WO2017204263A1 - 開閉弁及び液圧制御装置 - Google Patents

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WO2017204263A1
WO2017204263A1 PCT/JP2017/019426 JP2017019426W WO2017204263A1 WO 2017204263 A1 WO2017204263 A1 WO 2017204263A1 JP 2017019426 W JP2017019426 W JP 2017019426W WO 2017204263 A1 WO2017204263 A1 WO 2017204263A1
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WO
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valve
valve body
urging member
inflow hole
flow path
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/019426
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English (en)
French (fr)
Inventor
英伸 梶田
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K15/00—Check valves
    • F16K15/02—Check valves with guided rigid valve members
    • F16K15/06—Check valves with guided rigid valve members with guided stems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K47/00—Means in valves for absorbing fluid energy
    • F16K47/02—Means in valves for absorbing fluid energy for preventing water-hammer or noise

Definitions

  • the present invention relates to an on-off valve and a hydraulic pressure control device including the on-off valve.
  • the on-off valve disclosed in Patent Literatures 1 and 2 includes a fixed portion fixed in the hydraulic circuit of the housing, a valve seat provided in an opening portion of an inflow hole formed in the fixed portion, and a valve seat A valve body that opens and closes the inflow hole by contact and separation, and a coil spring that biases the valve body toward the valve seat are provided.
  • the on-off valve opens when the pressure due to the fluid on the inlet side (upstream side) of the inlet hole becomes higher than the pressure due to the fluid on the outlet side (downstream side) of the inlet hole and the force of the coil spring.
  • the on-off valve allows fluid to flow into the valve chamber defined by the hydraulic circuit and the valve seat when the valve is opened, and restricts the inflow of fluid by closing the inlet hole with the valve body when the valve is closed.
  • the open / close valve disclosed in Patent Document 1 includes a retainer that transmits the urging force of the coil spring to the valve body.
  • the retainer has a shaft portion that extends in the penetrating direction of the valve hole provided in the hydraulic circuit, and the shaft portion is inserted into a coil spring and the valve body is sandwiched between the valve seat and the retainer. It is installed in the valve hole.
  • the retainer is attached in a state inclined at a predetermined angle with respect to the penetrating direction of the valve hole.
  • the retainer urges the valve body in a direction corresponding to the angle of inclination, so that the entire valve body is not separated from the valve seat when the valve is opened, but a part of the valve body is the surface of the valve seat. Abutting against the seat surface, the self-excited vibration of the valve body due to the pulsation generated when the fluid is high pressure is suppressed.
  • the on-off valve disclosed in Patent Document 2 includes an inner passage part inserted into the inflow hole of the fixed portion.
  • the inner passage component has a cylindrical portion inserted into the inflow hole, and moves in the inflow hole toward the downstream side by the fluid.
  • the inner passage component pushes the valve element downstream to open the valve by a lower end projecting downstream from the opening of the inflow hole.
  • the on-off valve of patent document 2 is a structure which makes the valve body contact
  • This invention is made in view of such a situation, and it aims at providing the on-off valve which can suppress the self-excited vibration of a valve body effectively, and a hydraulic control apparatus provided with the same. To do.
  • the on-off valve of the present invention includes a housing having a hydraulic circuit therein, a fixed portion fixed to the hydraulic circuit, a valve seat provided in the fixed portion, a hydraulic circuit and a valve seat passing through the fixed portion, An inflow hole for allowing fluid to flow into the valve chamber partitioned by the valve body, a valve body provided in the valve chamber so as to be able to contact with and separate from the valve seat, and opening and closing the inflow hole in accordance with the contact and separation operation; and A first urging member for urging the valve body toward the valve seat, and a second urging member disposed in the inflow hole, the second urging member interposed via the valve body A first external force receiving portion to which an external force is applied from the first urging member, and a second external force receiving portion to which an external force is applied from the fluid flowing from the inflow hole toward the valve chamber, and is separated from the valve seat.
  • valve body is urged in a direction different from the urging force by the first urging member, and the urging force by the second urging member causes the fluid to flow in the inflow hole. Having a vertical directional component to the first flow direction is countercurrent.
  • the second urging member is given an external force by the fluid flowing from the first urging member and the inflow hole toward the valve chamber, and the urging force having a component directed in the radial direction of the inflow hole Energize.
  • the second urging member or the valve body is moved in the radial direction, and the second urging member or the valve body is brought into contact with the inner wall of the inflow hole or the valve seat, so that the self-excited vibration of the valve body is caused. Can be suppressed.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III shown in FIG. It is sectional drawing which shows the structure of the on-off valve at the time of valve opening.
  • FIG. 5 is a sectional view taken along line VV shown in FIG. 4.
  • FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII-VIII shown in FIG. It is sectional drawing which shows the structure of the on-off valve of 3rd embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional views in which the on-off valve 1 is cut along a plane along the axial direction (through direction) of the inflow hole 12a in order to explain the configuration of the on-off valve 1.
  • FIG. 2 and 4 are schematic cross-sectional views in which the on-off valve 1 is cut along a plane along the axial direction (through direction) of the inflow hole 12a in order to explain the configuration of the on-off valve 1.
  • the cylinder mechanism 23 includes a master cylinder (M / C) 230, master pistons 231 and 232, and a master reservoir 233.
  • the master pistons 231 and 232 are slidably disposed in the master cylinder 230.
  • the master pistons 231 and 232 partition the master cylinder 230 into a first master chamber 230a and a second master chamber 230b.
  • the master reservoir 233 is a reservoir tank having a conduit communicating with the first master chamber 230a and the second master chamber 230b.
  • the master reservoir 233 and the master chambers 230a and 230b are communicated / blocked by the movement of the master pistons 231 and 232.
  • the wheel cylinder 24 is disposed on the wheel RL (left rear wheel).
  • the wheel cylinder 25 is disposed on the wheel RR (right rear wheel).
  • the wheel cylinder 26 is disposed on the wheel FL (left front wheel).
  • the wheel cylinder 27 is disposed on the wheel FR (right front wheel).
  • the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 to 27 are connected via the actuator 5.
  • the wheel cylinders 24 to 27 apply braking force to the wheels RL to FR.
  • the boosting force is boosted by the booster 22, and the master pistons 231 and 232 in the master cylinder 230 are pressed. Is done.
  • master pressure the same master cylinder pressure (hereinafter also referred to as “master pressure”) is generated in the first master chamber 230a and the second master chamber 230b.
  • the master pressure is transmitted to the wheel cylinders 24 to 27 via the actuator 5.
  • the actuator 5 is a device that controls the hydraulic pressure of the wheel cylinders 24 to 27 (hereinafter sometimes referred to as “wheel pressure”) in accordance with an instruction from the brake ECU 6.
  • the actuator 5 includes a first piping system 50 a, a second piping system 50 b, an on-off valve 1, and a motor 8.
  • the first piping system 50a is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels RL and RR.
  • the second piping system 50b is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels FL and FR.
  • the basic configuration of the first piping system 50a and the second piping system 50b is the same. For this reason, in the following description, the 1st piping system 50a is mainly demonstrated and the description about the 2nd piping system 50b is abbreviate
  • the first piping system 50a includes a first flow path A, an electromagnetic valve 51, pressure-increasing valves 52 and 53, a pressure reducing line B, pressure reducing valves 54 and 55, a pressure regulating reservoir 56, a reflux line C, A pump 57 and an auxiliary pipe D are provided.
  • the first flow path A is a pipe line that connects the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25.
  • the electromagnetic valve 51 is a valve that is provided in the first flow path A and controls the first flow path A to a communication state and a differential pressure state.
  • the solenoid valve 51 is provided in the first flow path A that connects the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25, the hydraulic pressure at the portion of the first flow path A on the master cylinder 230 side, and the first flow path A differential pressure from the hydraulic pressure of the portion of the wheel cylinders 24 and 25 on the A side is configured to be controllable.
  • the electromagnetic valve 51 controls the pressure difference between the upstream side of the master cylinder 230 and the downstream side of the wheel cylinders 24 and 25 in accordance with an instruction from the brake ECU 6.
  • the solenoid valve 51 is in a communication state in a non-energized state, and is controlled in a communication state in normal brake control excluding automatic braking and skid prevention control.
  • the solenoid valve 51 is set to be in a differential pressure state when energized, and the differential pressure on both sides is increased as the applied control current is increased.
  • the solenoid valve 51 moves from the wheel cylinders 24 and 25 side to the master cylinder 230 side. Allow the brake fluid to flow.
  • This predetermined pressure is determined by the differential pressure set by the control current applied to the electromagnetic valve 51. For this reason, when the solenoid valve 51 is in a differential pressure state, the fluid pressure on the wheel cylinders 24, 25 side is changed to the fluid pressure on the master cylinder 230 side on both upstream and downstream sides of the solenoid valve 51 in the first flow path A. It is maintained in a state where it does not become higher than a predetermined pressure.
  • the electromagnetic valve 51 can realize a desired differential pressure state on both sides of the first flow path A.
  • a check valve 51 a is installed in parallel with the electromagnetic valve 51.
  • the first flow path A is branched into two pipe lines A1 and A2 on the downstream side of the electromagnetic valve 51 so as to correspond to the wheel cylinders 24 and 25.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are electromagnetic valves that are opened and closed in accordance with instructions from the brake ECU 6, and are normally open valves that are opened (communication state) when not energized.
  • the pressure increasing valve 52 is disposed in the line A1
  • the pressure increasing valve 53 is disposed in the line A2.
  • the pressure reducing line B is a line that connects between the pressure increasing valve 52 and the wheel cylinder 24 and the pressure regulating reservoir 56 in the line A1. Further, the pressure reducing line B connects the pressure regulating reservoir 56 between the pressure increasing valve 53 and the wheel cylinder 25 in the line A2.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are energized mainly during the pressure-reducing control to be closed, and shut off the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are electromagnetic valves that are opened and closed according to instructions from the brake ECU 6, and are normally closed valves that are closed (shut off) when not energized.
  • the pressure reducing valve 54 is disposed in the pressure reducing line B on the wheel cylinder 24 side.
  • the pressure reducing valve 55 is disposed in the pressure reducing pipe B on the wheel cylinder 25 side.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are energized mainly during the pressure reducing control and are opened, and the wheel cylinders 24 and 25 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated with each other through the pressure reducing pipe B.
  • the pressure regulation reservoir 56 is a reservoir having a cylinder, a piston, and an urging member.
  • the reflux line C is a line that connects the pressure reducing line B (or the pressure regulating reservoir 56) and the portion of the first flow path A between the electromagnetic valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53.
  • the pump 57 is provided in the reflux line C.
  • the pump 57 of this embodiment is, for example, a gear pump that rotates a plurality of meshed gears by the motor 8 and causes the brake fluid to flow.
  • the pump 57 causes the brake fluid to flow from the pressure regulating reservoir 56 to the master cylinder 230 side or the wheel cylinders 24 and 25 side via the reflux line C.
  • the motor 8 is energized and driven via a relay (not shown) according to an instruction from the brake ECU 6.
  • the motor 8 can be said to be pump driving means.
  • the auxiliary pipeline D is a pipeline that connects the pressure regulating reservoir 56 and the upstream side (or the master cylinder 230) of the first flow path A with respect to the electromagnetic valve 51.
  • the brake fluid in the master cylinder 230 flows downstream from the electromagnetic valve 51 in the first flow path A, that is, through the auxiliary pipe D and the pressure regulating reservoir 56, that is, the electromagnetic valve 51 and the wheel cylinders 24, 25. It is discharged to the part between.
  • the actuator 5 of the present embodiment functions as a skid prevention device (ESC) under the control of the brake ECU 6.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit that includes a CPU, a memory, and the like.
  • the on-off valve 1 includes a discharge side passage C1 (“second”) that connects the discharge port of the pump 57 and the first flow path A (portion between the electromagnetic valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53) in the reflux line C. (Corresponding to “flow path”).
  • the on-off valve 1 is a valve mechanism that prohibits inflow of brake fluid from the solenoid valve 51 side to the pump 57 side and permits inflow of brake fluid from the pump 57 side to the solenoid valve 51 side in the discharge side passage C1. .
  • the on-off valve 1 includes a housing 11, a fixed portion 12, a cylindrical member 13, a valve body 14, a first urging member 15, and the like.
  • the housing 11 is made of, for example, a metal material, and a fixing portion 12 is provided in a recessed hole 11a (corresponding to a “hydraulic pressure circuit”).
  • the fixing portion 12 is press-fitted and fixed in a hole 11a formed in the housing 11, and defines a space in the hole 11a.
  • a first oil chamber 71 defined by the housing 11 and the fixed portion 12 is formed at the bottom of the hole 11 a of the housing 11.
  • a discharge side passage C ⁇ b> 1 connected to the pump 57 is connected to the first oil chamber 71.
  • the cylindrical member 13 has, for example, a substantially cylindrical shape with a bottom extending in one direction (vertical direction in FIG. 2).
  • the cylindrical member 13 is closed at the opening portion by the fixing portion 12 in a state where the bottom portion 13a is on the upper side in FIG.
  • the tubular member 13 is fixed with respect to the fixed portion 12.
  • the housing 11 is in a hollow state in which the opening of the recessed hole 11 a is closed by a closing member 72.
  • a second oil chamber 73 defined by the inner wall of the housing 11, the outer peripheral surface of the tubular member 13, and the closing member 72 is formed in the opening side portion of the hole 11 a of the housing 11.
  • the second oil chamber 73 is connected to a discharge side passage C1 connected to the first flow path A.
  • the first oil chamber 71 side (the pump 57 side of the discharge side passage C1) is referred to as the upstream side
  • the second oil chamber 73 side (the first flow path A of the discharge side passage C1). Side) will be referred to as the downstream side.
  • the fixing portion 12 is formed with an inflow hole 12a connecting the upstream side and the downstream side, and has a cylindrical shape.
  • the inflow hole 12a has, for example, a circular cross section that passes through the central portion of the fixed portion 12.
  • the fixed portion 12 is formed with a valve seat 12b as a portion for contacting and separating the valve body 14.
  • the tubular member 13 is fixed to the fixed portion 12 with the inner peripheral surface being in contact with the outer peripheral portion of the valve seat 12b. Thereby, in the second oil chamber 73, a valve chamber 74 defined by the inner wall of the tubular member 13 and the valve seat 12b is formed.
  • the cylindrical member 13 is formed with an inflow / outlet hole 13 b communicating with the second oil chamber 73 and the valve chamber 74.
  • the inflow / outlet hole 13b is a side peripheral surface of the tubular member 13, and is formed at a position on the downstream side of the valve seat 12b.
  • the inflow / outflow hole 13 b discharges the brake fluid flowing into the valve chamber 74 from the inflow hole 12 a to the second oil chamber 73.
  • the inflow / outlet holes 13b may be one or plural. Further, the inflow / outlet holes 13b may be provided in the bottom portion 13a.
  • the valve seat 12b has a valve seat surface 12c on which the valve body 14 is seated.
  • the central portion of the valve seat surface 12c in other words, the opening portion of the inflow hole 12a is formed in a concave shape that is coaxially recessed in a conical shape. It has a tapered surface that reduces the area.
  • the valve seat 12b closes the inflow hole 12a by seating the valve body 14 on the valve seat surface 12c.
  • the valve body 14 is provided in the valve chamber 74 and includes a column portion 14a and a tip portion 14b.
  • the 1st biasing member 15 is a coil spring, for example, The one end is fixed to the bottom part 13a of the cylindrical member 13, and the other end is contacted with the front-end
  • the column part 14a of the valve body 14 has, for example, a cylindrical shape, and is inserted into the first urging member 15 from the upstream side.
  • the tip portion 14b has, for example, a hemispherical shape or a convex conical shape, the spherical surface thereof faces the valve seat 12b, and the column portion 14a is connected to the end surface on the opposite side (upstream side) from the spherical surface. .
  • the column portion 14a is integrally formed at the center of the end surface of the tip portion 14b.
  • the first urging member 15 is in contact with the outer peripheral portion of the end portion 14b on the end face side in a state where the column portion 14a is inserted, and urges the valve body 14 toward the valve seat 12b.
  • the valve body 14 is in a state in which the spherical surface of the tip end portion 14b is brought into contact with the valve seat 12b by the urging force of the first urging member 15 when the valve is closed.
  • the second urging member 81 is integrally formed at the distal end portion 14b.
  • FIG. 3 shows a section taken along line III-III shown in FIG. 2 and viewed from the upstream side.
  • the second urging member 81 has a substantially cylindrical shape that is formed to protrude from the spherical surface of the tip end portion 14 b toward the upstream side.
  • the second urging member 81 is formed to have an outer diameter smaller than the hole diameter of the inflow hole 12a, and is inserted through the opening on the downstream side of the inflow hole 12a.
  • the second urging member 81 has an end face 81a.
  • the end surface 81a is formed in a plane along the axial direction of the inflow hole 12a, that is, the direction in which the brake fluid flows in the inflow hole 12a.
  • the second urging member 81 has a substantially D-shaped cross section cut by a plane perpendicular to the axial direction of the inflow hole 12a (see FIG. 3).
  • the second urging member 81 of the present embodiment is provided at a position shifted to one side (left side in FIG. 2) with respect to the central axis L1 of the column portion 14a of the valve body 14. For this reason, when the valve is closed, in the inflow hole 12a, the first hole passage 76 ("expansion passage") having a long distance between the side peripheral surface (end face 81a) of the second urging member 81 and the inner wall is provided. 2), a second in-hole passage 77 having a short distance between the side peripheral surface of the second urging member 81 and the inner wall is formed. The second hole flow path 77 is provided at a position (opposite position) facing the first hole flow path 76 with the second urging member 81 interposed therebetween.
  • a tapered surface 81b (corresponding to a “second external force receiving portion”) is formed at the distal end portion of the second urging member 81 at a portion whose diameter decreases from the proximal end portion side toward the distal end portion side.
  • the taper surface 81b is inclined from the base end portion toward the tip end portion as it goes from the first hole flow passage 76 side to the second hole flow passage 77 side (from the right side to the left side in FIG. 2).
  • the tapered surface 81b is inclined at a predetermined angle ⁇ with respect to the direction in which the brake fluid flows in the inflow hole 12a (corresponding to the “first flow direction”).
  • the connecting portion 81c is a connecting portion between the tip 14b of the valve body 14 and the second urging member 81 and transmits the external force 91 from the valve body 14 to the second urging member 81 (see FIG. 4) corresponds to the “first external force receiving portion”.
  • the brake fluid flowing into the valve chamber 74 from the inflow hole 12a pushes and moves the valve body 14 biased by the first biasing member 15.
  • the valve body 14 is separated from the valve seat surface 12c of the valve seat 12b, and the on-off valve 1 is opened. More specifically, first, at the time of closing the valve shown in FIG. 2, the on-off valve 1 shuts off the valve chamber 74 and the inflow hole 12a in a state where the valve body 14 is in contact with the valve seat surface 12c of the valve seat 12b. To do.
  • the valve body 14 includes the elastic force applied from the first urging member 15 and the liquid in the valve chamber 74.
  • the valve is brought into contact with the valve (see FIG. 4). In this state, since the valve body 14 blocks the inflow hole 12a, inflow of the brake fluid from the solenoid valve 51 side (downstream side) to the pump 57 side (upstream side) is prohibited in the discharge side passage C1.
  • the upstream inflow hole is larger than the external force 91 that combines the force of the brake fluid in the downstream valve chamber 74 and the biasing force of the first biasing member 15.
  • FIG. 4 shows a cross-sectional view of the structure of the on-off valve 1 when the valve is opened.
  • FIG. 5 shows a section taken along line VV shown in FIG. 4 and viewed from the upstream side.
  • the brake fluid flows into the valve chamber 74 from the inflow hole 12a through a flow path between the distal end portion 14b of the valve body 14 and the valve seat surface 12c of the valve seat 12b.
  • the brake fluid in the discharge side passage C1 flows from the pump 57 to the first flow path A via the on-off valve 1.
  • the second urging member 81 is applied with an external force 91 from the first urging member 15 via the valve body 14.
  • the external force 91 includes the valve chamber from immediately after the valve opening where the differential pressure is generated between the upstream side and the downstream side of the valve body 14 until the brake fluid flows into the valve chamber 74 and no differential pressure is generated.
  • a force of 74 hydraulic pressure is included.
  • the second urging member 81 is a fluid force generated by changing the direction of flow by a tapered surface 81b having a predetermined angle ⁇ with respect to the direction in which the brake fluid flows in the inflow hole 12a (the central axis of the inflow hole 12a). 92, and a resultant force 93 including a radial component due to a fluid force 96 generated by the end surface 81a disposed at a position shifted to one side with respect to the central axis L1 of the column portion 14a of the valve body 14 with respect to the central axis L1. Occurs.
  • the second urging member 81 moves in a direction orthogonal to the direction in which the brake fluid flows (the radial direction of the inflow hole 12a).
  • the first in-hole flow path 76 in the inflow hole 12a is expanded as compared to when the valve is closed (see FIG. 2).
  • the flow path 77 is reduced compared to when the valve is closed.
  • valve body 14 is formed integrally with the second urging member 81, the diameter of the valve body 14 together with the second urging member 81 is generated by the force of the radial component (the resultant force 93) generated by the second urging member 81. Move in the direction. As a result, the valve body 14 moves in the radial direction and comes into contact with a part of the valve seat surface 12c, and the second biasing member 81 moves in the radial direction and comes into contact with the inner wall of the inflow hole 12a. As a result, the valve body 14 is held in a state where it is difficult to vibrate.
  • the valve body 14 formed integrally with the second urging member 81 has at least a part (for example, a part on the right side of the spherical surface of the tip part 14b in FIG. 4) as the valve seat surface 12c. While allowing the brake fluid to flow away from the valve seat 12b, at least another part (for example, a part on the left side of the spherical surface of the tip part 14b in FIG. 4) is caused to be at the valve seat 12b by the resultant force 93 including the radial component. Etc. are always brought into contact with a stable surface. Thereby, the valve body 14 is suppressed from self-excited vibration. As a result, the valve body 14 can effectively prevent the generation of noise due to pulsation by stabilizing the flow around the valve body 14.
  • the on-off valve 1 of the first embodiment is provided in the housing 11 having the hole 11a (hydraulic pressure circuit), the fixed portion 12 fixed in the hole 11a, and the fixed portion 12.
  • An inflow hole 12a that allows the brake fluid (fluid) to flow into the valve chamber 74 that penetrates the valve seat 12b and the fixed portion 12 and is partitioned by the hole 11a and the valve seat 12b, and the valve seat 12b.
  • the valve body 14 is provided so as to be able to contact and separate, and opens and closes the inflow hole 12a in accordance with the contact and separation operation.
  • the first valve body 14 is provided in the valve chamber 74 and biases the valve body 14 toward the valve seat 12b.
  • the on-off valve includes an urging member 15 and a second urging member 81 disposed in the inflow hole 12a.
  • the second urging member 81 includes a connection portion 81c (corresponding to a “first external force receiving portion”) to which an external force 91 is applied from the first urging member 15 via the valve body 14, and a valve chamber 74 from the inflow hole 12a.
  • a tapered surface 81b (second external force receiving portion) to which a fluid force 92 (external force) is applied from the brake fluid flowing toward the valve body, and the valve body 14 in a state of being separated from the valve seat 12b is a first biasing member.
  • the urging force (the resultant force 93) by the second urging member 81 has a component in a direction perpendicular to the first flow direction, which is the direction in which the brake fluid flows in the inflow hole 12a.
  • the second urging member 81 when the second urging member 81 is opened, the external force 91 is applied from the first urging member 15 to the connecting portion 81c (first external force receiving portion). Further, the second urging member 81 includes a fluid force 92 generated by changing the direction of the flow of the brake fluid on the tapered surface 81b formed at a predetermined angle ⁇ , and the central axis L1 of the column portion 14a of the valve body 14. The resultant force 93 including the radial direction component is generated by the fluid force 96 generated on the end surface 81a at a position offset from the end surface 81a.
  • the second urging member 81 moves the valve body 14 in the radial direction so that at least a part of the valve body 14 (for example, a part on the left side of the spherical surface of the distal end portion 14b in FIG. 4) contacts the valve seat 12b.
  • the self-excited vibration of the valve body 14 can be suppressed, the flow around the valve body 14 can be stabilized, and the occurrence of abnormal noise due to the occurrence of pulsation can be effectively prevented.
  • the force of the radial component (the resultant force 93) generated in the second urging member 81 is rather increased, so that the self-excited vibration of the valve body 14 can be effectively suppressed. .
  • the second urging member 81 is provided integrally with the valve body 14, is formed to have an outer diameter smaller than the diameter of the inflow hole 12a, and faces in a direction perpendicular to the first flow direction.
  • the first in-hole flow channel 76 expanded flow channel in which the distance between the rear side surface (end surface 81a) in the moving direction and the inner wall of the inflow hole 12a is expanded.
  • the second urging member 81 moves in the radial direction perpendicular to the first flow direction (the direction in which the brake fluid flows), whereby the distance from the inner wall of the inflow hole 12a is shortened.
  • the in-hole flow path 77 and the first in-hole flow path 76 (expanded flow path) whose distance from the inner wall is expanded are provided.
  • the brake fluid (fluid) flows into the first hole flow path 76 (expansion flow path), and the hydraulic pressure due to the brake fluid on the first hole flow path 76 side is the distance from the inner wall.
  • a force to move toward the inner wall side is applied by being higher than the fluid pressure of the narrowed second-hole internal passage 77.
  • valve body 14 is integrally formed with the second urging member 81, so that an external force in the moving direction of the second urging member 81 is more reliably applied. As a result, the valve body 14 can be urged more stably by the second urging member 81.
  • the second external force receiving portion of the second urging member 81 is provided on the upstream side where the brake fluid (fluid) flows into the inflow hole 12a in the second urging member 81, and the brake fluid flows in the inflow hole 12a.
  • the tapered surface 81b is formed at an angle ⁇ inclined with respect to the direction. According to this, the taper surface 81b is inclined at a predetermined angle ⁇ with respect to the direction in which the brake fluid flows, and the fluid force 92 is generated by changing the direction of the flow of the brake fluid flowing in the inflow hole 12a.
  • the on-off valve 1 of the present embodiment by providing the tapered surface 81b on the upstream side of the second urging member 81, a force for pressing the second urging member 81 against the inner wall can be obtained, and the valve body 14 Can be more stably energized.
  • the actuator 5 (hydraulic pressure control device) of the present embodiment is provided in the first flow path A connecting the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 to 27, and the liquid in the portion of the first flow path A on the master cylinder 230 side.
  • the solenoid valve 51 configured to be able to control the differential pressure between the pressure and the hydraulic pressure of the portion of the first flow path A on the wheel cylinders 24 to 27 side, and the brake fluid of the master cylinder 230 are supplied to the solenoid valve of the first flow path A.
  • a hydraulic pressure comprising a pump 57 for discharging through a discharge side passage C1 (second flow path) and an on-off valve 1 disposed in the discharge side passage C1 in a portion between 51 and the wheel cylinders 24 to 27.
  • the on-off valve 1 including the second urging member 81 described above is provided, whereby the valve body The self-excited vibration of 14 can be suppressed and a quiet control brake device can be realized.
  • the ball holding portion (retainer) for transmitting the urging force of the coil spring to the valve body as in the prior art Japanese Patent No. 5023141
  • the entire on-off valve 1 is small. (Especially, downsizing the length along the direction in which the brake fluid flows) and manufacturing costs can be reduced.
  • FIG. 6 is a configuration diagram showing the configuration of the brake device 310 of the second embodiment.
  • a switching valve (open / close valve) 1a is provided in the discharge side passage C1.
  • a check valve 320 for preventing a back flow from the first flow path A side to the pump 57 side is disposed between the switching valve 1 a and the pump 57.
  • the check valve 320 prohibits inflow of brake fluid from the solenoid valve 51 side to the pump 57 side when the pump 57 is not in operation.
  • the check valve 320 is a valve mechanism that allows the brake fluid to flow from the pump 57 side to the electromagnetic valve 51 side when the pump 57 is operated.
  • the check valve 320 the on-off valve 1 of the first embodiment described above can be used.
  • the switching valve 1a is disposed between the solenoid valve 51 (first flow path A) and the check valve 320.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing the configuration of the switching valve 1a of the second embodiment.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII shown in FIG.
  • the switching valve 1a of the second embodiment includes the orifice 101 having a narrow flow path in the valve body 14 and the second biasing member 81, and the open / close state (flow path cross-sectional area) is switched according to the discharge flow rate of the pump 57. This is different from the on-off valve 1 of the first embodiment.
  • the on-off valve 1 of the first embodiment is configured as a check valve that restricts the flow of brake fluid between the upstream side and the downstream side when the valve is closed, whereas the switching valve 1a of the second embodiment. Is configured as a switching valve with an orifice that allows the flow of a small amount of brake fluid when the valve is closed.
  • the switching valve 1a of the second embodiment includes an orifice 101 on the valve body 14 and the second urging member 81 on the second in-hole channel 77 side.
  • the orifice 101 is a groove formed by recessing a part of the valve body 14 and the second urging member 81.
  • the orifice 101 functions as a flow path that allows the inflow hole 12a and the valve chamber 74 to communicate with each other even when the tip portion 14b is in contact with the valve seat 12b.
  • the orifice 101 includes a valve element-side orifice groove 101a and a second urging member-side groove channel 101b.
  • the distal end portion 14b of the valve body 14 has, for example, a hemispherical shape or a convex conical shape, and a concave valve body-side orifice groove 101a is formed in a part thereof.
  • the valve element-side orifice groove 101 a is provided on the second urging member 81 on the second in-hole flow path 77 side.
  • the valve-body-side orifice groove 101a is formed so as to communicate the valve chamber 74 and the inflow hole 12a even when the valve body 14 is seated on the valve seat surface 12c.
  • the second urging member 81 is formed integrally with the distal end portion 14b of the valve body 14, and has a substantially columnar shape formed to protrude from the distal end portion 14b toward the upstream side.
  • the downstream end of the second urging member-side groove channel 101b communicates with the upstream end of the valve-side orifice groove 101a.
  • the brake device 310 configured as described above, for example, in a state where the pump 57 is stopped and the check valve 320 is closed, inflow of brake fluid from the solenoid valve 51 side to the pump 57 side is prohibited. .
  • the switching valve 1a closes the valve body 14 and brakes only through the orifice 101. Pour liquid.
  • the valve body 14 is in a state in which, for example, the portion excluding the valve-body-side orifice groove 101a of the distal end portion 14b is in contact with the valve seat surface 12c.
  • the switching valve 1a opens the valve body 14, and in parallel with the orifice 101, the valve body The brake fluid is allowed to flow through between the front end portion 14b of the 14 and the valve seat surface 12c (between the first in-hole flow path 76 side).
  • the valve body 14 removes at least a part of the tip part 14b excluding the valve body side orifice groove 101a (for example, a part on the right side of the spherical surface of the tip part 14b in FIG. 7) from the valve seat surface 12c. It will be in the state separated.
  • the switching valve 1a of the second embodiment is a valve mechanism that adjusts the throttle state of the flow path according to the discharge flow rate of the pump 57 in this way. For this reason, for example, when a piston pump having a high possibility of increasing pulsation as compared with the gear pump is adopted for the pump 57, the switching valve 1a is closed when the wheel pressure is low (the discharge flow rate of the pump 57 is small). In FIG. 5, the pulsation of the brake fluid can be suppressed by the orifice 101, and a good pedal feeling can be maintained.
  • the switching valve 1a of the second embodiment is provided in the valve body 14, and brake fluid (from the inflow hole 12a to the valve chamber 74 in a state where the valve body 14 is in contact with the valve seat 12b ( Fluid) and an orifice 101 having a restriction.
  • the orifice 101 is provided in a portion of the second urging member 81 opposite to the first in-hole channel 76 (extended channel) (on the second in-hole channel 77 side). According to this, when the discharge flow rate from the pump 57 is small, the brake fluid flows through the orifice 101.
  • a differential pressure (relatively small differential pressure) is generated between the upstream side and the downstream side of the valve body 14, but when the discharge flow rate is small, compared to the force that moves the valve body 14 from the upstream side to the downstream side.
  • the urging force toward the valve seat 12b by the first urging member 15 becomes larger.
  • the valve body 14 will be in the state seated on the valve seat 12b.
  • the pulsation of the brake fluid generated in the pump 57 becomes difficult to be transmitted to the downstream side by restricting the flow path by the orifice 101, and the generation of abnormal noise is suppressed.
  • the switching valve 1a of the present embodiment can effectively suppress the self-excited vibration of the valve body 14 even at a large flow rate by providing the second urging member 81 on the valve body 14, and functions as a switching valve. Can always demonstrate.
  • the second urging member 81 flows through the tapered surface 81b having a predetermined angle ⁇ with respect to the direction in which the brake fluid flows in the inflow hole 12a (the central axis of the inflow hole 12a). Is displaced with respect to the central axis L1 by the fluid force 92 (see FIG. 4) generated by changing the direction of the valve body and the end surface 81a arranged at a position shifted to one side with respect to the central axis L1 of the column part 14a of the valve body 14.
  • the resultant fluid force 96 (see FIG. 4) generates a resultant force 93 (see FIG. 4) including a radial component.
  • the second urging member 81 moves in a direction perpendicular to the direction in which the brake fluid flows (the radial direction of the inflow hole 12a).
  • the valve body 14 is kept in constant contact with the valve seat 12b or the like at all times so that self-excited vibration of the valve body 14 is suppressed.
  • the second urging member 81 has an orifice 101 on the second in-hole channel 77 side opposite to the first in-hole channel 76 side.
  • the fluid pressure on the downstream side, which is lower than the upstream side, through the valve element side orifice groove 101a and the second urging member side groove flow path 101b is opposite to the first in-hole flow path 76 side of the second urging member 81.
  • the first in-hole flow path 76 side has the same pressure as the high upstream pressure, the second urging member 81 can more reliably obtain a force that moves in the radial direction.
  • the switching valve 1a of the second embodiment may be configured not to include the tapered surface 81b as the third embodiment of the present invention. Even in such a configuration, when the second urging member 81 is opened, the hydraulic pressure on the first in-hole flow passage 76 side is higher than the hydraulic pressure on the orifice 101 side, and the hydraulic pressure It is possible to move toward the inner wall by the difference.
  • the orifice 101 in the valve body 14 and the second urging member 81 when the valve body 14 and the second urging member 81 are integrally formed with a mold or the like, the orifice 101 is also formed. It is preferable. Thereby, the effort and time which form the orifice 101 by cutting etc. after once shaping
  • the degree of freedom of the shape of the valve body 14 and the second urging member 81 is increased by molding using a mold as described above, like the valve body 14 of the first to third embodiments described above.
  • the on-off valve 1b of the fourth embodiment is different from the on-off valve 1 of the first embodiment in that the valve body 103 and the second urging member 104 are configured separately.
  • the on-off valve 1b of the fourth to ninth embodiments shown in FIGS. 10 to 19 below does not include the orifice 101 unlike the switching valve 1a of the second and third embodiments.
  • the on-off valve 1b described below can be used in the brake device 10 shown in FIG. 1 as a check valve, for example, similarly to the on-off valve 1 of the first embodiment.
  • the valve element 103 of the on-off valve 1b of the fourth embodiment has a spherical shape, and when the valve is closed, the spherical surface is applied to the valve seat surface 12c by the urging force of the first urging member 15. It is in a state of contact.
  • FIG. 11 shows a side view of the second urging member 104 and shows a side view seen from the left side in FIG.
  • the second urging member 104 is provided separately from the valve body 103 and is disposed in the inflow hole 12 a.
  • the second urging member 104 extends in the axial direction of the inflow hole 12a and has a substantially cylindrical shape with an outer diameter smaller than the inner diameter of the inflow hole 12a.
  • the second urging member 104 is movable between the upstream side and the downstream side in accordance with the flow of the brake fluid in the inflow hole 12a.
  • the fixing portion 12 has a locking portion 12 d formed in an upstream opening communicating with the first oil chamber 71.
  • the locking portion 12 d includes a channel having a smaller diameter than the outer diameter of the second urging member 104.
  • a tapered surface 104a (corresponding to a “first external force receiving portion”) is formed on the downstream portion of the second urging member 104.
  • the tapered surface 104a is inclined at a predetermined angle with respect to the axial direction of the inflow hole 12a.
  • the second urging member 104 is formed with two end faces 104b and 104c that are provided on a substantially cylindrical side peripheral surface and are opposed to each other in the radial direction. Since the second urging member 104 includes the end faces 104b and 104c, a distance between the inner wall of the inflow hole 12a can be secured and a flow path can be secured.
  • a bottom surface 104 d (corresponding to a “second external force receiving portion”) is formed on the upstream portion of the second urging member 104.
  • the valve element 103 moves downstream according to the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the inflow hole 12a and opens. Further, the second urging member 104 moves in the inflow hole 12a to the downstream side in accordance with the flow of the brake fluid in the inflow hole 12a. The second urging member 104 brings the tip (tapered surface 104a) into contact with the valve body 103. The second urging member 104 moves in the upper right direction in FIG. 12 along the inclination of the tapered surface 104a.
  • the second urging member 104 is applied with an external force 91 from the first urging member 15 via the valve body 103.
  • the second urging member 104 receives the flowing brake fluid at the bottom surface 104d, and a fluid force 92 corresponding to the flow of the brake fluid is generated in the flow direction.
  • the second urging member 104 generates a reaction force from the inner wall when the outer peripheral surface 104e comes into contact with the inner wall of the inflow hole 12a, and the diameter of the inflow hole 12a with respect to the valve body 103 by the tapered surface 104a.
  • a force 95 including a directional component is applied.
  • a part of the valve body 103 is formed on the valve seat surface 12c of the valve seat 12b by a resultant force 94 (a combination of the force received from the second urging member 104 and the elastic force from the first urging member 15 (for example, FIG. 12 on the right side of the upstream spherical surface of the valve body 103).
  • a resultant force 94 a combination of the force received from the second urging member 104 and the elastic force from the first urging member 15 (for example, FIG. 12 on the right side of the upstream spherical surface of the valve body 103).
  • the second urging member 104 is provided separately from the valve body 103, and an inflow hole is formed according to the flow of brake fluid (fluid). It moves to the downstream side in 12a.
  • the tapered surface 104a (first external force receiving portion) of the second urging member 104 is provided on the downstream side of the second urging member 104 facing the valve body 103, and the brake fluid flows in the inflow hole 12a. It is a tapered surface that is formed at an inclined angle and urges in contact with the valve body 103 spaced from the valve seat 12b.
  • the second urging member 104 is configured to be movable in the inflow hole 12a, moves in the inflow hole 12a to the downstream side in accordance with the flow of the brake fluid, and moves the tapered surface 104a to the valve.
  • the body 103 is brought into contact.
  • the tapered surface 104a is inclined at a predetermined angle with respect to the direction in which the brake fluid flows, and the second urging member 104 receives an external force 91 from the valve body 103 in the normal direction of the tapered surface 104a.
  • a force having the same magnitude as the external force 91 is applied to the valve body 103 (action / reaction).
  • the fluid force 92 corresponding to the flow is applied to the second urging member 104.
  • the second urging member 104 generates a reaction force from the inner wall when the outer peripheral surface 104e is in contact with the inner wall of the inflow hole 12a, and the taper surface 104a causes the radial component of the inflow hole 12a to be changed with respect to the valve body 103. Including force 95 is applied.
  • biasing member 104 to an inner wall is provided by providing the taper surface 104a in the 2nd urging
  • the valve body 103 can be stably urged by the second urging member 104.
  • the second urging member 104 includes end faces 104b and 104c in order to secure a flow path for the brake fluid by keeping a distance from the inner wall of the inflow hole 12a.
  • the second urging member 105 may be formed in a substantially cylindrical shape.
  • the second urging member 105 shown in FIG. 13 is formed with a through hole 105e that penetrates the central portion in the axial direction.
  • the through hole 105e has, for example, a circular cross section.
  • the second urging member 105 is not provided with end faces 104b and 104c.
  • the second urging member 105 is provided with a tapered surface 105a and a bottom surface 105d.
  • the brake fluid can flow through the through hole 105e.
  • the second urging member 105 can secure a distance (flow path) between the side peripheral surface and the inner wall of the inflow hole 12a by reducing the outer diameter, the end surfaces 104b and 104c shown in FIG. A configuration without the through hole 105e shown in FIG.
  • the second urging member 106 provided separately from the valve body 103 is rotated in the inflow hole 12a by the fluid force generated in the tapered surface 104a on the downstream side when the valve is opened (clockwise direction in FIG. 14). ) And may be inclined (see FIG. 18).
  • the direction of flow is changed by the tapered surface 104f provided on the upstream side, and the fluid force 92 including the radial component is generated, thereby counterclockwise. Moment acts.
  • the second urging member 106 by providing the tapered surface 104f, a counterclockwise moment acts to suppress the occurrence of inclination.
  • the valve is inclined when the valve is opened, and the downstream end of the second urging member 106 can be prevented from being sandwiched between the valve body 103 and the valve seat surface 12c when the valve is closed. It is possible to improve the reliability of the opening / closing operation 1b.
  • ⁇ Seventh embodiment> in the on-off valve 1b of the sixth embodiment shown in FIG. 14, as shown in FIG. 15, the second urging member 107 is replaced with the downstream tapered surface 104a, A curved holding portion 104g may be provided. As shown in FIG. 15, the holding portion 104 g is provided at a portion facing the downstream valve body 103 in the second urging member 107, and is recessed according to the surface of the spherical valve body 103.
  • FIG. 16 shows a state when the on-off valve 1b including the second urging member 107 shown in FIG. 15 is opened.
  • the second urging member 107 moves downstream in the inflow hole 12a, and the valve body 103 separated from the valve seat 12b is fitted in the holding portion 104g. (Holding state).
  • the valve body 103 is moved in the second urging member 107 in the direction toward the inner wall of the inflow hole 12a (the right direction in FIG. 16). It moves together with the member 107.
  • the second urging member 107 of the seventh embodiment is provided separately from the valve body 103, and the inside of the inflow hole 12 a is arranged on the downstream side according to the flow of brake fluid (fluid).
  • the first external force receiving portion is provided on the downstream side of the second urging member 107 facing the valve body 103, is formed in accordance with the shape of the opposing valve body 103, and holds the valve body 103 separated from the valve seat 12b.
  • the holding portion 104g is urged.
  • “in accordance with the shape of the valve body 103” is not limited to the shape along the shape, but may be other shapes that can hold the valve body 103.
  • the holding portion 104g may have a V-shaped cross section that can sandwich the valve body 103, or a bottomed box shape that can insert the valve body 103 therein.
  • the 2nd biasing member 107 is comprised so that a movement in the inflow hole 12a is possible, it moves to the downstream in the inflow hole 12a according to the flow of brake fluid, and the shape of the valve body 103 is comprised.
  • the valve body 103 is held by the holding portion 104g formed in accordance with the above. Accordingly, the second urging member 107 can urge the valve body 103 by fitting it into the holding portion 104g, and can more reliably suppress the self-excited vibration of the valve body 103.
  • the tapered surface 104a1 contacting the valve body 103 is a curved concave surface. It may be configured. In the second urging member 104 having such a configuration, the contact area between the tapered surface 104a1 and the spherical valve body 103 is increased, and the holding ability with respect to the valve body 103 can be improved.
  • a gentle curved surface may be provided on the side peripheral surface of the tip portion 111 in the second biasing member 104 of the fourth embodiment shown in FIG.
  • FIG. 18 shows a state in which the second urging member 104 is tilted in the inflow hole 12a by being pressed by an external force due to fluid when the on-off valve 1b of the fourth embodiment is opened.
  • FIG. 19 shows an enlarged view of the vicinity of the tip portion 111 shown in FIG. The tip portion 111 is formed at an obtuse angle compared to the tip portion of the fourth embodiment.
  • the angle of the tip portion of the second biasing member 104 of the fourth embodiment is an angle formed by the peripheral wall surface and the tapered surface 104a, but the tip portion 111 of the second biasing member 104 of the ninth embodiment is The angle is an obtuse angle compared to the tip portion of the fourth embodiment because the peripheral wall surface is inclined toward the center.
  • the second urging member 104 when the second urging member 104 is sandwiched between the valve body 103 and the valve seat surface 12c when the valve is closed, the second urging member 104 slides by pressing the tip portion 111 against the corner portion 12e of the valve seat surface 12c. Thus, it becomes easy to move (return) into the inflow hole 12a. Thereby, it is possible to prevent the second urging member 104 from being caught between the valve body 103 and the valve seat 12b, and it is possible to improve the reliability of the opening / closing operation of the opening / closing valve 1b.
  • the shape for suppressing pinching is not limited to a curved surface, but may be another shape such as an inclined surface.
  • the second biasing member 81 is provided at a position shifted to one side with respect to the central axis L1 of the column portion 14a of the valve body 14, but the second biasing member 81 is the central axis. You may provide in the position match
  • the first urging member 15 may be brought into contact (fixed) with the closing member 72.
  • the orifice 101 was formed in the valve body 14
  • the direction in which the first urging member 15 urges the valve body 14 and the like toward the valve seat 12b in the above-described embodiments is an example, and can be appropriately performed.
  • the first urging member 15 may be configured to urge the valve body 14 toward the valve seat 12b from a direction inclined by a predetermined angle with respect to a direction in which the brake fluid inflow hole 12a flows.
  • the on-off valve 1 of the first embodiment includes a second urging member 104 of the fourth embodiment shown in FIG. 10 in addition to the second urging member 81 provided integrally with the valve body 14.
  • the structure provided may be sufficient.
  • the separate second urging member 104 may be brought into direct contact with the valve body 14 or may be brought into contact with the second urging member 81.
  • the valve body 14 of the first embodiment may be configured to include a plurality of second urging members 81.
  • the on-off valve 1b of the fourth embodiment shown in FIG. 10 may include a plurality of second urging members 104 in the inflow hole 12a.

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Abstract

開閉弁（１）が備える第二付勢部材（８１）は、弁体（１４）を介して第一付勢部材（１５）から外力（９１）を付与される接続部（８１ｃ）と、流入孔（１２ａ）から弁室（７４）に向かって流れるブレーキ液から流体力（９２）を付与されるテーパ面（８１ｂ）（第二外力受け部）と、を備える。

Description

開閉弁及び液圧制御装置
　本発明は、開閉弁及びそれを備える液圧制御装置に関する。
　開閉弁の一形式として、特許文献１，２に示されているものが知られている。特許文献１，２に開示される開閉弁は、ハウジングの液圧回路内に固定された固定部と、その固定部に形成された流入孔の開口部分に設けられた弁座と、弁座に接離して流入孔を開閉する弁体と、弁体を弁座側に付勢するコイルバネと、を備えている。開閉弁は、流入孔の出口側（下流側）の流体による圧力やコイルバネの付勢力を合わせた力に比べて、流入孔の入口側（上流側）の流体による圧力が高くなると開弁する。開閉弁は、開弁時には液圧回路と弁座とで区画された弁室へ流入孔から流体を流入させる一方で、閉弁時には弁体によって流入孔を閉塞して流体の流入を規制する。
　また、特許文献１に開示される開閉弁は、コイルバネの付勢力を弁体に伝達するリテーナーを備えている。リテーナーは、液圧回路に設けられたバルブ孔の貫通方向に向かって延設された軸部を有し、当該軸部をコイルバネに挿入し、弁座との間に弁体を挟んだ状態でバルブ孔内に設置されている。また、リテーナーは、バルブ孔の貫通方向に対して所定の角度をもって傾斜した状態で取り付けられている。リテーナーは、傾斜の角度に応じた方向に弁体を付勢することで、開弁時において弁体の全体を弁座から離間させるのではなく、弁体の一部を弁座の表面であるシート面に当接させ、流体の高圧時に発生する脈動に起因した弁体の自励振動を抑制する。
　また、特許文献２に開示される開閉弁は、固定部の流入孔内に挿入された内通路部品を備えている。この内通路部品は、円筒部分を流入孔内に挿入しており、流体によって流入孔内を下流側に向かって移動する。内通路部品は、流入孔の開口から下流側に突出させた下端部によって、弁体を下流側に押し出し開弁する。
特許５０２３１４１号公報 特開２０１２－２１１６５４号公報
　しかしながら、上記した特許文献１に開示される開閉弁では、傾斜させた状態のリテーナーと、シート面の一部とによって弁体を挟んで保持している。この構成では、作動時の弁体に径方向成分の付勢力を与えて弁体の振動を抑制する機能と、非作動時に弁体を確実に着座させて閉弁させる機能とを両立させるためには、傾斜量をあまり大きくできず、流量が大きくなると、弁体に対して所望の付勢力を付与できず弁体の自励振動を十分に抑制できない虞がある。また、上記した特許文献２の図３（５）工程に示されるように、特許文献２の開閉弁は、内通路部品の環状をなす下端部の全周を弁体に当接させる構造であるため、開弁時には下端部と弁体とを離間させた状態となる。このため、弁体の自励振動を十分に抑制できない虞があった。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、弁体の自励振動を効果的に抑制することができる開閉弁及びそれを備えた液圧制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の開閉弁は、内部に液圧回路を有するハウジングと、液圧回路に固定された固定部と、固定部に設けられる弁座と、固定部を貫通し、液圧回路と弁座とで区画された弁室に流体を流入させる流入孔と、弁室内に、弁座に対して接離可能に設けられ、接離する動作にともなって流入孔を開閉する弁体と、弁室内に設けられ、弁座に向けて弁体を付勢する第一付勢部材と、流入孔内に配設される第二付勢部材と、を備え、第二付勢部材は、弁体を介して第一付勢部材から外力を付与される第一外力受け部と、流入孔から弁室に向かって流れる流体から外力を付与される第二外力受け部と、を有し、弁座から離間した状態の弁体を第一付勢部材による付勢力とは異なる方向に付勢し、第二付勢部材による付勢力は、流体が流入孔内を流れる方向である第一流通方向に垂直な方向の成分を有する。
　これによれば、第二付勢部材は、第一付勢部材及び流入孔から弁室に向かって流れる流体により外力を付与され、流入孔の径方向に向かう成分を有する付勢力により弁体を付勢する。その結果、第二付勢部材または弁体が径方向に移動され、第二付勢部材または弁体が、流入孔の内壁または弁座に当接されることにより、弁体の自励振動を抑制することができる。
第一実施形態のブレーキ装置の構成を示す構成図である。 図１に示す開閉弁の構成を示す断面図である。 図２に示すIII－III線に沿った断面図である。 開弁時における開閉弁の構成を示す断面図である。 図４に示すV－V線に沿った断面図である。 第二実施形態のブレーキ装置の構成を示す構成図である。 第二実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 図７に示すVIII－VIII線に沿った断面図である。 第三実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 第四実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 第四実施形態の第二付勢部材の側面図である。 第四実施形態の開弁時における開閉弁の構成を示す断面図である。 第五実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 第六実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 第七実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 第七実施形態の開弁時における開閉弁の構成を示す断面図である。 第八実施形態の第二付勢部材の側面図である。 第九実施形態の開閉弁の構成を示す断面図である。 図１８の部分拡大図である。
＜第一実施形態＞
　以下、本発明の第一実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。各実施形態の図面は、互いに参照することができる。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図２や図４等は、開閉弁１の構成を説明するために、開閉弁１を流入孔１２ａの軸方向（貫通方向）に沿った平面で切断した模式断面図である。
　本実施形態の開閉弁１は、図１に示すように、ブレーキ装置１０のアクチュエータ５（「液圧制御装置」に相当する）に組み込まれている。まず、アクチュエータ５を含むブレーキ装置１０全体について簡単に説明する。シリンダ機構２３は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）２３０と、マスタピストン２３１、２３２と、マスタリザーバ２３３と、を備えている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内を、第一マスタ室２３０ａと第二マスタ室２３０ｂとに区画している。マスタリザーバ２３３は、第一マスタ室２３０ａ及び第二マスタ室２３０ｂと連通する管路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバ２３３と各マスタ室２３０ａ、２３０ｂとは、マスタピストン２３１、２３２の移動により連通／遮断される。
　ホイールシリンダ２４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ２７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４～２７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ２４～２７は、車輪ＲＬ～ＦＲに制動力を付与する。
　このように構成された本実施形態のブレーキ装置１０では、運転者によってブレーキ操作部材２１が踏み込まれると、倍力装置２２によって踏力を倍力し、マスタシリンダ２３０内のマスタピストン２３１、２３２が押圧される。これにより、第一マスタ室２３０ａ及び第二マスタ室２３０ｂに同圧のマスタシリンダ圧（以下、「マスタ圧」と称する場合がある）が発生する。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ２４～２７に伝達される。
　アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ２４～２７の液圧（以下、「ホイール圧」と称する場合がある）を制御する装置である。具体的には、アクチュエータ５は、図１に示すように、第一配管系統５０ａと、第二配管系統５０ｂと、開閉弁１と、モータ８と、を備えている。第一配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第二配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第一配管系統５０ａと第二配管系統５０ｂとの基本構成は、同様である。このため、以下の説明では、第一配管系統５０ａについて主に説明し、第二配管系統５０ｂについての説明を適宜省略する。
　第一配管系統５０ａは、第一流路Ａと、電磁弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、を備えている。
　第一流路Ａは、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５とを接続する管路である。電磁弁５１は、第一流路Ａに設けられ、第一流路Ａを連通状態と差圧状態とに制御する弁である。具体的には、電磁弁５１は、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５とを接続する第一流路Ａに設けられ、第一流路Ａのマスタシリンダ２３０側の部分の液圧と、第一流路Ａのホイールシリンダ２４、２５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。電磁弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、自身の上流側であるマスタシリンダ２３０側と、自身の下流側であるホイールシリンダ２４、２５側との差圧を制御する。電磁弁５１は、非通電状態で連通状態となり、自動ブレーキや横滑り防止制御を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。電磁弁５１は、通電状態では差圧状態となり、印加される制御電流が大きいほど、両側の差圧が大きくなるように設定されている。
　電磁弁５１は、差圧状態において、ホイールシリンダ２４、２５側の液圧がマスタシリンダ２３０側の液圧に比べて所定圧高くなった場合、ホイールシリンダ２４、２５側からマスタシリンダ２３０側へのブレーキ液（フルード）の流動を許容する。この所定圧は、電磁弁５１に印加される制御電流によって設定された差圧で決まる。このため、電磁弁５１が差圧状態である場合、第一流路Ａにおける電磁弁５１の上流側及び下流側の両側は、ホイールシリンダ２４、２５側の液圧がマスタシリンダ２３０側の液圧に比べて所定圧以上高くならない状態で維持される。つまり、電磁弁５１により第一流路Ａの両側に所望の差圧状態を実現することが可能となる。また、電磁弁５１に対しては、逆止弁５１ａが並列に設置されている。第一流路Ａは、ホイールシリンダ２４、２５に対応するように、電磁弁５１の下流側で２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。
　増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ２４の間と、調圧リザーバ５６とを接続する管路である。また、減圧管路Ｂは、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ２５の間と、調圧リザーバ５６とを接続する。増圧弁５２、５３は、主に減圧制御時に通電されて閉状態となり、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５を遮断する。
　減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ２４側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ２５側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ２４、２５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
　還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（または調圧リザーバ５６）と、第一流路Ａにおける電磁弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分とを接続する管路である。ポンプ５７は、還流管路Ｃに設けられている。本実施形態のポンプ５７は、例えば、噛み合わせた複数の歯車をモータ８によって回転させ、ブレーキ液を流動させるギアポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ２３０側、またはホイールシリンダ２４、２５側にブレーキ液を流動させる。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。モータ８は、ポンプ駆動手段といえる。
　補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６と、第一流路Ａにおける電磁弁５１よりも上流側（またはマスタシリンダ２３０）とを接続する管路である。ポンプ５７の駆動により、マスタシリンダ２３０のブレーキ液が、補助管路Ｄ及び調圧リザーバ５６等を介して、第一流路Ａにおける電磁弁５１より下流側、すなわち電磁弁５１とホイールシリンダ２４、２５の間の部分に吐出される。これにより、自動ブレーキや横滑り防止制御などの車両運動制御時において、ホイール圧が増圧される。本実施形態のアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、横滑り防止装置（ＥＳＣ）として機能する。ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。
＜開閉弁＞
　開閉弁１は、還流管路Ｃのうち、ポンプ５７の吐出口と第一流路Ａ（電磁弁５１と増圧弁５２、５３との間の部分）とを接続する吐出側通路Ｃ１（「第二流路」に相当する）に配置されている。開閉弁１は、吐出側通路Ｃ１において、電磁弁５１側からポンプ５７側へのブレーキ液の流入を禁止し、ポンプ５７側から電磁弁５１側へのブレーキ液の流入を許可する弁機構である。
　図２に示すように、開閉弁１は、ハウジング１１と、固定部１２と、筒状部材１３と、弁体１４と、第一付勢部材１５等を備えている。ハウジング１１は、例えば、金属材料で形成されており、凹設された穴１１ａ（「液圧回路」に相当する）の中に固定部１２が設けられている。固定部１２は、例えば、ハウジング１１に形成された穴１１ａの中に圧入して固定されており、穴１１ａの中の空間を区画している。ハウジング１１の穴１１ａの底部には、ハウジング１１と固定部１２とで区画された第一油室７１が形成されている。第一油室７１には、ポンプ５７と接続される吐出側通路Ｃ１が接続されている。
　筒状部材１３は、例えば、一方向（図２における上下方向）に延設される有底の略円筒状をなしている。筒状部材１３は、底部１３ａを図２における上側にした状態で、開口部分を固定部１２によって閉塞されている。筒状部材１３は、固定部１２に対して固定されている。
　ハウジング１１は、凹設された穴１１ａの開口を閉塞部材７２によって閉塞された中空状態となっている。ハウジング１１の穴１１ａの開口側の部分には、ハウジング１１の内壁、筒状部材１３の外周面、及び閉塞部材７２とで区画された第二油室７３が形成されている。第二油室７３は、第一流路Ａと接続される吐出側通路Ｃ１が接続されている。以下の説明では、図２に示すように、第一油室７１側（吐出側通路Ｃ１のポンプ５７側）を上流側と称し、第二油室７３側（吐出側通路Ｃ１の第一流路Ａ側）を下流側と称して説明する。
　固定部１２は、上流側と下流側とを繋ぐ流入孔１２ａが貫通して形成され、筒状をなしている。流入孔１２ａは、例えば、固定部１２の中央部を貫通する断面円形状をなしている。また、固定部１２には、弁体１４を接離させる部分として弁座１２ｂが形成されている。筒状部材１３は、内周面を弁座１２ｂの外周部分に当接させた状態で、固定部１２に対して固定されている。これにより、第二油室７３内には、筒状部材１３の内壁と、弁座１２ｂとで区画された弁室７４が形成されている。
　筒状部材１３には、第二油室７３と、弁室７４とを連通する流入出孔１３ｂが形成されている。流入出孔１３ｂは、筒状部材１３の側周面であって、弁座１２ｂに比べて下流側となる位置に形成されている。弁体１４を弁座１２ｂから離間させ開弁した際に、流入出孔１３ｂは、流入孔１２ａから弁室７４内に流れ込んだブレーキ液を、第二油室７３へと排出する。なお、流入出孔１３ｂは、一つでも複数でもよい。また、流入出孔１３ｂは、底部１３ａに設けるようにしてもよい。
　弁座１２ｂは、弁体１４を着座させる弁座面１２ｃを有している。弁座面１２ｃの中央部分、換言すれば、流入孔１２ａの開口部分は、同軸的に円錐状に窪んだ凹形状に形成され、下流側から上流側に向かうに従って、流路幅（流路断面積）を小さくするテーパ面を有する。弁座１２ｂは、弁座面１２ｃに弁体１４を着座させることで、流入孔１２ａを閉塞する。
　弁体１４は、弁室７４内に設けられ、柱部１４ａと、先端部１４ｂと、を備えている。また、第一付勢部材１５は、例えば、コイルバネであり、その一端を筒状部材１３の底部１３ａに固定され、その他端を先端部１４ｂに接触されている。第一付勢部材１５の他端は、弁体１４を弁座１２ｂ側に付勢する。弁体１４の柱部１４ａは、例えば、円柱形状をなしており、第一付勢部材１５内に上流側から挿通されている。
　先端部１４ｂは、例えば、半球形状または凸状の円錐形状をなしており、その球面を弁座１２ｂに対向させ、球面とは反対側（上流側）の端面に柱部１４ａが接続されている。柱部１４ａは、先端部１４ｂの端面の中央部に一体的に形成されている。第一付勢部材１５は、柱部１４ａを挿通した状態で、先端部１４ｂにおける端面側の外周部分に当接して弁体１４を弁座１２ｂ側に付勢する。弁体１４は、閉弁時において、第一付勢部材１５の付勢力によって、先端部１４ｂの球面を弁座１２ｂに当接させた状態となっている。
　また、本実施形態の弁体１４は、先端部１４ｂに第二付勢部材８１が一体的に形成されている。図３は、図２に示すIII－III線で切断して上流側から見た断面を示している。図２及び図３に示すように、第二付勢部材８１は、先端部１４ｂの球面から上流側に向かって突出して形成された略円柱形状をなしている。第二付勢部材８１は、流入孔１２ａの穴径に比べて小さい外径となるように形成され、流入孔１２ａの下流側の開口から挿通されている。
　また、第二付勢部材８１には、端面８１ａが形成されている。端面８１ａは、流入孔１２ａの軸方向、すなわち、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向に沿った平面で形成されている。第二付勢部材８１は、流入孔１２ａの軸方向に直行する平面で切断した断面形状が、略Ｄ字形状をなしている（図３参照）。
　本実施形態の第二付勢部材８１は、弁体１４の柱部１４ａの中心軸Ｌ１に対して一方側（図２における左側）にずれた位置に設けられている。このため、閉弁時において、流入孔１２ａ内には、第二付勢部材８１の側周面（端面８１ａ）と内壁との距離が長い第一孔内流路７６（「拡張流路」に相当）と、第二付勢部材８１の側周面と内壁との距離が短い第二孔内流路７７が形成されている。第二孔内流路７７は、第二付勢部材８１を間に挟んで第一孔内流路７６と対向する位置（反対側の位置）に設けられている。
　また、第二付勢部材８１の先端部には、基端部側から先端部側に向かって縮径する部分にテーパ面８１ｂ（「第二外力受け部」に相当）が形成されている。テーパ面８１ｂは、第一孔内流路７６側から第二孔内流路７７側に向かうに従って（図２における右側から左側に向かうに従って）、基端部から先端部に向かって傾斜している。換言すれば、テーパ面８１ｂは、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向（「第一流通方向」に相当）に対して所定の角度θをもって傾斜している。
　なお、本実施形態の構成では、弁体１４の先端部１４ｂと第二付勢部材８１の接続部分であり、外力９１を弁体１４から第二付勢部材８１へ伝達する接続部８１ｃ（図４参照）が「第一外力受け部」に相当する。
　このように構成された開閉弁１では、流入孔１２ａから弁室７４に流入するブレーキ液が、第一付勢部材１５によって付勢されている弁体１４を押し動かす。弁体１４は、弁座１２ｂの弁座面１２ｃから離間されて、開閉弁１は開弁する。詳述すると、まず、図２に示す閉弁時において、開閉弁１は、弁体１４を弁座１２ｂの弁座面１２ｃに当接させた状態で、弁室７４と流入孔１２ａとを遮断する。例えば、通常のブレーキ制御（ポンプ５７が停止状態でブレーキ操作部材２１の操作に応じた制御）において、弁体１４は、第一付勢部材１５から付与される弾性力と、弁室７４の液圧による力（＝「弁室７４の液圧」×「弁体１４の受圧面積」）とを合わせた外力９１によって、弁座１２ｂ側へと付勢され、先端部１４ｂを弁座面１２ｃに当接させ閉弁する（図４参照）。この状態では、弁体１４が流入孔１２ａを閉塞しているため、吐出側通路Ｃ１において、電磁弁５１側（下流側）からポンプ５７側（上流側）へのブレーキ液の流入は禁止される。つまり、本実施形態の開閉弁１では、下流側の弁室７４のブレーキ液の液圧による力と第一付勢部材１５の付勢力とを合わせた外力９１に比べて、上流側の流入孔１２ａの液圧による力が小さい状態では閉弁され、下流側から上流側へのブレーキ液の逆流が禁止される。
　図４は、開弁時における開閉弁１の構造の断面図を示している。また、図５は、図４に示すV－V線に沿って切断し上流側から見た断面を示している。ポンプ５７を作動させた場合、下流側の弁室７４のブレーキ液の液圧による力と第一付勢部材１５の付勢力とを合わせた外力９１に比べて、上流側の流入孔１２ａの液圧による力の方が大きくなる。その結果、開閉弁１は、上流側からの液圧による力と下流側の外力９１の差に応じて弁体１４を下流側へと移動させ開弁する。弁体１４が弁座１２ｂから離間することで、開閉弁１は、開弁する。ブレーキ液は、弁体１４の先端部１４ｂと、弁座１２ｂの弁座面１２ｃとの間の流路を通って、流入孔１２ａから弁室７４内へと流入する。吐出側通路Ｃ１のブレーキ液は、開閉弁１を介して、ポンプ５７から第一流路Ａに流れる。なお、この際、第二付勢部材８１は、弁体１４を介して第一付勢部材１５から外力９１を付与される。例えば、この外力９１には、弁体１４の上流側と下流側とで差圧が生じている開弁直後からブレーキ液が弁室７４に流入して差圧が生じなくなるまでの間、弁室７４の液圧による力が含まれている。
　第二付勢部材８１は、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向（流入孔１２ａの中心軸）に対して所定の角度θをもったテーパ面８１ｂにより流れの方向を変えることで生じる流体力９２や、弁体１４の柱部１４ａの中心軸Ｌ１に対して一方にずれた位置に配置された端面８１ａにより中心軸Ｌ１に対して片寄って生じる流体力９６により、径方向成分を含む合力９３が発生する。第二付勢部材８１は、ブレーキ液の流れる方向に対して直交する方向（流入孔１２ａの径方向）に向かって移動する。第二付勢部材８１が径方向に移動することで、流入孔１２ａ内の第一孔内流路７６は、閉弁時（図２参照）に比べて拡張される一方で、第二孔内流路７７は閉弁時に比べて縮小する。
　また、弁体１４は、第二付勢部材８１と一体的に形成されているため、第二付勢部材８１で生じる径方向成分の力（合力９３）によって、第二付勢部材８１とともに径方向に移動する。その結果、弁体１４が径方向に移動して、弁座面１２ｃの一部と当接される、また第二付勢部材８１が径方向に移動して流入孔１２ａの内壁に当接されることによって、弁体１４が振動しにくく保持された状態となる。
　すなわち、開弁時において、第二付勢部材８１と一体的に形成された弁体１４は、少なくとも一部（例えば、図４における先端部１４ｂの球面の右側の一部）を弁座面１２ｃから離間させて、ブレーキ液の流動を許容する一方で、径方向成分を含む合力９３によって、少なくとも他の一部（例えば、図４における先端部１４ｂの球面の左側の一部）を弁座１２ｂ等に対して安定的に常に当接させる。これにより、弁体１４は、自励振動が抑制される。その結果、弁体１４は、弁体１４周りの流れを安定化することで、脈動に起因する異音の発生を効果的に防止できる。
　上述した説明から明らかなように、第一実施形態の開閉弁１は、穴１１ａ（液圧回路）を有するハウジング１１と、穴１１ａ内に固定された固定部１２と、固定部１２に設けられる弁座１２ｂと、固定部１２を貫通し、穴１１ａと弁座１２ｂとで区画された弁室７４にブレーキ液（流体）を流入させる流入孔１２ａと、弁室７４内に、弁座１２ｂに対して接離可能に設けられ、接離する動作にともなって流入孔１２ａを開閉する弁体１４と、弁室７４内に設けられ、弁座１２ｂに向けて弁体１４を付勢する第一付勢部材１５と、流入孔１２ａ内に配設される第二付勢部材８１と、を備える開閉弁である。第二付勢部材８１は、弁体１４を介して第一付勢部材１５から外力９１を付与される接続部８１ｃ（「第一外力受け部」に相当）と、流入孔１２ａから弁室７４に向かって流れるブレーキ液から流体力９２（外力）を付与されるテーパ面８１ｂ（第二外力受け部）と、を有し、弁座１２ｂから離間した状態の弁体１４を第一付勢部材１５による付勢力とは異なる方向に付勢する。第二付勢部材８１による付勢力（合力９３）は、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向である第一流通方向に垂直な方向の成分を有する。
　これによれば、第二付勢部材８１は、開弁時において、第一付勢部材１５から接続部８１ｃ（第一外力受け部）に外力９１が付与される。また、第二付勢部材８１には、所定の角度θで形成されるテーパ面８１ｂにおいてブレーキ液の流れの方向を変えることにより生じる流体力９２や、弁体１４の柱部１４ａの中心軸Ｌ１に対して片寄った位置の端面８１ａに生じる流体力９６により、径方向成分を含む合力９３が発生する。第二付勢部材８１は、弁体１４を径方向に移動させ、弁体１４の少なくとも一部（例えば、図４における先端部１４ｂの球面の左側の一部）を弁座１２ｂに当接させることにより、弁体１４の自励振動を抑制し、弁体１４周りの流れを安定化させ脈動発生に起因する異音の発生を効果的に防止することができる。
　また、ブレーキ液の流量が増大した場合、第二付勢部材８１で生じる径方向成分の力（合力９３）がむしろ増すことにより、弁体１４の自励振動を効果的に抑制することができる。さらに、例えば、弁体１４の自励振動により弁座１２ｂを損傷させシール性が低下するなどの不具合を低減することが可能となる。
　また、第二付勢部材８１は、弁体１４と一体に設けられ、流入孔１２ａの穴径に比べて小さい外径となるように形成され、かつ、第一流通方向に垂直な方向に向かって移動した場合に、第二付勢部材８１の移動方向における後方側の側面（端面８１ａ）と、流入孔１２ａの内壁との間の距離を拡張した第一孔内流路７６（拡張流路）を形成する。
　これによれば、第二付勢部材８１は、第一流通方向（ブレーキ液が流れる方向）に垂直な径方向に向かって移動することで、流入孔１２ａの内壁との距離が短くなる第二孔内流路７７と、内壁との距離が拡張される第一孔内流路７６（拡張流路）とを有することとなる。第二付勢部材８１は、第一孔内流路７６（拡張流路）にブレーキ液（流体）が流れ込み、第一孔内流路７６側のブレーキ液による液圧が、内壁との距離が狭くなった第二孔内流路７７の液圧に比べて高くなることで、内壁側へ移動する力を付加される。これにより、本実施形態の開閉弁１では、第二付勢部材８１を内壁に押し当てる力をより確実に得ることができる。また、弁体１４は、第二付勢部材８１と一体形成されることで、第二付勢部材８１の移動方向への外力をより確実に付与される。その結果、第二付勢部材８１によって弁体１４をより安定的に付勢することができる。
　また、第二付勢部材８１の第二外力受け部は、第二付勢部材８１における流入孔１２ａにブレーキ液（流体）が流入する上流側に設けられ、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向に対して傾斜した角度θで形成されるテーパ面８１ｂとなっている。
　これによれば、テーパ面８１ｂは、ブレーキ液の流れる方向に対して所定の角度θをもって傾斜しており、流入孔１２ａ内を流れるブレーキ液の流れの方向を変えることにより流体力９２が生じる。従って、本実施形態の開閉弁１では、第二付勢部材８１の上流側にテーパ面８１ｂを設けることで、第二付勢部材８１を内壁に押し当てる力を得ることができ、弁体１４をより安定的に付勢することができる。
　また、本実施形態のアクチュエータ５（液圧制御装置）は、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４～２７とを接続する第一流路Ａに設けられ、第一流路Ａのマスタシリンダ２３０側の部分の液圧と、第一流路Ａのホイールシリンダ２４～２７側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成された電磁弁５１と、マスタシリンダ２３０のブレーキ液を、第一流路Ａの電磁弁５１とホイールシリンダ２４～２７との間の部分に、吐出側通路Ｃ１（第二流路）を介して吐出するポンプ５７と、吐出側通路Ｃ１に配置された開閉弁１と、を備える液圧制御装置である。
　これによれば、ギアポンプ（ポンプ５７）のような静粛ポンプを用いたブレーキ装置１０のＥＳＣ機能を有するアクチュエータ５において、上述した第二付勢部材８１を備える開閉弁１を設けることで、弁体１４の自励振動を抑制し、静粛な制御ブレーキ装置を実現することができる。
　また、本実施形態の開閉弁１では、従来技術（特許５０２３１４１号公報）のようなコイルバネの付勢力を弁体に伝達するボール保持部（リテーナー）が不要となるため、開閉弁１全体の小型化（特に、ブレーキ液の流れる方向に沿った長さの小型化）や、製造コストの低減を図ることが可能となる。
＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について、図６～図８を参照して説明する。なお、以下の説明では、上記した第一実施形態と同様の構成については同一符号を付し、その説明を適宜省略する。図６は、第二実施形態のブレーキ装置３１０の構成を示す構成図である。
　第二実施形態のブレーキ装置３１０は、吐出側通路Ｃ１に切替弁（開閉弁）１ａが設けられている。また、切替弁１ａと、ポンプ５７との間には、第一流路Ａ側からポンプ５７側への逆流を防ぐための逆止弁３２０が配置されている。逆止弁３２０は、ポンプ５７の非作動時には、電磁弁５１側からポンプ５７側へのブレーキ液の流入を禁止する。また、逆止弁３２０は、ポンプ５７の作動時には、ポンプ５７側から電磁弁５１側へのブレーキ液の流入を許可する弁機構である。なお、逆止弁３２０としては、上記した第一実施形態の開閉弁１を用いることができる。
　切替弁１ａは、電磁弁５１（第一流路Ａ）と逆止弁３２０との間に配置されている。図７は、第二実施形態の切替弁１ａの構成を示す断面図である。図８は、図７に示すVIII－VIII線に沿った断面図である。第二実施形態の切替弁１ａは、弁体１４及び第二付勢部材８１に流路の狭いオリフィス１０１を備え、ポンプ５７の吐出流量に応じて開閉状態（流路断面積）が切り替わる点で、第一実施形態の開閉弁１とは異なっている。すなわち、第一実施形態の開閉弁１は、閉弁時において上流側と下流側とのブレーキ液の流動を規制する逆止弁として構成されているのに対し、第二実施形態の切替弁１ａは、閉弁時において小流量のブレーキ液の流動を許容するオリフィス付きの切替弁として構成されている。
　図７及び図８に示すように、第二実施形態の切替弁１ａは、弁体１４及び第二付勢部材８１の第二孔内流路７７側にオリフィス１０１を備えている。オリフィス１０１は、弁体１４及び第二付勢部材８１の一部を凹設して形成された溝である。オリフィス１０１は、先端部１４ｂを弁座１２ｂに当接させた閉弁時においても、流入孔１２ａと弁室７４とを連通させる流路として機能する。
　オリフィス１０１は、弁体側オリフィス溝１０１ａと、第二付勢部材側溝流路１０１ｂと、を備えている。弁体１４の先端部１４ｂは、例えば、半球形状または凸状の円錐形状をなしており、その一部に凹状の弁体側オリフィス溝１０１ａが形成されている。弁体側オリフィス溝１０１ａは、第二付勢部材８１における第二孔内流路７７側に設けられている。弁体側オリフィス溝１０１ａは、弁体１４を弁座面１２ｃに着座させた状態でも、弁室７４と流入孔１２ａとを連通するように形成されている。
　また、第二付勢部材８１は、弁体１４の先端部１４ｂに一体的に形成され、先端部１４ｂから上流側に向かって突出して形成された略円柱形状をなしている。第二付勢部材側溝流路１０１ｂの下流側の端部は、弁体側オリフィス溝１０１ａの上流側の端部と連通している。
　このように構成されたブレーキ装置３１０では、例えば、ポンプ５７が停止状態で逆止弁３２０が閉弁している状態では、電磁弁５１側からポンプ５７側へのブレーキ液の流入は禁止される。また、ポンプ５７を作動させ逆止弁３２０を開弁し、且つポンプ５７からのブレーキ液の流量が小さい場合には、切替弁１ａは、弁体１４を閉弁し、オリフィス１０１経由のみでブレーキ液を流す。閉弁状態では、弁体１４は、例えば、先端部１４ｂの弁体側オリフィス溝１０１ａを除く部分を弁座面１２ｃに当接させた状態となる。
　そして、ポンプ５７からの吐出流量を大きくして、急速なホイール圧の増圧を必要とする場合には、切替弁１ａは、弁体１４を開弁し、オリフィス１０１と並行して、弁体１４の先端部１４ｂと弁座面１２ｃとの間（第一孔内流路７６側の間）を通じてブレーキ液を流す。開弁状態では、弁体１４は、先端部１４ｂの弁体側オリフィス溝１０１ａを除く部分の少なくとも一部（例えば、図７における先端部１４ｂの球面の右側の一部）を、弁座面１２ｃから離間させた状態となる。第二実施形態の切替弁１ａは、このようにポンプ５７の吐出流量に応じて、流路の絞り状態を調整する弁機構である。このため、例えば、ギアポンプに比べて脈動が大きくなる可能性が高いピストンポンプをポンプ５７に採用した場合には、切替弁１ａは、ホイール圧の低い（ポンプ５７の吐出流量が小さい）閉弁時において、オリフィス１０１によってブレーキ液の脈動を抑制して、良好なペダルフィーリングを維持することができる。
　上述した説明から明らかなように、第二実施形態の切替弁１ａは、弁体１４に設けられ、弁体１４が弁座１２ｂに当接した状態において流入孔１２ａから弁室７４にブレーキ液（流体）を流入させ、絞りを有するオリフィス１０１を有している。オリフィス１０１は、第二付勢部材８１における第一孔内流路７６（拡張流路）とは反対側の部分（第二孔内流路７７側）に設けられている。
　これによれば、ポンプ５７からの吐出流量が小さい場合には、ブレーキ液はオリフィス１０１を通じて流れる。この際、弁体１４の上流側と下流側とでは差圧（比較的小さい差圧）が生じるが、吐出流量が小さい場合には、弁体１４を上流側から下流側に移動させる力に比べて、第一付勢部材１５による弁座１２ｂ側への付勢力の方が大きくなる。このため、弁体１４は、弁座１２ｂに着座した状態となる。また、ポンプ５７内で発生したブレーキ液の脈動は、オリフィス１０１にて流路を絞られることにより、下流側に伝達しにくくなり、異音発生が抑制される。さらに、例えば、緊急自動制動制御時のように、ポンプ５７から大きな吐出流量のブレーキ液をホイールシリンダ２４～２７に送り込む場合には、弁体１４の上流側と下流側とで大きな差圧が生じるようになり、第一付勢部材１５による付勢力に比べて、弁体１４を上流側から下流側に移動させる力の方が上回るようになる。このため、弁体１４は、その少なくとも一部を弁座面１２ｃから離間させ、ブレーキ液を下流側に流すようになる。
　この際、ポンプ５７内で発生したブレーキ液の脈動は、弁体１４が開弁されることで、切替弁１ａにてあまり緩和されないことになる。しかしながら、大きな吐出流量を必要とする緊急自動制動制御時では、ブレーキ液の脈動は、ある程度許容される可能性が高い。なお、大流量時でも、切替弁１ａ内の弁体１４が振動して脈動を助長し、異常に大きい異音が発生する現象は、認められない可能性が高い。その点で、本実施形態の切替弁１ａは、弁体１４に第二付勢部材８１を設けることにより、大流量時でも弁体１４の自励振動を有効に抑制でき、切換え弁としての機能を常に発揮できる。
　すわなち、大流量時に、第二付勢部材８１には、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向（流入孔１２ａの中心軸）に対して所定の角度θをもったテーパ面８１ｂにより流れの方向を変えることで生じる流体力９２（図４参照）や、弁体１４の柱部１４ａの中心軸Ｌ１に対して一方にずれた位置に配置された端面８１ａにより中心軸Ｌ１に対して片寄って生じる流体力９６（図４参照）により、径方向成分を含む合力９３（図４参照）が発生する。その結果、第二付勢部材８１は、ブレーキ液の流れる方向に対して直交する方向（流入孔１２ａの径方向）に向かって移動する。開弁時において、弁体１４は、その少なくとも一部を弁座１２ｂ等に対して安定的に常に当接させることにより、弁体１４の自励振動が抑制される。
　また、第二付勢部材８１は、第一孔内流路７６側とは反対側の第二孔内流路７７側にオリフィス１０１を有する。これにより、弁体側オリフィス溝１０１ａや第二付勢部材側溝流路１０１ｂを通じて、上流より低圧の下流側の液圧が、第二付勢部材８１の第一孔内流路７６側とは反対側に導入される一方、第一孔内流路７６側が高圧の上流圧と同圧となるため、第二付勢部材８１は、径方向に移動する力をより確実に得ることができる。
＜第三実施形態＞
　また、本発明の第三実施形態として上記第二実施形態の切替弁１ａにおいて、図９に示すように、テーパ面８１ｂを備えない構成でも良い。このような構成であっても、第二付勢部材８１は、開弁時において、第一孔内流路７６側の液圧が、オリフィス１０１側の液圧に比べて高くなり、液圧の差によって内壁に向かって移動することができる。
　なお、弁体１４及び第二付勢部材８１にオリフィス１０１を製造する方法としては、弁体１４及び第二付勢部材８１を金型等で一体成形する際に、併せてオリフィス１０１を成形することが好ましい。これにより、一度成形した後に切削等によってオリフィス１０１を形成する手間や時間を削減することができる。また、このように、金型を用いた成形であれば、弁体１４や第二付勢部材８１の形状の自由度は高まるため、上記した第一から第三実施形態の弁体１４のように、先端部１４ｂに比べて柱部１４ａを小径にするなど、弁体１４全体の小型化や軽量化を図りやすくなる。
＜第四実施形態＞
　次に、本発明の第四実施形態について、図１０～図１２を参照して説明する。第四実施形態の開閉弁１ｂは、弁体１０３と、第二付勢部材１０４とを別体で構成した点で、第一実施形態の開閉弁１とは異なっている。なお、以下の図１０～図１９に示す第四実施形態から第九実施形態の開閉弁１ｂは、第二及び第三実施形態の切替弁１ａとは異なりオリフィス１０１を備えていない。このため、以下に説明する開閉弁１ｂは、例えば、第一実施形態の開閉弁１と同様に逆止弁として図１に示すブレーキ装置１０に用いることができる。
　図１０に示すように、第四実施形態の開閉弁１ｂの弁体１０３は、球形状をなしており、閉弁時において第一付勢部材１５の付勢力によって球面を弁座面１２ｃに当接させた状態となっている。図１１は、第二付勢部材１０４の側面図を示しており、図１０における左側から見た側面を示している。図１０及び図１１に示すように、第二付勢部材１０４は、弁体１０３とは別体で設けられ、流入孔１２ａ内に配置されている。第二付勢部材１０４は、流入孔１２ａの軸方向に延設され、流入孔１２ａの内径に比べて小さい外径の略円柱形状をなしている。第二付勢部材１０４は、流入孔１２ａ内において、ブレーキ液の流れに応じて上流側または下流側との間で移動可能である。
　固定部１２には、第一油室７１と連通される上流側の開口部に係止部１２ｄが形成されている。係止部１２ｄは、第二付勢部材１０４の外径に比べて小径の流路を備えている。第二付勢部材１０４は、流入孔１２ａ内を上流側に流れた場合に、係止部１２ｄに係止して、流入孔１２ａから外へ抜け出すのを規制される。
　第二付勢部材１０４の下流側の部分には、テーパ面１０４ａ（「第一外力受け部」に相当）が形成されている。テーパ面１０４ａは、流入孔１２ａの軸方向に対して所定の角度をもって傾斜している。また、第二付勢部材１０４には、略円柱形上の側周面に設けられ、径方向で互いに対向する２つの端面１０４ｂ、１０４ｃが形成されている。第二付勢部材１０４は、端面１０４ｂ、１０４ｃを備えることによって、流入孔１２ａの内壁との間の距離を空けて流路を確保することができる。第二付勢部材１０４の上流側の部分には、底面１０４ｄ（「第二外力受け部」に相当）が形成されている。
　このように構成された開閉弁１ｂでは、図１２に示すように、流入孔１２ａの上流側と下流側との差圧に応じて弁体１０３が下流側に移動し、開弁する。また、第二付勢部材１０４は、流入孔１２ａ内のブレーキ液の流れに応じて、流入孔１２ａ内を下流側に移動する。第二付勢部材１０４は、先端部（テーパ面１０４ａ）を弁体１０３に接触させる。第二付勢部材１０４は、テーパ面１０４ａの傾斜に沿って、図１２における右上方向に移動する。
　この際、第二付勢部材１０４は、弁体１０３を介して第一付勢部材１５から外力９１を付与される。また、第二付勢部材１０４には、流動するブレーキ液を底面１０４ｄで受け、ブレーキ液の流れに応じた流体力９２が流れ方向に生じている。一方で、第二付勢部材１０４は、外周面１０４ｅが流入孔１２ａの内壁と接触することで、内壁より反力が生じ、テーパ面１０４ａにより、弁体１０３に対して、流入孔１２ａの径方向成分を含む力９５を付与する。
　弁体１０３は、第二付勢部材１０４から受ける力と、第一付勢部材１５からの弾性力とを合わせた合力９４によって、弁座１２ｂの弁座面１２ｃにその一部（例えば、図１２における弁体１０３の上流側球面の右側の一部）を当接させた状態となる。その結果、弁体１０３と第二付勢部材１０４は、第一付勢部材１５と流入孔１２ａの内壁と弁座１２ｂとで保持された状態となる。このため、弁体１０３は、自励振動が抑制され、弁体１０３周りの流れを安定化することで、脈動に起因する異音の発生を効果的に防止できる。
　上述した説明から明らかなように、第四実施形態の開閉弁１ｂでは、第二付勢部材１０４は、弁体１０３とは別体で設けられ、ブレーキ液（流体）の流れに応じて流入孔１２ａ内を下流側へと移動するものである。第二付勢部材１０４のテーパ面１０４ａ（第一外力受け部）は、第二付勢部材１０４における弁体１０３と対向する下流側に設けられ、ブレーキ液が流入孔１２ａ内を流れる方向に対して傾斜した角度で形成され、弁座１２ｂから離間した弁体１０３に接触して付勢するテーパ面である。
　これによれば、第二付勢部材１０４は、流入孔１２ａ内を移動可能に構成されており、ブレーキ液の流れに応じて流入孔１２ａ内を下流側へと移動し、テーパ面１０４ａを弁体１０３に接触させる。また、テーパ面１０４ａは、ブレーキ液の流れる方向に対して所定の角度をもって傾斜しており、第二付勢部材１０４は、テーパ面１０４ａの法線方向に弁体１０３から外力９１を受けるとともに、弁体１０３に外力９１と同じ大きさの力を付与する（作用・反作用）。さらに、第二付勢部材１０４は、流れに応じた流体力９２が付与される。第二付勢部材１０４は、外周面１０４ｅが流入孔１２ａの内壁と接触することで、内壁より反力が生じ、テーパ面１０４ａにより、弁体１０３に対して、流入孔１２ａの径方向成分を含む力９５を付与する。これにより、本実施形態の開閉弁１ｂでは、弁体１０３と別体とした第二付勢部材１０４にテーパ面１０４ａを設けることで、第二付勢部材１０４を内壁に押し当てる力を得ることができ、第二付勢部材１０４によって弁体１０３を安定的に付勢することができる。
＜第五実施形態＞
　また、上記第四実施形態の開閉弁１ｂにおいて、第二付勢部材１０４は、流入孔１２ａの内壁との距離を空けてブレーキ液の流路を確保するために端面１０４ｂ、１０４ｃを備えたが、これに限らない。例えば、図１３に示すように、第二付勢部材１０５は、略円筒形状に形成しても良い。図１３に示す第二付勢部材１０５には、中央部を軸方向に貫通する貫通孔１０５ｅが形成されている。貫通孔１０５ｅは、例えば、断面円形状をなしている。また、第二付勢部材１０５には、図１１に示した第二付勢部材１０４とは異なり、端面１０４ｂ、１０４ｃが設けられていない。第二付勢部材１０５は、図１１に示した第二付勢部材１０４と同様に、テーパ面１０５ａおよび底面１０５ｄが設けられている。このような構成の第二付勢部材１０５では、貫通孔１０５ｅを通じてブレーキ液を流すことができる。また、第二付勢部材１０５は、外径を小さくするなどして、側周面と流入孔１２ａの内壁との間に距離（流路）を確保できれば、図１１に示す端面１０４ｂ、１０４ｃや図１３に示す貫通孔１０５ｅを備えない構成でも良い。
＜第六実施形態＞
　また、本発明の第六実施形態として、上記第四実施形態の開閉弁１ｂにおいて、図１４に示すように、第二付勢部材１０６は、下流側のテーパ面１０４ａに加え、上流側にもテーパ面１０４ｆを備えても良い。第四実施形態と同様な構成については、同一符号を付して説明を省略する。
　ここで、弁体１０３と別体で設けた第二付勢部材１０６は、開弁時において、下流側のテーパ面１０４ａに生じる流体力等によって流入孔１２ａ内で回転（図１４における時計回り方向に回転）して、傾いた状態となる虞がある（図１８参照）。これに対し、第六実施形態の第二付勢部材１０６では、上流側に設けたテーパ面１０４ｆにより流れの方向を変え、径方向成分を含む流体力９２を発生させることで、反時計回りのモーメントが作用する。
　従って、この第二付勢部材１０６では、テーパ面１０４ｆを設けることで、反時計回りのモーメントが作用し、傾きの発生を抑制することができる。その結果、例えば、開弁時に傾いた状態となり、閉弁時に弁体１０３と弁座面１２ｃとの間に第二付勢部材１０６の下流側の先端部が挟まれるのを抑制でき、開閉弁１ｂの開閉動作の信頼性を高めることが可能となる。
＜第七実施形態＞
　また、本発明の第七実施形態として、図１４に示す第六実施形態の開閉弁１ｂにおいて、図１５に示すように、第二付勢部材１０７は、下流側のテーパ面１０４ａに代えて、湾曲した保持部１０４ｇを備えても良い。図１５に示すように、保持部１０４ｇは、第二付勢部材１０７における下流側の弁体１０３と対向する部分に設けられ、球形状の弁体１０３の表面に合わせて凹設されている。
　図１６は、図１５に示す第二付勢部材１０７を備える開閉弁１ｂの開弁時の状態を示している。図１６に示すように、第二付勢部材１０７は、開弁時において、流入孔１２ａ内を下流側へと移動し、弁座１２ｂから離間した弁体１０３を保持部１０４ｇに嵌め込んだ状態（保持状態）となる。図１２に示す第四実施形態とは異なり、弁体１０３は、第二付勢部材１０７の流入孔１２ａの内壁に向かう方向（図１６における右側方向）への移動にともなって、第二付勢部材１０７とともに移動する。
　上述した説明から明らかなように、第七実施形態の第二付勢部材１０７は、弁体１０３とは別体で設けられ、ブレーキ液（流体）の流れに応じて流入孔１２ａ内を下流側へと移動するものである。第一外力受け部は、第二付勢部材１０７における弁体１０３と対向する下流側に設けられ、対向する弁体１０３の形状に合わせて形成され、弁座１２ｂから離間した弁体１０３を保持して付勢する保持部１０４ｇである。なお、ここでいう「弁体１０３の形状に合わせて」とは、形状に沿った形に限らず、弁体１０３を保持できる他の形状でもよい。例えば、保持部１０４ｇは、弁体１０３を挟み込めるような断面Ｖ字形状や、弁体１０３を中に入れ込めるような有底箱形の形状でもよい。
　これによれば、第二付勢部材１０７は、流入孔１２ａ内を移動可能に構成されており、ブレーキ液の流れに応じて流入孔１２ａ内を下流側へと移動し、弁体１０３の形状に合わせて形成された保持部１０４ｇによって弁体１０３を保持する。これにより、第二付勢部材１０７は、弁体１０３を保持部１０４ｇに嵌め込んで付勢でき、弁体１０３の自励振動をより確実に抑制することができる。
＜第八実施形態＞
　また、本発明の第八実施形態として、図１７に示すように、図１１に示す第四実施形態の第二付勢部材１０４において、弁体１０３に接触するテーパ面１０４ａ１を、湾曲した凹面で構成しても良い。このような構成の第二付勢部材１０４は、テーパ面１０４ａ１と球形状の弁体１０３との接触面積が増加され、弁体１０３に対する保持性を向上させることができる。
＜第九実施形態＞
　また、本発明の第九実施形態として、図１１に示す第四実施形態の第二付勢部材１０４において、先端部分１１１の側周面に緩やかな曲面を設けても良い。図１８は、第四実施形態の開閉弁１ｂの開弁時において、流体による外力によって押圧され第二付勢部材１０４が流入孔１２ａ内で傾いた状態を示している。図１９は、図１８に示す先端部分１１１付近を拡大した図面を示している。先端部分１１１は、第四実施形態の先端部分に比べて鈍角に形成されている。すなわち、第四実施形態の第二付勢部材１０４の先端部分の角度は周壁面とテーパ面１０４ａとのなす角度であるが、本第九実施形態の第二付勢部材１０４の先端部分１１１の角度は、周壁面が中央側に傾斜しているため、第四実施形態の先端部分に比べて鈍角となる。
　この第二付勢部材１０４では、例えば、閉弁時に弁体１０３と弁座面１２ｃとの間に挟まれる際に、弁座面１２ｃの角部１２ｅに先端部分１１１を押し当てることによって、滑るようにして流入孔１２ａ内へ移動（復帰）し易くなる。これにより、弁体１０３と弁座１２ｂとの間に第二付勢部材１０４の挟まりが発生することを抑制でき、開閉弁１ｂの開閉動作の信頼性を高めることが可能となる。なお、挟まりを抑制するための形状は、曲面に限らず、傾斜面等の他の形状でも良い。
　なお、本願の発明は、上記の各実施形態に限定されるものではなく、種々の改良、変更が可能である。
　例えば、第一実施形態では、第二付勢部材８１を、弁体１４の柱部１４ａの中心軸Ｌ１に対して一方側にずれた位置に設けたが、第二付勢部材８１を中心軸Ｌ１に合わせた位置に設けても良い。この場合、第二付勢部材８１を、流入孔１２ａの径方向へ移動し易くするため、流入孔１２ａの軸方向に対して非対称な形状とすることが好ましい。
　また、上記各実施形態において、開閉弁１等は、筒状部材１３を備えない構成でも良い。この場合、第一付勢部材１５の一端を閉塞部材７２に接触（固定）しても良い。
　また、上記第二実施形態において、オリフィス１０１を、弁体１４に形成したが、これに限らず、弁座１２ｂに形成しても良い。あるいは、弁体１４と弁座１２ｂとの両方にオリフィス１０１を形成しても良い。
　また、上記各実施形態における第一付勢部材１５が弁体１４等を弁座１２ｂに向かって付勢する方向は、一例であり、適宜可能である。例えば、第一付勢部材１５は、ブレーキ液の流入孔１２ａ内を流れる方向に対して所定の角度だけ傾いた方向から弁体１４を弁座１２ｂ側に付勢する構成でもよい。
　また、上記各実施形態における各部材の形状、個数等は、一例であり、適宜変更可能である。例えば、第一実施形態の開閉弁１は、弁体１４に一体的に設けられた第二付勢部材８１に加え、図１０に示す第四実施形態の別体の第二付勢部材１０４も備える構成でも良い。この場合、別体の第二付勢部材１０４を、弁体１４に直接接触させても良く、あるいは第二付勢部材８１に接触させても良い。また、第一実施形態の弁体１４は、複数本の第二付勢部材８１を備える構成でも良い。また、例えば、図１０に示す第四実施形態の開閉弁１ｂは、流入孔１２ａ内に複数の第二付勢部材１０４を備えてもよい。

Claims (7)

  1. 　内部に液圧回路を有するハウジングと、
    　前記液圧回路に固定された固定部と、
    　前記固定部に設けられる弁座と、
    　前記固定部を貫通し、前記液圧回路と前記弁座とで区画された弁室に流体を流入させる流入孔と、
    　前記弁室内に、前記弁座に対して接離可能に設けられ、接離する動作にともなって前記流入孔を開閉する弁体と、
    　前記弁室内に設けられ、前記弁座に向けて前記弁体を付勢する第一付勢部材と、
    　前記流入孔内に配設される第二付勢部材と、を備え、
    　前記第二付勢部材は、前記弁体を介して前記第一付勢部材から外力を付与される第一外力受け部と、前記流入孔から前記弁室に向かって流れる前記流体から外力を付与される第二外力受け部と、を有し、前記弁座から離間した状態の前記弁体を前記第一付勢部材による付勢力とは異なる方向に付勢し、
    　前記第二付勢部材による付勢力は、前記流体が前記流入孔内を流れる方向である第一流通方向に垂直な方向の成分を有することを特徴とする開閉弁。
  2. 　前記第二付勢部材は、前記弁体と一体に設けられ、前記流入孔の穴径に比べて小さい外径となるように形成され、かつ、前記第一流通方向に垂直な方向に向かって移動した場合に、前記第二付勢部材の移動方向における後方側の側面と、前記流入孔の内壁との間の距離を拡張した拡張流路を形成することを特徴とする請求項１に記載の開閉弁。
  3. 　前記弁体及び前記弁座の少なくとも一方に設けられ、前記弁体が前記弁座に当接した状態において前記流入孔から前記弁室に前記流体を流入させ、絞りを有するオリフィスを有し、
    　前記オリフィスは、前記第二付勢部材における前記拡張流路とは反対側の部分に設けられることを特徴とする請求項２に記載の開閉弁。
  4. 　前記第二付勢部材は、前記弁体とは別体で設けられ、前記流体の流れに応じて前記流入孔内を下流側へと移動するものであり、
    　前記第一外力受け部は、前記第二付勢部材における前記弁体と対向する下流側に設けられ、前記第一流通方向に対して傾斜した角度で形成され、前記弁座から離間した前記弁体に接触して付勢するテーパ面であることを特徴とする請求項１に記載の開閉弁。
  5. 　前記第二付勢部材は、前記弁体とは別体で設けられ、前記流体の流れに応じて前記流入孔内を下流側へと移動するものであり、
    　前記第一外力受け部は、前記第二付勢部材における前記弁体と対向する下流側に設けられ、対向する前記弁体の形状に合わせて形成され、前記弁座から離間した前記弁体を保持して付勢する保持部であることを特徴とする請求項１に記載の開閉弁。
  6. 　前記第二外力受け部は、前記第二付勢部材における前記流入孔に前記流体が流入する上流側に設けられ、前記第一流通方向に対して傾斜した角度で形成されるテーパ面であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の開閉弁。
  7. 　マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する第一流路に設けられ、前記第一流路の前記マスタシリンダ側の部分の液圧と、前記第一流路の前記ホイールシリンダ側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成された電磁弁と、
    　前記マスタシリンダのブレーキ液を、前記第一流路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分に、第二流路を介して吐出するポンプと、
    　前記第二流路に配置された請求項１～６の何れかに記載の開閉弁と、
    　を備える液圧制御装置。
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