WO2017153382A1 - Rollator mit stützfunktion und verfahren zum steuern desselben - Google Patents

Rollator mit stützfunktion und verfahren zum steuern desselben Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a
  • Mobility assistance system in particular a rollator, as well as a mobility assistance system with motorized drive.
  • a mobility assistance system is a system which, for example, can increase the mobility of a person with reduced mobility.
  • Such a system may be, for example, a rouler that can assist a person's walking.
  • a wheelchair can be considered as a mobility assistance system, since this also the mobility of a
  • a mobility assistance system can also be used to move objects.
  • a shopping cart can be understood as a mobility assistance system with which the mobility of the operator is increased insofar as the movement of heavier objects is supported by the mobility assistance system.
  • Such assistance systems are often used inside, such as
  • a mobility assistance system such as a RoUator
  • a mobility assistance system can serve as a solid or stable support for the operator.
  • the stability can be achieved by a vertical load on the handles.
  • many roilators with equipped with a kind of parking brake. With this, the wheels of the rollator are braked so that the RoUator does not move away when an operator, for example, leans against the RoUator. But if now high
  • Transverse loads acting on the RoUator can lead to a tilting or slipping of the rollator and associated heavy falls of the person to be supported.
  • roilators have a relatively low dead weight of 5-10 kg, so that, in particular in the case of poor stiction, the case may arise where the roUator can slip away even when the wheels are locked. Once such a slide has occurred, the movement of the rollator is thus dominated by sliding friction instead of static friction, this condition can be difficult to be discharged again. Even with a force of about 20 N, which acts horizontally on the handles, the RoUator can tilt over the blocked wheels. This can occur, for example, when a seated person wants to pull himself on the RoUator in the state. Likewise, the RoUator can easily tip over or skid when a person is leaning against it laterally. Such slipping or tipping can lead to falls or uncontrolled movements of the person to be supported.
  • the present invention relates to a method for controlling a
  • Mobility assistance system Such a mobility assistance system can be used, in particular, to assist the walking of elderly or movement-restricted people, as a transport system (eg shopping carts) or even to
  • the assistance system is preferably a rollator.
  • the assistance system may have a plurality of wheels, which may be at least partially omni-directionally movable.
  • the mobility assistance system has a motorized drive.
  • the assistance system can have a drive unit which is set up to drive at least one wheel of the assistance system.
  • the motorized drive can thus the movement of the to be supported
  • the drive can also compensate for the inertia of the assistance system when accelerating and / or decelerating when cornering and, for example, the slope output force when walking on a gradient.
  • these applications are only exemplary in nature.
  • the motorized drive may include software, electronics and mechanics, and convert a control signal into a corresponding propulsion of the driven wheel.
  • the wheel is preferably driven electrically.
  • an energy store (such as a battery) may preferably be provided on the assistance system in order to supply the drive with the required energy.
  • appropriate sensors can be provided on the handles of the assistance system in order to be able to detect desired movements as user input and to convert these into corresponding control signals for the motorized drive.
  • the method comprises detecting a force acting on the mobility assistance system and / or a tilting movement of the
  • Assistance system It can be determined, for example, that a force acts on the assistance system, resulting for example from a support of an operator on the assistance system.
  • This force can be detected, for example, by means of force sensors.
  • the detected tilting movement of the assistance system can also result from this force acting on the assistance system and be detected, for example, by inclination sensors.
  • different means or methods can be used to detect a force acting on the assistance system or a tilting movement of the assistance system.
  • the direction and amplitude need not be determined for this purpose, it may be sufficient in particular to detect that, for example, a force of more than 10 N acts.
  • the method further includes determining if a skid limit for slipping the assistance system has been exceeded.
  • a skid limit for slipping the assistance system For this purpose, the previously detected force is used or considered.
  • This slip limit value can be a predefined slip limit value and be determined during the installation, assembly or installation of the mobility assistance system.
  • the slip limit may correspond to an acting force of 10N. Actual slippage does not yet have to occur, so that the slip limit value can, for example, be an acting force
  • the method comprises determining whether a tipping limit for a tipping of the assistance system is exceeded.
  • a tipping limit for a tipping of the assistance system is exceeded.
  • the previously detected force and / or the previously detected tilting movement is used or considered.
  • the tilt limit can also be set during installation,
  • the tipping limit can be defined with sufficient safety distance to the actual tipping limit.
  • the person skilled in the art understands that slipping and tilting typically do not have to occur simultaneously. Slippage can occur, for example, when a force in the direction of travel acts on the rollator while the wheels are locked. Tipping can occur, in particular, when a force acting transversely to the direction of travel acts on an elevated position of the assistance system. Whether the slip or tilt limit is exceeded, can thus take place in particular taking into account the structure, the construction and the center of gravity of the assistance system.
  • the method includes driving the drive in response to determining that the skid limit or the skip limit is exceeded to counteract tilting or slipping of the assistance system. It is thus initiated an evasive movement, to ultimately reduce the risk of tipping or slipping. For example, if a force acts in a certain direction and the slip limit is exceeded, the assistance system can be controlled by driving the drive in the direction of
  • the method further includes, prior to driving the drive, a stalling of the assistance system, and the driving of the drive preferably comprises a release of the stalling brake. It can thus be stopped.
  • a function can be activated (for example, by a manual user input), which the parking brakes of the
  • Assistance system activated so that the assistance system acts as a solid support. If a user is now supported on the device, for example, the device may slip or tilt. To perform the evasive movement to counteract this tilting or slipping of the assistance system, the parking brake is preferably first loosened or loosened and then or simultaneously the drive is driven.
  • the slip limit is a predefined slip limit. This is preferably based on the weight of the assistance system. Furthermore, at least approximately, the support force of the operator can be taken into account. Further, the slip limit is preferably based on a coefficient of friction, which is particularly preferably defined for vinyl, laminate, wood or parquet floors. The person skilled in the art will understand that the friction coefficient can be defined as a measure of the friction force in relation to the contact force between two bodies. Of the
  • Friction coefficient can be determined in particular depending on the material of the tires of the assistance system. Depending on the location of the
  • Coefficient of friction can be defined for the corresponding soil conditions. If the location of the assistance system different
  • the tilting limit value is preferably a predefined tilting limit value, which is in particular a maximum tilting of the assistance system relative to the horizontal plane of i ° -45 °, in particular preferably 2 ° -30 °, more preferably 3 ° -20 °, and further preferably 5 ° -io ° corresponds.
  • a predefined tilting limit value which is in particular a maximum tilting of the assistance system relative to the horizontal plane of i ° -45 °, in particular preferably 2 ° -30 °, more preferably 3 ° -20 °, and further preferably 5 ° -io ° corresponds.
  • suitable tilting limits may e.g. be determined by simple experiments.
  • the assistance system has a tilt of o ° when it is on a plane without a slope, and no lateral force acts.
  • the slip and tilt limit can be stored in a database, the structure, the construction, the center of gravity o.ä. of
  • the predefined tilt limit value describes the maximum tilt of the assistance system during a standstill of the
  • Assistance system determined the current position of the assistance system as the initial value, and the eventual subsequent tilting of the
  • the drive of the drive is such that the
  • Assistance system performs a movement of i- ⁇ cm, more preferably 2-50 cm and more preferably 5-20 cm.
  • a stalling of the assistance system takes place following the movement.
  • the operator can continue to rest on the assistance system without falling.
  • the slip or tilt limit is exceeded, a further evasive movement can be initiated.
  • the movement can be stopped as soon as the tilt limit and slip limit are met again.
  • the detection of the force acting on the assistance system preferably takes place by means of motor current measurements. For this purpose, in particular the currents can be evaluated, which are present in the motorized drive, for example, for stalling the assistance system.
  • the force acting on the assistance system is detected by means of a force sensor.
  • This force sensor is preferably arranged above the center of gravity of the assistance system, and in particular assigned to a handle of the assistance system.
  • 2-D or 3-D force sensors can be used to apply to the
  • detecting the force acting on the assistance system comprises determining the direction and magnitude of the force.
  • determining the direction and magnitude of the force comprises determining the direction and magnitude of the force.
  • the skid limit or the dump limit is exceeded using the determined direction and magnitude of the force.
  • the resulting driving of the drive can also be done using the determined direction of force or force magnitude, so that the risk of tipping and slipping is reduced efficiently.
  • the detection of the tilting movement of the assistance system takes place by means of a position sensor.
  • a position sensor e.g., the position or inclination of the
  • Assistance system with respect to the horizontal plane for example by means of 2D tilt sensors are detected.
  • the force acting on the assistance system is detected by means of spring deflection measurement in the wheel suspension of the assistance system. This can also be deduced the contact force to the ground.
  • sensors in the wheel suspensions are sensors in the wheel suspensions
  • the force acting on the assistance system is detected by means of a force sensor in the chassis of the assistance system.
  • the braking force can be evaluated in a stalled assistance system.
  • Corresponding force sensors can also be used for other functions, for example, to increase ride comfort by intelligent control of the drive.
  • the drive is controlled such that the
  • Assistance system actively moves at least partially in the direction of the acting force.
  • the acting force can be reduced, so that the risk of slipping or tilting is reduced.
  • the driving of the drive is performed in such a way that the force acting on the assistance system is reduced. This applies in particular to the case of possible slippage, since moving the assistance system causes the force which acts on the assistance system and a
  • the drive of the drive is such that the
  • Assistance system responsive to the acting force responds.
  • the control of the assistance system can in particular preferably flexibly regulate the assistance system in the direction of the overload or force effect, for example by means of force regulation.
  • the driving of the drive can preferably take place taking into account the instantaneous position or inclination of the assistance system.
  • the position or inclination can be reduced by the drive system, e.g. in the direction of the occurred inclination of the
  • the invention relates to a mobility assistance system with a motorized drive.
  • the assistance system has means for
  • the assistance system comprises means for driving the drive.
  • the assistance system comprises a controller which is set up to carry out a method described above for controlling the mobility assistance system, in particular to counteract a tilting or slipping of the assistance system.
  • the controller can be set up in particular to determine whether a slip limit or tilt limit is exceeded, as described above.
  • the controller does not have to be a single component at the same time
  • Assistance system may be provided, but may be distributed to various modules that may be at least partially provided on the assistance system.
  • FIG. 1 shows a mobility assistance system according to an embodiment
  • FIG. 2 schematically shows the sequence of a method for controlling a mobility assistance system according to a further embodiment.
  • FIG. 1 shows a mobility assistance system 1, which is designed in the form of a rollator 1.
  • the rollator 1 generally comprises a frame and a plurality of wheels 12, 19. Although only two wheels are shown, the skilled person understands that a mobility assistance system can have any number of wheels. Preferably, three or four wheels are used, of which at least one can be actively driven.
  • a user can rest on a handle 13 of the rollator 1 and push the rollator 1 in a desired direction.
  • the rollator 1 of Fig. 1 further comprises a motorized drive 11, with which at least the front wheel 12 can be actively moved.
  • a force sensor 14 is provided which can detect the forces acting on the handle 13 forces. For example, it can thus be recognized that the operator would like to push the rollator 1 forward.
  • a control 15 is provided, which with both the force sensor 14 and the drive 11 in
  • the drive 11 may further with a
  • Energy storage 16 may be connected, which may be formed, for example in the form of a battery or a battery.
  • the battery may be formed, for example in the form of a battery or a battery.
  • the battery may be formed, for example in the form of a battery or a battery.
  • Energy storage 16 provided such that the center of gravity of the rollator 1 as low as possible. As a result, the risk of tipping can already be significantly reduced.
  • the rear wheel 19 of the rollator 1 is connected via a normal suspension 18 to the frame 10.
  • the rear wheel 19 is thus passive, and is not actively driven by the motorized drive 11.
  • the rear wheels, or all wheels, are driven.
  • a drive of the rear wheels is particularly advantageous because in this case the front wheels can be designed as freely rotatable, passive castors.
  • this has the advantage that the force on the rear wheels is higher due to the supporting force by the user, as in the front wheels and thus the
  • Deflection of the suspension can be provided to the controller 15. Further, a mechanical parking brake 17 is provided on the rear wheel 19, which can brake the rear wheel 19 firmly. Such a brake may also be provided on a driven wheel.
  • the drive 11 can be controlled accordingly, so that a movement of the wheel 12 is actively counteracted. Also, by activating the mechanical parking brake 17, the rear wheel 19 can be braked. Activating the electrical Parking brake function via the drive 11 or the mechanical parking brake 17 can be done via the controller 15.
  • an inclination or position sensor 10 is provided on the frame of the RoUators 1. By means of this, the inclination of the RoUators 1 can be determined with respect to the horizontal.
  • the controller 15 can in
  • FIG. 2 schematically illustrates a flowchart illustrating the steps of a method for controlling a mobility assistance system according to an embodiment of the present invention. This scheme will be described below with reference to the rollator 1 of FIG. 1. The steps may be at least partially by the
  • step 21 in which the rollator 1 is braked.
  • the motorized drive 11 can be controlled accordingly or the parking brake 17 can be activated.
  • the rollator 1 is fixed so that an operator can lean on it.
  • a force acting on the rollator 1 is detected. This can be done in various ways: For example, by means of the force sensor 14, a force acting on the handle 13 force can be detected. Further, the motor currents present in the motorized drive 11 can be evaluated to finally detect a force acting on the rollator force. Also performing a suspension travel measurement in the rear
  • Wheel suspension 18 can be used to at least back on a force acting on the rollator 1 force and thus to detect them.
  • step 23 a tilting movement of the assistance system is detected. This can be done for example by means of the position sensor 10, which is accommodated on the frame of the RoUators 1. On the tilting movement of the RoUators 1 but also by analyzing the suspension travel in the suspension getting closed. Also torque sensors, which may be mounted in the force sensor 14, for example, can be used for this purpose.
  • step 24 it is determined whether a slip limit for slippage of the assistance system has been exceeded. This determination takes place under
  • the slip limit value can be stored as a predefined slip limit in the controller 15 of the rollator 1. This slip limit gives an upper limit for the maximum allowable force, which may act on the rollator 1.
  • Stiction and sliding friction or sliding friction describe, but may, for example, already at 80% of the maximum possible adhesive force.
  • step 25 it is determined whether a tilting limit for tilting of the rollator 1 has been exceeded. This determination is made using the force detected in step 22 and / or using the tilting motion detected in step 23. For example, it can be stated here that the tilting movement has exceeded a predefined tilting limit value of 15 0 , for example. The predefined tilt limit does not have to describe the actual limit for tilting, for example, the tilting can occur only at 20 0 .
  • the determination of the step 25 can take into account the position of the force sensor 14, so as to be able to conclude a possible lever arm.
  • step 24 or 25 If the check in step 24 or 25 is negative, the method in step 22 is continued. If the test in step 24 or 25 is positive, ie, there is a risk of slipping or tilting, the drive 11 is activated in step 26 in order to counteract a tilting or slipping of the assistance system 1. For this purpose, in particular the stalling of the wheels can be reduced or solved. As a result of the movement of the rollator 1, the force acting on the rollator 1 can ultimately be reduced. After performing this evasive movement is again in step 27, a stalling of the rollator 1, so that the operator is now on the

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Mobilitäts-Assistenzsystems, wie insbesondere eines Rollators, mit motorisiertem Antrieb. Das Verfahren umfasst dabei ein Detektieren einer auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft und/oder einer Kippbewegung des Assistenzsystems. Ferner erfolgt ein Feststellen, ob ein Rutschgrenzwert für ein Rutschen des Assistenzsystems überschritten ist. Ferner erfolgt ein Feststellen, ob ein Kippgrenzwert für ein Kippen des Assistenzsystems überschritten ist. In Reaktion auf das Feststellen, dass der Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist, erfolgt ein Ansteuern des Antriebs.

Description

ROLLATOR MIT STÜTZFUNKTION UND VERFAHREN ZUM STEUERN DESSELBEN
l. Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines
Mobilitäts-Assistenzsystems, wie insbesondere eines Rollators, als auch ein Mobilitäts-Assistenzsystem mit motorisiertem Antrieb.
2. Technischer Hintergrund
Ein Mobilitäts-Assistenzsystem ist ein System, welches beispielsweise die Mobilität eines bewegungseingeschränkten Menschen erhöhen kann. Ein solches System kann beispielsweise ein RoUator sein, welcher das Gehen einer Person unterstützen kann. Ferner kann auch ein Rollstuhl als Mobilitäts- Assistenzsystem betrachtet werden, da auch dieser die Mobilität eines
Menschen erhöht.
Ein Mobilitäts-Assistenzsystem kann allerdings auch eingesetzt werden, um Objekte zu bewegen. So kann beispielsweise ein Einkaufswagen als Mobilitäts- Assistenzsystem verstanden werden, mit welchem die Mobilität des Bedieners insofern erhöht wird, als dass die Bewegung schwererer Objekte durch das Mobilitäts-Assistenzsystem unterstützt wird.
Solche Assistenzsysteme werden häufig im Inneren eingesetzt, wie
beispielsweise in Wohnungen. Allerdings können solche Systeme auch im Freien eingesetzt werden, um den Bewegungsradius der zu unterstützenden Person zu erhöhen.
Ein Mobilitäts-Assistenzsystem, wie beispielsweise ein RoUator, kann dabei als feste oder stabile Stütze für den Bediener dienen. Die Stabilität kann dabei durch eine vertikale Belastung der Griffe erreicht werden. Um insbesondere im Stillstand eine gute stützende Funktion zu bieten, sind viele Roilatoren mit einer Art Feststellbremse ausgestattet. Mit dieser werden die Räder des Rollators festgebremst, sodass sich der RoUator nicht wegbewegt, wenn sich ein Bediener an den RoUator z.B. anlehnt. Wenn nun jedoch hohe
Querbelastungen auf den RoUator wirken, beispielsweise in Form einer horizontalen Kraft an den Griffen, kann es zu einem Kippen oder einem Rutschen des Rollators und zu damit verbundenen schweren Stürzen der zu stützenden Person kommen.
Viele Roilatoren haben ein relativ geringes Eigengewicht von 5-10 kg, sodass insbesondere bei einer schlechten Haftreibung der Fall auftreten kann, dass der RoUator auch bei festgestellten Rädern wegrutschen kann. Sobald einmal ein solches Rutschen eingetreten ist, die Bewegung des Rollators somit durch Gleitreibung anstelle von Haftreibung dominiert wird, kann dieser Zustand nur schwer wieder ausgeleitet werden. Auch bei einer Kraft von etwa 20 N, welche horizontal an den Griffen angreift, kann der RoUator über die blockierten Räder kippen. Dies kann beispielsweise auftreten, wenn sich eine sitzende Person an dem RoUator in den Stand ziehen möchte. Ebenso kann der RoUator leicht kippen oder rutschen, wenn sich eine Person seitlich an ihm abstützt. Ein solches Wegrutschen oder Kippen kann zu Stürzen oder unkontrollierten Bewegungen der zu stützenden Person führen.
Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Mobilitäts- Assistenzsystem bereitzustellen, welches die oben genannten Nachteile zumindest teilweise ausräumt. Dabei ist es insbesondere eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern eines Mobilitäts- Assistenzsystems bereitzustellen, mit welchem ein sicheres Stützen einer Person ermöglicht wird.
Diese und weitere Aufgaben, die aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, werden zumindest teilweise durch ein Verfahren zum Steuern eines Mobilitäts-Assistenzsystems nach Anspruch 1 sowie durch ein Mobilitäts- Assistenzsystem nach Anspruch 17 gelöst. 3. Inhalt der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines
Mobilitäts-Assistenzsystems. Ein solches Mobilitäts-Assistenzsystem kann insbesondere zur Gehunterstützung älterer oder bewegungseingeschränkter Menschen, als Transportsystem (bspw. Einkaufswagen) oder auch zu
Rehabilitations-Maßnahmen nach einer Operation eingesetzt werden. Ein Benutzer kann sich hierfür an dem Assistenzsystem festhalten, und dieses entsprechend steuern, um in eine gewünschte Richtung zu gehen.
Insbesondere vorzugsweise handelt es sich bei dem Assistenzsystem um einen Rollator. Das Assistenzsystem kann mehrere Räder aufweisen, welche zumindest teilweise omni-direktional bewegbar sein können.
Das Mobilitäts-Assistenzsystem weist dabei einen motorisierten Antrieb auf. Hierzu kann das Assistenzsystem eine Antriebseinheit aufweisen, welche eingerichtet ist, zumindest ein Rad des Assistenzsystems anzutreiben. Mittels des motorisierten Antriebs kann somit die Bewegung des zu stützenden
Menschen weiter unterstützt werden, da insbesondere das Eigengewicht des Assistenzsystems hierdurch kompensiert werden kann, sodass sich das Assistenzsystem leichter durch den Benutzer schieben lässt. Dabei kann der Antrieb auch die Trägheit des Assistenzsystems beim Beschleunigen und/oder Verzögern bei Kurvenfahrten und beispielsweise die Hangabtriebkraft beim Gehen im Gefälle kompensieren. Diese Einsatzmöglichkeiten sind jedoch nur beispielhafter Natur.
Der motorisierte Antrieb kann Software, Elektronik und Mechanik umfassen, und ein Steuersignal in einen entsprechenden Vortrieb des angetriebenen Rades umwandeln. Das Rad wird dabei vorzugsweise elektrisch angetrieben.
Hierzu kann vorzugsweise ein Energiespeicher (wie etwa eine Batterie) an dem Assistenzsystem bereitgestellt sein, um den Antrieb mit der benötigten Energie zu versorgen. Zum Steuern des Assistenzsystems kann entsprechende Sensorik an den Griffen des Assistenzsystems bereitgestellt sein, um gewünschte Bewegungen als Benutzereingabe detektieren zu können und diese in entsprechende Steuersignale für den motorisierten Antrieb umzuwandeln. Das Verfahren umfasst ein Detektieren einer auf das Mobilitäts- Assistenzsystem wirkenden Kraft und/oder einer Kippbewegung des
Assistenzsystems. Es kann beispielsweise festgestellt werden, dass eine Kraft auf das Assistenzsystem wirkt, die beispielsweise aus einem Abstützen eines Bedieners an dem Assistenzsystem resultiert. Diese Kraft kann beispielsweise mittels Kraftsensorik detektiert werden. Auch die detektierte Kippbewegung des Assistenzsystems kann aus dieser auf das Assistenzsystem wirkende Kraft resultieren und beispielsweise mittels Neigungssensorik erfasst werden.
Prinzipiell können unterschiedliche Mittel oder Verfahren eingesetzt werden, um eine auf das Assistenzsystem wirkende Kraft oder eine Kippbewegung des Assistenzsystems zu detektieren. Die Richtung und Amplitude müssen hierzu nicht bestimmt werden, es kann insbesondere ausreichend sein zu detektieren, dass beispielsweise eine Kraft von mehr als 10 N wirkt.
Das Verfahren umfasst ferner ein Feststellen, ob ein Rutschgrenzwert für ein Rutschen des Assistenzsystems überschritten ist. Hierzu wird die zuvor detektierte Kraft verwendet bzw. berücksichtigt. Dieser Rutschgrenzwert kann dabei ein vordefinierter Rutschgrenzwert sein und bei der Installation, Montage oder Einrichtung des Mobilitäts-Assistenzsystems festgelegt sein. Beispielsweise kann der Rutschgrenzwert einer wirkenden Kraft von 10 N entsprechen. Ein tatsächliches Rutschen muss dabei noch nicht eintreten, der Rutschgrenzwert kann somit beispielsweise einer wirkenden Kraft
entsprechen, welche 80% von der tatsächlich benötigten Wirkkraft für ein Rutschen entspricht.
Ferner umfasst das Verfahren ein Feststellen, ob ein Kippgrenzwert für ein Kippen des Assistenzsystems überschritten ist. Hierzu wird die zuvor detektierte Kraft und/oder die zuvor detektierte Kippbewegung verwendet bzw. berücksichtigt. Auch der Kippgrenzwert kann bei der Installation,
Montage oder Einrichtung des Assistenzsystems festgelegt worden sein.
Erneut muss kein tatsächliches Umkippen des Assistenzsystems bei Erreichen des Kippgrenzwertes erfolgen. Vielmehr kann der Kippgrenzwert mit ausreichendem Sicherheitsabstand zum tatsächlichen Umkippgrenzwert definiert werden. Der Fachmann versteht, dass ein Rutschen und Kippen typischerweise nicht gleichzeitig auftreten muss. Ein Rutschen kann beispielsweise auftreten, wenn eine Kraft in Fahrtrichtung auf den Rollator wirkt, während die Räder festgestellt sind. Ein Kippen kann insbesondere auftreten, wenn eine quer zur Fahrtrichtung wirkende Kraft an einer erhöhten Position des Assistenzsystems angreift. Ob der Rutsch- oder Kippgrenzwert überschritten wird, kann somit insbesondere unter Berücksichtigung des Aufbaus, der Konstruktion und des Schwerpunktes des Assistenzsystems erfolgen.
Ferner umfasst das Verfahren ein Ansteuern des Antriebs, in Reaktion auf das Feststellen, dass der Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist, um einem Kippen oder Rutschen des Assistenzsystems entgegenzuwirken. Es wird somit eine Ausweichbewegung eingeleitet, um letztendlich die Kippoder Rutschgefahr zu reduzieren. Wenn beispielsweise eine Kraft in eine bestimmte Richtung wirkt, und der Rutschgrenzwert überschritten wird, kann das Assistenzsystem durch Ansteuern des Antriebs in die Richtung der
Kraftwirkung fahren, um somit das drohende Rutschen zu verhindern. Diese resultierende Bewegung muss dabei nicht zwangsläufig genau in Richtung der Kraftwirkung sein. Durch das Ansteuern kann auch die Kippbewegung des Rollators gestoppt werden. Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner, vor dem Ansteuern des Antriebs, ein Festbremsen des Assistenzsystems, und das Ansteuern des Antriebs umfasst vorzugsweise ein Lösen des Festbremsens. Es kann somit
beispielsweise zunächst eine Funktion aktiviert werden (beispielsweise durch eine manuelle Benutzereingabe), welche die Feststellbremsen des
Assistenzsystems aktiviert, sodass das Assistenzsystem als feste Stütze fungiert. Wenn sich nun ein Nutzer z.B. am Gerät abstützt kann es unter Umständen zu einem Rutschen oder Kippen des Geräts kommen. Um die Ausweichbewegung durchzuführen, um diesem Kippen oder Rutschen des Assistenzsystems entgegenzuwirken, wird die Feststellbremse vorzugsweise zunächst gelockert oder gelöst und anschließend oder gleichzeitig der Antrieb angesteuert. Vorzugsweise ist der Rutschgrenzwert ein vordefinierter Rutschgrenzwert. Dieser basiert dabei vorzugsweise auf dem Eigengewicht des Assistenzsystems. Ferner kann auch, zumindest näherungsweise, die Stützkraft des Bedieners berücksichtigt werden. Ferner basiert der Rutschgrenzwert vorzugsweise auf einem Reibungskoeffizienten, welcher insbesondere vorzugsweise für Vinyl-, Laminat-, Holz- oder Parkettböden definiert ist. Der Fachmann versteht, dass der Reibungskoeffizient als Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen zwei Körpern definiert werden kann. Der
Reibungskoeffizient kann dabei insbesondere abhängig von dem Material der Reifen des Assistenzsystems festgelegt werden. Je nach Einsatzort des
Assistenzsystems, wie zum Beispiel in Seniorenheimen, kann der
Reibungskoeffizient für die entsprechenden Bodenverhältnisse definiert werden. Falls der Einsatzort des Assistenzsystems unterschiedliche
Bodenverhältnisse umfasst, versteht es der Fachmann den Rutschgrenzwert hinsichtlich des Bodens mit der schlechtesten Haftcharakteristik zu definieren, um einen möglichst sicheren Einsatz des Assistenzsystems zu garantieren.
Vorzugsweise ist der Kippgrenzwert ein vordefinierter Kippgrenzwert, welcher insbesondere einer maximalen Verkippung des Assistenzsystems relativ zur horizontalen Ebene von i°-45°, insbesondere vorzugsweise von 2°-30°, weiter vorzugsweise von 3°-20°, und weiter vorzugsweise von 5°-io° entspricht. Der Fachmann versteht, je nach Anwendung des Assistenzsystems, geeignete Kippgrenzwerte zu wählen. Diese können z.B. durch einfache Versuche ermittelt werden. Vorzugsweise weist das Assistenzsystem eine Verkippung von o° auf, wenn es sich auf einer Ebene ohne Gefälle befindet, und keine seitliche Kraft wirkt.
Der Rutsch- und Kippgrenzwert kann in einer Datenbank hinterlegt sein, welche den Aufbau, die Konstruktion, den Schwerpunkt o.ä. des
Assistenzsystems berücksichtigt. Somit können aus der Datenbank
entsprechende Werte entnommen werden, um die detektierte Kraft bzw.
Kippbewegung zu prüfen. Vorzugsweise beschreibt der vordefinierte Kippgrenzwert die maximale Verkippung des Assistenzsystems während eines Stillstandes des
Assistenzsystems. Somit kann nach Erreichen des Stillstandes des
Assistenzsystems die aktuelle Lage des Assistenzsystems als Ausgangswert festgelegen, und die eventuell auftretende folgende Verkippung des
Assistenzsystems gegenüber der Ruhelage auswerten. Insbesondere bei eventuellem Fahren auf einem Gefälle kann somit einer ungewollten
Ausweichbewegung bedingt durch das Gefälle unterbunden werden.
Vorzugsweise erfolgt das Ansteuern des Antriebs derart, dass das
Assistenzsystem eine Bewegung von i-ιοο cm, weiter vorzugsweise 2-50 cm und weiter vorzugsweise von 5-20 cm durchführt. Es wird somit nur eine lokale, d.h. geringe, Ausweichbewegung ausgeführt, um die Rutsch- oder Kippgefahr zu reduzieren. Insbesondere vorzugsweise erfolgt im Anschluss an die Bewegung ein Festbremsen des Assistenzsystems. Somit kann sich der Bediener weiterhin an dem Assistenzsystem abstützen, ohne zu stürzen. Wenn nun erneut der Rutsch- oder Kippgrenzwert überschritten wird, kann eine weitere Ausweichbewegung eingeleitet werden. Vorzugsweise kann die Bewegung beendet werden, sobald der Kippgrenzwert und Rutschgrenzwert wieder eingehalten werden. Vorzugsweise erfolgt das Detektierten der auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft mittels Motorstrommessungen. Hierzu können insbesondere die Ströme ausgewertet werden, welche in dem motorisierten Antrieb beispielsweise zum Festbremsen des Assistenzsystems vorliegen. Durch Messung des
Motorstroms können die auf die Antriebsräder und somit die auf die
Antriebseinheiten wirkenden Kräfte detektiert werden.
Vorzugsweise erfolgt das Detektieren der auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft mittels eines Kraftsensors. Dieser Kraftsensor ist dabei vorzugsweise oberhalb des Schwerpunktes des Assistenzsystems angeordnet, und insbesondere einem Griff des Assistenzsystems zugeordnet. Beispielsweise können 2D- oder 3D-Kraftsensoren verwendet werden, um die auf den
Rollator bzw. auf das Assistenzsystem wirkende Kraft zu detektieren. Auch Kraft- und/oder Drehmomentsensoren, die mittels Dehnmessstreifen arbeiten, können hierzu eingesetzt werden. Kraftsensoren, die den Griffen zugeordnet sind, können insbesondere auch zur Erkennung der durch den Bediener gewünschten Bewegung des Rollators eingesetzt werden. Insbesondere vorzugsweise erfolgt das Feststellen, ob der Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist, unter Verwendung der vertikalen Position des Kraftsensors an dem Assistenzsystem. Somit kann insbesondere der Hebelarm berücksichtigt werden, welcher das ungewollte Kippen des Assistenzsystems unterstützen kann. Vorzugsweise umfasst das Detektieren der auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft ein Ermitteln der Richtung und Magnitude der Kraft. Es kann somit nicht nur die Amplitude der Kraft ermittelt werden, sondern auch die
Richtung, in welcher die Kraft wirkt. Vorzugsweise erfolgt daraufhin das Feststellen, ob der Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist unter Verwendung der ermittelten Richtung und Magnitude der Kraft. Je nach Aufbau des Assistenzsystems kann somit präzise unterschieden werden, ob ein Rutschen oder Kippen droht. Ferner kann das resultierende Ansteuern des Antriebs ebenfalls unter Verwendung der ermittelten Kraftrichtung oder Kraftmagnitude erfolgen, sodass die Kipp- und Rutschgefahr effizient reduziert wird.
Vorzugsweise erfolgt das Detektieren der Kippbewegung des Assistenzsystems mittels eines Lagesensors. Somit kann die Lage bzw. Neigung des
Assistenzsystems hinsichtlich der horizontalen Ebene beispielsweise mittels 2D-Neigungssensorik erfasst werden. Vorzugsweise erfolgt das Detektieren der auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft mittels Federwegmessung in der Radaufhängung des Assistenzsystems. Aus dieser kann auch auf die Kontaktkraft zum Boden rückgeschlossen werden. Beispielsweise können Sensoren in den Radaufhängungen
ausgewertet und somit möglichst fehlerfrei ein drohendes Kippen erkannt werden. Vorzugsweise erfolgt das Detektieren der auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft mittels eines Kraftsensors im Fahrwerk des Assistenzsystems. Hierdurch kann insbesondere die Bremskraft bei einem festgebremsten Assistenzsystem ausgewertet werden. Entsprechende Kraftsensoren können auch zu anderen Funktionen verwendet werden, beispielsweise um durch intelligente Regelung des Antriebs den Fahrkomfort zu erhöhen.
Vorzugsweise erfolgt das Ansteuern des Antriebs derart, dass sich das
Assistenzsystem aktiv zumindest teilweise in Richtung der wirkenden Kraft bewegt. Dadurch kann insbesondere die wirkende Kraft reduziert werden, sodass die Gefahr des Rutschens oder Kippens verringert wird.
Vorzugsweise wird das Ansteuern des Antriebs derart durchgeführt, dass die auf das Assistenzsystem wirkende Kraft reduziert wird. Dies betrifft insbesondere den Fall des möglichen Rutschens, da durch das Bewegen des Assistenzsystems die Kraft, die auf das Assistenzsystem wirkt und ein
Rutschen bewirken kann, reduziert wird.
Vorzugsweise erfolgt das Ansteuern des Antriebs derart, dass das
Assistenzsystem nachgiebig auf die wirkende Kraft reagiert. Die Steuerung des Assistenzsystems kann dabei insbesondere vorzugsweise das Assistenzsystem in Richtung der Überlastung bzw. Kraftwirkung nachgiebig regeln, beispielsweise mittels Kraftregelung.
Um dem Kippen des Assistenzsystems entgegenzuwirken, kann vorzugsweise das Ansteuern des Antriebs unter Berücksichtigung der momentanen Lage bzw. Neigung des Assistenzsystems erfolgen. Dabei kann infolge der resultierenden Bewegung die Lage bzw. Neigung verringert werden, indem das Antriebssystem z.B. in Richtung der aufgetretenen Neigung des
Assistenzsystems bewegt wird.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Mobilitäts-Assistenzsystems mit einem motorisierten Antrieb. Das Assistenzsystem weist dabei Mittel zum
Detektieren einer auf das Assistenzsystem wirkenden Kraft und/oder einer Kippbewegung des Assistenzsystems auf. Ferner umfasst das Assistenzsystem Mittel zum Ansteuern des Antriebs. Weiterhin umfasst das Assistenzsystem eine Steuerung, die eingerichtet ist, ein oben beschriebenes Verfahren zum Steuern des Mobilitäts-Assistenzsystems durchzuführen, um insbesondere einem Kippen oder Rutschen des Assistenzsystems entgegenzuwirken. Hierzu kann die Steuerung insbesondere eingerichtet sein, um Festzustellen, ob ein Rutschgrenzwert oder Kippgrenzwert überschritten ist, wie oben beschrieben. Die Steuerung muss dabei nicht als einzelne Komponente an dem
Assistenzsystem bereitgestellt sein, sondern kann auf verschiedene Module verteilt sein, die zumindest teilweise an dem Assistenzsystem bereitgestellt sein können.
4. Ausführungsbeispiele
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher beschrieben. Dabei zeigt: Fig. 1 ein Mobilitäts-Assistenzsystem gemäß einer Ausführungsform; und
Fig. 2 schematisch den Ablauf eines Verfahrens zum Steuern eines Mobilitäts- Assistenzsystems gemäß einer weiteren Ausführungsform.
In der Fig. 1 ist ein Mobilitäts-Assistenzsystem 1 dargestellt, welches in Form eines Rollators 1 ausgebildet ist. Der Rollator 1 umfasst dabei generell ein Gestell und mehrere Räder 12, 19. Obwohl nur zwei Räder dargestellt sind, versteht der Fachmann, dass ein Mobilitäts-Assistenzsystem beliebig viele Räder aufweisen kann. Bevorzugt werden drei oder vier Räder eingesetzt, von denen zumindest eines aktiv angetrieben werden kann. Ein Nutzer kann sich an einem Griff 13 des Rollators 1 abstützen und den Rollator 1 in eine gewünschte Richtung schieben.
Der Rollator 1 der Fig. 1 weist ferner einen motorisierten Antrieb 11 auf, mit welchem zumindest das vordere Rad 12 aktiv bewegt werden kann. Um gewünschte Bewegungen zu erkennen und durchzuführen, ist zwischen dem Griff 13 und dem Gestell des Rollators 1 ein Kraftsensor 14 bereitgestellt, welcher die auf den Griff 13 wirkende Kräfte erfassen kann. Beispielsweise kann somit erkannt werden, dass der Bediener den Rollator 1 nach vorne schieben möchte. Basierend auf den erfassten Kräften wird der motorisierte Antrieb 11 angesteuert, um die gewünschte Bewegung des Rollators 1 durchzuführen. Hierzu ist insbesondere eine Steuerung 15 bereitgestellt, welche sowohl mit dem Kraftsensor 14 als auch mit dem Antrieb 11 in
Kommunikation stehen kann. Der Antrieb 11 kann ferner mit einem
Energiespeicher 16 verbunden sein, welcher beispielsweise in Form eines Akkus bzw. einer Batterie ausgebildet sein kann. Vorzugsweise ist der
Energiespeicher 16 derart bereitgestellt, dass der Schwerpunkt des Rollators 1 möglichst tiefliegt. Dadurch kann bereits die Kippgefahr deutlich reduziert werden.
Das hintere Rad 19 des Rollators 1 ist über eine normale Radaufhängung 18 mit dem Gestell 10 verbunden. Das hintere Rad 19 ist somit passiv, und wird nicht aktiv durch den motorisierten Antrieb 11 angetrieben. Alternativ können auch die hinteren Räder, oder alle Räder, angetrieben werden. Ein Antrieb der hinteren Räder ist besonders vorteilhaft, da in diesem Fall die Vorderräder als frei drehbare, passive Lenkrollen ausgebildet sein können. Außerdem hat dies den Vorteil, dass die Kraft auf die Hinterräder aufgrund der Aufstützkraft durch den Benutzer höher ist, als bei den Vorderrädern und somit die
Antriebsräder mehr Anpressdruck haben. In der Radaufhängung 18 können Dämpfungselemente oder eine Federung bereitgestellt sein, wobei die
Auslenkung der Federung an die Steuerung 15 bereitgestellt werden kann. Ferner ist an dem hinteren Rad 19 eine mechanische Feststellbremse 17 bereitgestellt, welche das hintere Rad 19 festbremsen kann. Eine solche Bremse kann auch an einem angetriebenen Rad bereitgestellt sein.
Um den Rollator 1 festzubremsen, kann der Antrieb 11 entsprechend angesteuert werden, sodass einer Bewegung des Rads 12 aktiv entgegengewirkt wird. Auch durch Aktivieren der mechanischen Feststellbremse 17 kann das hintere Rad 19 festgebremst werden. Das Aktivieren der elektrischen Feststellbremsfunktion über den Antrieb 11 oder auch der mechanischen Feststellbremse 17 kann über die Steuerung 15 erfolgen.
Weiterhin ist an dem Gestell des RoUators 1 ein Neigungs- oder Lagesensor 10 bereitgestellt. Mittels diesem kann die Neigung des RoUators 1 bezüglich der Horizontalen bestimmt werden. Die Steuerung 15 kann dabei in
Kommunikation mit dem Lagesensor 10 stehen, um die Neigungswerte zu erhalten und auszuwerten.
In der Fig. 2 ist schematisch ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches die Schritte eines Verfahrens zum Steuern eines Mobilitäts-Assistenzsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Dieses Schema wird im Folgenden unter Bezugnahme auf den Rollator 1 der Fig. 1 beschrieben. Dabei können die Schritte zumindest teilweise durch die
Steuerung 15 des RoUators 1 durchgeführt werden.
Das Verfahren beginnt mit Schritt 21, in welchem der Rollator 1 festgebremst wird. Hierzu kann der motorisierte Antrieb 11 entsprechend angesteuert werden oder auch die Feststellbremse 17 aktiviert werden. Als Folge steht der Rollator 1 fest, sodass sich ein Bediener auf ihn stützen kann.
In Schritt 22 wird eine auf den Rollator 1 wirkende Kraft detektiert. Dies kann auf verschiedene Arten erfolgen: Beispielsweise kann mittels des Kraftsensors 14 eine auf den Griff 13 wirkende Kraft detektiert werden. Ferner können die Motorströme, die in dem motorisierten Antrieb 11 vorliegen, ausgewertet werden, um letzt endlich eine auf den Rollator wirkende Kraft zu detektieren. Auch das Durchführen einer Federwegmessung in der hinteren
Radaufhängung 18 kann herangezogen werden, um auf eine auf den Rollator 1 wirkende Kraft zumindest zurückzuschließen und diese somit zu detektieren.
In Schritt 23 wird eine Kippbewegung des Assistenzsystems detektiert. Dies kann beispielsweise mittels des Lagesensors 10 erfolgen, welcher an dem Gestell des RoUators 1 untergebracht ist. Auf die Kippbewegung des RoUators 1 kann aber auch durch Analyse der Federwege in den Radaufhängungen geschlossen werden. Auch Drehmomentsensorik, welche beispielsweise in dem Kraftsensor 14 angebracht sein kann, kann hierzu verwendet werden.
In Schritt 24 wird festgestellt, ob ein Rutschgrenzwert für ein Rutschen des Assistenzsystems überschritten ist. Dieses Feststellen erfolgt unter
Verwendung der in Schritt 22 detektierten Kraft. Der Rutschgrenzwert kann dabei als vordefinierter Rutschgrenzwert in der Steuerung 15 des Rollators 1 hinterlegt sein. Dieser Rutschgrenzwert gibt dabei eine Obergrenze für die maximal erlaubte Kraft, welche auf den Rollator 1 wirken darf. Der
Rutschgrenzwert muss dabei nicht die tatsächliche Grenze zwischen
Haftreibung und Rutschreibung bzw. Gleitreibung beschreiben, sondern kann beispielsweise bereits bei 80% der maximal möglichen Haftkraft liegen.
In Schritt 25 wird festgestellt, ob ein Kippgrenzwert für ein Kippen des Rollators 1 überschritten ist. Dieses Feststellen erfolgt unter Verwendung der in Schritt 22 detektierten Kraft und/oder unter Verwendung der in Schritt 23 detektierten Kippbewegung. Beispielsweise kann hier festgestellt werden, dass die Kippbewegung einen vordefinierten Kippgrenzwert von beispielsweise 150 überschritten hat. Der vordefinierte Kippgrenzwert muss dabei nicht die tatsächliche Grenze zum Kippen beschreiben, beispielsweise kann das Kippen erst bei 200 eintreten. Das Feststellen des Schritts 25 kann dabei die Position des Kraftsensors 14 berücksichtigen, um somit auf einen möglichen Hebelarm schließen zu können.
Falls die Prüfung in Schritt 24 oder 25 negativ ist, wird das Verfahren in Schritt 22 fortgeführt. Wenn die Prüfung in Schritt 24 oder 25 positiv ist, also ein Rutschen oder Kippen droht, erfolgt in Schritt 26 ein Ansteuern des Antriebs 11, um einem Kippen oder Rutschen des Assistenzsystems 1 entgegenzuwirken. Hierzu kann insbesondere das Festbremsen der Räder reduziert oder gelöst werden. Als Folge der Bewegung des Rollators 1 kann letztendlich die auf den Rollator 1 wirkende Kraft reduziert werden. Nach Durchführung dieser Ausweichbewegung erfolgt erneut in Schritt 27 ein Festbremsen des Rollators 1, sodass sich der Bediener nun an dem
feststehenden Rollator 1 abstützen kann und nicht in Folge der Ausweichbewegung stürzt. Dadurch wird zumindest ein schweres Stürzen des Bedieners und das hohe Verletzungsrisiko durch einen kippenden RoUator l minimiert. Anschließend wird das Verfahren in Schritt 22 fortgeführt.
Bezugszeichenliste:
1 RoUator
10 Neigungssensor
11 motorisierter Antrieb
12 Vorderrad
13 Griff
14 Kraftsensor
15 Steuerung
16 Energiespeicher
17 Feststellbremse
18 Radaufhängung
19 Hinterrad

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Steuern eines Mobilitäts-Assistenzsystems (l), wie insbesondere eines Rollators (l), mit motorisiertem Antrieb (n), aufweisend:
Detektieren einer auf das Assistenzsystem (l) wirkenden Kraft und/oder einer Kippbewegung des Assistenzsystems (l);
Feststellen, unter Verwendung der detektierten Kraft, ob ein
Rutschgrenzwert für ein Rutschen des Assistenzsystems (l) überschritten ist;
Feststellen, unter Verwendung der detektierten Kraft und/oder unter Verwendung der detektierten Kippbewegung, ob ein Kippgrenzwert für ein Kippen des Assistenzsystems (l) überschritten ist; und
Ansteuern des Antriebs (n), in Reaktion auf das Feststellen, dass der Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist, um einem Kippen oder Rutschen des Assistenzsystems (l) entgegenzuwirken.
2. Verfahren nach Anspruch l, ferner aufweisend, vor dem Ansteuern des Antriebs (n), ein Festbremsen des Assistenzsystems, und wobei das Ansteuern des Antriebs (n) ein Lösen des Festbremsens umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Rutschgrenzwert ein vordefinierter Rutschgrenzwert ist, welcher auf dem Eigengewicht des Assistenzsystems (1) und einem Reibungskoeffizienten basiert, wobei der Reibungskoeffizient vorzugsweise für Vinyl-, Laminat-, Holz- oder
Parkettboden definiert ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, wobei der Kippgrenzwert ein vordefinierter Kippgrenzwert ist, welcher einer maximalen Verkippung des Assistenzsystems (1) relativ zur horizontalen Ebene von i°-45°, vorzugsweise von 2°-30°, weiter vorzugsweise von 3°-20° und weiter vorzugsweise von 50- io° entspricht.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der vordefinierte Kippgrenzwert die maximale Verkippung des Assistenzsystems (1) während eines Stillstandes des Assistenzsystems (1) beschreibt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, wobei das Ansteuern des Antriebs (11) derart erfolgt, dass das Assistenzsystem (1) eine Bewegung von 1- 100 cm, vorzugsweise von 2-50 cm und weiter vorzugsweise von 5-20 cm durchführt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei im Anschluss an die Bewegung ein Festbremsen des Assistenzsystems (1) erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, wobei das Detektieren der auf das Assistenzsystem (1) wirkenden Kraft mittels Motorstrommessung erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, wobei das Detektieren der auf das Assistenzsystem (1) wirkenden Kraft mittels eines Kraftsensors (14) erfolgt, welcher oberhalb des Schwerpunktes des Assistenzsystems (1) angeordnet ist und insbesondere einem Griff (13) des Assistenzsystems (1) zugeordnet ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Feststellen, ob der
Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist, unter Verwendung der vertikalen Position des Kraftsensors (14) an dem Assistenzsystem (1) erfolgt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10, wobei das Detektieren der auf das Assistenzsystem (1) wirkenden Kraft ein Ermitteln der Richtung und Magnitude der Kraft umfasst, und wobei das Feststellen, ob der
Rutschgrenzwert oder der Kippgrenzwert überschritten ist, und vorzugsweise auch das Ansteuern des Antriebs (11) unter Verwendung der ermittelten Richtung und Magnitude der Kraft erfolgen.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-11, wobei das Detektieren der Kippbewegung mittels eines Lagesensors (10) und/oder mittels
Federwegmessung in der Radaufhängung (18) des Assistenzsystems (1) erfolgt.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12, wobei das Detektieren der auf das Assistenzsystem (1) wirkenden Kraft mittels eines Kraftsensors im Fahrwerk des Assistenzsystems (1) erfolgt.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13, wobei das Ansteuern des Antriebs (11) derart erfolgt, dass sich das Assistenzsystem (1) aktiv in Richtung der wirkenden Kraft bewegt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-14, wobei das Ansteuern des Antriebs derart erfolgt, dass die auf das Assistenzsystem (1) wirkende Kraft reduziert wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-15, wobei das Ansteuern des Antriebs derart erfolgt, dass das Assistenzsystem (1) nachgiebig auf die wirkende Kraft reagiert.
17. Mobilitäts-Assistenzsystems (1), insbesondere ein Rollator (1), mit motorisiertem Antrieb (11), aufweisend:
Mittel (10, 11, 14, 15, 18) zum Detektieren einer auf das
Assistenzsystems (1) wirkenden Kraft und/oder einer Kippbewegung des Assistenzsystems (1);
Mittel zum Ansteuern des Antriebs (11); und
eine Steuerung (15), die eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1-16 zum Steuern des Assistenzsystems (1) durchzuführen.
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