WO2017130675A1 - 制御装置 - Google Patents

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throttle
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赤城　好彦
伸也 眞戸原
一浩 押領司
鈴木　邦彦
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to an engine control device.
  • P is the pressure in the intake pipe
  • V is the volume of the intake pipe
  • M is the mass of air in the intake pipe
  • R is a gas constant
  • T is the gas temperature in the intake pipe.
  • the present invention provides a control device for calculating an intake pipe pressure of an engine, measuring air humidity, correcting a change in gas constant due to a change in the total number of moles of air, and improving the accuracy of the calculated value of the intake pipe pressure. With the goal.
  • the present invention provides an air amount measuring unit that measures the amount of air passing through a throttle throttle valve provided in an intake passage of an engine, and a humidity that measures the humidity of air passing through the throttle throttle valve.
  • a control unit that controls the engine to which the measurement unit is attached, an air amount calculation unit that calculates an amount of air flowing into the cylinder of the engine based on a measurement result of the air amount measurement unit, and the air amount measurement Based on the air amount measured by the air amount, the air amount calculated by the air amount calculating portion, and the humidity measured by the humidity measuring portion, the pressure of the intake manifold downstream of the throttle throttle valve is calculated.
  • a pressure calculating unit a pressure calculating unit.
  • the gas constant R for calculating the intake pipe pressure is corrected in consideration of the humidity, so that the accuracy of the calculated intake pipe pressure when the atmospheric humidity changes can be improved.
  • An example of the control block of the engine control apparatus provided with the intake pipe pressure calculation method of the engine used as the object of the present invention An example of the engine periphery which the engine control apparatus provided with the intake pipe pressure calculation method of the engine used as the object of the present invention controls.
  • the other example of the control block of the engine control apparatus provided with the intake pipe pressure calculation method of the engine used as the object of the present invention The other example of the engine periphery which the engine control apparatus provided with the intake-pipe pressure calculation method of the engine used as the object of this invention controls.
  • FIG. 1 is an example of a block diagram of a block diagram of control of a basic portion of an engine control apparatus provided with an engine intake pipe pressure calculation method that is an object of the present invention.
  • FIG. 3 of the block diagram of control of the basic part of the engine control apparatus provided with the intake pipe pressure calculation method of the engine which is the subject of the present invention.
  • FIG. 8 is an example of a specific method for obtaining the throttle passage air flow rate in FIG. 7.
  • This is a block diagram for calculating the theoretical formula of Formula 9 with a microcomputer.
  • FIG. 1 is an example of a detailed flowchart of FIG. 1 of a control block of an engine control apparatus including an engine intake pipe pressure calculation method that is a subject of the present invention.
  • FIG. 4 is an example of a detailed flowchart of FIG. 3 of a control block of an engine control apparatus including an engine intake pipe pressure calculation method that is an object of the present invention.
  • FIG. 7 is an example of a detailed flowchart of FIG. 6 of a control block of an engine control device provided with an engine intake pipe pressure calculation method that is an object of the present invention.
  • FIG. 8 is an example of a detailed flowchart of FIG.
  • FIG. 7 showing a control block of an engine control apparatus including an engine intake pipe pressure calculation method that is an object of the present invention.
  • FIG. 9 is an example of a detailed flowchart of FIG. 8 of a control block of an engine control device including an engine intake pipe pressure calculation method that is a subject of the present invention.
  • FIG. 10 is an example of a detailed flowchart of FIG. 9 of a control block of an engine control device provided with an engine intake pipe pressure calculation method that is an object of the present invention.
  • FIG. 1 is an example of a control block of an engine control apparatus including an engine intake pipe pressure calculation method that is a target of the present embodiment.
  • the engine speed calculation means 101 counts the electric signal of the crank angle sensor set at a predetermined crank angle position of the engine, mainly the number of inputs per unit time of the change of the pulse signal, and performs arithmetic processing to thereby calculate the engine Calculate the number of revolutions per unit time.
  • the intake air amount calculation means 102 calculates an intake pipe pressure calculation value based on the H / W sensor output, the intake air temperature sensor output, the humidity sensor output, the atmospheric pressure sensor output, and the aforementioned engine speed, and uses them to calculate the engine.
  • the amount of air flowing into the cylinder is calculated.
  • the basic fuel calculation means 103 calculates the basic fuel required by the engine and the engine load index in each region based on the engine speed calculated by the engine speed calculation means 101 and the amount of air flowing into the engine cylinder. To do.
  • the basic fuel correction coefficient calculation means 104 calculates a correction coefficient for each operating region of the basic fuel calculated by the basic fuel calculation means 103 based on the engine speed calculated by the engine speed calculation means 101 and the engine load. To do.
  • the basic ignition timing calculation means 105 determines the optimal ignition timing in each region of the engine by map search or the like based on the above engine speed and the above engine load.
  • the acceleration / deceleration determination means 106 performs engine transient determination based on the throttle opening described above, and calculates acceleration / deceleration fuel correction and acceleration / deceleration display correction amount associated with the transient.
  • the intake / exhaust valve timing setting means 107 is a block for determining the optimum intake and exhaust valve opening / closing timings for the engine based on the engine speed calculated by the engine speed calculation means 101 and the engine load.
  • the air-fuel ratio feedback control coefficient calculation means 108 determines the air-fuel ratio so that the mixture of fuel and air supplied to the engine is maintained at a target air-fuel ratio described later from the output of the oxygen concentration sensor set in the exhaust pipe of the engine. Calculate the feedback control coefficient.
  • the oxygen concentration sensor described above outputs a signal proportional to the exhaust air / fuel ratio, but the exhaust gas has a rich / lean side with respect to the stoichiometric air / fuel ratio. There is no problem even if it outputs two signals.
  • the target air-fuel ratio setting means 109 determines the optimal target air-fuel ratio in each region of the engine by map search or the like based on the engine speed and the engine load described above.
  • the target air-fuel ratio determined in this block is used for air-fuel ratio feedback control of the air-fuel ratio feedback control coefficient calculation means 108.
  • the target air-fuel ratio setting means 109 uses the basic fuel calculated by the basic fuel calculation means 103 as the basic fuel correction coefficient of the basic fuel correction coefficient calculation means 104, the acceleration / deceleration fuel correction amount of the acceleration / deceleration determination means 106, and the air-fuel ratio feedback control. Correction by the air-fuel ratio feedback control coefficient of the coefficient calculation means 108 is performed.
  • the ignition timing correction unit 111 corrects the ignition timing searched by the basic fuel correction coefficient calculation unit 104 with the acceleration / deceleration fuel correction amount of the acceleration / deceleration determination unit 106 described above.
  • the cylinder fuel injection means 112 to 115 are fuel injection means for supplying the amount of fuel calculated by the basic fuel correction means 110 to the engine.
  • the cylinder ignition means 116 to 119 are ignition means for igniting the fuel mixture flowing into the cylinder in accordance with the required ignition timing of the engine corrected by the ignition timing correction means 111.
  • the intake valve control means 120 and the exhaust valve control means 121 control the opening / closing timing of the intake / exhaust valve calculated by the intake / exhaust valve timing setting means 107.
  • FIG. 2 shows an example of the engine periphery controlled by the engine control device provided with the method for calculating the intake pipe pressure of the engine which is the object of the present embodiment.
  • the H / W sensor 201 measures the amount of air passing through the throttle portion of the engine integrated with the humidity sensor 201_a that measures the humidity of the air passing through the throttle portion.
  • a throttle throttle valve 202 provided in the intake passage of the engine limits the driver's opening adjustment by a motor.
  • the atmospheric pressure sensor 203 measures the atmospheric pressure.
  • the pressure sensor 205 measures the pressure in the intake pipe 204 integrated with the intake air temperature sensor 205_a that measures the temperature of the air in the intake pipe 204.
  • the fuel injection valve 206 supplies the fuel required by the engine.
  • the intake valve control device 207_a controls the intake timing of the engine air in which the crank angle sensor 207 set at a predetermined crank angle position of the engine is integrated.
  • the exhaust valve control device 208 controls the timing of exhausting the engine exhaust gas.
  • the ignition module 208 supplies ignition energy to an ignition plug that ignites a fuel mixture supplied into an engine cylinder based on an ignition signal from the engine control unit 214.
  • the water temperature sensor 209 is set in the cylinder block of the engine and detects the cooling water temperature of the engine.
  • the water temperature sensor 210 measures the temperature of the engine coolant temperature.
  • the oxygen concentration sensor 211 is set in the exhaust pipe of the engine and detects the oxygen concentration in the exhaust gas.
  • the three-way catalyst 212 is installed behind the oxygen concentration sensor in the exhaust pipe.
  • the engine control device 214 controls an ignition key switch 213 which is a main switch for engine operation and stop, and each engine auxiliary device.
  • the humidity sensor 201_a and the H / W sensor 201 are integrated, but there is no problem even if they are separate.
  • the H / W sensor 201 may be a thermal air flow meter. Thereby, the mass flow rate of air can be measured without being influenced by the intake air temperature.
  • the intake air temperature sensor 205_a and the pressure sensor 205, and the crank angle sensor 207 and the intake valve control device 207_a are integrated, but there is no problem even if they are separated.
  • the humidity sensor 201_a is configured to measure the humidity of air passing through the throttle with the H / W sensor 201 integrated, but as described above, the humidity sensor 201_a separately measures the humidity of the air in the intake manifold. Also good.
  • FIG. 5 is an example of an internal configuration of an engine control device including an engine intake pipe pressure calculation method that is a target of the present embodiment.
  • the CPU 501 has an I / O unit 502 for converting electrical signals of sensors installed in the engine into signals for digital arithmetic processing and converting control signals for digital arithmetic into actual actuator drive signals.
  • the I / O unit 502 includes an intake air amount sensor 503, a humidity sensor 504, an intake pipe pressure sensor 505, an intake air temperature sensor 506, an atmospheric pressure sensor 507, a water temperature sensor 508, a crank angle sensor 509, a throttle opening sensor 510, oxygen A density sensor 511 and an ignition SW 512 are input.
  • FIG. 6 is an example of FIG. 1 of a block diagram of control of a basic portion of an engine control apparatus provided with an engine intake pipe pressure calculation method that is a target of the present embodiment.
  • the CPU 501 of the engine control device shown in FIG. 5 controls the engine shown in FIG. 2 by each functional block shown in FIG.
  • the output voltage corresponding to the flow rate of the H / W sensor 601 is filtered by the hard filter 602 and further filtered by the filtering 603.
  • the filtered output voltage value of the air flow rate is converted into an air flow rate corresponding to the voltage by a table search in block 604.
  • the CPU 501 of the engine control device includes an air amount calculation unit (block 604) that calculates the amount of air flowing into the engine cylinder based on the measurement result of the H / W sensor 601 (air amount measurement unit).
  • a block 605 is a basic block of the present embodiment, and corrects the gas constant by humidity using the intake air temperature THA, the humidity sensor output RH, and the atmospheric pressure Patm input to the block.
  • the CPU 501 of the engine control device corrects the gas constant according to Equation 9 described later using the intake air temperature THA, the atmospheric humidity (humidity sensor output RH) measured by the humidity measuring unit (humidity sensor 201_a), and the atmospheric pressure Patm.
  • a gas constant correction unit (block 605).
  • Block 606 calculates the pressure in the intake pipe using the gas constant corrected in block 605.
  • Block 607 calculates the amount of air flowing into the cylinder based on the calculated pressure, intake air temperature, and engine speed.
  • the CPU 501 of the engine control device includes an air amount measured by the H / W sensor 601 (air amount measuring unit), an air amount calculated by the air amount calculating unit (block 604), and a humidity measuring unit (humidity sensor).
  • 201_a has a pressure calculation unit (block 606) that calculates the pressure of the intake manifold based on the atmospheric humidity measured by 201_a).
  • the gas constants corrected to the amount of air entering the intake pipe (H / W sensor lightweight air amount QA00) and the amount of air exiting from the intake pipe (cylinder inflow air amount QAR) of equation (1) are included.
  • the product of the theoretical coefficient is obtained as the pressure change in the intake pipe. Note that because of the microcomputer calculation, the continuous value is actually calculated as the calculation period ⁇ T as shown in (2) of equation 1 by applying Z conversion to (1) of equation 1.
  • the expression (3) in Expression 1 is calculated to obtain the cylinder inflow air amount.
  • the gas constant correction unit (block 605) corrects the gas constant using the humidity sensor output RH according to Equation 9, and the pressure calculation unit (block 606) uses the corrected gas constant.
  • the pressure of the intake manifold can be calculated with higher accuracy.
  • FIG. 3 shows another example of the control block of the engine control apparatus provided with the method for calculating the intake pipe pressure of the engine which is the subject of this embodiment.
  • the engine speed calculation means 301 counts the electrical signal of the crank angle sensor set at a predetermined crank angle position of the engine, mainly the number of inputs per unit time of the pulse signal change, and performs arithmetic processing to thereby calculate the engine Calculate the number of revolutions per unit time.
  • the intake air amount calculation means 302 is an H / W sensor output, an intake temperature sensor output, a throttle sensor output, a humidity sensor output, and an atmospheric pressure sensor, and a turbine-throttle pressure calculation value, a throttle air amount, an intake pipe pressure calculation value And the amount of air flowing into the engine cylinder is calculated using them.
  • the basic fuel calculation means 303 calculates the basic fuel and engine load index required by the engine in each region based on the engine speed calculated by the engine speed calculation means 301 and the amount of air flowing into the engine cylinder. To do.
  • the basic fuel correction coefficient calculation means 304 is a correction coefficient for each operating region of the basic fuel calculated by the basic fuel calculation means 303 based on the engine speed calculated by the engine speed calculation means 301 and the engine load described above.
  • Calculate The basic ignition timing calculation means 305 determines the optimal ignition timing in each region of the engine by map search or the like based on the above engine speed and the above engine load.
  • the acceleration / deceleration determining means 306 performs engine transient determination based on the throttle opening described above, and calculates acceleration / deceleration fuel correction and acceleration / deceleration display correction amount associated with the transient.
  • the intake / exhaust valve timing setting means 307 determines the intake / exhaust valve opening / closing timing optimum for the engine based on the engine speed and the engine load.
  • the air-fuel ratio feedback control coefficient calculation means 308 is configured to adjust the air-fuel ratio so that the mixture of fuel and air supplied to the engine is maintained at a target air-fuel ratio described later from the output of the oxygen concentration sensor set in the exhaust pipe of the engine. Calculate the feedback control coefficient.
  • the oxygen concentration sensor described above outputs a signal proportional to the exhaust air / fuel ratio.
  • the exhaust gas has a rich side / lean side 2 with respect to the stoichiometric air / fuel ratio. There is no problem even if it outputs two signals.
  • the target air-fuel ratio setting means 309 determines an optimal target air-fuel ratio in each region of the engine by map search or the like based on the engine speed and the engine load described above.
  • the target air-fuel ratio determined in this block is used for air-fuel ratio feedback control of the air-fuel ratio feedback control coefficient calculation means 308.
  • the basic fuel correction means 310 uses the basic fuel calculated by the basic fuel calculation means 303 as the basic fuel correction coefficient of the basic fuel correction coefficient calculation means 304, the acceleration / deceleration fuel correction amount of the acceleration / deceleration determination means 306, and the air-fuel ratio feedback control coefficient. Correction by the air-fuel ratio feedback control coefficient of the calculation means 308 is performed.
  • the ignition timing correction unit 311 corrects the ignition timing searched by the basic fuel correction coefficient calculation unit 304 with the acceleration / deceleration fuel correction amount of the acceleration / deceleration determination unit 306.
  • the cylinder fuel injection means 312 to 315 supply the fuel amount calculated by the basic fuel correction means 310 to the engine.
  • the cylinder ignition means 316 to 319 ignite the fuel mixture flowing into the cylinder in accordance with the required ignition timing of the engine corrected by the ignition timing correction means 311.
  • the intake valve control means 320 and the intake valve control means 321 control the opening / closing timing of the intake / exhaust valve calculated by the intake / exhaust valve timing setting means 307.
  • FIG. 4 shows another example of the engine periphery controlled by the engine control device equipped with the method for calculating the intake pipe pressure of the engine which is the subject of the present embodiment.
  • the engine 400 is equipped with an H / W sensor 401 that measures the amount of air that passes through the throttle portion of the engine integrated with a humidity sensor 401_a that measures the humidity of the air that passes through the throttle portion. Further, the engine 400 includes a supercharger 402 that is set downstream of the H / W sensor 401 and pressurizes the amount of air to be sucked in conjunction with the turbine on the exhaust side.
  • the engine 400 includes a fuel injection valve 407 that supplies fuel required by the engine, and a crank angle sensor 408 that is set at a predetermined crank angle position of the engine.
  • An ignition module 409 that supplies ignition energy based on the ignition signal of the engine control device 414 is attached to the valve control device 408_a and an ignition plug that ignites the fuel mixture supplied into the cylinder of the engine.
  • an exhaust valve control device 410 that controls the timing of exhausting the exhaust gas of the engine, a water temperature sensor 411 that is set in the cylinder block of the engine and detects the cooling water temperature of the engine, and an oxygen concentration in the exhaust gas that is set in the exhaust pipe of the engine
  • An oxygen concentration sensor 412 to be detected, an ignition key switch 413 that is a main switch for operating and stopping the engine, an engine control device 414 for controlling each engine accessory, and the like are attached to the engine 400.
  • the humidity sensor 401_a and the H / W sensor 401 are integrated, but there is no problem even if they are separate.
  • the intake air temperature sensor 406_a and the pressure sensor 406, and the crank angle sensor 208 and the intake valve control device 408_a are integrated, but there is no problem even if they are separated.
  • the humidity sensor 401_a is integrated with the H / W sensor 401 to measure the humidity of the air passing through the throttle. As described above, the air between the turbine and the throttle or in the intake manifold is separately provided. You may measure the humidity.
  • FIG. 7 is an example of a block diagram of FIG. 3 showing a control of a basic part of an engine control device provided with an engine intake pipe pressure calculation method which is a target of the present embodiment.
  • the CPU 501 of the engine control device shown in FIG. 5 controls the engine shown in FIG. 4 by each functional block shown in FIG.
  • a block 701 is a block that corrects the gas constant due to humidity using the intake air temperature THA, the humidity sensor output RH, and the atmospheric pressure Patm. That is, the CPU 501 of the engine control device corrects the gas constant according to Equation 9 described later using the intake air temperature THA, the atmospheric humidity (humidity sensor output RH) measured by the humidity measuring unit (humidity sensor 401_a), and the atmospheric pressure Patm.
  • Block 702 is a block for calculating the turbine-throttle pressure PMTRTH.
  • the current PMTRTH is calculated using the corrected gas constant Rm, the intake air amount QA00, the intake air temperature THA, the previously calculated throttle passage air amount QAMTH, and the previously calculated PMTRTH. Therefore, the pressure calculation unit (block 702) of the CPU 501 of the engine control device passes the air amount measured by the H / W sensor 401 (air amount measurement unit) and the throttle throttle valve 403 on the downstream side of the supercharger 402.
  • the turbine-throttle pressure PMTRTH is calculated based on the air amount calculated by the throttle passage air amount calculation unit (block 703) for calculating the air amount to be measured and the atmospheric humidity measured by the humidity measurement unit (humidity sensor 401_a). It has a pressure calculation part (block 702) to calculate.
  • Block 703 is a block for calculating the throttle passage air amount QAMTH.
  • QAMTH is calculated using the corrected gas constant Rm, throttle opening area AA, intake air temperature, the turbine-throttle pressure PMTRTH, and the previously calculated intake pipe pressure PMMHG. That is, the CPU 501 of the engine control device has a throttle passage air amount calculation unit (block 703) that calculates the throttle passage air amount QAMTH based on the atmospheric humidity measured by the humidity measurement unit (humidity sensor 401_a).
  • Block 704 is a block for calculating the intake pipe pressure PMMHG.
  • the current PMMHG is calculated using the corrected gas constant Rm, the intake air temperature THA, the throttle passing air amount QAMTH, the previously calculated cylinder inflow air amount QAR, and the previously calculated PMMHG.
  • the CPU 501 of the engine control device uses the throttle passage air amount QAMTH passing through the throttle throttle valve 403 calculated by the throttle passage air amount calculation unit (block 703) and the supercharger calculated by the pressure calculation unit (block 702). Based on the turbine-throttle pressure PMTRTH between 402 and the throttle throttle valve 403 on the downstream side of the supercharger 402, and the humidity measured by the humidity measuring unit (humidity sensor 401_a), downstream of the throttle throttle valve 403.
  • An intake pipe pressure calculation unit (block 704) for calculating the intake pipe pressure PMMHG of the intake manifold 405 on the side.
  • Block 705 obtains an intake efficiency ⁇ , which is a non-linear element, from a map search based on the engine speed Ne and the intake pipe pressure PMMHG. ⁇ corrects a deviation from the theoretical value of the cylinder inflow air amount obtained based on the intake pipe pressure.
  • a block 706 is a block for obtaining the cylinder inflow air amount QAR. QAR is calculated using the corrected gas constant Rm, the engine speed Ne, the intake air temperature THA, the intake pipe pressure PMMHG, and the intake efficiency ⁇ . That is, the CPU 501 of the engine control device determines the amount of air passing through the throttle throttle valve 403 calculated by the throttle passage air amount calculation unit (block 703), the supercharger calculated by the pressure calculation unit, and the supercharging.
  • Cylinder inflow air amount calculation unit for calculating the cylinder inflow air amount QAR based on the pressure between the throttle throttle valve on the downstream side of the vessel and the atmospheric humidity measured by the humidity measurement unit (humidity sensor 401_a) 705).
  • the turbine-throttle pressure is calculated from the intake air amount or the like.
  • the output value may be used.
  • Formula 2 shows the theoretical formula for obtaining the turbine-throttle pressure in FIG. Equation (1) shows a theoretical formula in the continuous region, and shows that the inflow / outflow of air in a very short time between the turbine and the throttle becomes a pressure gradient between the turbine and the throttle.
  • Equation (2) is a discretization of Equation (1), and the pressure calculation unit (block 702) obtains the turbine-throttle pressure PMTRTH by executing this equation. Yes.
  • Formula 3 shows a theoretical formula for obtaining the throttle passage air amount QAMTH in FIG. 5 described above, and the throttle passage air amount calculation unit (block 703) calculates the throttle passage air amount QAMTH using this equation.
  • Formula 4 shows a theoretical formula for obtaining the intake pipe pressure PMMHG of FIG. Similar to Equation 2 above, Equation (1) in Equation 4 shows a theoretical equation in the continuous region, and shows that inflow / outflow of air into the intake pipe in a very short time becomes a pressure gradient in the intake pipe. Yes.
  • Expression (2) is obtained by discretizing Expression (1), and the intake pipe pressure calculation unit (block 704) obtains the intake pipe pressure PMMHG by executing this expression.
  • Expression 5 shows a theoretical expression for obtaining the cylinder inflow air amount QAR in FIG. 7 described above, and the cylinder inflow air amount calculation unit (block 705) calculates the cylinder inflow air amount QAR using this expression.
  • FIG. 8 is an example of a specific method for obtaining the throttle passage air flow rate shown in FIG.
  • a table of the inflow air amount at the reference opening area based on the ratio of the intake pipe pressure PMMHG at the constant intake air temperature and the turbine-throttle pressure is set, and the reference flow rate is output. Specifically, the calculated value of Equation 6 (1) is set.
  • the above-described intake air temperature correction values for the reference flow rate are tabulated, and specifically, the calculated value of Equation 6 (2) is set.
  • the multiplier 804 calculates the throttle passage air flow rate QAMTH by throttle opening area AA ⁇ turbine-throttle pressure PMTRTH / 101325 ⁇ reference flow rate ⁇ intake air temperature correction value ⁇ 1 / ⁇ gas constant Rm.
  • Equation 7 shows the equation of state of the ideal gas in the intake pipe.
  • Ru indicates a universal gas constant, where n is the number of moles of air.
  • Equation 8 shows that the number of moles of gas is the mass of air divided by the molar mass of air.
  • Equation 9 (1) is obtained by substituting Equation 8 into Equation 7, which can be transformed as Equation 9 (2).
  • the gas constant dealt with in this example is expressed by the equation 9 (3), which is a value obtained by dividing the above-mentioned universal gas constant Ru by the total number of moles W of air, and the total number of moles W of air is It is calculated
  • Equation 9 (4) shows, the gas constant is affected by absolute humidity.
  • the absolute humidity xvap is expressed by Equation 9 (5), which is a value obtained by dividing the water vapor pressure Pvap of water by the atmospheric pressure Patm.
  • the water vapor pressure Pvap of water is a value obtained by dividing the saturated water vapor pressure Psat by the relative humidity RH by 100. It is calculated by multiplying.
  • Expression 9 (6) represents an approximate expression of the relationship between the saturated water vapor pressure Psat and the air temperature (intake air temperature) t. When realized by a microcomputer, this expression may be calculated, but the air temperature (intake air temperature) You may implement
  • FIG. 9 shows a block diagram for calculating the theoretical formula of Formula 9 by a microcomputer.
  • the table is searched for the saturated water vapor pressure Psat with the intake air temperature THA.
  • the relative humidity RH is divided by 100, and in block 903, the aforementioned saturated water vapor pressure Psat is multiplied.
  • the multiplied value is divided by the atmospheric pressure in block 904, and the absolute humidity xvap is output.
  • the absolute humidity xvap is subtracted from 1; in block 906, the molar mass of dry air is multiplied; in block 907, the absolute humidity xvap is multiplied by the molar mass of water;
  • the number of moles W is output.
  • the gas constant Rm corrected for humidity is output by dividing the universal gas constant by the total number of moles W of the air.
  • FIG. 10 is an example of the output of the calculated pressure of the engine control device provided with the method for calculating the intake pipe pressure of the engine which is the subject of this embodiment.
  • a line 1001 represents the relative humidity and changes from the timing 1002.
  • the intake pipe calculated pressure remains constant as shown by line 1003 when there is no main humidity correction, but changes as shown by line 1004 when there is correction.
  • the pressure calculating unit (block 606, block 702) calculates the pressure of the intake manifold (204, 405) so as to increase as the humidity measured by the humidity measuring unit (humidity sensor 201_a, humidity sensor 401_a) increases.
  • FIG. 11 shows an example in which an exhaust gas recirculation device of an engine control device provided with a method for calculating an intake pipe pressure of an engine which is a target of the present embodiment is provided.
  • An H / W sensor 1101 that measures the amount of air that passes through the throttle portion of the engine in which a humidity sensor that measures the humidity of air that passes through the throttle portion is integrated with the engine 1100, and the temperature of the air inside the intake passage is measured.
  • a pressure sensor 1103 for measuring the pressure inside the intake pipe 1102 integrated with the intake air temperature sensor a passage 1105 connecting the exhaust pipe 1104 and the intake pipe 1102 of the engine, and a passage 1105 connecting the exhaust pipe 1104 and the intake pipe 1102.
  • the EGR valve 1106 that adjusts the flow rate of the exhaust gas that is set and flows through the passage 1105 and the EGR gas temperature sensor 1107 that measures the exhaust gas temperature in the passage 1105 are configured.
  • Equation 10 represents the relationship of the pressure in the intake pipe.
  • the actually measured pressure in the intake pipe is a value obtained by adding the partial pressure of air in the intake pipe, that is, the above-described calculated pressure in the intake pipe and the EGR partial pressure in the intake pipe.
  • Equation 11 (1) is the relationship of Equation 10, and can be transformed as Equation 11 (2).
  • the EGR partial pressure in the intake pipe is a value obtained by subtracting the air partial pressure (calculated pressure in the intake pipe) from the actually measured pressure in the intake pipe.
  • Expression 11 (3) is a modification of the state equation of EGR gas in the intake pipe and represents the EGR gas density in the intake pipe.
  • Expression 11 (4) is a modification of the equation of state of air in the intake pipe, and represents the air density in the intake pipe.
  • Pm is the above-mentioned calculated intake pipe pressure.
  • Expression 11 (5) is an expression for the EGR rate, and indicates that the EGR rate is obtained by a value obtained by adding the EGR gas density in the intake pipe to the EGR gas density in the intake pipe and the air density in the intake pipe.
  • the pressure calculation unit calculates the pressure of the intake manifold (intake pipe 1102) from the humidity measured by the humidity measurement unit (humidity sensor 1101) by the method described above. Then, the CPU 501 of the engine control device controls the opening degree of the EGR valve 1106 so that the difference between the detection value of the pressure sensor 1103 and the pressure calculated by the pressure calculation unit (block 606) becomes a set value. Part. When the humidity measured by the humidity measuring unit (humidity sensor 1101) changes, the EGR valve control unit opens the opening of the EGR valve 1106 (throttle valve) so as to change the exhaust gas recirculation amount in the passage connecting the exhaust pipe and the intake pipe. To control.
  • the intake pipe estimated pressure increases. Since the EGR rate decreases as Pm increases from the last equation of Equation 11, the EGR valve control unit increases the opening of the EGR valve 1106 (throttle valve) to achieve the target EGR rate when the humidity increases. To control.
  • the above set value is set so that the engine surge becomes equal to or less than the predetermined value while the NOx emission amount becomes equal to or less than the predetermined value. That is, the set value is set to a value that can achieve both emissions such as NOx and drivability in the operation region.
  • FIG. 12 is an example of a detailed flowchart of FIG. 1 of the control block of the engine control device provided with the engine intake pipe pressure calculation method that is the subject of this embodiment.
  • the engine speed is calculated.
  • outputs of the H / W sensor, the intake air temperature sensor, the humidity sensor, and the atmospheric pressure sensor are read.
  • the gas constant due to humidity is corrected.
  • the intake pipe pressure is calculated.
  • the amount of cylinder inflow air flowing into the engine cylinder is calculated from the calculated value of the intake pipe pressure.
  • the basic fuel of the engine and the engine load are calculated from the aforementioned engine speed and cylinder inflow air amount.
  • the basic fuel correction coefficient of the engine is retrieved from the map based on the engine speed and the engine load.
  • acceleration / deceleration determination based on the throttle sensor output is performed.
  • a fuel correction amount at the time of acceleration / deceleration determination is calculated.
  • the oxygen concentration sensor output is read.
  • a target air-fuel ratio suitable for each operating region of the engine is set.
  • air-fuel ratio feedback control is performed using the aforementioned oxygen concentration sensor output and the aforementioned target air-fuel ratio, and an air-fuel ratio feedback control coefficient is calculated.
  • the basic fuel is corrected using the basic fuel correction coefficient, the fuel correction amount at the time of acceleration / deceleration determination, and the air-fuel ratio feedback control coefficient.
  • a map search is made for the basic ignition timing based on the engine speed and the engine load.
  • an acceleration / deceleration ignition timing correction amount for the basic ignition timing is calculated during acceleration.
  • acceleration / deceleration ignition timing correction is applied to the basic ignition timing.
  • the intake / exhaust valve timing suitable for each operation region of the engine is set.
  • FIG. 13 is an example of a detailed flowchart of FIG. 3 of the control block of the engine control apparatus provided with the engine intake pipe pressure calculation method that is the subject of this embodiment.
  • the engine speed is calculated.
  • the H / W sensor, intake air temperature sensor, humidity sensor, throttle sensor, and atmospheric pressure sensor output are read.
  • the turbine-throttle calculated pressure and the intake pipe calculated pressure are initialized by the atmospheric pressure sensor output.
  • the gas constant due to humidity is corrected.
  • a calculated turbine-throttle pressure is calculated.
  • the throttle opening area is calculated from the throttle sensor.
  • the air flow rate through the throttle is calculated.
  • the calculated intake pipe pressure value is calculated.
  • the cylinder inflow air amount is calculated from the engine speed and the intake pipe pressure calculation value.
  • the basic fuel and engine load of the engine are calculated based on the engine speed and the cylinder inflow air amount.
  • the basic fuel correction coefficient is searched for a map with the aforementioned engine speed and the aforementioned engine load.
  • acceleration / deceleration is determined by the throttle sensor output.
  • the acceleration / deceleration fuel correction amount is calculated from the acceleration / deceleration determination value described above.
  • the oxygen concentration sensor output is read.
  • a map search is performed for the target air-fuel ratio suitable for each operating region of the engine based on the aforementioned engine speed and engine load.
  • an air-fuel ratio feedback control coefficient is calculated from the target air-fuel ratio and the oxygen concentration sensor output.
  • the basic fuel amount is corrected using the basic fuel correction coefficient, the acceleration / deceleration fuel correction amount, and the air-fuel ratio feedback control coefficient.
  • the map is searched for the basic ignition timing suitable for each operating region of the engine based on the engine speed and the engine load.
  • the acceleration / deceleration ignition timing correction amount is calculated by the aforementioned acceleration / deceleration determination.
  • the basic ignition timing is corrected.
  • the intake / exhaust valve timing suitable for each engine operating region is set.
  • FIG. 14 is an example of a detailed flowchart of FIG. 6 of the control block of the engine control apparatus provided with the engine intake pipe pressure calculation method that is the subject of this embodiment.
  • the output voltage of the H / W sensor is taken in and filtered by a hard filter.
  • the filtered voltage is converted to an air flow rate.
  • the outputs of the atmospheric pressure sensor, the humidity sensor, and the intake air temperature sensor are read.
  • the gas constant due to humidity is corrected.
  • the intake pipe pressure calculation value is calculated using the above-described air flow rate, the previously calculated cylinder inflow air amount, and the above-described corrected gas constant.
  • the engine speed is read.
  • the cylinder inflow air amount is calculated based on the calculated intake pipe pressure, the intake temperature, the engine speed, and the corrected gas constant.
  • FIG. 15 is an example of a detailed flowchart of FIG. 7 of the control block of the engine control apparatus provided with the engine intake pipe pressure calculation method that is the subject of this embodiment.
  • the outputs of the intake air temperature sensor, the humidity sensor, and the atmospheric pressure sensor are read.
  • the gas constant due to humidity is corrected.
  • the H / W sensor output value, the previous value of the air flow through the throttle, the previous value of the turbine-throttle pressure, and the corrected gas constant are read.
  • the current turbine-throttle pressure is calculated. .
  • the throttle opening area is read.
  • the amount of air passing through the throttle is calculated based on the aforementioned throttle opening area, the aforementioned intake air temperature, the aforementioned current turbine-throttle pressure, the aforementioned corrected gas constant, and the previous value of the intake pipe pressure.
  • the current intake pipe pressure calculation value is calculated based on the intake air temperature, the throttle passage air amount, the corrected gas constant, the previous value of the cylinder inflow air amount, and the previous intake pipe pressure calculation value.
  • the map is searched for the intake efficiency based on the engine speed and the calculated intake pipe pressure.
  • the cylinder inflow air amount is calculated based on the engine speed, the intake air temperature, the intake pipe pressure calculation value, the corrected gas constant, and the intake efficiency.
  • FIG. 16 is an example of a detailed flowchart of FIG. 8 of the control block of the engine control apparatus provided with the engine intake pipe pressure calculation method that is the subject of this embodiment.
  • the opening area AA is read.
  • Block 1602 Turbine-throttle pressure PMTRTH is divided by 101325.
  • the pressure ratio PMMHG / PMTRTH between the intake-air calculated pressure PMMHG and the turbine-throttle pressure PMTRTH is calculated.
  • a reference flow rate table is retrieved from the above-mentioned pressure ratio, and a throttle passage air amount basic value is calculated.
  • the intake air temperature is read.
  • a table search is performed for the intake air temperature correction value from the above-described intake air temperature.
  • the corrected gas constant Rm is converted into 1 / ⁇ Rm using a table.
  • the throttle opening air amount QAMTH is calculated by multiplying the aforementioned opening area AA, the aforementioned PMTRTH / 101325, the aforementioned throttle passing air amount basic value, the aforementioned intake air temperature correction value, and the aforementioned 1 / ⁇ Rm.
  • the throttle passage air amount QAMTH is calculated by combining the table search as described above, but it goes without saying that Equation 3 may be calculated as it is.
  • FIG. 17 is an example of a detailed flowchart of FIG. 9 of the control block of the engine control apparatus provided with the engine intake pipe pressure calculation method that is the subject of this embodiment.
  • the intake air temperature THA is read.
  • the saturated water vapor pressure table is searched with the intake air temperature THA, and the saturated water vapor pressure Psat is calculated.
  • the relative humidity RH is read.
  • the relative humidity RH / 100 is calculated.
  • the atmospheric pressure Patm is read.
  • the aforementioned saturated water vapor pressure Psat ⁇ the aforementioned RH / 100 / the aforementioned atmospheric pressure Patm is calculated, and the absolute humidity xvap is calculated.
  • the gas constant is corrected with respect to the humidity, so that a more accurate calculated pressure of the intake pipe can be calculated.
  • the accuracy of calculating the EGR rate using the calculated pressure of the intake pipe can be increased.

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Abstract

エンジンの吸気管圧力を算出する制御装置において、空気の湿度を計測、空気の総モル数変化による気体定数の変化を是正し、前記吸気管圧力の算出値の精度を向上させることを目的とする。　エンジンの吸気通路に設けられたスロットル絞り弁を通過する空気量を計測する空気量計測部と、前記スロットル絞り弁を通過する空気の湿度を計測する湿度計測部と、が取り付けられた前記エンジンを制御する制御装置において、前記空気量計測部の計測結果に基づいて前記エンジンのシリンダへ流入する空気量を算出する空気量算出部と、前記空気量計測部により計測された空気量と、前記空気量算出部により算出された空気量と、前記湿度計測部により計測された湿度とに基づいて、前記スロットル絞り弁の下流側のインテークマニフォールドの圧力を算出する圧力算出部と、を備えた。

Description

制御装置
　本発明は、エンジンの制御装置に関する。
　本発明の従来の技術は、吸気管圧力を算出するのに理想気体の状態方程式Ｐ・Ｖ＝Ｍ・Ｒ・Ｔを用いて算出している。Ｐが吸気管内圧力、Ｖが吸気管容積、Ｍが吸気管内の空気の質量、Ｒが気体定数、Ｔが吸気管内の気体温度である。本理想気体の状態方程式は本願でも用いられるが、従来技術は空気のモル数の湿度変化により、気体定数Ｒが変化することが考慮されていなかった。
特許第２９０８９２４号公報
　本発明は、エンジンの吸気管圧力を算出する制御装置において、空気の湿度を計測、空気の総モル数変化による気体定数の変化を是正し、前記吸気管圧力の算出値の精度を向上させることを目的とする。
　上記課題を解決するために本発明は、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル絞り弁を通過する空気量を計測する空気量計測部と、前記スロットル絞り弁を通過する空気の湿度を計測する湿度計測部と、が取り付けられた前記エンジンを制御する制御装置において、前記空気量計測部の計測結果に基づいて前記エンジンのシリンダへ流入する空気量を算出する空気量算出部と、前記空気量計測部により計測された空気量と、前記空気量算出部により算出された空気量と、前記湿度計測部により計測された湿度とに基づいて、前記スロットル絞り弁の下流側のインテークマニフォールドの圧力を算出する圧力算出部と、を備えたことを特徴とする。
　本発明によれば、吸気管圧力を算出するための気体定数Ｒに湿度を考慮して補正するため、大気の湿度変化時の吸気管圧力算出値の精度を上げることができる。
　上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置が制御するエンジン回りの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの他の例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置が制御するエンジン回りの他の例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の内部構成の一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の基本部分の制御のブロック図の図１の例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の基本部分の制御のブロック図の図３の例。 図７のスロットル通過空気流量の具体的な求め方の一例。 式９の理論式をマイコンで演算するブロック図を表したもの。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の算出圧の出力の例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の排気ガス還流装置を備えた場合の一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図１の詳細なフローチャートの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図３の詳細なフローチャートの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図６の詳細なフローチャートの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図７の詳細なフローチャートの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図８の詳細なフローチャートの一例。 本発明の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図９の詳細なフローチャートの一例。
　以下、本発明の実施例について図面を用いて説明する。
　以下、本発明の実施例について図を用いて説明する。図１は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの一例である。エンジン回転数計算手段１０１は、エンジンの所定のクランク角度位置に設定されたクランク角度センサの電気的な信号、おもにパルス信号変化の単位時間当たりの入力数をカウントし、演算処理することで、エンジンの単位時間当りの回転数を計算する。吸入空気量計算手段１０２は、Ｈ／Ｗセンサ出力、吸気温センサ出力、湿度センサ出力、大気圧センサ出力、及び前述のエンジン回転数で、吸気管圧力算出値を計算し、それらを用いてエンジンのシリンダに流入する空気量を演算する。基本燃料計算手段１０３は、エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジンの回転数、及び前述のエンジンのシリンダへ流入する空気量により、各領域におけるエンジンの要求する基本燃料及びエンジン負荷指標を計算する。基本燃料補正係数計算手段１０４は、エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジンの回転数、エンジン負荷により、基本燃料計算手段１０３で計算された基本燃料のエンジンの各運転領域における補正係数を計算する。
　基本点火時期計算手段１０５は、前述のエンジン回転数、及び前述のエンジン負荷によりエンジンの各領域における最適な点火時期をマップ検索等で決定する。加減速判定手段１０６は、前述のスロットル開度からエンジンの過渡判定を行い、過渡に伴う加減速燃料補正、及び加減速展示補正量を演算する。吸排バルブタイミング設定手段１０７は、エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジン回転数、及びエンジン負荷により、エンジンに最適な吸気及び排気バルブの開閉タイミングを決定するブロックである。
　空燃比帰還制御係数計算手段１０８は、エンジンの排気管に設定された酸素濃度センサの出力から、エンジンに供給される燃料と空気の混合気が後述する目標空燃比に保たれるように空燃比帰還制御係数を計算する。尚、前述の酸素濃度センサは、本実施例では、排気空燃比に対して比例的な信号を出力するものを示しているが、排気ガスが理論空燃比に対して、リッチ側／リーン側の２つの信号を出力するものでも差し支えはない。
　目標空燃比設定手段１０９は、前述のエンジン回転数、及び前述のエンジン負荷によりエンジンの各領域における最適な目標空燃比をマップ検索等で決定する。本ブロックで決定された目標空燃比は、空燃比帰還制御係数計算手段１０８の空燃比帰還制御に用いられる。目標空燃比設定手段１０９は、基本燃料計算手段１０３で演算された基本燃料を基本燃料補正係数計算手段１０４の基本燃料補正係数、加減速判定手段１０６の加減速燃料補正量、及び空燃比帰還制御係数計算手段１０８の空燃比帰還制御係数等による補正を施す。点火時期補正手段１１１は、基本燃料補正係数計算手段１０４でマップ検索された点火時期を、前述の加減速判定手段１０６の加減速燃料補正量等で補正を施す。
　気筒燃料噴射手段１１２～１１５は、基本燃料補正手段１１０で計算された燃料量をエンジンに供給する燃料噴射手段である。気筒点火手段１１６～１１９は、点火時期補正手段１１１で補正されたエンジンの要求点火時期に応じてシリンダに流入した燃料混合気を点火する点火手段である。吸気バルブ制御手段１２０、排気バルブ制御手段１２１は、吸排バルブタイミング設定手段１０７で計算された吸排バルブの開閉タイミングを制御する。
　図２は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置が制御するエンジン回りの一例を示している。Ｈ／Ｗセンサ２０１はスロットル部を通過する空気の湿度を計測する湿度センサ２０１＿ａが一体となったエンジンのスロットル部を通過する空気量を計測する。エンジンの吸気通路に設けられたスロットル絞り弁２０２は吸入する空気量を運転者の開度調整をモータにより制限する。大気圧センサ２０３は大気の圧力を計測する。圧力センサ２０５は、吸気管２０４内の空気の温度を計測する吸気温センサ２０５＿ａが一体となった吸気管２０４内の圧力を計測する。燃料噴射弁２０６はエンジンの要求する燃料を供給する。吸気バルブ制御装置２０７＿ａはエンジンの所定のクランク角度位置に設定されたクランク角度センサ２０７が一体となったエンジンの空気の吸気するタイミングをコントロールする。
　排気バルブ制御装置２０８はエンジンの排気ガスを排気するタイミングをコントロールする。点火モジュール２０８はエンジンのシリンダ内に供給された燃料の混合気に点火する点火栓に、エンジン制御装置２１４の点火信号に基づいて点火エネルギを供給する。水温センサ２０９はエンジンのシリンダブロックに設定されエンジンの冷却水温を検出する。水温センサ２１０は、エンジンの冷却水温の温度を計測する。酸素濃度センサ２１１はエンジンの排気管に設定され排気ガス中の酸素濃度を検出する。三元触媒２１２は、排気管の前記酸素濃度センサ後方に設置されている。またエンジン制御装置２１４はエンジンの運転、停止のメインスイッチであるイグニッションキイスイッチ２１３、及びエンジンの各補器類を制御する。
　尚、本実施例では湿度センサ２０１＿ａとＨ／Ｗセンサ２０１が一体となっているが別体でも問題無い。Ｈ／Ｗセンサ２０１は熱式空気流量計であると良い。これにより吸気温度の影響を受けず、空気の質量流量を計測することができる。同様に吸気温センサ２０５＿ａと圧力センサ２０５、及びクランク角度センサ２０７と吸気バルブ制御装置２０７＿ａが一体となっているが別体でも問題はない。また湿度センサ２０１＿ａはＨ／Ｗセンサ２０１を一体となってスロットルを通過する空気の湿度を計測するようになっているが、前述のように別体としてインテークマニフォールド内の空気の湿度を計測してもよい。
　図５は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の内部構成の一例である。ＣＰＵ５０１の内部にはエンジンに設置された各センサの電気的信号をデジタル演算処理用の信号に変換、及びデジタル演算用の制御信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ　部５０２が設定されている。Ｉ／Ｏ部５０２には、吸入空気量センサ５０３、湿度センサ５０４、吸気管圧力センサ５０５、吸気温度センサ５０６、大気圧センサ５０７、水温センサ５０８、クランク角センサ５０９、スロットル開度センサ５１０、酸素濃度センサ５１１及びイグニッションＳＷ５１２が入力されている。ＣＰＵ５０１からの出力信号ドライバ５１３を介して、燃料噴射弁５１４～５１７、点火コイル５１８～５２１、吸気バルブ位相可変手段５２２及び排気バルブ位相可変手段５２３へ出力信号が送られる。
図６は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の基本部分の制御のブロック図の図１の例である。具体的には、図５で示したエンジン制御装置のＣＰＵ５０１は、図６で示すそれぞれの機能ブロックにより図２で示したエンジンの制御を行う。Ｈ／Ｗセンサ６０１の流量に応じた出力電圧は、ハードフィルタ６０２でフィルタリングを施され、さらにフィルタリング６０３でソフトフィルタを施される。フィルタリングを施された空気流量の出力電圧値は、ブロック６０４で、その電圧に応じた空気流量にテーブル検索にて変換される。エンジン制御装置のＣＰＵ５０１はＨ／Ｗセンサ６０１（空気量計測部）の計測結果に基づいてエンジンのシリンダへ流入する空気量を算出する空気量算出部（ブロック６０４）を有する。
ブロック６０５は、本実施例の基本部分のブロックであり、本ブロックに入力された吸気温度ＴＨＡ、湿度センサ出力ＲＨ、大気圧Ｐａｔｍを用いて湿度による気体定数の補正を行っている。つまり、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１は吸気温度ＴＨＡと湿度計測部（湿度センサ２０１＿ａ）により計測された大気の湿度（湿度センサ出力ＲＨ）と大気圧Ｐａｔｍを用いて後述する式９に従って、気体定数を補正する気体定数補正部（ブロック６０５）を有する。
ブロック６０６はブロック６０５で補正された気体定数を使って吸気管内の圧力を算出するものであり、ブロック６０７は前記算出された圧力、吸気温度、及びエンジン回転数によりシリンダへ流入する空気量を計算するものである。つまり、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１は、Ｈ／Ｗセンサ６０１（空気量計測部）により計測された空気量と、空気量算出部（ブロック６０４）により算出された空気量と、湿度計測部（湿度センサ２０１＿ａ）により計測された大気の湿度とに基づいて、インテークマニフォールドの圧力を算出する圧力算出部（ブロック６０６）を有する。
ブロック６０６内部では、式１の（１）の吸気管に入る空気量（Ｈ／Ｗセンサ軽量空気量ＱＡ００）と吸気管から出る空気量（シリンダ流入空気量ＱＡＲ）に補正された気体定数を含む理論係数を乗じたものを吸気管内の圧力変化分として求めている。尚、マイコン演算故、連続値に対しては式１の（２）に示すように計算周期ΔＴとして、式１の（１）にＺ変換を施したもので実際は演算している。ブロック６０７では、式１の（３）の式を演算してシリンダ流入空気量を求めている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
以上のように本実施例では、式９に従って、気体定数補正部（ブロック６０５）で湿度センサ出力ＲＨを用いて気体定数を補正し、この補正した気体定数を用いて圧力算出部（ブロック６０６）でインテークマニフォールドの圧力を算出するため、より精度良くインテークマニフォールドの圧力を算出することが可能である。
　図３は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの他の例である。エンジン回転数計算手段３０１は、エンジンの所定のクランク角度位置に設定されたクランク角度センサの電気的な信号、おもにパルス信号変化の単位時間当たりの入力数をカウントし、演算処理することで、エンジンの単位時間当りの回転数を計算する。吸入空気量計算手段３０２は、Ｈ／Ｗセンサ出力、吸気温センサ出力、スロットルセンサ出力、湿度センサ出力、及び大気圧センサで、タービン－スロットル間圧力算出値、スロットル空気量、吸気管圧力算出値を演算し、それらを用いてエンジンのシリンダに流入する空気量を演算する。基本燃料計算手段３０３は、エンジン回転数計算手段３０１で演算されたエンジンの回転数、及び前述のエンジンのシリンダへ流入する空気量により、各領域におけるエンジンの要求する基本燃料及びエンジン負荷指標を計算する。基本燃料補正係数計算手段３０４は、エンジン回転数計算手段３０１で演算されたエンジンの回転数、前述のエンジン負荷により、基本燃料計算手段３０３で計算された基本燃料のエンジンの各運転領域における補正係数を計算する。基本点火時期計算手段３０５は、前述のエンジン回転数、及び前述のエンジン負荷によりエンジンの各領域における最適な点火時期をマップ検索等で決定する。加減速判定手段３０６は、前述のスロットル開度からエンジンの過渡判定を行い、過渡に伴う加減速燃料補正、及び加減速展示補正量を演算する。吸排バルブタイミング設定手段３０７は、前述のエンジン回転数、及び前述のエンジン負荷により、エンジンに最適な吸気及び排気バルブの開閉タイミングを決定する。空燃比帰還制御係数計算手段３０８は、エンジンの排気管に設定された酸素濃度センサの出力から、エンジンに供給される燃料と空気の混合気が後述する目標空燃比に保たれるように空燃比帰還制御係数を計算する。尚、前述の酸素濃度センサは、実施例では、排気空燃比に対して比例的な信号を出力するものを示しているが、排気ガスが理論空燃比に対して、リッチ側／リーン側の２つの信号を出力するものでも差し支えはない。
　目標空燃比設定手段３０９は、前述のエンジン回転数、及び前述のエンジン負荷によりエンジンの各領域における最適な目標空燃比をマップ検索等で決定する。本ブロックで決定された目標空燃比は、空燃比帰還制御係数計算手段３０８の空燃比帰還制御に用いられる。基本燃料補正手段３１０は、基本燃料計算手段３０３で演算された基本燃料を基本燃料補正係数計算手段３０４の基本燃料補正係数、加減速判定手段３０６の加減速燃料補正量、及び空燃比帰還制御係数計算手段３０８の空燃比帰還制御係数等による補正を施す。点火時期補正手段３１１は、基本燃料補正係数計算手段３０４でマップ検索された点火時期を、加減速判定手段３０６の加減速燃料補正量等で補正を施す。
　気筒燃料噴射手段３１２～３１５は、基本燃料補正手段３１０で計算された燃料量をエンジンに供給する。気筒点火手段３１６～３１９は、点火時期補正手段３１１で補正されたエンジンの要求点火時期に応じてシリンダに流入した燃料混合気を点火する。吸気バルブ制御手段３２０、吸気バルブ制御手段３２１は、吸排バルブタイミング設定手段３０７で計算された吸排バルブの開閉タイミングを制御する。
　図４は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置が制御するエンジン回りの他の例を示している。エンジン４００には、スロットル部を通過する空気の湿度を計測する湿度センサ４０１＿ａが一体となったエンジンのスロットル部を通過する空気量を計測するＨ／Ｗセンサ４０１が取り付けられる。またエンジン４００には、Ｈ／Ｗセンサ４０１の下流側に設定され排気側のタービンに連動して吸入する空気量を加圧する過給器４０２、吸入する空気量を運転者の開度調整によりモータにより制限するスロットル絞り弁４０３、大気の圧力を計測する大気圧センサ４０４、吸気管４０５内の空気の温度を計測する吸気温センサ４０６＿ａが一体となった吸気管４０５内の圧力を計測する圧力センサ４０６が取り付けられる。つまり、Ｈ／Ｗセンサ４０１は過給器４０２に流入する空気の湿度を湿度センサ４０１＿ａで計測するとともにこの空気量を計測する。
　またエンジン４００には、エンジンの要求する燃料を供給する燃料噴射弁４０７、エンジンの所定のクランク角度位置に設定されたクランク角度センサ４０８が一体となったエンジンの空気の吸気するタイミングをコントロールする吸気バルブ制御装置４０８＿ａ、エンジンのシリンダ内に供給された燃料の混合気に点火する点火栓に、エンジン制御装置４１４の点火信号に基づいて点火エネルギを供給する点火モジュール４０９が取り付けられる。さらにエンジンの排気ガスを排気するタイミングをコントロールする排気バルブ制御装置４１０、エンジンのシリンダブロックに設定されエンジンの冷却水温を検出する水温センサ４１１、エンジンの排気管に設定され排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ４１２、エンジンの運転、停止のメインスイッチであるイグニッションキイスイッチ４１３、及びエンジンの各補器類を制御するエンジン制御装置４１４などがエンジン４００には取り付けられる。尚、図２同様に湿度センサ４０１＿ａとＨ／Ｗセンサ４０１が一体となっているが別体でも問題無い。同様に吸気温センサ４０６＿ａと圧力センサ４０６、及びクランク角度センサ２０８と吸気バルブ制御装置４０８＿ａが一体となっているが別体でも問題はない。
　また湿度センサ４０１＿ａはＨ／Ｗセンサ４０１を一体となってスロットルを通過する空気の湿度を計測するようになっているが、前述のように別体としてタービン－スロットル間、もしくはインテークマニフォールド内の空気の湿度を計測してもよい。
　図７は、本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の基本部分の制御のブロック図の図３の例である。具体的には、図５で示したエンジン制御装置のＣＰＵ５０１は、図７で示すそれぞれの機能ブロックにより図４で示したエンジンの制御を行う。ブロック７０１は吸気温度ＴＨＡ、湿度センサ出力ＲＨ、及び大気圧Ｐａｔｍを使って湿度による気体定数の補正を行うブロックである。つまり、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１は吸気温度ＴＨＡと湿度計測部（湿度センサ４０１＿ａ）により計測された大気の湿度（湿度センサ出力ＲＨ）と大気圧Ｐａｔｍを用いて後述する式９に従って、気体定数の補正する気体定数補正部（ブロック７０１）を有する。
　ブロック７０２はタービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨを計算するブロックである。前述の補正された気体定数Ｒｍ、吸入空気量ＱＡ００、吸気温ＴＨＡ、前回計算されたスロットル通過空気量ＱＡＭＴＨ、前回計算されたＰＭＴＲＴＨを用いて、今回のＰＭＴＲＴＨを計算する。したがって、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１の圧力算出部（ブロック７０２）は、Ｈ／Ｗセンサ４０１（空気量計測部）により計測された空気量と、過給器４０２の下流側のスロットル絞り弁４０３を通過する空気量を算出するスロットル通過空気量算出部（ブロック７０３）により算出された空気量と、湿度計測部（湿度センサ４０１＿ａ）により計測された大気の湿度に基づいて、タービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨを算出する圧力算出部（ブロック７０２）を有する。
　ブロック７０３はスロットル通過空気量ＱＡＭＴＨを計算するブロックである。前述の補正された気体定数Ｒｍ、スロットル開口面積ＡＡ、吸気温、前記タービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨ、及び前回計算された吸気管圧力ＰＭＭＨＧを用いて、ＱＡＭＴＨを計算する。つまり、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１は湿度計測部（湿度センサ４０１＿ａ）により計測された大気の湿度に基づいて、スロットル通過空気量ＱＡＭＴＨを算出するスロットル通過空気量算出部（ブロック７０３）を有する。
　ブロック７０４は吸気管圧力ＰＭＭＨＧを計算するブロックである。前述の補正された気体定数Ｒｍ、吸気温ＴＨＡ、前記スロットル通過空気量ＱＡＭＴＨ、前回計算されたシリンダ流入空気量ＱＡＲ、及び前回計算されたＰＭＭＨＧを用いて、今回のＰＭＭＨＧを計算する。つまり、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１はスロットル通過空気量算出部（ブロック７０３）により算出されたスロットル絞り弁４０３を通過するスロットル通過空気量ＱＡＭＴＨと、圧力算出部（ブロック７０２）により算出された過給器４０２と過給器４０２の下流側のスロットル絞り弁４０３との間のタービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨと、湿度計測部（湿度センサ４０１＿ａ）により計測された湿度とに基づいて、スロットル絞り弁４０３の下流側のインテークマニフォールド４０５の吸気管圧力ＰＭＭＨＧを算出する吸気管圧力算出部（ブロック７０４）を有する。
　ブロック７０５は、エンジン回転数Ｎｅ及び前記吸気管圧力ＰＭＭＨＧから非線形要素である吸気効率ηをマップ検索して求める。ηは前記吸気管圧力に基づいて求めるシリンダ流入空気量の理論値からのズレを補正するものである。ブロック７０６はシリンダ流入空気量ＱＡＲを求めるブロックである。前述の補正された気体定数Ｒｍ、エンジン回転数Ｎｅ、吸気温ＴＨＡ、前記吸気管圧力ＰＭＭＨＧ、及び前記吸気効率ηでＱＡＲを計算する。つまり、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１は、スロットル通過空気量算出部（ブロック７０３）により算出されたスロットル絞り弁４０３を通過する空気量と、前記圧力算出部により算出された前記過給器と前記過給器の下流側のスロットル絞り弁との間の圧力と、湿度計測部（湿度センサ４０１＿ａ）により計測された大気の湿度に基づいて、シリンダ流入空気量ＱＡＲを算出するシリンダ流入空気量算出部（ブロック７０５）を有する。尚、本実施例では、タービン－スロットル間圧力を吸入空気量等から算出するとしているが、タービン－スロットルの圧力を得る手段を具備している場合は、その出力値を用いてもよい。
　式２は、前述の図７のタービン－スロットル間圧力を求める理論式を示している。式１の（１）は、連続域での理論式を示しており、タービン－スロットル間への微小時間での空気の流入／流出がタービン－スロットル間の圧力勾配となることを示している。式１の（２）は、式１の（１）の式を離散化したものであり、圧力算出部（ブロック７０２）は、本式を実行することで、タービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨを求めている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
式３は、前述の図５のスロットル通過空気量ＱＡＭＴＨを求める理論式を示しており、スロットル通過空気量算出部（ブロック７０３）は本式を用いてスロットル通過空気量ＱＡＭＴＨを算出している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
式４は、前述の図５の吸気管圧力ＰＭＭＨＧを求める理論式を示している。前述の式２と同様に式４の（１）は連続域での理論式を示しており、吸気管への微小時間での空気の流入／流出が吸気管内の圧力勾配となることを示している。式４の（２）は、前記式４の（１）を離散化したものであり、吸気管圧力算出部（ブロック７０４）は本式を実行することで、吸気管圧力ＰＭＭＨＧを求めている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
式５は、前述の図７のシリンダ流入空気量ＱＡＲを求める理論式を示しており、シリンダ流入空気量算出部（ブロック７０５）は本式を用いてシリンダ流入空気量ＱＡＲを算出している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　図８は、前述の図７のスロットル通過空気流量の具体的な求め方の一例である。ブロック８０１では一定吸気温度時の吸気管圧力ＰＭＭＨＧとタービン－スロットル間圧力の比による基準開口面積時の流入空気量のテーブルが設定されており、基準流量を出力する。具体的には式６（１）の計算値が設定されている。ブロック８０２では、前述の基準流量の吸気温度補正値がテーブル化されており、具体的には式６（２）の計算値が設定されている。乗算器８０４によりスロットル開口面積ＡＡ×タービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨ／１０１３２５×基準流量×吸気温補正値×１／√気体定数Ｒｍでスロットル通過空気流量ＱＡＭＴＨが計算される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　式７は吸気管内の理想気体の状態方程式を示している。Ｒｕは普遍気体定数を示しておりｎが空気のモル数の場合である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
　式８は気体のモル数が空気質量を空気のモル質量で除したものであることを示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　式９（１）は式７に式８を代入したものであり、これは式９（２）のように変形できる。本実施例で扱っている気体定数は式９（３）で表されるものであり、前述の普遍気体定数Ｒｕを空気の総モル数Ｗで除した値であり、空気の総モル数Ｗは式９（４）式で表されるように絶対湿度ｘｖａｐ、乾燥空気のモル質量Ｗａｉｒ、及び水（水蒸気）のモル質量ＷＨ２Ｏから求められる。式９（４）が示すように、気体定数は絶対湿度の影響を受ける。絶対湿度ｘｖａｐは式９（５）で表され、水の水蒸気圧Ｐｖａｐを大気圧Ｐａｔｍで除した値であり、水の水蒸気圧Ｐｖａｐは飽和水蒸気圧Ｐｓａｔに相対湿度ＲＨを１００で除した値に乗ずることで求められる。式９（６）は飽和水蒸気圧Ｐｓａｔと気温（吸気温度）ｔとの関係の近似式を表しており、マイコンで実現する場合は、本式を演算してもよいが、気温（吸気温度）ｔと飽和水蒸気圧Ｐｓａｔとのテーブルで実現してもよい。式９によると湿度ＲＨが上昇すると空気の総モル数Ｗが小さくなり、気体定数Ｒｍが大きくなるため、吸気管圧力Ｐは大きくなる。同様に本式を用いた吸気管算出圧も大きくなる。また大気圧Ｐａｔｍが小さくなると、前述と同様に空気の総モル数Ｗが小さくなり、気体定数Ｒｍが大きくなるため、吸気管圧力、及び吸気管圧力算出値Ｐは大きくなる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
　図９は式９の理論式をマイコンで演算するブロック図を表したものである。ブロック９０１で吸気温度ＴＨＡで飽和水蒸気圧Ｐｓａｔをテーブル検索する。ブロック９０２で相対湿度ＲＨを１００で除し、ブロック９０３で前述の飽和水蒸気圧Ｐｓａｔに乗ずる。その乗じた値をブロック９０４で大気圧で除し、絶対湿度ｘｖａｐを出力する。ブロック９０５で１から絶対湿度ｘｖａｐを減算し、ブロック９０６で乾燥空気のモル質量を乗じ、ブロック９０７で絶対湿度ｘｖａｐと水のモル質量を乗じ、ブロック９０８で乗じた値を加算し、空気の総モル数Ｗを出力する。ブロック９０９で普遍気体定数を前述の空気の総モル数Ｗで除することにより、湿度の補正をされた気体定数Ｒｍを出力する。
　図１０は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の算出圧の出力の例である。ライン１００１は相対湿度を表しており、タイミング１００２より変化している。これに対して吸気管算出圧は、本湿度補正がない場合はライン１００３のように一定のままであるが、補正がある場合はライン１００４のように変化していく。圧力算出部（ブロック６０６、ブロック７０２）は、湿度計測部（湿度センサ２０１＿ａ、湿度センサ４０１＿ａ）により計測された湿度が上がるほど大きくなるようにインテークマニフォールド（２０４、４０５）の圧力を算出する。
　図１１は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の排気ガス還流装置を備えた場合の一例である。エンジン１１００にスロットル部を通過する空気の湿度を計測する湿度センサが一体となったエンジンのスロットル部を通過する空気量を計測するＨ／Ｗセンサ１１０１、吸気通路の内部の空気の温度を計測する吸気温センサが一体となった吸気管１１０２の内部の圧力を計測する圧力センサ１１０３、エンジンの排気管１１０４と吸気管１１０２をつなぐ通路１１０５、排気管１１０４と吸気管１１０２をつなぐ通路１１０５の途中に設定され、通路１１０５の中を流れる排気ガスの流量を調節するＥＧＲバルブ１１０６、通路１１０５内の排気ガス温度を計測するＥＧＲガス温センサ１１０７から構成されている。
　式１０は吸気管内の圧力の関係を表している。吸気管内実測圧は吸気管内の空気の分圧、すなわち前述の吸気管内算出圧と吸気管内のＥＧＲ分圧を加算した値となっている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
　式１１（１）は式１０の関係であり、式１１（２）のように変形できる。吸気管内のＥＧＲ分圧は吸気管内実測圧から空気分圧（吸気管内算出圧）を減算した値となる。式１１（３）は吸気管内のＥＧＲガスの状態方程式を変形したものであり、吸気管内ＥＧＲガス密度を表している。同様に式１１（４）は吸気管内の空気の状態方程式を変形したものであり、吸気管内の空気密度を表している。この場合のＰｍは前述の吸気管内算出圧である。式１１（５）はＥＧＲ率の式であり、吸気管内ＥＧＲガス密度を吸気管内ＥＧＲガス密度と吸気管内の空気密度を加算した値でＥＧＲ率が求められることを示している。
　圧力算出部（ブロック６０６）は、湿度計測部（湿度センサ１１０１）により計測された湿度から上記した方法によりインテークマニフォールド（吸気管１１０２）の圧力を算出する。そして、エンジン制御装置のＣＰＵ５０１は、圧力センサ１１０３の検出値と圧力算出部（ブロック６０６）により算出された圧力との差が設定値となるようにＥＧＲバルブ１１０６の開度を制御するＥＧＲバルブ制御部を有する。ＥＧＲバルブ制御部は湿度計測部（湿度センサ１１０１）により計測された湿度が変化すると、排気管と吸気管をつなぐ通路の排気ガス還流量を変化させるようにＥＧＲバルブ１１０６（絞り弁）の開度を制御する。
　ここで請求項１１に示したように湿度が高くなると吸気管推定圧は高くなる。そして数１１の最後の式よりＰｍが大きくなるとＥＧＲ率が下がるので、湿度が高くなると目標とするＥＧＲ率にするためにＥＧＲバルブ制御部はＥＧＲバルブ１１０６（絞り弁）の開度を大きくするように制御する。
　なお、ＥＧＲガス量が多くなるとＮＯｘ排出量は減るが、エンジンのサージが大きくなる。そこで、上記した設定値はＮＯｘ排出量が所定値以下にしつつ、エンジンサージを所定値以下となるように設定する。すなわち、設定値は運転領域においてＮＯｘ等のエミッションと、運転性が両立できる値を設定する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
　図１２は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図１の詳細なフローチャートの一例である。ブロック１２０１でエンジン回転数を計算する。ブロック１２０２でＨ／Ｗセンサ、吸気温センサ、湿度センサ、及び大気圧センサの出力を読み込む。ブロック１２０３で湿度による気体定数の補正を行う。ブロック１２０４で吸気管圧力の算出を行う。ブロック１２０５で前述の吸気管圧力の算出値からエンジンのシリンダへ流れ込むシリンダ流入空気量を計算する。ブロック１２０６で前述のエンジン回転数とシリンダ流入空気量からエンジンの基本燃料及びエンジン負荷を計算する。ブロック１２０７で前述のエンジン回転数とエンジン負荷により前述のエンジンの基本燃料補正係数をマップ検索する。ブロック１２０８でスロットルセンサ出力による加減速判定を行う。ブロック１２０９で加減速判定時の燃料補正量を計算する。ブロック１２１０で酸素濃度センサ出力を読み込む。ブロック１２１１でエンジンの各運転領域に合った目標空燃比を設定する。ブロック１２１２で前述の酸素濃度センサ出力と前述の目標空燃比で空燃比帰還制御を行い、空燃比帰還制御係数を計算する。ブロック１２１３で前述の基本燃料補正係数、加減速判定時の燃料補正量、及び空燃比帰還制御係数で基本燃料の補正を行う。ブロック１２１４で前述のエンジン回転数と前述のエンジン負荷により基本点火時期をマップ検索する。ブロック１２１５で加速時に前記基本点火時期の加減速点火時期補正量を計算する。ブロック１２１６で前記基本点火時期に加減速点火時期補正を施す。ブロック１２１７でエンジンの各運転領域に合った吸排バルブタイミングを設定する。
　図１３は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図３の詳細なフローチャートの一例である。
　ブロック１３０１でエンジン回転数を計算する。ブロック１３０２でＨ／Ｗセンサ、吸気温センサ、湿度センサ、スロットルセンサ及び大気圧センサ出力を読み込む。ブロック１３０３で今回がイグニッションＫＥＹ初回の起動かどうか判断する。イグニッションＫＥＹ初回の起動の場合は、ブロック１３０４でタービン－スロットル間算出圧力及び吸気管算出圧を大気圧センサ出力により初期化する。ブロック１３０５で湿度による気体定数の補正を行う。ブロック１３０６でタービン－スロットル間算出圧力の計算を行う。ブロック１３０７でスロットルセンサよりスロットル開口面積を計算する。ブロック１３０８でスロットル通過空気流量を計算する。
　ブロック１３０９で吸気管圧力算出値を計算する。ブロック１３１０で前述のエンジン回転数と前述の吸気管圧力算出値でシリンダ流入空気量を計算する。ブロック１３１１で前述のエンジン回転数と前述のシリンダ流入空気量でエンジンの基本燃料及びエンジン負荷の計算をする。ブロック１３１２で前述のエンジン回転数と前述のエンジン負荷で基本燃料補正係数をマップ検索する。ブロック１３１３でスロットルセンサ出力で加減速判定を行う。ブロック１３１４で前述の加減速判定値より、加減速燃料補正量の計算を行う。ブロック１３１５で酸素濃度センサ出力を読込む。ブロック１３１６でエンジンの各運転領域に適した目標空燃比を前述のエンジン回転数とエンジン負荷によりマップ検索を行う。ブロック１３１７で前述の目標空燃比と前述の酸素濃度センサ出力により空燃比帰還制御係数を計算する。ブロック１３１８で前述の基本燃料補正係数、加減速燃料補正量及び空燃比帰還制御係数により基本燃料量の補正を行う。ブロック１３１９で前述のエンジン回転数と前述のエンジン負荷によりエンジンの各運転領域に適した基本点火時期をマップ検索する。ブロック１３２０で前述の加減速判定で加減速点火時期補正量を計算し、ブロック１３２１で基本点火時期の補正を行う。ブロック１３２２でエンジンの各運転領域に適した吸排バルブタイミングの設定を行う。
　図１４は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図６の詳細なフローチャートの一例である。ブロック１４０１でＨ／Ｗセンサの出力電圧を取り込みハードフィルタによるフィルタリングを施す。ブロック１４０２で前述のフィルタリングされた電圧を空気流量へ変換する。ブロック１４０３で大気圧センサ、湿度センサ、及び吸気温度センサの出力を読込む。ブロック１４０４で湿度による気体定数の補正を行う。ブロック１４０５で前述の空気流量、前回計算されたシリンダ流入空気量、前述の補正された気体定数で吸気管圧力算出値を演算する。ブロック１４０６でエンジン回転数を読込む。ブロック１４０７で前述の吸気管圧力算出値、前述の吸気温度、前述のエンジン回転数、及び前述の補正された気体定数でシリンダ流入空気量を演算する。
　図１５は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図７の詳細なフローチャートの一例である。ブロック１５０１で吸気温度センサ、湿度センサ、及び大気圧センサの出力を読込む。ブロック１５０２で湿度による気体定数の補正を行う。ブロック１５０３でＨ／Ｗセンサ出力値、スロットル通過空気量の前回値、タービン－スロットル間圧力の前回値、前述の補正された気体定数を読込、ブロック１５０４で今回のタービン－スロットル間圧力を演算する。ブロック１５０５でスロットル開口面積を読込む。ブロック１５０６で前述のスロットル開口面積、前述の吸気温度、前述の今回のタービン－スロットル間圧力、前述の補正された気体定数、及び吸気管圧力の前回値でスロットル通過空気量を演算する。ブロック１５０７で前述の吸気温度、前述のスロットル通過空気量、前述の補正された気体定数、シリンダ流入空気量の前回値、及び前回の吸気管圧力算出値で今回の吸気管圧力算出値を演算する。ブロック１５０８でエンジン回転数及び前述の吸気管圧力算出値で吸気効率をマップ検索する。ブロック１５０９でエンジン回転数、前述の吸気温度、前述の吸気管圧力算出値、前述の補正された気体定数、及び前述の吸気効率でシリンダ流入空気量を演算する。
　図１６は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図８の詳細なフローチャートの一例である。ブロック１６０１で開口面積ＡＡを読込む。ブロック１６０２タービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨを１０１３２５で除する。ブロック１６０３で吸気間算出圧ＰＭＭＨＧとタービン－スロットル間圧力ＰＭＴＲＴＨの圧力比ＰＭＭＨＧ／ＰＭＴＲＴＨを演算する。ブロック１６０４で前述の圧力比より基準流量テーブルを検索し、スロットル通過空気量基本値を計算する。ブロック１６０５で吸気温度を読込む。ブロック１５０６で前述の吸気温度から吸気温度補正値をテーブル検索する。ブロック１６０７で前述の補正された気体定数Ｒｍをテーブルで１／√Ｒｍに変換する。ブロック１６０８で前述の開口面積ＡＡ、前述のＰＭＴＲＴＨ／１０１３２５、前述のスロットル通過空気量基本値、前述の吸気温度補正値、及び前述の１／√Ｒｍを乗算し、スロットル通過空気量ＱＡＭＴＨを演算する。尚本実施例では、スロットル通過空気量ＱＡＭＴＨを前述の如く、テーブル検索を組合わせて計算しているが、式３をそのまま計算してもよいことは言うまでもない。
　図１７は本実施例の対象となるエンジンの吸気管圧力算出方法を備えたエンジン制御装置の制御ブロックの図９の詳細なフローチャートの一例である。ブロック１７０１で吸気温度ＴＨＡを読込む。ブロック１７０２で前述の吸気温度ＴＨＡで飽和水蒸気圧テーブルを検索し、飽和水蒸気圧Ｐｓａｔを計算する。ブロック１７０３で相対湿度ＲＨを読込む。ブロック１７０４で相対湿度ＲＨ／１００を演算する。ブロック１７０５で大気圧Ｐａｔｍを読込む。ブロック１７０６で前述の飽和水蒸気圧Ｐｓａｔ×前述のＲＨ／１００／前述の大気圧Ｐａｔｍを計算し、絶対湿度ｘｖａｐを計算する。ブロック１７０７で（１－前述の絶対湿度ｘｖａｐ）×乾燥空気のモル質量＋前述の絶対湿度ｘｖａｐ×水のモル質量を計算し、空気のモル質量を出力する。ブロック１７０８で前述の普遍気体定数Ｒｕを前述の空気のモル質量で除し、補正された気体定数Ｒｍを出力する。尚、本実施例の飽和水蒸気圧は吸気温度によるテーブル検索で求めているが、吸気温度による近似式で求めてもよい。
　本実施例によれば、湿度に対して気体定数を補正するので、より正確な吸気管の算出圧を計算できる。また吸気管の算出圧を使ったＥＧＲ率の計算の精度もあげることができる。
１０２　　吸入空気量計算手段
２００　　エンジン
２０１　　Ｈ／Ｗセンサ
２０１＿ａ　湿度センサ
２０２　　スロットル絞り弁
２０３　　大気圧センサ
２０４　　吸気管
２０５　　圧力センサ
２０５＿ａ　吸気温センサ
２０６　　燃料噴射弁
２１４　　エンジン制御装置
３０２　　吸入空気量計算手段
４００　　エンジン
４０１　　Ｈ／Ｗセンサ
４０１＿ａ　湿度センサ
４０２　　過給器
４０３　　スロットル絞り弁
４０４　　大気圧センサ
４０５　　吸気管
４０６　　圧力センサ
４０６＿ａ　吸気温センサ
４０７　　燃料噴射弁
４１４　　エンジン制御装置
５０１　　ＣＰＵ
５０２　　Ｉ／Ｏ
５０３　　吸入空気量センサ
５０４　　湿度センサ
５０５　　吸気管圧力センサ
５０６　　吸気温度センサ
５１３　　出力信号ドライバ
６０５　　湿度による気体定数の補正ブロック
６０６　　吸気管圧力算出ブロック
６０７　　シリンダ流入空気量演算ブロック
７０１　　湿度による気体定数の補正ブロック
７０２　　タービン－スロットル間圧力算出ブロック
７０３　　スロットル通過空気量計算ブロック
７０４　　吸気管圧力算出ブロック
７０５　　吸気効率演算ブロック
７０６　　シリンダ流入空気量演算ブロック
１１００　エンジン
１１０１　湿度センサ一体Ｈ／Ｗセンサ
１１０２　吸気管
１１０３　吸気温センサ一体圧力センサ
１１０４　排気管
１１０５　ＥＧＲ配管
１１０６　ＥＧＲバルブ
１１０７　ＥＧＲガス温センサ

Claims (14)

  1. 　エンジンの吸気通路に設けられたスロットル絞り弁を通過する空気量を計測する空気量計測部と、前記スロットル絞り弁を通過する空気の湿度を計測する湿度計測部と、が取り付けられた前記エンジンを制御する制御装置において、
    　前記空気量計測部の計測結果に基づいて前記エンジンのシリンダへ流入する空気量を算出する空気量算出部と、
    　前記空気量計測部により計測された空気量と、前記空気量算出部により算出された空気量と、前記湿度計測部により計測された湿度とに基づいて、前記スロットル絞り弁の下流側のインテークマニフォールドの圧力を算出する圧力算出部と、を備えたことを特徴とする制御装置。
  2. 　エンジンの吸気通路に設けられ、空気を加圧する過給器と、前記過給器に流れる空気の空気量を計測する空気量計測部と、前記過給器に流れる空気の湿度を計測する湿度計測部と、が取り付けられた前記エンジンを制御する制御装置において、
    　前記過給器の下流側のスロットル絞り弁を通過する空気量を算出する空気量算出部と、
    　前記空気量計測部により計測された空気量と、前記空気量算出部により算出された空気量と、前記湿度計測部により計測された湿度とに基づいて、前記過給器と前記過給器の下流側のスロットル絞り弁との間の圧力を算出する圧力算出部と、を備えたことを特徴とする制御装置。
  3. 　請求項２に記載の制御装置において、
    　前記空気量算出部により算出された前記スロットル絞り弁を通過する空気量と、前記圧力算出部により算出された前記過給器と前記過給器の下流側のスロットル絞り弁との間の圧力と、前記湿度計測部により計測された湿度とに基づいて、前記スロットル絞り弁の下流側のインテークマニフォールドの圧力を算出する圧力算出部と、を備えたことを特徴とする制御装置。
  4. 　前記空気量計測部は熱式空気流量計である請求項１、又は２に記載の制御装置。
  5. 　前記空気量計測部は大気の湿度を計測する請求項１、又は２に記載の制御装置。
  6. 　前記空気量計測部は前記インテークマニフォールドの空気の湿度を計測する請求項１、又は２に記載の制御装置。
  7. 　前記湿度計測部は前記過給器と前記過給器の下流側のスロットル絞り弁との間の空気の湿度を計測する請求項２に記載の制御装置。
  8. 　前記湿度計測部は空気量計測部と一体で構成される請求項７に記載の制御装置。
  9. 　前記湿度計測部により計測された湿度を用いて、気体定数を補正する気体定数補正部を有し、前記空気量算出部は前記気体定数補正部により補正された気体定数を用いて前記エンジンのシリンダへ流入する空気量を算出する請求項１に記載の制御装置。
  10. 　前記湿度計測部により計測された湿度を用いて、気体定数を補正する気体定数補正部を有し、前記空気量算出部は前記気体定数補正部により補正された気体定数を用いてスロットル絞り弁を通過する空気量を算出する請求項１に記載の制御装置。
  11. 　前記圧力算出部は、前記湿度計測部により計測された湿度が上がるほど大きくなるように前記インテークマニフォールドの圧力を算出する請求項１、又は３に記載の制御装置。
  12. 　前記圧力算出部は、計測された大気圧が上がるほど小さくなるように前記インテークマニフォールドの圧力を算出する請求項１、又は３に記載の制御装置。
  13. 　エンジンの吸気通路に設けられたスロットル絞り弁を通過する空気の湿度を計測する湿度計測部と、前記スロットル絞り弁の下流側のインテークマニフォールドの圧力を計測する圧力センサと、エンジンの排気管と吸気管をつなぐ通路との間に設置された絞り弁と、が取り付けられた前記エンジンを制御する制御装置において、
    　前記湿度計測部により計測された湿度を用いて前記インテークマニフォールドの圧力を算出する圧力算出部と、
    　前記圧力センサの検出値と前記圧力算出部により算出された圧力との差が設定値となるように前記絞り弁の開度を制御する絞り弁制御部と、を備えた制御装置。
  14. 　前記絞り弁制御部は、前記湿度計測部により計測された湿度が変化すると、前記排気管と前記吸気管をつなぐ通路の排気ガス還流量を変化させるように前記絞り弁の開度を制御する制御装置。
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