された挿入穴の中心軸に対し偏心した外周面を備える偏心ブッシュ部と、を備えるものである

【0 0 0 8】本発明に係るモータサイクルは、上述のブレーキ液圧制御装置を備えているものである。

【発明の効果】

【0 0 0 9】

本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、回転軸のシャフト部と偏心ブッシュ部とが別体で構成されており、偏心ブッシュ部にはその外周面に対して偏心した挿入穴が形成されており、その挿入穴にシャフト部が固定されることによって、シャフト部の回転軸受が接触する面とシャフト部から偏心した外周面とが形成される。そのため、 1つの部材に心ズレした複数の外周面を精度よく加工する必要性が低減されて、回転軸のコストが低減される。

【0 0 1 0】

本発明に係るモータサイクルによれば、上述のブレーキ液圧制御装置を備えていることで、上述と同様の効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

【0 0 1 1】

【図 1】本発明の実施の形態に係るモータサイクルの構成の一例を示す模式図である。

【図 2】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むブレーキシステムの構成図であ

【図 3】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のコイルケーシング側から見た斜視図である。

【図 4】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の基体側から見た斜視図である。【図 5】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。

【図 6】図 3及び図 4の A— A線での要部断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0 0 1 2】

以下、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及びモータサイクルについて、図面を用いて説明する。また、以下の図面において、同一の符号を付したものは、同一又はこれに相当するものであり、このことは明細書の全文において共通することとする。なお、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及びモータサイクルは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

【0 0 1 3】

実施の形態.

くブレーキシステム 1 0 0の全体構成〉

図 1は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル 2 0 0の構成の一例を示す模式図である。図 2は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1を含むブレーキシステム 1 0 0の構成図である。

【0 0 1 4】

図 1及び図 2に示されるように、ブレーキシステム 1 0 0は、モータサイクル 2 0 0に搭載される。ブレーキ液圧制御装置 1は、自動四輪車、トラック等の他の車両に搭載されてもよレ、。モータサイクル 2 0 0は、前輪 2 0及び後輪 3 0と、モータサイクル 2 0 0を運転するユーザー等が操作するハンドルレバー 2 4及びフットペダル 3 4とを備えている。このハンドルレバー 2 4を操作すると前輪 2 0の制動力が変化し、フットペダル 3 4を操作すると後輪 3 0の制動力が変化する。

【0 0 1 5】

ブレーキシステム 1 0 0は、前輪 2 0の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路 C 1と、後輪 3 0の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路 C 2とを含む。前輪液圧回路 C 1及び後輪液圧回路 C 2は、後述するブレーキ液圧制御装置 1内の内部流路 4を含む。ブレーキ液には、各種のブレーキオイルを用いることができる。

【0 0 1 6】

ブレーキシステム 1 0 0は、前輪 2 0に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。ブレーキシステム 1 0 0は、前輪 2 0に付設されるフロントブレーキパッド 2 1と、フロントブレーキパッド 2 1を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ 2 2と、フロントホイールシリンダ 2 2に接続されたブレーキ液管 2 3と、を備えている。なお、フロントブレーキパッド 2 1は、前輪 2 0と一体となって回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド 2 1は、フロントホイールシリンダ 2 2内のフロントブレーキビストンに押されるとフローテイングロータに当接して摩擦力が発生する。すなわち、フロントブレーキパッド 2 1がフローティングロータに当接することにより、フローティングロータと一体となって回転する前輪 2 0に制動力が発生する。

【0 0 1 7】

ブレーキシステム 1 0 0は、ハンドルレバー 2 4に付設される第 1マスターシリンダ 2 5と、ブレーキ液を貯留する第 1リザーバ 2 6と、第 1マスターシリンダ 2 5に接続されたブレーキ液管 2 7とを備えている。なお、第 1マスターシリンダ 2 5には、マスターシリンダピストン（図示省略 ) が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー 2 4が操作されると、第 1マスターシリンダ 2 5 内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレ一キピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド 2 1がフローティングロータを挟み込む力が変わり、前輪 2 0の制動力も変わる。

【0 0 1 8】

ブレーキシステム 1 0 0は、後輪 3 0に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキシステム 1 0 0は、後輪 3 0に付設されるリアブレーキパッド 3 1と、リアブレーキパッド 3 1を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ 3 2と、リアホイールシリンダ 3 2に接続されたブレーキ液管 3 3と、を備えている。なお、リアブレーキパッド 3 1は、後輪 3 0とともに回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド 3 1は、リアホイールシリンダ 3 2内のリアブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータとともに回転する後輪 3 0に制動力が発生する。

【0 0 1 9】

ブレーキシステム 1 0 0は、フットペダル 3 4に付設される第 2マスターシリンダ 3 5と、ブレーキ液を貯留する第 2リザーバ 3 6と、第 2マスターシリンダ 3 5に接続されたブレーキ液管 3 7 とを備えている。なお、第 2マスターシリンダ 3 5には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル 3 4が操作されると、第 2マスターシリンダ 3 5内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキビストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド 3 1がフローティングロータを挟み込む力が変わり、後輪 3 0の制動力も変わる。

【0 0 2 0】

くブレーキ液圧制御装置 1の構成説明 >

図 3は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1のコイルケーシング 1 2側から見た斜視図である。図 4は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1の基体 1 0側から見た斜視図である。図 5は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1の分解斜視図である。図 6は、図 3及び図 4の A— A線での要部断面図である。

【0 0 2 1】

図 2〜図 6に示されるように、ブレーキ液圧制御装置 1は、モータサイクル 2 0 0に組み込まれる。ブレーキ液圧制御装置 1は、ブレーキ液に圧力を付与するポンプ機構 2等が組み付けられ、ブレーキ液が流れる内部流路 4が形成された基体 1 0と、前輪液圧回路 C 1及び後輪液圧回路 C 2に設けられた開閉自在の液圧調整弁 3と、液圧調整弁 3を駆動する駆動コイル 1 1と、駆動コイル 1 1を収納するコイルケーシング 1 2と、ポンプ機構 2を駆動するモータ 1 3と、ポンプ機構 2や液圧調整弁 3 の開閉等を制御する制御部 Ίが搭載された基板 7 Aを収納する制御装置ケーシング 1 4等により構成されている。

【0 0 2 2】

また、ブレーキ液圧制御装置 1は、モータ 1 3で生じた駆動力をポンプ機構 2へ伝えるための、減速機構 6 0及び回転軸 4 0と、回転軸 4 0の回転を支持するための回転軸受 5 0を備える。回転軸 4 0は、偏心ブッシュ部 4 2にシャフト部 4 1を圧入して構成されており、シャフト部 4 1の中心軸に対し偏心している偏心ブッシュ部 42が、シャフト部 4 1の中心軸の周りを偏心回転する偏心部として構成されている。偏心部の外周面（実施の形態においては、ポンプ部軸受 43の外周面 43 C) は、ポンプ機構 2のピストン 2 Aの先端と当接している。ピストン 2Aは、偏心部が回転することにより往復運動し、ブレーキ液に圧力を付与する。ブレーキ液圧制御装置 1の外観は、図 3及び図 4に示されるように、基体 1 0と、コイルケーシング 1 2と、制御装置ケーシング 1 4とを組み合わせた構成となっている。

【0023】

(内部流路 4)

内部流路 4は、前輪液圧回路 C 1の一部を構成する第 1内部流路 4 A、第 2内部流路 4 B及び第 3内部流路 4 Cと、後輪液圧回路 C 2の一部を構成する第 4内部流路 4 D、第 5内部流路 4 E及び第 6内部流路 4 Fとを含む。

【0024】

第 1内部流路 4 Aは、ポンプ機構 2のブレーキ液の流出側と、第 1增圧弁 3 Aと、第 1ポート P 1とに接続されている。また、第 1内部流路 4 Aには、第 1フローリストリクタ 5 Aが設けられている。第 2内部流路 4 Bは、第 1增圧弁 3Aと、第 1減圧弁 3 Bと、第 3ポート P 3とに接続されている。第 3内部流路 4 Cは、ポンプ機構 2のブレーキ液の流入側と、第 1減圧弁 3 Bとに接続されている。また、第 3内部流路 4 Cには、アキュムレータ 6が設けられている。

【0025】

第 4内部流路 4 Dは、ポンプ機構 2のブレーキ液の流出側と、第 2增圧弁 3 Cと、第 2ポート P 2とに接続されている。また、第 4内部流路 4Dには、第 2フローリストリクタ 5 Bが設けられている。第 5内部流路 4 Eは、第 2增圧弁 3 Cと、第 2減圧弁 3Dと、第 4ポート P 4とに接続されている。第 6内部流路 4 Fは、ポンプ機構 2のブレーキ液の流入側と、第 2減圧弁 3Dとに接続されている。また、第 6内部流路 4 Fには、アキュムレータ 6が設けられている。

【0026】

(液圧調整弁 3 )

液圧調整弁 3は、内部流路 4に設けられた弁である。液圧調整弁 3は、制御部 7によって開閉が制御される。液圧調整弁 3は、第 1增圧弁 3A、第 1減圧弁 3 B、第 2增圧弁 3 C及び第 2減圧弁 3 Dを含む。液圧調整弁 3は、たとえば、ソレノィドを備えた電磁弁を構成することができ、制御部 7によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。

【0027】

第 1增圧弁 3 Aは、一方が第 1内部流路 4 Aに接続され、他方が第 2内部流路 4 Bに接続されている。 AB S (An t i l o c k B r a k e S y s t em) 作動時において、第 1增圧弁 3 A が開かれると、フロントホイールシリンダ 22内のブレーキ液の圧力を增圧する。これにより、前輪 20の制動力が上昇する。

AB S作動時において、第 1減圧弁 3 Bが開かれると、フロントホイールシリンダ 22内のブレーキ液の圧力が減圧する。これにより、前輪 20の制動力が低下する。

AB S作動時においては、第 1減圧弁 3 Bを開く場合には、第 1增圧弁 3 Aを閉じ、第 1增圧弁 3 Aを開く場合には、第 1減圧弁 3 Bを閉じるように作動させる。

【0028】

また、第 2增圧弁 3 Cは、第 1增圧弁 3 Aに対応する構成及び機能を備えている。第 2減圧弁 3 Dも、第 1減圧弁 3 Bに対応する構成及び機能を備えている。 AB S作動時においては、第 2減圧弁 3Dを開く場合には、第 2增圧弁 3 Cを閉じ、第 2增圧弁 3 Cを開く場合には、第 2減圧弁 3 D を閉じるように作動させる。これにより、リアブレーキパッド 3 1の開きを変化させて、後輪 30 の制動力を制御する。

【0029】

(各種ポート P)

各種ポート Pは、ハンドルレバー 24等の駆動機構に対応する第 1ポート P 1と、フットペダル 34等の駆動機構に対応する第 2ポート P 2と、フロントブレーキパッド 2 1等の駆動機構に対応する第 3ポート P 3と、リアブレーキパッド 3 1等の駆動機構に対応する第 4ポート P 4とを含む。第 1ポート P 1には、ブレーキ液管 27と第 1内部流路 4 Aとが接続されている。第 2ポート P 2には、ブレーキ液管 37と第 4内部流路 4Dとが接続されている。第 3ポート P 3には、第 2内部流路 4 Bとブレーキ液管 23とが接続されている。第 4ポート P 4には、第 5内部流路 4 Eとブレーキ液管 33とが接続されている。

【0030】

(基体 1 0 )

基体 1 0は、例えばアルミニウム等の金属製であり、略直方体形状のブロックから形成されている。基体 1 0は、第 1面 1 0A、第 2面 1 0 B、第 3面 1 0 C、第 4面 1 0D、第 5面 1 0 E、第 6面 1 0 Fを有している。

【003 1】

第 1面 1 0Aは、図 3及び図 4において紙面上側に位置している面をいう。第 2面 1 0 Bは、図 4において紙面左側に位置している面をいう。第 3面 1 0 Cは、図 3において紙面左側に位置する面をいう。第 4面 1 0Dは、図 3及び図 4において紙面下側に位置している面をいう。第 5面 1 0 Eは、図 3においてコイルケーシング 1 2が取り付けられている面をいう。第 6面 1 0 Fは、図 4 におレ、て紙面右側に位置している面をいう。

つまり、第 1面 1 0Aと第 4面 1 0Dとが対向し、第 2面 1 0 Bと第 3面 1 0 Cとが対向し、第 5面 1 0 Eと第 6面 1 0 Fとが対向している。基体 1 0の内部には、ブレーキ液が流通する上述した内部流路 4が形成されている。

【0032】

また、基体 1 0の第 1面 1 0 Aには、上述した各種ポート Pが開口している。基体 1 0の対向する 2面となる第 2面 1 0 Bと第 3面 1 0 Cには、後述するポンプ機構 2が収納されるポンプ用開孔 2Hが形成されている。基体 1 0の第 4面 1 0Dには、一対のアキュムレータ 6を収納するアキュムレータ用開孔（図示省略）が形成されている。

【0033】

さらに、基体 1 0の第 5面 1 0 Eの略中央には、モータ 1 3、減速機構 60、回転軸 40、回転軸受 50を収納する回転軸設置穴 1 3 Hが形成されている。回転軸設置穴 1 3Hは、第 5面 1 0 E に垂直に開口されており、一端が閉じられた袋穴になっている。回転軸設置穴 1 3 Hの周囲には液圧調整弁 3が収納される調整弁用開孔 3 Hが、例えば 4つ形成されている。

【0034】

(ポンプ機構 2)

ポンプ機構 2は、基体 1 0の内部流路 4内のブレーキ液を第 1マスターシリンダ 25及び第 2マスターシリンダ 35側に搬送するものである。ポンプ機構 2は、モータ 1 3によって駆動される。例えば、ポンプ機構 2は、 2つである。一方のポンプ機構 2は、前輪液圧回路 C 1内のブレーキ液の搬送に用いられ、第 3内部流路 4 C内のブレーキ液を第 1内部流路 4 A側に搬送する。他方のポンプ機構 2は、後輪液圧回路 C 2内のブレーキ液の搬送に用いられ、第 6内部流路 4 F内のブレーキ液を第 4内部流路 4 D側に搬送する。 2つのポンプ機構 2は、基体 1 0の対向する第 2面 1 0 B と第 3面 1 0 Cとに形成されたポンプ用開孔 2H内に別々に収納される。ポンプ機構 2は、例えば、ポンプ用開孔 2H内で往復動するピストン 2 Aと、ピストン 2 Aに取り付けられた弾性体（図示省略）と、ポンプ用開孔 2 Hを塞ぐポンプカバー（図示省略）とにより構成されている。

【0035】

(モータ 1 3)

モータ 1 3は、例えば DCモータであり、固定子（図示省略）及び回転子（図示省略）を備える。モータ 1 3には、制御装置ケーシング 14側の端面、すなわち図 5における左側の端面に 2つのモータ端子 1 3Tが突設されている。モータ 1 3は、モータ端子 1 3 Tが基板 7 Aと電気的に接続され通電されることにより、回転子を回転させ、出力軸 1 3 Jを回転駆動するものである。また、モータ 1 3は、基板 7 Aに搭載された制御部 7によって回転数及びトルクが制御される。出力軸 1 3 Jの先端は、例えば Dカット形状にされており、後述する減速機構 60と嵌合されており、回転子の回転を減速機構 60に伝達する。

【0036】

また、モータ 1 3の固定子（図示省略）及び回転子（図示省略）を内蔵している筐体の外側は、カバー 1 3 Cによって覆われている。また、カバー 1 3 Cには、カバー 1 3 Cの回転軸設置穴 1 3 Hの奥側の端部の外周側に突出するカバーフランジ部 1 3 C 1が形成されている。また、減速機構 6 0の外周面には、フランジ部 6 5が形成されている。モータ 1 3及び減速機構 6 0は、カバー 1 3 Cに圧入され、基体 1 0の第 5面 1 0 Eの略中央に形成された回転軸設置穴 1 3 H内に収納された状態で、基体 1 0に一体的に固定される。

【0 0 3 7】

(減速機構 6 0 )

減速機構 6 0は、モータ 1 3の出力軸 1 3 Jと嵌合し、モータ 1 3で発生した回転を減速するものである。すなわち、モータ 1 3で発生したトルクは、減速機構 6 0により増幅される。

【0 0 3 8】

減速機構 6 0としては、例えば遊星歯車機構を適用することができる。遊星歯車機構を適用することにより、小型の減速機構 6 0で大きな減速比を得ることができるため、ブレーキ液圧制御装置 1の小型化に有用な構成にできる。また、減速機構 6 0として例えば遊星歯車機構を適用することにより、モータ 1 3の回転をモータ 1 3と同軸に配置されている回転軸 4 0に伝達することができる。遊星歯車機構の太陽歯車 6 3は、モータ 1 3の出力軸 1 3 Jと出力軸嵌合部 6 3 Aで嵌合している。一方、回転軸 4 0は、遊星歯車機構の遊星キャリア 6 2 Bの中心に設けられている減速機構嵌合部 6 2 B Aと嵌合している。また、減速機構 6 0のフランジ部 6 5が形成されている部材の内周面には、歯が形成されており、その歯と太陽歯車 6 3の歯の両方に嚙み合う様に、複数の遊星歯車 6 4が設けられている。太陽歯車 6 3がモータ 1 3によって回転すると、複数の遊星歯車 6 4が太陽歯車 6 3の回りを回転しながら旋回するとともに、複数の遊星歯車 6 4を回転可能に支持している遊星キャリア 6 2 Bが回転することとなって、遊星キャリア 6 2 Bに連結されている回転軸 4 0がモータ 1 3と同軸で回転する。

【0 0 3 9】

(回転軸 4 0及びポンプ機構 2の駆動について）

回転軸 4 0は、減速機構 6 0で減速されたモータ 1 3の回転をポンプ機構 2へ伝えるものである。回転軸 4 0は、シャフト部 4 1と偏心ブッシュ部 4 2との 2部材を含んで構成される。回転軸 4 0には、減速機構 6 0が配置されている側から、シャフト部 4 1の嵌合部 4 1 A、偏心ブッシュ部 4 2、及び、基体 1 0に固定された回転軸受 5 0により支持されるシャフト部 4 1の回転支持面 4 1 Cが、その順で設けられている。つまり、ポンプ機構 2は、回転軸 4 0の軸方向において、減速機構 6 0と回転軸受 5 0との間に位置する。そして、駆動機構であるモータ 1 3、減速機構 6 0、及び回転軸受 5 0は、基体 1 0に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴 1 3 Hの内部に配置されており、回転軸設置穴 1 3 Hの開口側からモータ 1 3、減速機構 6 0、回転軸受 5 0の順に配置されている。

【0 0 4 0】

この構成により、ポンプ機構 2から基体 1 0の外観面（つまり 1 O F ) までの肉厚を、基体 1 0 を大型化することなく確保することが可能となる。また、この構成により、回転軸受 5 0の外径を小さくすることが可能となる。図 6で示されている構成に対し、回転軸受 5 0の位置とポンプ機構 2の位置とが入れ替わつていた場合は、偏心部の外径（偏心ブッシュ部 4 2の外周面 4 2 Bに固定されたポンプ部軸受 4 3の外周面 4 3 C ) よりも回転軸受 5 0の外径を大きくしないと組み立てができない。しかし、実施の形態においては、回転軸受 5 0は、ポンプ機構 2よりも、図 6における下側に配置されているため、回転軸受 5 0の外径を小さくできる。これにより、回転軸受 5 0のコストを下げることができる。なお、回転軸受 5 0の外径を小さくする代わりに回転軸 4 0の偏心部の偏心量を大きくしても良い。これにより、ポンプ機構 2の容量を大きくすることができる。

【0 0 4 1】

また、ポンプ部軸受 4 3と減速機構 6 0との間に回転軸受 5 0が配置されている構成の場合、回転軸受 5 0の外周部の半径は、回転軸 4 0の中心から偏心部の外周部までの距離のうち最も長い寸法以上にする必要がある。なぜなら、回転軸受 5 0の半径が小さいと、組み立てられない構造になるからである。従って、そのような構成において偏心ブッシュ部 4 2を採用した場合、ポンプ部軸受 4 3を小さくする力、、シャフト部 4 1を細くする必要があるため、ポンプ部軸受及びシャフト部の寸法の選択幅が小さく、自由度が低い。しかし、実施の形態によれば、偏心ブッシュ部 4 2、シャフト部 4 1、ポンプ部軸受 4 3の寸法は、回転軸受 5 0の外径より大きければ制限がなく、寸法の自由度が高くなる。

【0 0 4 2】

シャフト部 4 1は、偏心ブッシュ部 4 2に設けられた挿入穴 4 2 Aに圧入されている。偏心ブッシュ部 4 2の外周面 4 2 Bにより形成される円筒は、その中心軸がシャフト部 4 1の中心軸に対し偏心している。また、外周面 4 2 Bは、例えば転がり軸受で構成されるポンプ部軸受 4 3のポンプ部軸受内輪 4 3 Aの内周面に圧入されている。シャフト部 4 1と偏心ブッシュ部 4 2とポンプ部軸受内輪 4 3 Aとは、一体となって回転する。

【0 0 4 3】

ポンプ部軸受 4 3の外周面 4 3 Cは、シャフト部 4 1の中心軸に対し偏心している。よって、ポンプ部軸受 4 3の外周面 4 3 Cと接触しているポンプ機構 2のビストン 2 Aは、外周面 4 3 Cに押されて、回転軸 4 0の中心軸から外側方向に向かって往復運動をする。ピストン 2 Aは、回転軸 4 0の中心軸に対して対称に一対配置されており、それぞれが回転軸 4 0の一回転ごとに一往復するように構成されている。

【0 0 4 4】

(シャフト部 4 1 )

シャフト部 4 1の外周は、嵌合部 4 1 Aと同軸な面で構成されている。つまり、シャフト部 4 1 は、嵌合部 4 1 Aの軸を中心として回転する。嵌合部 4 1 Aは、減速機構 6 0の減速機構嵌合部 6 2 B Aと嵌合している。嵌合部 4 1 A及び減速機構嵌合部 6 2 B Aは、歯車同士の嚙み合いによつて嵌合しており、例えばスプライン、セレーシヨンにより嵌合している。シャフト部 4 1の材質は、鋼、さらに言うと炭素鋼である。そのような場合、シャフト部 4 1は靱性が高く、耐久性に優れる。シャフト部 4 1は、偏心ブッシュ部 4 2の挿入穴 4 2 Aに圧入される圧入面 4 1 Dと、回転軸受 5 0により支持される回転支持面 4 1 Cとを備える。偏心ブッシュ部 4 2の挿入穴 4 2 Aと圧入面 4 1 Dは、締まり嵌めされている。実施の形態において、圧入面 4 1 Dと回転支持面 4 1 Cとは同一面として形成されている。圧入面 4 1 Dと回転支持面 4 1 Cとは、それぞれ高精度が要求されるため、例えば研削加工により加工される。これにより、回転軸 4 0の回転による振動、騒音を抑制することができ、ブレーキ液圧制御装置 1の品質が向上する。

【0 0 4 5】

(偏心ブッシュ部 4 2 )

偏心ブッシュ部 4 2は、外周面 4 2 Bが円筒面であり、外周面 4 2 Bの中心軸が挿入穴 4 2 Aの中心軸に対してズレている。また、偏心ブッシュ部 4 2は、シャフト部 4 1よりも靱性の低い材料で構成されており、例えば焼結により成形されている。実施の形態において、偏心ブッシュ部 4 2 は、焼結含油体である。偏心ブッシュ部 4 2は、円柱の端面に対し垂直に挿入穴 4 2 Aが開けられた形状である。偏心ブッシュ部 4 2を焼結含油体にすることにより、成形が容易なだけでなく、他部品との潤滑性も向上させることができる。つまり、偏心ブッシュ部 4 2は潤滑性が良いため、回転時に周辺部材と摺接するような状態になっても、ポンプ機構 2の駆動の効率を確保することが可能である。

【0 0 4 6】

また、図 6に示されるように、偏心ブッシュ部 4 2の回転軸受 5 0側の端面 4 2 Dは、ポンプ部軸受 4 3の端面よりも突出しており、端面 4 2 Dと回転軸受 5 0の回転軸受内輪 5 O Aの端面とが接触するように構成されている。つまり、偏心ブッシュ部 4 2が、ポンプ部軸受 4 3よりも先に回転軸受 5 0に接触するように構成されている。そのような構成により、回転軸 4 0の回転時にボンプ部軸受 4 3が回転軸受 5 0に接触して回転の抵抗となることを抑制して、ポンプ機構 2の駆動の効率を確保することが可能である。

【0 0 4 7】

上記のように、偏心ブッシュ部 4 2をシャフト部 4 1と別部材にすることにより、比較的精度が必要な回転軸 4 0の回転を支持する回転支持面 4 1 Cと、他部品の圧入ができれば良い偏心ブッシュ部 4 2の外周面 4 2 B及び挿入穴 4 2 Aと、を別の工程で加工することができる。これにより、シャフト部 4 1は、圧入面 4 1 Dと回転支持面 4 1 Cとが少なくとも同軸加工できるため、簡易に精度良く加工することができ、ひいては製造コストをおさえることができる。また、仮に偏心ブッシュ部 4 2とシャフト部 4 1とを一体で製造した場合は、シャフト部 4 1の中心軸に対して偏心させてチヤッキングして旋盤加工するなどの手間のかかる加工が必要になる。しかし、偏心ブッシュ部 4 2はシャフト部 4 1と別部材であるため、焼結による成形が可能であり、機械加工を省略することも可能であるため、製造コストをおさえることができる。

【0 0 4 8】

また、偏心ブッシュ部 4 2をシャフト部 4 1と別部材にすることにより、例えば、ブレーキ液圧制御装置 1と異なるブレーキ液圧制御装置において、偏心ブッシュ部 4 2又はシャフト部 4 1を共通化することも可能となる。これにより、偏心ブッシュ部 4 2又はシャフト部 4 1の製造コストを抑えることもできる。

【0 0 4 9】

(ポンプ部軸受 4 3 )

ポンプ部軸受 4 3は、転がり軸受により構成されている。転がり軸受の内輪であるポンプ部軸受内輪 4 3 Aが、偏心ブッシュ部 4 2の外周面 4 2 Bに圧入されており、転がり軸受の外輪であるポンプ部軸受外輪 4 3 Bは、ポンプ部軸受内輪 4 3 Aに対し相対回転が可能である。そのため、ボンプ部軸受 4 3の外周面 4 3 Cとビストン 2 Aとが当接することによる摩擦抵抗を低減することができる。よって、ピストン 2 Aの先端による、回転軸 4 0の回転に対する抵抗を抑えることができるため、モータ 1 3に対する負荷を低減しつつ、ポンプ機構 2の駆動の効率を向上することができる。なお、ポンプ部軸受 4 3は、ピストン 2 Aとポンプ部軸受 4 3との摺動抵抗を抑えることができれば、例えば滑り軸受を採用しても良い。また、偏心ブッシュ部 4 2が焼結含油体である場合は、偏心ブッシュ部 4 2の潤滑性能が高いため、ポンプ部軸受 4 3を省略した構成にしても良い。つまり、外周面 4 2 Bが拡大された偏心ブッシュ部 4 2を採用して、その外周面 4 2 Bに直接ピストン 2 Aの先端を当接させる構成にしても良い。

【0 0 5 0】

(回転軸受 5 0 )

回転軸受 5 0は、回転軸 4 0のラジアル方向を支持している。回転軸受 5 0は、図 6に示されている様に、回転軸設置穴 1 3 Hの開口側から見て最も奥側に配置されている。実施の形態において、回転軸受 5 0は、転がり軸受である。回転軸受 5 0は、外周部が基体 1 0に締り嵌めされている回転軸受外輪 5 0 Bと、回転軸受外輪に対して相対回転可能な回転軸受内輪 5 O Aと、を備えている。また、回転軸 4 0の外周部、すなわち回転支持面 4 1 Cは、回転軸受内輪 5 O Aの内周部に隙間嵌めされている。この構成により、基体 1 0に締り嵌め（圧入）された転がり軸受にシャフト部 4 1を挿入する際に、回転軸受 5 0が破損することを抑制できる。

【0 0 5 1】

また、回転軸受内輪 5 O Aの内周面の精度を良くすることにより、回転軸 4 0の支持精度を向上させることができる。これにより、回転軸 4 0の回転による振動、騒音を抑制することができ、品質が良く及び信頼性の高いブレーキ液圧制御装置 1を提供することが可能になる。

【0 0 5 2】

<実施の形態の効果 >

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、ブレーキ液圧制御装置 1は、液圧回路 C 1 、 C 2内を流通するブレーキ液の流路が形成された基体 1 0と、液圧回路 C 1、 C 2に設けられたポンプ機構 2と、ポンプ機構 2を駆動させるためのモータ 1 3と、モータ 1 3のトルクを増幅させる減速機構 6 0と、減速機構 6 0からポンプ機構 2へ動力を伝達する回転軸 4 0と、回転軸 4 0のラジアル方向を支持する回転軸受 5 0と、を備える。回転軸 4 0は、減速機構 6 0と嵌合する嵌合部 4 1 Aを含み、嵌合部 4 1 Aの軸を中心として回転するシャフト部 4 1と、シャフト部 4 1が固定された挿入穴 4 2 Aの中心軸に対し偏心した外周面 4 2 Bを備える偏心ブッシュ部 4 2と、を備える。なお、モータ 1 3は、本発明においては駆動機構に相当する。

この構成により、回転軸 4 0のシャフト部 4 1と偏心ブッシュ部 4 2とが別体で構成されており、偏心ブッシュ部 4 2にはその外周面 4 2 Bに対して偏心した挿入穴 4 2 Aが形成されており、その挿入穴 4 2 Aにシャフト部 4 1が固定されることによって、シャフト部 4 1の回転支持面 4 1 C とシャフト部 4 1から偏心した外周面 4 2 Bとが形成される。そのため、 1つの部材に心ズレした複数の外周面を精度よく加工する必要性が低減されて、回転軸 4 0のコストが低減される。例えば、実施の形態のように、シャフト部 4 1と別体の偏心ブッシュ部 4 2を採用することによりシャフト部 4 1を段付形状にする必要性が低減する。

【0 0 5 3】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、ポンプ機構 2は、回転軸 4 0の軸方向において、減速機構 6 0と回転軸受 5 0との間に位置する。モータ 1 3、減速機構 6 0、及び回転軸受 5 0は、基体 1 0に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴 1 3 Hの内部に配置されており、回転軸設置穴 1 3 Hの開口側からモータ 1 3、減速機構 6 0、回転軸受 5 0の順に配置される。回転軸受 5 0の外周部の半径は、回転軸 4 0の中心から偏心ブッシュ部 4 2の外周部までの最も長い寸法以下である。

この構成により、上記の効果に加えて以下の効果が得られる。ブレーキ液圧制御装置 1は、ボンプ機構 2から基体 1 0の外観面までの必要な肉厚を確保しつつ、小型化することが可能となる。

【0 0 5 4】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、回転軸 4 0は、偏心ブッシュ部 4 2の外周面 4 2 Bに圧入されたポンプ部軸受 4 3を備える。また、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、ポンプ機構 2は、回転軸 4 0の軸方向において、減速機構 6 0と回転軸受 5 0との間に位置する。モータ 1 3、減速機構 6 0、及び回転軸受 5 0は、基体 1 0に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴 1 3 Hの内部に配置されており、回転軸設置穴 1 3 Hの開口側からモータ 1 3、減速機構 6 0、回転軸受 5 0の順に配置される。回転軸受 5 0の外周部の半径は、回転軸 4 0の中心からポンプ部軸受 4 3の外周部までの最も長い寸法以下である。さらに、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、ポンプ部軸受 4 3は、転がり軸受である。さらに、ポンプ部軸受 4 3は、内周部に偏心ブッシュ部 4 2の外周面 4 2 Bが圧入されるポンプ部軸受内輪 4 3 Aと、ポンプ部軸受内輪 4 3 Aに対して相対回転可能なポンプ部軸受外輪 4 3 Bと、を備える。

この構成により、上記の効果に加えて以下の効果が得られる。偏心ブッシュ部 4 2の外周にボンプ部軸受 4 3が固定されていることで、ポンプ機構 2との摺動抵抗を抑えることができる。また、摺動抵抗を抑えられることにより偏心ブッシュ部 4 2の寸法精度を良くする必要性が低減されるため、偏心ブッシュ部 4 2のコストが低減する。

【0 0 5 5】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、偏心ブッシュ部 4 2の外周部に圧入されたポンプ部軸受 4 3は、回転軸 4 0の軸方向にぉレ、て、回転軸受 5 0と隣り合つており、偏心ブッシュ部 4 2が回転軸受 5 0と接触したときに、回転軸受 5 0との間に隙間を有するように配置されている。

この構成により、上記の効果に加えて以下の効果が得られる。偏心ブッシュ部 4 2が回転軸受 5 0に先に接触し、回転軸受 5 0とポンプ部軸受 4 3が接触しない構成であることにより、ポンプ部軸受 4 3が回転時に周辺部材に摺接することの抑制が確実化される。

【0 0 5 6】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、回転軸受 5 0は、基体 1 0に締り嵌めされている転がり軸受により構成される。シャフト部 4 1の外周部は回転軸受 5 0の内周部に隙間嵌めされている。また、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、回転軸受 5 0は、転がり軸受であり、外周部が基体 1 0に締り嵌めされている回転軸受外輪 5 0 Bと、回転軸受外輪 5 0 B に対して相対回転可能な回転軸受内輪 5 O Aと、を備える。回転軸 4 0の外周部は回転軸受内輪 5 0 Aの内周部に隙間嵌めされている。

この構成により、上記の効果に加えて、回転軸 4 0の支持精度を向上させることができる。また、回転軸受 5 0が転がり軸受であることにより、高回転に対する耐久性が向上する。

【0 0 5 7】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、偏心ブッシュ部 4 2は、シャフト部 4 1に対し靱性の低レ、材料で構成され、シャフト部 4 1は、偏心ブッシュ部 4 2に締り嵌めされている。この構成により、上記の効果に加えて、偏心ブッシュ部 4 2とシャフト部 4 1との組み立てに締り嵌め（圧入）を採用することで、作業性を向上できる。

【0 0 5 8】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、嵌合部 4 1 Aは、減速機構 6 0の減速機構嵌合部 6 2 B Aと嵌合し、嵌合部 4 1 A及び減速機構嵌合部 6 2 B Aは、互いに嚙み合う歯車により構成されている。

この構成により、上記の効果に加えて、以下の効果が得られる。シャフト部 4 1と偏心ブッシュ部 42とが別体化されることで、回転軸 40と回転軸受 50の同軸の確保が確実化されている。これにより、嵌合部 4 1 Aと減速機構嵌合部 62 B Aとを比較的緩い嵌合である歯車同士の嵌合によつて連結することが可能となって、減速機構 60の減速機構嵌合部 6 2 BAを有する部材の材質の選択性が向上する。

【0059】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、減速機構嵌合部 6 2 BAは、焼結含油体で構成される。

この構成により、上記の効果に加えて、減速機構嵌合部 6 2 B Aを構成する部材の製造時の成形性が向上し、周辺部材との接触時には潤滑性が向上する。これにより、ブレーキ液圧制御装置 1は、製造のコストを低減でき、信頼性が向上する。

【0060】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、シャフト部 4 1は、鋼により構成されていこの構成により、上記の効果に加えて、シャフト部 4 1が靱性の良い材料でされるため、ブレーキ液圧制御装置 1の信頼性が向上する。

【006 1】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1によれば、減速機構 60は、遊星歯車機構により構成される。

この構成により、上記の効果に加えて、さらにブレーキ液圧制御装置 1を小型化することが可能となる。

【006 2】

実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置 1は、モータサイクルに備えられている。

つまり、ブレーキ液圧制御装置 1は、小型化が要求されるモータサイクルにおいて特に有利であ

【符号の説明】

【006 3】

1 ブレーキ液圧制御装置、 2 ポンプ機構、 2 A ピストン、 2 H ポンプ用開孔、 3 液圧調整弁、 4 内部流路、 7 制御部、 7 A 基板、 1 0 基体、 1 1 駆動コイル、 1 2 コイルケーシング、 1 3 モータ、 1 3 C カバー、 1 3H 回転軸設置穴、 1 3 J 出力軸、 1 4 制御装置ケーシング、 20 前輪、 2 1 フロントブレーキパッド、 22 フロントホイールシリンダ、 23 ブレーキ液管、 24 ハンドルレバー、 25 第 1マスターシリンダ、 26 第 1 リザーバ、 27 ブレーキ液管、 30 後輪、 3 1 リアブレーキパッド、 32 リアホイールシリンダ、 33 ブレーキ液管、 34 フットペダル、 35 第 2マスターシリンダ、 36 第 2リザーバ、 37 ブレーキ液管、 40 回転軸、 4 1 シャフト部、 4 1 A 嵌合部、 4 1 C 回転支持面、 4 1 D 圧入面、 42 偏心ブッシュ部、 42A 挿入穴、 42 B 外周面、 42D 端面、

43 ポンプ部軸受、 43A ポンプ部軸受内輪、 43 B ポンプ部軸受外輪、 43 C 外周面、

50 回転軸受、 5 OA 回転軸受内輪、 50 B 回転軸受外輪、 60 減速機構、 6 2 B 遊星キャリア、 6 2 BA 減速機構嵌合部、 63 太陽歯車、 6 3A 出力軸嵌合部、 64 遊星歯車、 6 5 フランジ部、 1 00 ブレーキシステム、 200 モータサイクル、 C 1 前輪液圧回路、 C 2 後輪液圧回路。

Claims

【書類名】請求の範囲

【請求項 1】

液圧回路（C l、 C 2) 内を流通するブレーキ液の流路（4) が形成された基体（1 0) と、前記液圧回路（C l、 C 2) に設けられたポンプ機構（2) と、

前記ポンプ機構（ 2 ) を駆動させるための駆動機構（1 3) と、

前記駆動機構（1 3) のトルクを増幅させる減速機構（60) と、

該減速機構（60) 力、ら前記ポンプ機構（2) へ動力を伝達する回転軸（40) と、前記回転軸（40) のラジアル方向を支持する回転軸受（50) と、を備え、

前記回転軸（40) は、

前記減速機構（60) と嵌合する嵌合部（4 1 A) を含み、該嵌合部（4 1 A) の軸を中心として回転するシャフト部（4 1) と、

前記シャフト部（4 1) が固定された挿入穴（42A) の中心軸に対し偏心した外周面（42 B ) を備える偏心ブッシュ部（42) と、を備える、

ブレーキ液圧制御装置。

【請求項 2】

前記ポンプ機構（2) は、

前記回転軸（40) の軸方向において、前記減速機構（60) と前記回転軸受（50) との間に位置し、

前記駆動機構（1 3)、前記減速機構（60)、及び前記回転軸受（50) は、

前記基体（1 0) に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴（1 3H) の内部に配置されており、前記回転軸設置穴（1 3H) の開口側から前記駆動機構（1 3)、前記減速機構（60)、前記回転軸受（50) の順に配置され、

前記回転軸受（50) の外周部の半径は、

前記回転軸（40) の中心から前記偏心ブッシュ部（42) の外周部までの最も長い寸法以下である、

請求項 1に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 3】

前記回転軸（40) は、

前記偏心ブッシュ部（42) の外周面（42 B) に圧入されたポンプ部軸受（43) を備える、請求項 1に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 4】

前記ポンプ機構（2) は、

前記回転軸受（50) の外周部の半径は、

前記回転軸（40) の中心から前記ポンプ部軸受（43) の外周部までの最も長い寸法以下である、

請求項 3に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 5】

前記ポンプ部軸受（43) は、転がり軸受である、

請求項 3又は 4に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 6】

前記ポンプ部軸受（43) は、

内周部に前記偏心ブッシュ部（42) の外周面（42 B) が圧入されたポンプ部軸受内輪（43 A) と、

前記ポンプ部軸受内輪（43A) に対して相対回転可能なポンプ部軸受外輪（43 B) と、を備える、

請求項 5に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 Ί】

前記偏心ブッシュ部（42) の外周部に圧入された前記ポンプ部軸受（43) は、

前記回転軸（40) の軸方向において、前記回転軸受（50) と隣り合つており、前記偏心ブッシュ部（42) が前記回転軸受（50) と接触したときに、前記回転軸受（50) との間に隙間を有するように配置されている、

請求項 3〜 6の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 8】

前記回転軸受（50) は、

転がり軸受であり、

外周部が前記基体（1 0) に締り嵌めされている回転軸受外輪（50 B) と、

前記回転軸受外輪（50 B) に対して相対回転可能な回転軸受内輪（5 OA) と、を備え、前記回転軸（40) の外周部は前記回転軸受内輪（5 OA) の内周部に隙間嵌めされている、請求項 1〜 7の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 9】

前記偏心ブッシュ部（42) は、前記シャフト部（4 1) に対し靱性の低い材料で構成され、前記シャフト部（4 1) は、前記偏心ブッシュ部（42) に締り嵌めされている、

請求項 1〜 8の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 1 0】

前記嵌合部（4 1 A) は、前記減速機構（60) の減速機構嵌合部（62 BA) と嵌合し、前記嵌合部（4 1 A) 及び前記減速機構嵌合部（6 2 BA) は、互いに嚙み合う歯車により構成されている、

請求項 1〜 9の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 1 1】

前記減速機構嵌合部（6 2 BA) は、焼結含油体で構成される、

請求項 1 0に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 1 2】

前記シャフト部（4 1) は、鋼製である、

請求項 1〜 1 1の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 1 3】

前記減速機構（60) は、遊星歯車機構である、

請求項 1〜 1 2の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項 1 4】

請求項 1〜1 3の何れか 1項に記載のブレーキ液圧制御装置（1) を備えている、モータサイクル。