WO2017176151A1 - Колпак скользуна тележки грузового вагона - Google Patents
Колпак скользуна тележки грузового вагона Download PDFInfo
- Publication number
- WO2017176151A1 WO2017176151A1 PCT/RU2016/000479 RU2016000479W WO2017176151A1 WO 2017176151 A1 WO2017176151 A1 WO 2017176151A1 RU 2016000479 W RU2016000479 W RU 2016000479W WO 2017176151 A1 WO2017176151 A1 WO 2017176151A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- cap
- side bearing
- base
- freight
- bogie side
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/14—Side bearings
Definitions
- the invention relates to railway transport, in particular, to the design of wear-resistant elements of a freight car truck.
- the main function of the side-cap is to keep the car body from tipping over when the freight car is moving along a curved section of the track, as well as to participate in transferring loads from the car body to the trolley spring bar.
- the body tilts, the gap between the side cap of the trolley and the side part of the side part on the car body is selected on one side, then the car rests on the side side cap, and friction forces arise between it and the side part of the side part, which create a moment of forces in the horizontal plane, preventing the carriage from turning relative to the car body.
- the disadvantage of this design is the complexity of manufacturing and insufficient hardness of the rubbing surface, which limits the turnaround mileage of the car and, in general, indicates the insufficient reliability of the cap of this version in operation.
- the sides located on the long side of the base of the side of the cap have the shape of a trapezoid, in the lower part of which there are holes for securing the side of the cap on the tide of the sprung beam of the carriage trolley.
- the part of the sides, located to the right and left of the indicated holes is not involved in the work of the side bearing, which indicates an excessive consumption of material and is reflected in an increase in the metal consumption of the part and the cost of its manufacture.
- the disadvantage of this design of the side-cap is the presence of welds at the joints of the wear-resistant plate and the base of the side-cap. Poor welding in the manufacture of the side cap can cause cracks in the places where the wear-resistant plate is welded to the side of the side cap and, as a result, break or break off the plate, which, in turn, can lead to premature replacement of the side cap with unscheduled repair of the car.
- the data presented indicates the lack of reliability of the considered design of the cap of the side handle during operation.
- the sides located on the long side of the base of the side of the cap have a trapezoid shape, which indicates excessive metal consumption.
- the objective of the invention is to reduce the metal consumption in the manufacture of the cap sideways trolley freight car and manufacturing cost, as well as ensuring the failure-free operation of the part for a given overhaul period.
- the technical result of the invention is to increase the reliability of the cap sideways during operation.
- cap sideways trolley freight wagon containing a base with transverse sides along its perimeter
- the cap of the side handle is made in the form of an integral part made of structural steel ZOX with a thickness of 8 ⁇ 0.5 mm with heat treatment for a hardness of 340 ... 400 HB.
- FIG. 1a shows a cap of a side bearing before bending of the sides (reamer), in FIG. 16 - side cap after folding boards (side view along the long side of the base), in FIG. 1c - side cap after bending the sides (side view on the short side of the base).
- the cap of the side of the truck wagon contains a base 1 with transverse sides 2 along its perimeter.
- the base of the hood can be made in the form of a rectangle.
- the sides are located on the long and short sides of the base and are oriented in a plane perpendicular to the plane of the base.
- the sides located on the long side of the base have a T-shape with an elongated middle part having holes 3 for securing the side cap on the tide of the sprung beam of the freight car truck. Due to the implementation of the sides of the T-shape, metal is saved in the manufacture of the side-cap.
- the side-mounted cap In the working position, the side-mounted cap is mounted on the tide of the overpressor beam of the freight car truck in a standard manner (for example, http://www.rcit.su/techinfo57.html).
- the side-hat is made in the form of an integral part made of structural steel ZOX with a thickness of 8 ⁇ 0.5 mm. Initially, from the rolled steel, the sweep of the cap of the side bearing is cut down. Next, bending of the boards is carried out perpendicular to the plane of the base of the cap of the side bearing. Then the part is subjected to heat treatment for a hardness of 340 ... 400 HB.
- the execution of the side cover with a thickness of 8 ⁇ 0.5 mm from ZOX structural steel with heat treatment for a hardness of 340 ... 400 HB allows you to get exclude the presence of additional structural elements (for example, a wear-resistant plate according to the closest analogue), for the connection of which welding was used with the base of the hood.
- additional structural elements for example, a wear-resistant plate according to the closest analogue
- the specified thickness of the part and heat treatment also make it possible to provide the necessary strength and wear resistance, which contributes to less wear of the support of the truck body of the freight car and the cap itself, increases the reliability of its operation during operation.
- the inventive design of the cap of the side bearing allows you to ensure reliable and stable operation of the truck wagon in curved sections of the track, to improve the dynamics of the car and reduce the cost of manufacturing this part.
- the use of the claimed design as a result allows to increase the turnaround mileage of a freight car truck.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к конструкции износостойких элементов тележки грузового вагона. Задачей изобретения является снижение металлоемкости при изготовлении колпака скользуна тележки грузового вагона и стоимости изготовления, а также обеспечение безотказной работы детали на заданный межремонтный срок. Техническим результатом изобретения является повышение надежности работы колпака скользуна в процессе эксплуатации. Технический результат достигается при использовании колпака скользуна тележки грузового вагона, содержащего основание с поперечными бортами по его периметру, при этом колпак скользуна выполнен в виде цельной детали из конструкционной стали 30Х толщиной 8±0,5 мм с термообработкой на твердость 340... 400 НВ.
Description
КОЛПАК СКОЛЬЗУНА ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к конструкции износостойких элементов тележки грузового вагона.
Основной функцией колпака скользуна является удержание кузова вагона от опрокидывания при движении грузового вагона по криволинейному участку пути, а также участие в передаче нагрузок от кузова вагона на надрессорную балку тележки. При прохождении кривой, кузов наклоняется, зазор между колпаком скользуна тележки и ответной частью скользуна на кузове вагона с одной стороны выбирается, затем вагон опирается на колпак скользуна, и между ним и ответной частью скользуна возникают силы трения, которые создают момент сил в горизонтальной плоскости, препятствующий повороту тележки относительно кузова вагона.
Известна конструкция плоского колпака скользуна модернизированного для грузовых вагонов (чертеж 100.00.003-0 - http://lend-ooo.cataloq2b.ru/shop/ p9906413-kolpak-skolzuna-modernizirovannvv-dlva-gruzovvh-vagonov-100-00-003- 0.html), который выполнен в виде цельной литой детали из стали 20ГЛ, содержащей основание с поперечными бортами по его периметру, при этом твердость контактной поверхности основания равна 200...260 НВ.
Недостатком указанной конструкции является трудоемкость изготовления и недостаточная твердость трущейся поверхности, что ограничивает межремонтный пробег вагона и в целом свидетельствует о недостаточной надежности работы колпака скользуна данного исполнения в эксплуатации.
Также следует отметить, что борта, расположенные по длинной стороне основания колпака скользуна, имеют форму трапеции, в нижней части которой расположены отверстия для закрепления колпака скользуна на приливе надрессорной балки тележки вагона. Однако, часть бортов, расположенная справа и слева от указанных отверстий, не задействуется при работе скользуна, что свидетельствует об излишнем расходе материала и отражается на повышении металлоемкости детали и стоимости ее изготовления.
Известна конструкция колпака скользуна (чертеж М1698.01.100СБ
(http://bvsz.ru/index.php/produkt.html), принятого за наиболее близкий аналог к заявляемому решению, содержащего основание из углеродистой стали СтЗпс с поперечными бортами по его периметру, износостойкую пластину из
легированной конструкционной стали 20ХГСА, приваренную к основанию, при этом пластина имеет твердость 270...370 НВ.
Недостатком указанной конструкции колпака скользуна является наличие значительного количества технологических операций, применяемых при его изготовлении. Для изготовления основания колпака скользуна и износостойкой пластины используются разные материалы, что является неудобным с точки зрения заказа разного сортамента прокатной стали для производства колпака скользуна, что в итоге, может привести к образованию непредвиденных отходов металла и увеличить стоимость производства. К тому же, при изготовлении колпака скользуна используется дорогостоящая сталь 20ХГСА, которая также способствует увеличению стоимости производства за счет того, что имеет в своем составе дорогостоящие легирующие элементы: хром, марганец и кремний. Содержание фосфора и серы в сталях типа ХГСА не должно превышать 0,025%, что усложняет и удорожает технологический процесс выплавки указанного типа стали.
Кроме того, недостатком данной конструкции колпака скользуна является наличие сварных швов в местах соединения износостойкой пластины и основания колпака скользуна. Некачественная сварка при изготовлении колпака скользуна может привести к появлению трещин в местах приварки износостойкой пластины к корпусу колпака скользуна и, как следствие, излому или отколу пластины, что, в свою очередь, может привести к преждевременной замене колпака скользуна с проведением внепланового ремонта вагона. Приведенные данные свидетельствует о недостаточной надежности работы рассмотренной конструкции колпака скользуна в процессе эксплуатации. При этом борта, расположенные по длинной стороне основания колпака скользуна, имеют форму трапеции, что свидетельствует об излишнем расходе металла.
Задачей изобретения является снижение металлоемкости при изготовлении колпака скользуна тележки грузового вагона и стоимости изготовления, а также обеспечение безотказной работы детали на заданный межремонтный срок.
Техническим результатом изобретения является повышение надежности работы колпака скользуна в процессе эксплуатации.
Технический результат достигается при использовании колпака скользуна тележки грузового вагона, содержащего основание с поперечными
бортами по его периметру, при этом колпак скользуна выполнен в виде цельной детали из конструкционной стали ЗОХ толщиной 8±0,5 мм с термообработкой на твердость 340... 400 НВ.
Наличие основания с поперечными бортами по его периметру, выполнение колпака скользуна в виде цельной детали, изготовленной из конструкционной стали ЗОХ толщиной 8±0,5мм с термообработкой, обеспечивающей твердость в диапазоне 340...400 НВ, позволяют исключить появление трещин в области трущихся поверхностей из-за отсутствия сварных швов, что позволяет повысить надежность работы колпака скользуна в эксплуатации.
На фиг. 1а показан колпак скользуна до загибания бортов (развертка), на фиг. 16 - колпак скользуна после загибания бортов (вид сбоку по длинной стороне основания), на фиг. 1в - колпак скользуна после загибания бортов (вид сбоку по короткой стороне основания).
Колпак скользуна тележки грузового вагона содержит основание 1 с поперечными бортами 2 по его периметру.
Основание колпака скользуна может быть выполнено в виде прямоугольника. Борта располагаются по длинной и короткой сторонам основания и являются ориентированными в плоскости, перпендикулярной плоскости основания. При этом борта, расположенные по длинной стороне основания, имеют Т-образную форму с удлиненной средней частью, имеющей отверстия 3 для закрепления колпака скользуна на приливе надрессорной балки тележки грузового вагона. За счет выполнения бортов Т-образной формы обеспечивается экономия металла при изготовлении колпака скользуна.
В рабочем положении колпак скользуна устанавливается на прилив надрессорной балки тележки грузового вагона стандартным образом (например, http://www.rcit.su/techinfo57.html).
Колпак скользуна выполняют в виде цельной детали из конструкционной стали ЗОХ толщиной 8±0,5мм. Изначально из стального проката производится вырубка развертки колпака скользуна. Далее осуществляют загиб бортов перпендикулярно плоскости основания колпака скользуна. Затем деталь подвергают термообработке на твердость 340...400 НВ.
Выполнение колпака скользуна толщиной 8±0,5 мм из конструкционной стали ЗОХ с термообработкой на твердость 340...400 НВ позволяет получить
единую цельную деталь, исключить наличие дополнительных элементов конструкции (например, износостойкой пластины согласно наиболее близкому аналогу), для соединения которых с основанием колпака скользуна использовалась сварка. Тем самым, отсутствие сварных швов, как наиболее напряженного узла детали, позволяет исключить появление трещин. Указанная толщина детали и термообработка позволяют также обеспечить необходимую прочность и износостойкость, что способствует меньшему износу опоры кузова тележки грузового вагона и самого колпака скользуна, увеличивает надежность его работы в процессе эксплуатации. Использование одного материала для изготовления всей цельной детали - недорогой конструкционной стали ЗОХ - позволяет сократить расходы и снизить стоимость производства. Также снижается металлоемкость за счет выполнения бортов по длинной стороне основания скользуна Т-образной формы, то есть со срезанными боковыми частями, вместо трапециевидной формы, которая была использована в конструкции наиболее близкого аналога.
Таким образом, заявляемая конструкция колпака скользуна позволяет обеспечить надежную и устойчивую работу тележки грузового вагона на криволинейных участках пути, улучшить динамику вагона и снизить затраты на производство данной детали. Использование заявляемой конструкции в итоге позволяет увеличить межремонтный пробег тележки грузового вагона.
Claims
1. Колпак скользуна тележки грузового вагона, характеризующийся тем, что содержит основание с поперечными бортами по его периметру, при этом колпак скользуна выполнен в виде цельной детали из конструкционной стали ЗОХ толщиной 8±0,5мм с термообработкой, обеспечивающей твердость в диапазоне 340... 400 НВ.
2. Колпак скользуна по п.1 , характеризующийся тем, что борта, расположенные по длинной стороне основания, имеют Т-образную форму с удлиненной средней частью, имеющей отверстия.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2016112987 | 2016-04-06 | ||
| RU2016112987 | 2016-04-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2017176151A1 true WO2017176151A1 (ru) | 2017-10-12 |
Family
ID=60000571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2016/000479 WO2017176151A1 (ru) | 2016-04-06 | 2016-07-26 | Колпак скользуна тележки грузового вагона |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2017176151A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023183937A1 (en) | 2022-03-25 | 2023-09-28 | Illumina, Inc. | Sequence-to-sequence base calling |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5417163A (en) * | 1991-05-15 | 1995-05-23 | Sambre Et Meuse (Societe Anonyme) | Railway bogie with frame having selective deformability |
| RU2392146C1 (ru) * | 2008-10-06 | 2010-06-20 | Амстед Рэйл Компани, Инк. | Тележка товарного вагона |
| RU156056U1 (ru) * | 2015-06-16 | 2015-10-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Алтайский сталелитейный завод" | Колпак скользуна тележки грузового вагона |
-
2016
- 2016-07-26 WO PCT/RU2016/000479 patent/WO2017176151A1/ru active Application Filing
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5417163A (en) * | 1991-05-15 | 1995-05-23 | Sambre Et Meuse (Societe Anonyme) | Railway bogie with frame having selective deformability |
| RU2392146C1 (ru) * | 2008-10-06 | 2010-06-20 | Амстед Рэйл Компани, Инк. | Тележка товарного вагона |
| RU156056U1 (ru) * | 2015-06-16 | 2015-10-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Алтайский сталелитейный завод" | Колпак скользуна тележки грузового вагона |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023183937A1 (en) | 2022-03-25 | 2023-09-28 | Illumina, Inc. | Sequence-to-sequence base calling |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Fomin | Modern requirements to carrying systems of railway general-purpose gondola cars | |
| EP3103752B1 (en) | Elevator brake mechanism and/or safety gear with welded brake lining | |
| BRPI0502054B1 (pt) | eletrodo com alma e método para formação de uma deposição metálica. | |
| RU164931U1 (ru) | Колпак скользуна тележки грузового вагона | |
| WO2017176151A1 (ru) | Колпак скользуна тележки грузового вагона | |
| CN102105339A (zh) | 铁路车辆耦合器检修轮廓量规 | |
| JPS5982191A (ja) | 軌条交叉又は軌条転轍器に用いる轍叉、特に轍叉ポイント並びにその製造方法 | |
| US20190309382A1 (en) | Axle for rail vehicles | |
| JP2008194730A (ja) | 燃料タンク製造方法及び燃料タンク | |
| CN104890750A (zh) | 一种整体锻造式履带板 | |
| US3771465A (en) | Railway vehicle center bearing | |
| WO2017176153A1 (ru) | Износостойкая сменная прокладка боковой рамы тележки грузового вагона | |
| RU164963U1 (ru) | Износостойкая сменная прокладка боковой рамы тележки грузового вагона | |
| US9487920B2 (en) | Double frog for track crossings | |
| US6746064B1 (en) | Composite wheel for tracked vehicles | |
| RU2487001C1 (ru) | Способ восстановления обода колеса рельсовых транспортных средств | |
| RU57226U1 (ru) | Автосцепное устройство железнодорожного вагона (варианты) | |
| RU173126U1 (ru) | Надбуксовая накладка боковой рамы вагонной тележки | |
| RU2722246C1 (ru) | Износостойкая сменная прокладка боковой рамы тележки грузового вагона | |
| KR100744032B1 (ko) | 교차 레일용 보조 블록 | |
| WO2007014972A3 (es) | Torno de foso para ruedas de ferrocarril | |
| CN205437649U (zh) | 铁路车辆轮对维修支撑装置 | |
| RU2224673C2 (ru) | Тележка грузового вагона | |
| US899033A (en) | Structural metal part. | |
| US374836A (en) | Car-bolster |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 16898066 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 16898066 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |