WO2017199532A1 - シミュレーション装置、方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

シミュレーション装置、方法、及びコンピュータプログラム Download PDF

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WO2017199532A1
WO2017199532A1 PCT/JP2017/007887 JP2017007887W WO2017199532A1 WO 2017199532 A1 WO2017199532 A1 WO 2017199532A1 JP 2017007887 W JP2017007887 W JP 2017007887W WO 2017199532 A1 WO2017199532 A1 WO 2017199532A1
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WO
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passenger
entrance
area
alignment
boarding
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PCT/JP2017/007887
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English (en)
French (fr)
Inventor
正康 藤原
加藤　学
鋭 寧
Original Assignee
株式会社日立製作所
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B3/00—Applications of devices for indicating or signalling operating conditions of elevators
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"

Definitions

  • the present invention relates to a simulation of alignment behavior.
  • the waiting behavior of passengers at the place of getting on and off of the transportation system has a great influence on waiting time and congestion. For example, if the vicinity of the stairs of a station platform is congested, movement of passengers trying to flow in from the stairs and movement of passengers flowing out of the stairs are hindered, so it is important to grasp standby behavior. In particular, passengers often wait in line when crowded. In this case, depending on the length of the alignment and / or the shape of the alignment, the boarding / alighting time may be shortened or increased even for the same waiting number.
  • Patent Document 1 discloses a human flow calculation device that evaluates the mutual influence between the operation of an elevator and the movement of passengers regarding the congestion of a person who moves in a building using an elevator.
  • Patent document 1 is based on the premise that the waiting behavior of people in the elevator hall is distributed according to the position of the door of the elevator and the positions of the surrounding people, and sufficiently considers the alignment behavior at the time of congestion. I can't say that.
  • the standby behavior is likely to vary greatly depending on the environment, such as passengers, places, and time zones, so it is often necessary to adjust various parameters according to the target alignment behavior.
  • an object of the present invention is to provide a simulation apparatus, method, and program capable of easily performing a simulation related to the alignment behavior of a transportation system.
  • a simulation device for simulating passenger alignment behavior of a transportation system is arranged such that each passenger gets in line with any one of a plurality of entrances of the transportation system in the boarding area and transports in the boarding area.
  • the degree of attractiveness of each boarding / exiting gate for the passenger is calculated based on the number of people at each boarding gate when the passenger arrives in the boarding area.
  • the entrance / exit where the passengers line up is determined based on the attractiveness.
  • the structural example of the simulation apparatus which concerns on an Example is shown.
  • An example of spatial data when the transportation system is “train” and the boarding area is “station platform” is shown.
  • An example of spatial data when the transportation system is “elevator” and the boarding area is “elevator hall” is shown.
  • An example of a distance data table is shown.
  • An example of a passenger data table is shown.
  • An example of a parameter input form is shown.
  • An example of a simulation execution screen in the case of the alignment width “1” is shown.
  • An example of a simulation execution screen in the case of the alignment width “2” is shown.
  • information may be described by the expression “xxx table”, but the information may be expressed in any data structure. That is, in order to show that the information does not depend on the data structure, the “xxx table” can be called “xxx information”.
  • the process may be described using “program” as the subject, but the program is executed by a processor (for example, a CPU (Central Processing Unit)), so that a predetermined process is appropriately performed as a storage resource. Since the processing is performed using at least one of (for example, a memory) and a communication interface device, the subject of processing may be a processor and an apparatus having the processor. Part or all of the processing performed by the processor may be performed by a hardware circuit.
  • the computer program may be installed from a program source.
  • the program source may be a program distribution server or a storage medium (for example, a portable storage medium).
  • the constituent elements are not necessarily indispensable unless otherwise specified and apparently indispensable in principle.
  • FIG. 1 shows a configuration example of a simulation apparatus 2 according to the embodiment.
  • the simulation apparatus 2 includes a parameter input unit 101, an alignment evaluation calculation unit 103, and an alignment result display unit 111 as functions. These functions may be stored in the memory 12 as a computer program. Examples of the memory 12 are a DRAM (Dynamic Random Access Memory), ReRAM (Resistive Random Access Memory), and FeRAM (Ferroelectric Random Access Memory).
  • DRAM Dynamic Random Access Memory
  • ReRAM Resistive Random Access Memory
  • FeRAM Feroelectric Random Access Memory
  • the simulation apparatus 2 has alignment behavior parameters 102, passenger data 105, transportation system data 110, and spatial data 106 as data.
  • the spatial data 106 may include information regarding the alignment position 107, the getting on / off position 108, and the distance data 109. These data may be stored in the storage device 14. Examples of the storage device 14 are an HDD (Hard Disk Drive) and an SSD (Solid State Drive).
  • the CPU 10 may realize various functions by reading a computer program from the memory 12 and executing it. Further, the CPU 10 may execute data reading and writing with respect to the storage device 14 as necessary.
  • the parameter input unit 101 receives inputs related to the alignment behavior parameter 102, the passenger data 105, and the transportation system data 110.
  • the parameters input to the parameter input unit 101 may be input from the user of the simulation apparatus 2 or may be read from a predetermined file.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 is arranged so that each passenger gets in line with any one of a plurality of entrances (alignment position 107 or entry / exit position 108) of the transportation system in the boarding area, and the boarding of the transportation system in the getting-off area. Execute a simulation to get off from the entrance. At that time, the alignment evaluation calculation unit 103 calculates the attractiveness of each entrance / exit for the passenger based on the number of people at each entrance / exit when the passenger arrives in the boarding area, and based on the calculated attractiveness The entrance / exit where the passengers line up is determined.
  • the alignment result display unit 111 displays a stepwise change in the column length at each alignment position 107 calculated by the alignment evaluation calculation unit 103. For example, the alignment result display unit 111 displays the passengers arranged from the Nth (N is an integer of 1 or more) to the N + k (k is an integer of 0 or more) and other passengers in a distinguishable manner.
  • FIG. 2 shows an example of spatial data when the transportation system is “train” and the boarding area is “station platform”.
  • station platforms 701, 702, and 703 are platform platforms of different stations.
  • an example of the spatial data related to the alignment simulation in the station platform 703 when the passenger gets on the train from the station platform 703 and gets off at the station platform 701 or 702 will be described.
  • train doors 711, 714, 717 correspond to the boarding / alighting positions in the spatial data.
  • Positions 718, 719 and 720 in front of the train door correspond to the alignment position 107.
  • the ticket gate 708 and the stairs 707 correspond to the entrance to the boarding area (station platform).
  • train doors 709, 712, and 715 correspond to the boarding / exiting positions in the spatial data.
  • Stairs 704 and 705 correspond to the entrance from the boarding area.
  • train doors 710, 713, 716 correspond to the boarding / exiting positions in the spatial data.
  • Stairs 706 correspond to the entrance from the boarding area.
  • a passenger who gets on the door 711 of the station platform 703 gets off the door 710 on the station platform 702 and gets off the door 709 on the station platform 701.
  • these doors 709, 710, and 711 are collectively referred to as “boarding position A”.
  • boarding position B The passenger who gets on the door 714 of the station platform 703 gets off the door 713 on the station platform 702 and gets off the door 712 on the station platform 701.
  • these doors 712, 713, and 714 are collectively referred to as “boarding position B”.
  • a passenger who gets on the door 717 of the station platform 703 gets off the door 716 on the station platform 702 and gets off the door 715 on the station platform 701.
  • these doors 715, 716, and 717 are collectively referred to as “boarding position C”.
  • Fig. 3 shows an example of spatial data when the transportation system is "Elevator” and the boarding area is “Elevator Hall”.
  • elevator halls 901, 902, and 903 are elevator halls on different floors.
  • an example of spatial data related to the alignment simulation in the elevator hall 903 when the passenger gets into the elevator car from the elevator hall 903 and gets off to the elevator hall 902 or 903 will be described.
  • the elevator doors 911, 914, 917 correspond to the boarding / exiting positions in the spatial data. Positions 918, 919 and 920 in front of the elevator door correspond to the alignment position 107.
  • the boundaries 907 and 908 correspond to entrances to the boarding area (elevator hall).
  • elevator doors 909, 912, and 915 correspond to the boarding / alighting positions in the spatial data.
  • the boundaries 904 and 905 correspond to the entrance from the boarding area.
  • elevator doors 910, 913, 916 correspond to the boarding / exiting positions in the spatial data.
  • a boundary 906 corresponds to the entrance from the boarding area.
  • a passenger who gets on the door 911 of the elevator hall 903 gets off the door 910 in the elevator hall 902 and gets off the door 909 in the elevator hall 901.
  • these doors 909, 910, and 911 are collectively referred to as a “boarding position A”.
  • a passenger who gets on the door 914 of the elevator hall 903 gets off the door 913 in the elevator hall 902 and gets off the door 912 in the elevator hall 901.
  • these doors 912, 913, and 914 are collectively referred to as “boarding position B”.
  • a passenger who gets on the door 917 of the elevator hall 903 gets off the door 916 in the elevator hall 902 and gets off the door 915 in the elevator hall 901.
  • these doors 915, 916, and 917 are collectively referred to as “boarding position C”.
  • FIG. 4 is an example in which the spatial data of FIGS. 2 and 3 is expressed as a network topology.
  • the same network topology is used in FIGS. 2 and 3 for easy understanding.
  • the network topology may be different depending on the object.
  • Nodes 1008 and 1007 correspond to entrances to the boarding area.
  • Nodes 1004, 1005, and 1006 correspond to entrances from the boarding area.
  • Nodes 1018, 1019, and 1020 correspond to the alignment positions.
  • Nodes 1009, 1012, 1015, 1010, 1013, and 1016 correspond to the getting on / off positions.
  • Nodes 1009, 1010, and 1011 correspond to the boarding / alighting position A and are connected in terms of network topology.
  • the nodes 1012, 1013, and 1014 correspond to the getting-on / off position B and are connected in a network topology.
  • Nodes 1015, 1016, and 1017 correspond to the boarding / alighting position C and are connected in a network topology.
  • the distance from the entrance to the alignment position or the boarding position may be called “access distance”, and the distance from the getting-off position to the entrance may be called “egress distance”.
  • the distance from the node 1008 to the node 1018 or the distance from the node 1007 to the node 1020 is an access distance.
  • the distance from the node 1010 to the node 1006 or the distance from the node 1012 to the node 1005 is an egress distance.
  • the distance may be a linear distance or a moving distance of a passenger.
  • FIG. 5 shows an example of the distance data table 109.
  • the distance data table 109 may include an access distance and an egress distance.
  • the distance data table 109 has information on the distance from each entrance / exit to each of the entry / exit positions 403, 404, and 405.
  • the value “13” stored in the intersection column between the row of the entrance 1007 and the column of the entry / exit position A indicates that the access distance from the entrance 1007 to the entry / exit position (ride position) A is “13”. It is shown that.
  • the value “12” stored in the column of the intersection of the row of the entry gate 1006 and the column of the entry / exit position B is “12” as the egress distance from the entry / exit position (alighting position) B to the entry point 1006. It is shown that.
  • the unit of the value stored in the distance data table 109 may be a distance length, a travel time, or any other value.
  • FIG. 6 shows an example of the passenger data table 105.
  • the passenger data table 105 has information on the number of passengers traveling from each entrance to each exit on the transport system.
  • the value “9 people” stored in the intersection column between the row of the entrance 1007 and the column of the entrance 1004 indicates that the number of passengers traveling from the entrance 1007 to the entrance 1004 on the transport system is “9”. It shows that it is a person.
  • the processing of the alignment evaluation calculation unit 103 is preferably executed in parallel for each of the plurality of boarding positions.
  • FIG. 7 shows an example of the parameter input form 200.
  • the parameter input form 200 is a GUI (Graphical User Interface) for the user of the simulation apparatus 2 to input parameters related to the alignment behavior simulation.
  • the parameter input form 200 may be generated by the parameter input unit 101.
  • the parameter input form 200 may include items for inputting parameters related to transportation system data and parameters related to alignment behavior. Furthermore, the parameter input form 200 may have an item for inputting and editing the number of passengers in the passenger data table 105.
  • the parameter input form 200 may have options for the type of transportation system. For example, the train 211 or the elevator 210 may be selected.
  • the parameter input form 200 may have an input field for the capacity 201 of the transportation system.
  • One entry field for the capacity 201 may be provided as shown in FIG. 7, or may be provided for each type of transportation system.
  • the parameter input form 200 may have input fields for the alignment behavior parameter 102, an alignment width 202, an access distance coefficient 203, an egress distance coefficient 204, an alignment number coefficient 205, and a capacity coefficient 206.
  • the alignment behavior parameter 102 may be used by the alignment evaluation calculation unit 103 to calculate the attractiveness for each alignment position.
  • the alignment width 202 is a value indicating how many rows are aligned at the alignment position.
  • the access distance coefficient 203 is a value for adjusting the magnitude that the access distance affects the attractiveness of each alignment position. The greater the access distance coefficient 203, the higher the attractiveness of the aligned position with the closer access distance.
  • the egress distance coefficient 204 is a value for adjusting the size at which the egress distance affects the attractiveness of each alignment position. The greater the egress distance coefficient 204, the higher the attractiveness of the aligned position that is closer to the egress distance.
  • the alignment number coefficient 205 is a coefficient for adjusting the size of the alignment number at the alignment position that affects the attractiveness of each alignment position. The greater the number of aligned people coefficient 205, the higher the attractiveness of the aligned positions with a smaller number of aligned people.
  • the capacity coefficient 206 is a coefficient for adjusting the magnitude that affects the attractiveness of each alignment position when the number of aligned persons at the alignment position exceeds the capacity 201 of the transportation system. As the capacity factor 206 is larger, the attractiveness of the alignment position where the number of alignment members exceeds the capacity 201 may be calculated lower.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating a processing example of the alignment evaluation calculation unit 103.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 extracts a plurality of passengers moving from each entrance to each exit from the passenger data table 105. Then, the alignment evaluation calculation unit 103 counts the number of passengers moving for each combination of entrance and exit. And the alignment evaluation calculation part 103 rearranges the extracted several passengers in arbitrary orders, and produces a passenger list. In the passenger list, passengers up to M (M is an integer equal to or greater than 1) are arranged in order from the first.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 assigns an initial value “1” to the variable i.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 acquires the i-th passenger p i from the passenger list.
  • (S1405) aligned evaluation computing unit 103 calculates the attractiveness of each alignment position.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 calculates the attractiveness of each alignment position by the following equation (1).
  • the FLOOR function is a function that rounds down a real number to an integer.
  • Attractiveness 100 / (access distance x access distance coefficient + egress distance x egress distance coefficient + number of people in alignment x number of people in alignment + FLOOR (number of people in alignment / capacity) x capacity factor) ... (1)
  • passenger attributes are the entrance and exit of the passenger. Passengers with different entrances may have different access distances to each boarding position. Passengers with different entry points may have different egress distances from each getting-off position. Passengers with different orders may have different numbers of people in each alignment position. In principle, it may be assumed that the alignment position with a small number of aligned persons has a shorter waiting time.
  • a coefficient can be set for each parameter (for example, an access distance, an egress distance, and the number of aligned people) that affects the alignment behavior, and the attractiveness of each aligned position can be adjusted. Adjusting the attractiveness by setting a coefficient is also adjusting the influence on the alignment behavior. That is, according to the present embodiment, it is possible to easily execute the alignment behavior simulation of various patterns by changing the coefficient.
  • (S1406) aligned evaluation computing unit 103 based on the attractiveness of each alignment position calculated in S1405, to determine the alignment position q passengers p i are aligned.
  • the alignment position where the passengers align may be determined by other methods.
  • the passenger's alignment position may be determined probabilistically according to the attractiveness of each alignment position.
  • the above formula for calculating the attractiveness of this embodiment is defined such that the more attractive the alignment position is, the higher the attractiveness is.
  • the attractiveness is defined so that the more attractive the alignment position is, the smaller the attractiveness is. May be.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 stores the value of i in the alignment list at the alignment position q. This is to record the process of changing the number of people on the line. In place of this process, the number of aligned persons may be simply recorded for each aligned position q.
  • the alignment evaluation calculation unit 103 determines an alignment position for all passengers included in the passenger list (S1403: NO)
  • the alignment evaluation unit 103 outputs an alignment list for each alignment position q and ends.
  • an alignment list including information on which number of passengers are aligned at which alignment position is generated.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining a method for calculating the number of people arranged (processing in S1405).
  • FIG. 9 shows the calculation of the number of aligned persons when information on the alignment behavior parameter (FIG. 7), the passenger data table 105 (FIG. 6), and the distance data table 109 (FIG. 5) is input to the alignment evaluation calculation unit 103. Show the process.
  • the passenger 1101 stores information indicating the number of passengers.
  • the attractiveness 1103 of the getting-on / off position (alignment position) A stores the attractiveness of the getting-on / off position A when the passenger 1101 enters the getting-on / off area (for example, a station platform or an elevator hall) from the entrance.
  • the getting-on / off area for example, a station platform or an elevator hall
  • the attractiveness 1104 of the getting-on / off position B stores the attractiveness of the getting-on / off position B when the passenger 1101 enters the getting-on / off area from the entrance.
  • the attractiveness 1105 of the getting-on / off position C stores the attractiveness of the getting-on / off position C when the passenger 1101 enters the getting-on / off area from the entrance.
  • the number of people arranged at the boarding / alighting position (alignment position) A stores the number of people at the boarding / alighting position A when the passenger 1101 enters the boarding / alighting area from the entrance.
  • the number of people aligned at the getting-on / off position B 1107 stores the number of people arranged at the getting-on / off position B when the passenger 1101 enters the boarding / exiting area from the entrance.
  • the number of people aligned at the getting-on / off position C stores the number of people arranged at the getting-on / off position C when the passenger 1101 enters the getting-on / off area from the entrance.
  • the first passenger (passenger on line 1110) is a passenger scheduled to move from the entrance 1007 to the exit 1004. For this passenger, it is calculated that the attractiveness 1103 at the getting-on / off position A is “4.74”, the attractiveness 1104 at the getting-on / off position B is “4.20”, and the attractiveness 1105 at the getting-on / off position C is “3.39”. . In this case, the attractiveness of the alignment position A is the largest. Therefore, this first passenger adds “1” to the number of people 1106 at the boarding / alighting position A, assuming that they are aligned at the alignment position A.
  • the second passenger (passenger on line 1111) is also a passenger scheduled to move from the entrance 1007 to the exit 1004. For this passenger, it is calculated that the attractiveness 1103 at the getting-on / off position A is “4.32”, the attractiveness 1104 at the getting-on / off position B is “4.20”, and the attractiveness 1105 at the getting-on / off position C is “3.39”. .
  • the attractiveness of the alignment position A is slightly lower than that of the first passenger. This is because the first passenger has already been aligned at the alignment position A. However, the attractiveness of the alignment position A is still the largest. Therefore, assuming that the second passenger is also aligned with the alignment position A, “1” is added to the number of persons 1106 aligned at the boarding / exiting position A.
  • the third passenger (passenger on line 1112) is also a passenger scheduled to move from the entrance 1007 to the exit 1004.
  • the attractiveness 1103 at the getting-on / off position A is calculated as “4.15”
  • the attractiveness 1104 at the getting-on / off position B is “4.20”
  • the attractiveness at the getting-on / off position C is “3.39”.
  • the attractiveness of the alignment position B is the largest. Therefore, this third passenger adds “1” to the number of people 1107 at the boarding / exiting position B, assuming that they are aligned at the alignment position B.
  • each passenger is moving to the same entrance / exit, of course, it can simulate similarly when each passenger moves to a different entrance / exit. In that case, the attractiveness of each boarding / alighting position may differ depending on which entrance each passenger is scheduled to move from which entrance.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a processing example of the alignment result display unit 111. Note that the flowchart of FIG. 10 is an example of processing for one alignment position. Therefore, in an actual simulation, the process of FIG. 10 may be executed for each alignment position.
  • the alignment result display unit 111 acquires the alignment list of the alignment position q.
  • the alignment result display unit 111 assigns an initial value “1” to the variable j.
  • the alignment result display unit 111 obtains the value v stored in the jth of the alignment list.
  • the value v corresponds to the value i stored in the sorted list in S1407 of FIG. That is, the value v is a value indicating the number of the passenger 1101 in FIG. 9 that corresponds to the jth passenger in the sorted list.
  • the alignment result display unit 111 determines a position where the j-th passenger at the alignment position q is drawn.
  • the drawing position may be defined in advance or may be calculated by calculation.
  • the alignment result display unit 111 may change the drawing color of the jth passenger according to the value v. What is changed according to the value v may be other than the color, for example, the display size or shape.
  • the alignment result display part 111 draws a passenger with the determined color in the determined position.
  • the simulation apparatus 2 may display a simulation execution screen as shown in FIG.
  • FIG. 11 shows an example of a simulation execution screen in the case of the alignment width 202 “1”.
  • the simulation execution screen may be generated by the alignment result display unit 111.
  • the door 504 corresponds to the getting-on / off position A
  • the door 505 corresponds to the getting-on / off position B
  • the door 506 corresponds to the getting-on / off position C.
  • row A in front of door 504 corresponds to alignment position A
  • row B in front of door 505 corresponds to alignment position B
  • row C in front of door 506 corresponds to alignment position C.
  • Colored passengers between passengers 507 to 508 drawn in column A indicate passengers aligned at alignment position A at the current time of the simulation.
  • the uncolored passenger 511 depicted in the column A indicates a passenger scheduled to be aligned at the alignment position A after the current time (that is, from now on).
  • the colored passengers between the passengers 509 to 510 drawn in the row B indicate the passengers aligned at the alignment position B at the present time.
  • Colorless passengers 512 drawn in column B indicate passengers scheduled to be aligned at alignment position B after the current time.
  • Colorless passengers between passengers 513 to 514 depicted in column C indicate passengers scheduled to be aligned at alignment position C after the current time.
  • Colorless passengers may be changed to colored passengers as the simulation progresses. For example, as the simulation progresses and more passengers line up at the alignment position A, the uncolored passenger 511 may change to a colored passenger. Similarly, if more passengers are aligned at the alignment position B, the colorless passenger 512 may change to a colored passenger. When the passenger is aligned at the alignment position C, the colorless passenger 513 may be changed to a colored passenger.
  • the alignment result display unit 111 may display the number of passengers arranged in which alignment position according to the color density of the colored passengers, for example.
  • the first to fourth passengers are expressed in the darkest color
  • the fifth to eighth passengers are expressed in the second darkest color
  • the eighth and subsequent passengers are expressed in the third darkest color.
  • FIG. 12 shows an example of a simulation execution screen in the case of the alignment width 202 “2”.
  • FIG. 12 is an example of a simulation execution screen when passengers line up in two rows at each of the getting-on / off positions A, B, and C.
  • the second passenger 602 may be arranged in the row right next to the passenger 601.
  • the user of the simulation apparatus 2 can easily simulate the alignment behavior of various patterns by adjusting the alignment behavior parameter (see FIG. 7).
  • the alignment behavior parameter see FIG. 7
  • the user of the simulation apparatus 2 can immediately confirm the adjustment result of the alignment behavior parameter. Thereby, even when the user does not have deep knowledge about the parameters regarding the alignment behavior, the alignment behavior can be easily simulated.
  • Simulation device 101 Parameter input unit 102: Alignment action parameter 103: Alignment evaluation calculation unit 105: Passenger data table 106: Spatial data 109: Distance data table 111: Alignment result display unit

Abstract

輸送システムの整列行動に関するシミュレーションを容易にする。 輸送システムの乗客の整列行動をシミュレーションするシミュレーション装置は、各乗客が、乗車エリアにおいて輸送システムの複数の乗降口の何れか１つに整列して乗車し、降車エリアにおいて輸送システムのその乗車した乗降口から降車するシミュレーションを実行するにあたり、乗客が乗車エリアに到着したときの各乗降口の整列人数に基づいて当該乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出し、その算出した魅力度に基づいて当該乗客が整列する乗降口を決定する。

Description

シミュレーション装置、方法、及びコンピュータプログラム
　本発明は、整列行動のシミュレーションに関する。
　駅のホームやビルのエレベーターホール等、大勢の人々が乗降する場所における混雑が課題となっている。駅やビルを混雑が緩和されるように設計したり、混雑緩和の対策を検討したりする場合、列車やエレベーター等、輸送システムの運行が乗客に与える影響と、乗客の行動が輸送システムに与える影響との両方を考慮する必要がある。すなわち、相互の影響を考慮する必要がある。
　輸送システムの乗降場所における乗客の待機行動は、待ち時間及び混雑に大きな影響を与える。例えば、駅のホームの階段近くが混雑すると、階段から流入しようとする乗客の移動と、階段から流出しようする乗客の移動とが阻害されるため、待機行動の把握が重要となる。特に混雑時、乗客は整列して待機することが多い。この場合、整列の長さ及び／又は整列の形状によって、同じ待ち人数であっても、乗降時間が短縮したり、増大したりする。
　特許文献１には、エレベーターを利用してビル内を移動する人の混雑について、エレベーターの運行と乗客の移動との相互影響を評価する人流演算装置が開示されている。
特開２００９－９６６１２号公報
　特許文献１は、エレベーターホールにおける人々の待機行動を、エレベーターのドアの位置と周囲の人の位置とに応じて分散することを前提としており、混雑時の整列行動を十分に考慮しているとは言えない。
　また、待機行動は、乗客、場所及び時間帯等、環境の違いによって大きく異なる可能性が高いため、対象とする整列行動に応じて、各種パラメータを調整する必要があることも多い。しかしながら、整列行動についてあまり詳しくないユーザが、整列行動に関するパラメータを適切に設定することは難しい。
　そこで本発明の目的は、輸送システムの整列行動に関するシミュレーションを容易に実施可能なシミュレーション装置、方法及びプログラムを提供することにある。
　一実施例に係る、輸送システムの乗客の整列行動をシミュレーションするシミュレーション装置は、各乗客が、乗車エリアにおいて輸送システムの複数の乗降口の何れか１つに整列して乗車し、降車エリアにおいて輸送システムのその乗車した乗降口から降車するシミュレーションを実行するにあたり、乗客が乗車エリアに到着したときの各乗降口の整列人数に基づいて当該乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出し、その算出した魅力度に基づいて当該乗客が整列する乗降口を決定する。
　本発明によれば、輸送システムの整列行動に関するシミュレーションを容易に実施することができる。
実施例に係るシミュレーション装置の構成例を示す。 輸送システムが「列車」、乗降エリアが「駅のホーム」の場合における空間データの例を示す。 輸送システムが「エレベーター」、乗降エリアが「エレベーターホール」の場合における空間データの例を示す。 空間データをネットワークトポロジーとして表現した例である。 距離データテーブルの例を示す。 乗客データテーブルの例を示す。 パラメータ入力フォームの一例を示す。 整列評価演算部の処理例を示すフローチャートである。 整列人数の算出方法を説明するための図である。 整列結果表示部の処理例を示すフローチャートである。 整列幅「１」の場合のシミュレーション実行画面の一例を示す。 整列幅「２」の場合のシミュレーション実行画面の一例を示す。
　以下、実施例を説明する。
　以下の説明では、「ｘｘｘテーブル」、の表現にて情報を説明することがあるが、情報は、どのようなデータ構造で表現されていてもよい。すなわち、情報がデータ構造に依存しないことを示すために、「ｘｘｘテーブル」を「ｘｘｘ情報」と呼ぶことができる。
　以下の説明では、「プログラム」を主語として処理を説明する場合があるが、プログラムは、プロセッサ（例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ））によって実行されることで、定められた処理を、適宜に記憶資源（例えばメモリ）及び通信インターフェイスデバイスのうちの少なくとも１つを用いながら行うため、処理の主語が、プロセッサ、そのプロセッサを有する装置とされてもよい。プロセッサが行う処理の一部又は全部が、ハードウェア回路で行われてもよい。コンピュータプログラムは、プログラムソースからインストールされてよい。プログラムソースは、プログラム配布サーバ又は記憶メディア（例えば可搬型の記憶メディア）であってもよい。
　以下の実施例において、要素の数等（個数、数値、量、範囲等を含む）に言及する場合、特に明示した場合及び原理的に明らかに特定の数に限定される場合などを除き、その特定の数に限定されるものではなく、特定の数以上でも以下でも良いものとする。
　以下の実施例において、その構成要素（要素ステップなどを含む）は、特に明示した場合及び原理的に明らかに必須であると考えられる場合などを除き、必ずしも必須のものではない。
　図１は、実施例に係るシミュレーション装置２の構成例を示す。
　シミュレーション装置２は、機能として、パラメータ入力部１０１、整列評価演算部１０３、及び、整列結果表示部１１１を有する。これらの機能は、コンピュータプログラムとしてメモリ１２に格納されてよい。メモリ１２の例は、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ　Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲｅＲＡＭ（Ｒｅｓｉｓｔｉｖｅ　Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＦｅＲＡＭ（Ｆｅｒｒｏｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）である。
　シミュレーション装置２は、データとして、整列行動パラメータ１０２、乗客データ１０５、輸送システムデータ１１０、及び、空間データ１０６を有する。空間データ１０６は、整列位置１０７、乗降位置１０８、及び、距離データ１０９に関する情報を含んで良い。これらのデータは、ストレージ装置１４に格納されてよい。ストレージ装置１４の例は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）である。ＣＰＵ１０は、メモリ１２からコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、各種機能を実現してよい。また、ＣＰＵ１０は、必要に応じて、ストレージ装置１４に対して、データのリード及びライトを実行してよい。
　パラメータ入力部１０１は、整列行動パラメータ１０２、乗客データ１０５、及び、輸送システムデータ１１０に関する入力を受け付ける。パラメータ入力部１０１に入力されるパラメータは、シミュレーション装置２のユーザから入力されても良いし、所定のファイルから読み込まれてもよい。
　整列評価演算部１０３は、各乗客が、乗車エリアにおいて輸送システムの複数の乗降口（整列位置１０７又は乗降位置１０８）の何れか１つに整列して乗車し、降車エリアにおいて輸送システムのその乗車した乗降口から降車するシミュレーションを実行する。その際、整列評価演算部１０３は、乗客が乗車エリアに到着したときの各乗降口の整列人数に基づいて、当該乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出し、その算出した魅力度に基づいて、当該乗客が整列する乗降口を決定する。
　整列結果表示部１１１は、整列評価演算部１０３によって算出された各整列位置１０７における列長の段階的な変化を表示する。例えば、整列結果表示部１１１は、Ｎ（Ｎは１以上の整数）番目からＮ＋ｋ（ｋは０以上の整数）番目に整列した乗客と、他の乗客とを区別可能な態様で表示する。
　図２は、輸送システムが「列車」、乗降エリアが「駅のホーム」の場合における空間データの例を示す。
　図２において、駅のホーム７０１、７０２、７０３は、それぞれ別の駅のホームである。以下、乗客が、駅のホーム７０３から列車に乗車し、駅のホーム７０１又は７０２に降車する場合の、駅のホーム７０３における整列シミュレーションに係る空間データの一例を述べる。
　駅のホーム７０３において、列車のドア７１１、７１４、７１７が、空間データにおける乗降位置に対応する。その列車のドアの手前の位置７１８、７１９、７２０が、整列位置１０７に対応する。改札口７０８および階段７０７が、乗降エリア（駅のホーム）への入場口に対応する。
　駅のホーム７０１において、列車のドア７０９、７１２、７１５が、空間データにおける乗降位置に対応する。階段７０４及び７０５が、乗降エリアからの出場口に対応する。
　駅のホーム７０２において、列車のドア７１０、７１３、７１６が、空間データにおける乗降位置に対応する。階段７０６が、乗降エリアからの出場口に対応する。
　駅のホーム７０３のドア７１１から乗車した乗客は、駅のホーム７０２ではドア７１０から降車し、駅のホーム７０１ではドア７０９から降車する。実施例の説明において、これらのドア７０９、７１０、７１１をまとめて「乗降位置Ａ」と呼ぶ。
　駅のホーム７０３のドア７１４から乗車した乗客は、駅のホーム７０２ではドア７１３から降車し、駅のホーム７０１ではドア７１２から降車する。実施例の説明において、これらのドア７１２、７１３、７１４をまとめて「乗降位置Ｂ」と呼ぶ。
　駅のホーム７０３のドア７１７から乗車した乗客は、駅のホーム７０２ではドア７１６から降車し、駅のホーム７０１ではドア７１５から降車する。実施例の説明において、これらのドア７１５、７１６、７１７をまとめて「乗降位置Ｃ」と呼ぶ。
　図３は、輸送システムが「エレベーター」、乗降エリアが「エレベーターホール」の場合における空間データの例を示す。
　図３において、エレベーターホール９０１、９０２、９０３は、それぞれ別の階のエレベーターホールである。以下、乗客が、エレベーターホール９０３からエレベーターのかごに乗車にし、エレベーターホール９０２又は９０３に降車する場合の、エレベーターホール９０３における整列シミュレーションに係る空間データの一例を述べる。
　エレベーターホール９０３において、エレベーターのドア９１１、９１４、９１７が、空間データにおける乗降位置に対応する。そのエレベーターのドアの手前の位置９１８、９１９、９２０が、整列位置１０７に対応する。境界９０７及び９０８が、乗降エリア（エレベーターホール）への入場口に対応する。
　エレベーターホール９０１において、エレベーターのドア９０９、９１２、９１５が、空間データにおける乗降位置に対応する。境界９０４、９０５が、乗降エリアからの出場口に対応する。
　エレベーターホール９０２において、エレベーターのドア９１０、９１３、９１６が、空間データにおける乗降位置に対応する。境界９０６が、乗降エリアからの出場口に対応する。
　エレベーターホール９０３のドア９１１から乗車した乗客は、エレベーターホール９０２ではドア９１０から降車し、エレベーターホール９０１ではドア９０９から降車する。実施例の説明において、これらのドア９０９、９１０、９１１をまとめて「乗降位置Ａ」と呼ぶ。
　エレベーターホール９０３のドア９１４から乗車した乗客は、エレベーターホール９０２ではドア９１３から降車し、エレベーターホール９０１ではドア９１２から降車する。実施例の説明において、これらのドア９１２、９１３、９１４をまとめて「乗降位置Ｂ」と呼ぶ。
　エレベーターホール９０３のドア９１７から乗車した乗客は、エレベーターホール９０２ではドア９１６から降車し、エレベーターホール９０１ではドア９１５から降車する。実施例の説明において、これらのドア９１５、９１６、９１７をまとめて「乗降位置Ｃ」と呼ぶ。
　図４は、図２及び図３の空間データをネットワークトポロジーとして表現した例である。
　本実施例では、説明をわかりやすくするため、図２と図３を同じネットワークトポロジーとしている。しかし、対象の相違によってネットワークトポロジーは異なってよい。
　ノード１００８、１００７は、乗降エリアへの入場口に対応する。ノード１００４、１００５，１００６は、乗降エリアからの出場口に対応する。
　ノード１０１８、１０１９、１０２０は、整列位置に対応する。ノード１００９、１０１２、１０１５、１０１０、１０１３、１０１６は、乗降位置に対応する
　ノード１００９、１０１０、１０１１は、乗降位置Ａに対応し、ネットワークトポロジー的に接続関係にある。ノード１０１２、１０１３、１０１４は、乗降位置Ｂに対応し、ネットワークトポロジー的に接続関係にある。ノード１０１５、１０１６、１０１７は、乗降位置Ｃに対応し、ネットワークトポロジー的に接続関係にある。
　ネットワークトポロジーにおける、入場口から整列位置又は乗車位置までの距離を「アクセス距離」と呼び、降車位置から出場口までの距離を「イグレス距離」と呼んでもよい。例えば、ノード１００８からノード１０１８までの距離、又は、ノード１００７からノード１０２０までの距離は、アクセス距離である。例えば、ノード１０１０からノード１００６までの距離、又は、ノード１０１２からノード１００５までの距離は、イグレス距離である。距離は、直線距離であっても良いし、乗客の移動距離であってもよい。
　図５は、距離データテーブル１０９の例を示す。距離データテーブル１０９は、アクセス距離、及び、イグレス距離を含んで良い。
　距離データテーブル１０９は、各出入場口から各乗降位置４０３、４０４、４０５までの距離に関する情報を有する。
　例えば、入場口１００７の行と乗降位置Ａの列との交点の欄に格納されている値「１３」は、入場口１００７から乗降位置（乗車位置）Ａまでのアクセス距離が「１３」であることを示している。
　例えば、出場口１００６の行と乗降位置Ｂの列との交点の欄に格納されている値「１２」は、乗降位置（降車位置）Ｂから出場口１００６までのイグレス距離が「１２」であることを示している。
　距離データテーブル１０９に格納される値の単位は、距離の長さであっても良いし、移動時間であっても良いし、それ以外であってもよい。
　図６は、乗客データテーブル１０５の例を示す。
　乗客データテーブル１０５は、各入場口から輸送システムに乗って各出場口まで移動する乗客数に関する情報を有する。
　例えば、入場口１００７の行と出場口１００４の列との交点の欄に格納されている値「９人」は、入場口１００７から輸送システムに乗って出場口１００４まで移動する乗客数が「９人」であることを示している。
　図６の例では、特定の乗降位置から乗車する移動のみが設定されているが、複数の乗降位置から乗車する移動が設定されてもよい。その場合、整列評価演算部１０３の処理は、複数の乗車位置のそれぞれについて、並列に実行されることが好ましい。
　図７は、パラメータ入力フォーム２００の一例を示す。
　パラメータ入力フォーム２００は、シミュレーション装置２のユーザが、整列行動シミュレーションに関するパラメータを入力するためのＧＵＩ（Ｇｒａｐｈｉｃａｌ　Ｕｓｅｒ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）である。パラメータ入力フォーム２００は、パラメータ入力部１０１によって生成されてよい。
　パラメータ入力フォーム２００は、輸送システムデータに関するパラメータと、整列行動に関するパラメータとを入力するための項目を有してよい。さらに、パラメータ入力フォーム２００は、乗客データテーブル１０５の乗客数を入力及び編集するための項目を有してもよい。
　パラメータ入力フォーム２００は、輸送システムの種類の選択肢を有してよい。例えば、列車２１１又はエレベーター２１０を選択できてよい。パラメータ入力フォーム２００は、輸送システムの定員２０１の入力欄を有してよい。定員２０１の入力欄は、図７のように１つ設けられてもよいし、輸送システムの種類毎に設けられてもよい。
　パラメータ入力フォーム２００は、整列行動パラメータ１０２に関し、整列幅２０２、アクセス距離係数２０３、イグレス距離係数２０４、整列人数係数２０５、及び、定員係数２０６の入力欄を有してよい。
　整列行動パラメータ１０２は、整列評価演算部１０３において整列位置毎の魅力度を算出するために使用されてよい。
　整列幅２０２は、整列位置に何列で並ぶかを示す値である。
　アクセス距離係数２０３は、アクセス距離が、各整列位置の魅力度に影響を与える大きさを調整するための値である。アクセス距離係数２０３が大きい程、アクセス距離の近い整列位置の魅力度が、高く算出されてよい。
　イグレス距離係数２０４は、イグレス距離が、各整列位置の魅力度に影響を与える大きさを調整するための値である。イグレス距離係数２０４が大きい程、イグレス距離の近い整列位置の魅力度が、高く算出されてよい。
　整列人数係数２０５は、整列位置の整列人数が、各整列位置の魅力度に影響を与える大きさを調整するための係数である。整列人数係数２０５が大きい程、整列人数の少ない整列位置の魅力度が、高く算出されてよい。
　定員係数２０６は、整列位置の整列人数が輸送システムの定員２０１を超えたことが、各整列位置の魅力度に影響を与える大きさを調整するための係数である。定員係数２０６が大きい程、整列員数が定員２０１を超えている整列位置の魅力度が、低く算出されてよい。
　図８は、整列評価演算部１０３の処理例を示すフローチャートである。
　（Ｓ１４０１）整列評価演算部１０３は、乗客データテーブル１０５から、各入場口から各出場口まで移動する複数の乗客を抽出する。そして、整列評価演算部１０３は、入場口と出場口の組み合わせ毎の乗客の移動人数を集計する。そして、整列評価演算部１０３は、その抽出した複数の乗客を任意の順番に並び替え、乗客リストを作成する。乗客リストには、１番目から順にＭ（Ｍは１以上の整数）番目までの乗客が並んでいる。
　（Ｓ１４０２）整列評価演算部１０３は、変数ｉに初期値「１」を代入する。
　（Ｓ１４０３）整列評価演算部１０３は、変数ｉが乗客リスト長Ｍ以下の場合（Ｓ１４０３：ＹＥＳ）、Ｓ１４０４に進み、そうでない場合（Ｓ１４０３：ＮＯ）、Ｓ１４０９に進む。
　（Ｓ１４０４）整列評価演算部１０３は、乗客リストから、ｉ番目の乗客ｐｉを取得する。
　（Ｓ１４０５）整列評価演算部１０３は、乗客ｐｉの属性と各整列位置の状況とに基づいて、各整列位置の魅力度を算出する。例えば、整列評価演算部１０３は、下記の式（１）によって各整列位置の魅力度を算出する。なお、ＦＬＯＯＲ関数は、実数を整数に切り捨てる関数である。
　魅力度＝１００／（アクセス距離×アクセス距離係数＋イグレス距離×イグレス距離係数＋整列人数×整列人数係数＋ＦＬＯＯＲ（整列人数／定員）×定員係数）　…（１）
　乗客の属性の例は、その乗客の入場口と出場口である。入場口が異なる乗客は、各乗車位置までのアクセス距離が異なり得る。出場口が異なる乗客は、各降車位置からのイグレス距離が異なり得る。順番が異なる乗客は、各整列位置における整列人数が異なり得る。なお、整列人数が少ない整列位置の方が、原則、待ち時間が少ないと仮定してよい。
　乗客は、入場口から出場口までの移動時間（移動距離）ができるだけ短くなる経路を選ぶことが多いと考えられる。しかしこれは、環境、時間帯、乗客の嗜好や状態によって変化し得る。例えば、急いでいるときは、より短くなる経路を選び、急いでいないときは、多少時間がかかっても混雑していない経路を選んだり、暗い経路よりも明るい経路を選んだりすることが考えられる。そこで、本実施例は、整列行動に影響を与える各パラメータ（例えば、アクセス距離、イグレス距離、及び整列人数）に対して係数を設定可能とし、各整列位置の魅力度を調整可能としている。係数を設定して魅力度を調整することは、整列行動に対する影響を調整することでもある。すなわち、本実施例によれば、係数を変更することにより、様々なパターンの整列行動シミュレーションを容易に実行することができる。
　（Ｓ１４０６）整列評価演算部１０３は、Ｓ１４０５で算出した各整列位置の魅力度に基づいて、乗客ｐｉが整列する整列位置ｑを決定する。本実施例では、乗客は、魅力度が最大の整列位置に整列するとする。しかし、他の方法で乗客が整列する整列位置を決定してもよい。例えば、乗客の整列位置を、各整列位置の魅力度に応じて確率的に決定してもよい。本実施例の上記の魅力度の算出式は、整列しやすい整列位置ほど魅力度が大きくなるように定義されているが、反対に、整列しやすい整列位置ほど魅力度が小さくなるように定義されてもよい。
　（Ｓ１４０７）整列評価演算部１０３は、整列位置ｑの整列リストにｉの値を格納する。整列人数の変化の過程を記録するためである。なお、この処理に代えて、整列位置ｑ毎に単純に整列人数を記録してもよい。
　（Ｓ１４０８）整列評価演算部１０３は、変数ｉに「１」を加算する。そして、整列評価演算部１０３は、Ｓ１４０３の処理に戻る。
　（Ｓ１４０９）整列評価演算部１０３は、乗客リストに含まれる全乗客に対して整列位置を決定すると（Ｓ１４０３：ＮＯ）、各整列位置ｑの整列リストを出力して終了する。
　以上の処理により、何番目の乗客が何れの整列位置に整列したのかに関する情報を含む整列リストが生成される。
　図９は、整列人数の算出方法（Ｓ１４０５の処理）を説明するための図である。
　図９の例は、整列行動パラメータ（図７）、乗客データテーブル１０５（図６）、距離データテーブル１０９（図５）の情報が整列評価演算部１０３に入力された場合における、整列人数の計算過程を示す。
　乗客１１０１には、何番目の乗客であるかを示す情報が格納されている。
　出入場口１１０２には、乗客１１０１の入場口と出場口とを示す情報が格納されている。
　乗降位置（整列位置）Ａの魅力度１１０３には、乗客１１０１が入場口から乗降エリア（例えば、駅のホームやエレベーターホール）に入場した時点における乗降位置Ａの魅力度が格納されている。
　乗降位置Ｂの魅力度１１０４には、乗客１１０１が入場口から乗降エリアに入場した時点における乗降位置Ｂの魅力度が格納されている。
　乗降位置Ｃの魅力度１１０５には、乗客１１０１が入場口から乗降エリアに入場した時点における乗降位置Ｃの魅力度が格納されている。
　乗降位置（整列位置）Ａの整列人数１１０６には、乗客１１０１が入場口から乗降エリアに入場した時点における乗降位置Ａの整列人数が格納されている。
　乗降位置Ｂの整列人数１１０７には、乗客１１０１が入場口から乗降エリアに入場した時点における乗降位置Ｂの整列人数が格納されている。
　乗降位置Ｃの整列人数１１０８には、乗客１１０１が入場口から乗降エリアに入場した時点における乗降位置Ｃの整列人数が格納されている。
　１番目の乗客（行１１１０の乗客）は、入場口１００７から出場口１００４まで移動する予定の乗客である。この乗客にとって、乗降位置Ａの魅力度１１０３が「４．７４」、乗降位置Ｂの魅力度１１０４が「４．２０」、乗降位置Ｃの魅力度１１０５が「３．３９」と算出されたとする。この場合、整列位置Ａの魅力度が最も大きい。そこで、この１番目の乗客は、整列位置Ａに整列するとして、乗降位置Ａの整列人数１１０６に「１」を加算する。
　２番目の乗客（行１１１１の乗客）も、入場口１００７から出場口１００４まで移動する予定の乗客である。この乗客にとって、乗降位置Ａの魅力度１１０３が「４．３２」、乗降位置Ｂの魅力度１１０４が「４．２０」、乗降位置Ｃの魅力度１１０５が「３．３９」と算出されたとする。この場合、整列位置Ａの魅力度は、１番目の乗客のときよりも少し低下している。整列位置Ａに、１番目の乗客が既に整列しているからである。しかし、まだ整列位置Ａの魅力度が最も大きい。そこで、この２番目の乗客も、整列位置Ａに整列するとして、乗降位置Ａの整列人数１１０６に「１」を加算する。
　３番目の乗客（行１１１２の乗客）も、入場口１００７から出場口１００４まで移動する予定の乗客である。この乗客にとって、乗降位置Ａの魅力度１１０３が「４．１５」、乗降位置Ｂの魅力度１１０４が「４．２０」、乗降位置Ｃの魅力度が「３．３９」と算出されたとする。この場合、整列位置Ｂの魅力度が最も大きい。そこで、この３番目の乗客は、整列位置Ｂに整列するとして、乗降位置Ｂの整列人数１１０７に「１」を加算する。
　行１１１３乃至１１１８に対しても同様の手順を実行することにより、各乗降位置の整列人数の変化をシミュレーションすることができる。
　なお、図９の例では、各乗客が同じ出入場口に移動しているが、もちろん各乗客が異なる出入場口に移動する場合についても同様にシミュレーションすることができる。その場合、各乗降位置の魅力度は、各乗客が何れの入場口から何れの出場口に移動する予定であるかによって異なり得る。
　図１０は、整列結果表示部１１１の処理例を示すフローチャートである。なお、図１０のフローチャートは、１つの整列位置に対する処理の例である。したがって、実際のシミュレーションでは、各整列位置に対して図１０の処理を実行してよい。
　（Ｓ１５０１）整列結果表示部１１１は、整列位置ｑの整列リストを取得する。
　（Ｓ１５０２）整列結果表示部１１１は、変数ｊに初期値「１」を代入する。
　（Ｓ１５０３）整列結果表示部１１１は、変数ｊが整列リスト長Ｌ（Ｌは１以上の整数）以下の場合（Ｓ１５０３：ＹＥＳ）、Ｓ１５０４へ進み、整列リストに含まれる全ての乗客について描画し終えた場合（Ｓ１５０３：ＮＯ）、本処理を終了する。
　（Ｓ１５０４）整列結果表示部１１１は、整列リストのｊ番目に格納されている値ｖを取得する。値ｖは、図８のＳ１４０７において整列リストに格納された値ｉに相当する。すなわち、値ｖは、整列リストのｊ番目に対応する乗客が、図９の乗客１１０１の何番目であるかを示す値である。
　（Ｓ１５０５）整列結果表示部１１１は、整列位置ｑのｊ番目の乗客を描画する位置を決定する。描画位置は、予め定義されてもよいし、計算によって算出されてもよい。整列結果表示部１１１は、値ｖに応じて、そのｊ番目の乗客の描画色を変更してよい。値ｖに応じて変更されるのは、色以外であっても良く、例えば、表示の大きさ又は形状などであってもよい。そして、整列結果表示部１１１は、その決定した位置に、その決定した色で、乗客を描画する。
　（Ｓ１５０６）整列結果表示部１１１は、変数ｊに「１」を加算する。そして、整列結果表示部１１１は、Ｓ１５０３の処理に戻る。
　以上の処理により、シミュレーション装置２は、例えば下記の図１１又は図１２のようなシミュレーション実行画面を表示してよい。
　図１１は、整列幅２０２「１」の場合のシミュレーション実行画面の一例を示す。シミュレーション実行画面は、整列結果表示部１１１によって生成されてよい。
　図１１において、ドア５０４は乗降位置Ａに対応し、ドア５０５は乗降位置Ｂに対応し、ドア５０６は乗降位置Ｃに対応する。また、ドア５０４の前の列Ａが整列位置Ａに対応し、ドア５０５の前の列Ｂが整列位置Ｂに対応し、ドア５０６の前の列Ｃが整列位置Ｃに対応する。
　列Ａに描画されている乗客５０７から５０８までの間の色付き乗客は、シミュレーションの現時点において整列位置Ａに整列している乗客を示す。列Ａに描画されている色無し乗客５１１は、当該現時点以降に（すなわちこれから）整列位置Ａに整列する予定の乗客を示す。
　同様に、列Ｂに描画されている乗客５０９から５１０までの間の色付き乗客は、当該現時点において整列位置Ｂに整列している乗客を示す。列Ｂに描画されている色無し乗客５１２は、当該現時点以降に整列位置Ｂに整列する予定の乗客を示す。
　列Ｃに描画されている乗客５１３から５１４までの間の色無し乗客は、当該現時点以降に整列位置Ｃに整列する予定の乗客を示す。
　色無し乗客は、シミュレーションが進むにつれて、色付き乗客に変更されてよい。例えば、シミュレーションが進み、整列位置Ａにさらに乗客が整列すると、色無し乗客５１１が色付き乗客に変わってよい。同様に、整列位置Ｂにさらに乗客が整列すると、色無し乗客５１２が色付き乗客に変わってよい。整列位置Ｃに乗客が整列すると、色無し乗客５１３が色付き乗客に変わってよい。
　整列結果表示部１１１は、例えば、色付き乗客の色の濃さにより、何番目の乗客が何れの整列位置に並んだのかを区別可能な態様で表示してもよい。図１１では、１番目から４番目の乗客を最も濃い色で、５番目から８番目の乗客を２番目に濃い色で、８番目以降の乗客を３番目に濃い色で表現している。これにより、シミュレーションが進んだ後も、何番目の乗客が何れの整列位置に並んだのかを一目で把握することができる。
　図１２は、整列幅２０２「２」の場合のシミュレーション実行画面の一例を示す。
　図１２は、各乗降位置Ａ、Ｂ、Ｃに、乗客が２列で整列する場合のシミュレーション実行画面の例である。２列の場合、図１２のように、１番目の乗客６０１が列Ａの左の列に並んだ後、２番目の乗客６０２がその乗客６０１の右隣の列に並ぶとしてよい。
　本実施例によれば、シミュレーション装置２のユーザは、整列行動パラメータ（図７参照）を調整することにより、様々なパターンの整列行動を容易にシミュレーションすることができる。また、各整列位置に整列する乗客の人数および整列の形状を、段階的な変化で描画することにより、シミュレーション装置２のユーザは、整列行動パラメータの調整結果を直ちに確認することができる。これにより、ユーザが、整列行動に関するパラメータについて深い知識を有さない場合であっても、容易に整列行動のシミュレーションを行うことができる。
　上述した実施例は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲を実施例にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。
　２：シミュレーション装置　１０１：パラメータ入力部　１０２：整列行動パラメータ　１０３：整列評価演算部　１０５：乗客データテーブル　１０６：空間データ　１０９：距離データテーブル　１１１：整列結果表示部

Claims (9)

  1. 　輸送システムの乗客の整列行動をシミュレーションするシミュレーション装置であって、プロセッサとメモリとを有し、
    　前記プロセッサは、
    　　各乗客が、乗車エリアにおいて輸送システムの複数の乗降口の何れか１つに整列して乗車し、降車エリアにおいて輸送システムのその乗車した乗降口から降車するシミュレーションを実行するにあたり、
    　　乗客が前記乗車エリアに到着したときの各乗降口の整列人数に基づいて、当該乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出し、
    　　その算出した魅力度に基づいて、当該乗客が整列する乗降口を決定する
    シミュレーション装置。
  2. 　前記乗車エリアは複数の入場口を有し、
    　前記プロセッサは、
    　　さらに、前記乗客が到着した前記乗車エリアの入場口から各乗降口までのアクセス距離に基づいて、前記乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出する
    請求項１に記載のシミュレーション装置。
  3. 　前記降車エリアは複数の出場口を有し、
    　前記プロセッサは、
    　　さらに、前記乗客が降車する乗降口から前記降車エリアの前記乗客が向かう出場口までのイグレス距離に基づいて、前記乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出する
    請求項２に記載のシミュレーション装置。
  4. 　前記プロセッサは、
    　　前記整列人数、前記アクセス距離、及び、前記イグレス距離のそれぞれの前記魅力度に対する重み付け値を設定させるユーザインタフェースを出力する
    請求項３に記載のシミュレーション装置。
  5. 　前記プロセッサは、
    　　各乗客が各乗降口に整列する過程を出力するにあたり、
    　　ｎ（ｎは１以上の整数）番目からｎ＋ｋ（ｋは０以上の整数）番目に整列した乗客と、他の乗客とを区別可能な態様で出力する
    請求項１に記載のシミュレーション装置。
  6. 　前記輸送システムは、エレベーターに係るシステムであり、
    　前記乗降口は、前記エレベーターのかごのドアであり、
    　前記乗車エリアは、前記かごの乗車階のエリアであり、
    　前記降車エリアは、前記かごの降車階のエリアである
    請求項１に記載のシミュレーション装置。
  7. 　前記輸送システムは、列車に係るシステムであり、
    　前記乗降口は、前記列車のドアであり、
    　前記乗車エリアは、前記列車の乗車駅のエリアであり、
    　前記降車エリアは、前記列車の降車駅のエリアである
    請求項１に記載のシミュレーション装置。
  8. 　輸送システムの乗客の整列行動をシミュレーションする方法であって、
    　プロセッサが、
    　　各乗客が、乗車エリアにおいて輸送システムの複数の乗降口の何れか１つに整列して乗車し、降車エリアにおいて輸送システムのその乗車した乗降口から降車するシミュレーションを実行するにあたり、
    　　乗客が前記乗車エリアに到着したときの各乗降口の整列人数に基づいて、当該乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出し、
    　　その算出した魅力度に基づいて、当該乗客が整列する乗降口を決定する
    シミュレーション方法。
  9. 　輸送システムの乗客の整列行動をシミュレーションするシミュレーション装置に、
    　　各乗客が、乗車エリアにおいて輸送システムの複数の乗降口の何れか１つに整列して乗車し、降車エリアにおいて輸送システムのその乗車した乗降口から降車するシミュレーションを実行するにあたり、
    　　乗客が前記乗車エリアに到着したときの各乗降口の整列人数に基づいて、当該乗客にとっての各乗降口の魅力度を算出し、
    　　その算出した魅力度に基づいて、当該乗客が整列する乗降口を決定する
    ことを実行させるためのコンピュータプログラム。
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