WO2017102375A1 - Verfahren zur zustandsüberwachung einer elektronischen servolenkvorrichtung oder wenigstens eines bestandteils der elektronischen servolenkvorrichtung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur zustandsüberwachung einer elektronischen servolenkvorrichtung oder wenigstens eines bestandteils der elektronischen servolenkvorrichtung eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2017102375A1
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power steering
electronic power
steering device
motor vehicle
electronic
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PCT/EP2016/079550
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Rainer SCHÄNZEL
Gerd Speidel
Thomas Alber
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Robert Bosch Automotive Steering Gmbh
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    • F16H57/01—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance
    • F16H2057/012—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance of gearings

Definitions

  • a method of condition monitoring an electronic power steering apparatus or at least one component of the electronic power steering apparatus is a method of condition monitoring an electronic power steering apparatus or at least one component of the electronic power steering apparatus
  • the invention relates to a method for condition monitoring of an electronic power steering device or at least one component of the electronic
  • Power steering device of a motor vehicle The invention also relates to an electronic power steering device of a motor vehicle, a motor vehicle with an electronic power steering device and a computer program.
  • the present invention has for its object to reliably detect an impending failure of an electronic power steering device or at least one component of the electronic power steering device, in particular the safety when operating a motor vehicle with an electronic
  • This object is achieved by a method for condition monitoring of an electronic power steering device or at least one component of the electronic power steering device of a motor vehicle, wherein during the driving operation of the motor vehicle in an area of the electronic
  • Servo steering device continuously accelerometric measured values are detected, wherein: a) the detected acceleration measurement values are continuously or continuously supplied to a damage calculation, which summed up the acceleration measurement values, in particular in modified form, and from there continuously or continuously forms at least one of a degree of damage of the electronic power steering device or the at least one component of the power steering device characterizing size; and / or where
  • an early warning with appropriate warning can be issued to the driver using sufficient warning time as soon as an imminent failure of the steering is expected.
  • the determined acceleration values can be fed to a continuously accumulating damage calculation.
  • a defined degree of damage or degree of vibration damage is reached, the
  • vibration vibration measurement data can increase statistical certainty or reliabilities without over-dimensioning the design using unrealistic worst-case assumptions.
  • such a meter is for the evaluation and classification of
  • Power steering device or the at least one component of the electronic power steering device characterizing size can be formed.
  • Acceleration measurement signals should be used for summation with a damage counter. If this has reached a limit, for example, a warning or the like can be issued because it is to be expected with a speedy failure of the steering.
  • a summation in modified form or a suitable summation z. B. mean that the Of course, acceleration measurements can be converted, multiplied by factors, weighted accordingly or otherwise included in the summation.
  • the damage calculation can be done in a damage model.
  • condition monitoring by means of acceleration measurement signals or a
  • Acceleration sensor or structure-borne noise sensor are constantly monitored to anticipate a failure of the components early and thus the possibility of a corresponding warning / error message z. B. to the driver or output as an entry in a fault memory of the vehicle. For example, a
  • Limit value of the damage counter fail. This case can be avoided by such continuous monitoring, in particular of frequency or order spectra. Also, the electronic power steering device or one of its components could be so badly damaged by misuse of the steering that it is no longer usable. This could also be detected by monitoring the currently applied acceleration measurements.
  • FFT fast Fourier transform
  • the occurring frequencies or orders can be assigned to the at least one component causing them, in particular an electric motor, a toothed belt or a bearing of the electronic power steering device. It is therefore checked whether detected acceleration measurements or a conspicuous
  • Noise or a damage signal of a component or a component of the can be assigned to electronic power steering device.
  • the toothed belt may be assigned to the 41st order.
  • the at least one magnitude characterizing the degree of damage of the electronic power steering apparatus or the at least one component of the electronic power steering apparatus and / or the at least one variable characterizing the current steering state of the electronic power steering apparatus or the at least one component of the electronic power steering apparatus may be continuously compared to at least one predetermined limit.
  • Steering state determined (eg, by a fast Fourier transformation or an order behavior) and compared with defined limits. Alternatively or additionally, it is checked whether the degree of damage is a defined
  • the acceleration measurement values can be used, in particular, as measurement signals by means of at least one acceleration sensor arranged in the region of the electronic power steering device, in particular on a circuit board of an electronic control and / or control device of the electronic power steering device, or
  • Structure-borne sound sensor can be detected.
  • Miniature acceleration sensor or structure-borne sound sensor can be arranged in the region of the electronic power steering device.
  • the sensor delivers that
  • the at least one acceleration sensor may be piezoelectric, microelectromechanical or capacitive. Such an acceleration sensor or acceleration sensor or structure-borne noise sensor can be used in the context of
  • the at least one acceleration sensor can, for. B. be executed as a microsystem or MEMS (Micro Electro Mechanical System). Other types of acceleration sensors or structure-borne sound sensors come into consideration.
  • MEMS Micro Electro Mechanical System
  • the at least one acceleration sensor or structure-borne noise sensor can,
  • a miniature acceleration sensor in particular as a miniature acceleration sensor have a weight of ⁇ 1 g and / or a recording range of 20 Hz to 6,000 Hz and / or a measuring range of +/- 0.0187 m / s 2 to +/- 5,000 m / s 2 .
  • the weight of ⁇ 1 g and / or a recording range of 20 Hz to 6,000 Hz and / or a measuring range of +/- 0.0187 m / s 2 to +/- 5,000 m / s 2 have a weight of ⁇ 1 g and / or a recording range of 20 Hz to 6,000 Hz and / or a measuring range of +/- 0.0187 m / s 2 to +/- 5,000 m / s 2 .
  • Acceleration sensor be formed one-dimensional and / or have a linearity to 1 1 kHz.
  • the weight of such an acceleration sensor may be, for example, 0.28 g.
  • Structure-borne noise sensor in the region of the steering gear, in particular on a housing the steering gear or a ball screw of the steering gear, is arranged on the electric servo drive, in particular on the electric motor or on an electronic control and / or control device.
  • the installation position of the at least one acceleration sensor or structure-borne sound sensor can be adjusted according to the specific requirements z. B. in the region of the housing of a ball screw of the electronic power steering device or in the electric motor or on a
  • Coupling point or the electronic control and / or control unit or to the ECU (Electronic Control Unit) are. The closer the acceleration sensor to the
  • acceleration sensor or the structure-borne sound sensor is arranged in the region of the electronic control and / or control device or preferably directly on the control and / or control unit (ECU) or on its circuit board / printed circuit board, since thereby the cable paths are advantageously Way can be kept low.
  • a motor vehicle with an electronic power steering device, an electronic control and / or control device and at least one existing in the electronic power steering device acceleration sensor or structure-borne noise sensor is specified, wherein the electronic control and / or control unit acceleration measured values of the at least one acceleration sensor or the receives at least one structure-borne sound sensor as input signals and in particular is adapted to perform the inventive method.
  • Acceleration sensor or the structure-borne noise sensor to be electrically connected and / or communication connected.
  • the inventive method for detecting one or more conspicuous noises during the operation of a motor vehicle is preferably as
  • the computer program can be stored in a memory element of the at least one control and / or control device.
  • the method can be performed.
  • the computer program may be on a computer-readable medium (floppy disk, CD, DVD, hard disk, USB memory stick, SD card or the like) or an Internet server as
  • Computer program product be stored and transferred from there into the storage element of the control and / or control device. Such a thing
  • an electronic power steering apparatus 1 of a motor vehicle not shown, is shown.
  • the electronic power steering device 1 has a dashed line indicated as a steering wheel 2 trained steering handle.
  • the steering wheel 2 is via a propeller shaft or steering column 3 (also indicated by dashed lines) with a
  • the steering gear 4 serves to implement a rotational angle of the steering column 3 in a wheel steering angle of non-illustrated steerable wheels of the motor vehicle.
  • the steering gear 4 has a simplified illustrated rack 5 and a pinion, not shown, to which the steering column 3 attacks.
  • a steering wheel angle is specified as a measure of a desired wheel steering angle of the steerable wheels of the motor vehicle.
  • the input angle of the steering gear 4 is the pinion angle in the present embodiment.
  • the electric servo drive 6 which serves among other things, the variable torque assistance.
  • Servo drive 6 has an electric motor 7 for the realization of the torque assistance via a belt drive, not shown.
  • the belt transmission has a
  • Power steering device 1 (EPS - Electric Power Steering) present with a
  • AFS Active Front Steering
  • Steer by Wire can be achieved the same inventive implementations.
  • the electronic control and / or control unit 8 controls the electric motor 7 by means of a control signal v and receives from the electric motor 7 as an input signal a speed signal u.
  • the electronic power steering device 1 has at least one structure-borne sound sensor or acceleration sensor 9, which is electrically connected to the electronic control and / or control unit 8 or communicatively connected.
  • error signals or measurement signals w of the acceleration sensor 9 are transmitted to the electronic control and / or control unit 8 as acceleration values.
  • the at least one structure-borne sound sensor or acceleration sensor 9 can be embodied piezoelectrically, micro-electro-mechanically or capacitively.
  • the at least one structure-borne sound sensor or acceleration sensor 9 can have a weight of ⁇ 1 g and / or a recording range of 20 Hz to 6000 Hz and / or a measuring range of +/- 0.0187 m / s 2 to +/- 5000 m / s 2 exhibit.
  • Structure-borne sound sensor or acceleration sensor 9 is arranged in the region of the electronic power steering device 1, or in the region of the steering gear 4. In further embodiments, not shown, the structure-borne noise sensor or
  • Electric motor 7 or preferably be arranged directly on the electronic control and / or control unit 8 or its board / circuit board. If the
  • Structure-borne sound sensor or accelerometer 9 directly on the electronic Control and / or control unit 8 is arranged, the cable routes are correspondingly low.
  • the electronic control and / or control unit 8 is adapted to a
  • the inventive method can also be distributed to other, not shown
  • Control units of the motor vehicle are executed.
  • the inventive method for condition monitoring of the electronic power steering apparatus 1 or at least the component 7 of the electronic power steering apparatus 1 of the motor vehicle can now run, wherein during the driving operation of the motor vehicle in a range of
  • electronic power steering device 1 are continuously detected acceleration measurement values from the acceleration sensor 9 or the structure-borne noise sensor 9, wherein:
  • the detected acceleration measurement values are continuously supplied to a damage calculation which determines the acceleration measurement values, in particular in
  • Power steering device 1 or the at least one component 7 of the electronic power steering device 1 characterizing size can be determined by an analysis of recorded acceleration measurements with respect to occurring frequencies or
  • the occurring frequencies and orders can the at least one of these causing component, z.
  • Power steering device 1 can be assigned.
  • the at least one magnitude characterizing the degree of damage of the electronic power steering apparatus 1 or the at least one component 7 of the electronic power steering apparatus 1 and / or the at least one variable characterizing the current steering state of the electronic power steering apparatus 1 or the at least one component 7 of the electronic power steering apparatus 1 can be continuously monitored be compared at least a predetermined limit.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zustandsüberwachung einer elektronischen Servolenkvorrichtung (1) oder wenigstens eines Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs in einem Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) fortlaufend Beschleunigungsmesswerte erfasst werden, wobei a) die erfassten Beschleunigungsmesswerte fortlaufend einer Schädigungsberechnung zugeführt werden, welche die Beschleunigungsmesswerte, insbesondere in modifizierter Form, aufsummiert und daraus fortlaufend wenigstens eine einen Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung (7) charakterisierende Größe bildet; und/oder wobei b) aus den erfassten Beschleunigungsmesswerten fortlaufend wenigstens eine einen aktuellen Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1) charakterisierende Größe gebildet wird.

Description

Beschreibungsteil
Verfahren zur Zustandsüberwachunq einer elektronischen Servolenkvorrichtunq oder wenigstens eines Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtunq eines
Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zustandsüberwachung einer elektronischen Servolenkvorrichtung oder wenigstens eines Bestandteils der elektronischen
Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine elektronische Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Servolenkvorrichtung sowie ein Computerprogramm.
Elektrische Lenksysteme bzw. elektronische Servolenkvorrichtungen werden zukünftig verstärkt für die Anwendungen "autonomes Fahren" oder "Steer by Wire" verwendet. Derartigen Betriebszuständen ist zu eigen, dass ein Ausfall der Lenkung bzw. deren Bestandteile vermieden werden muss, da ansonsten mit schwerwiegenden Unfällen zu rechnen ist. Bislang existieren keine Verfahren um den Zustand sämtlicher
insbesondere schnelldrehender Lenkungskomponenten (z. B. Lager, Elektromotor, Zahnriemen usw.) zu überwachen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen bevorstehenden Ausfall einer elektronischen Servolenkvorrichtung oder wenigstens eines Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung zuverlässig zu erkennen, insbesondere die Sicherheit beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer elektronischen
Servolenkvorrichtung zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Zustandsüberwachung einer elektronischen Servolenkvorrichtung oder wenigstens eines Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs gelöst, wobei während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs in einem Bereich der elektronischen
Servolenkvorrichtung fortlaufend Beschleunigungsmesswerte erfasst werden, wobei: a) die erfassten Beschleunigungsmesswerte fortlaufend oder kontinuierlich einer Schädigungsberechnung zugeführt werden, welche die Beschleunigungsmesswerte , insbesondere in modifizierter Form, aufsummiert und daraus fortlaufend bzw. kontinuierlich wenigstens eine einen Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe bildet; und/oder wobei
b) aus den erfassten Beschleunigungsmesswerten fortlaufend bzw. kontinuierlich wenigstens eine einen aktuellen Lenkzustand der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe gebildet wird.
Durch diese Maßnahmen wird ein Verfahren geschaffen, mit welchem der Zustand sämtlicher, sich schnell drehender, Lenkungskomponenten überwacht werden kann. Durch eine Messung auftretender Beschleunigungen bzw. Schwingungen
(Körperschall) auf Lenksystemebene kann eine Früherkennung mit entsprechender Warnung unter Nutzung einer ausreichenden Vorwarnzeit an den Fahrer ausgegeben werden, sobald mit einem anstehenden Ausfall der Lenkung zu rechnen ist.
Sonach können einerseits die ermittelten Beschleunigungswerte einer kontinuierlich aufsummierenden Schädigungsrechnung zugeführt werden. Bei Erreichen eines definierten Schädigungsgrades oder Vibrationsschädigungsgrades kann das
Lenksystem eine Warnung absetzen bzw. nachfolgend abgeschaltet werden. Ferner lassen sich durch die Verwendung der Messdaten für einen Vibrationsschädigungsgrad statistische Sicherheiten oder Zuverlässigkeiten erhöhen, ohne über unrealistische Worst-Case-Annahmen ein überdimensioniertes Design (Überdesign) zu generieren. Insbesondere ist ein derartiger Zähler zur Bewertung und Einstufung von
aufarbeitungsfähigen Aggregaten eine deutliche Hilfestellung und Risikominimierung. Mit anderen Worten wird der tatsächliche aktuelle Zustand der Lenkung gemessen. Die erfassten Beschleunigungsmesssignale oder Beschleunigungsmesswerte werden derart aufsummiert, dass eine den Schädigungsgrad der elektronischen
Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe gebildet werden kann. Die
Beschleunigungsmesssignale sollen zur Aufsummierung mit einem Schädigungszähler verwendet werden. Wenn dieser einen Grenzwert erreicht hat, kann beispielsweise eine Warnung oder dergleichen ausgegeben werden, da mit einem baldigen Versagen der Lenkung zu rechnen ist. Vorliegend kann eine Aufsummierung in modifizierter Form bzw. eine geeignete Aufsummierung z. B. bedeuten, dass die Beschleunigungsmesswerte selbstverständlich konvertiert, mit Faktoren multipliziert, entsprechend gewichtet oder in sonstiger Weise in die Aufsummierung einfließen können. Die Schädigungsberechnung kann in einem Schädigungsmodell erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Lenkung durch eine Zustandsüberwachung
(condition monitoring) mittels Beschleunigungsmesssignalen bzw. eines
Beschleunigungssensors oder Körperschallsensors ständig überwacht werden, um einen Ausfall der Komponenten frühzeitig vorherzusehen und damit die Möglichkeit einer entsprechenden Warnung/Fehlermeldung z. B. an den Fahrer oder als Eintrag in einen Fehlerspeicher des Fahrzeugs auszugeben. Beispielsweise kann eine
Lenkungskomponente, die von Anfang an nicht optimal war, vor Erreichen des
Grenzwerts des Schädigungszählers versagen. Dieser Fall kann durch solch eine kontinuierliche Überwachung, insbesondere von Frequenz- oder Ordnungsspektren, vermieden werden. Auch könnte die elektronische Servolenkvorrichtung oder einer ihrer Bestandteile durch einen Missbrauch der Lenkung so stark geschädigt sein, dass sie nicht weiter verwendbar ist. Dies könnte ebenfalls durch eine Überwachung der aktuell anliegenden Beschleunigungsmesswerte erkannt werden.
Die wenigstens eine den aktuellen Lenkungszustand der elektronischen
Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe kann durch eine Analyse der erfassten Beschleunigungsmesswerte bezüglich auftretender Frequenzen oder Ordnungen gebildet werden. Für eine Analyse der auftretenden Frequenzen kann z. B. eine schnelle Fourier Transformation (FFT) verwendet werden. Des Weiteren kann das Ordnungsverhalten analysiert werden. Aus der Drehzahl (z. B. des Elektromotors) und der Frequenz kann die Ordnung der Beschleunigungsmesswerte bestimmt werden. Dabei gilt: Ordnung = Frequenz/Drehzahl.
Die auftretenden Frequenzen oder Ordnungen können dem wenigstens einen diese verursachenden Bestandteil, insbesondere einem Elektromotor, einem Zahnriemen oder einem Lager der elektronischen Servolenkvorrichtung zugeordnet werden. Es wird demzufolge geprüft, ob erfasste Beschleunigungsmesswerte oder ein auffälliges
Geräusch bzw. ein Schädigungssignal einer Komponente bzw. einem Bestandteil der elektronischen Servolenkvorrichtung zugeordnet werden kann. Beispielsweise kann der Zahnriemen der 41 sten Ordnung zugeordnet sein.
Die wenigstens eine den Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe und/oder die wenigstens eine den aktuellen Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe kann fortlaufend mit wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert verglichen werden. Durch Analyse der gewonnenen Zeitdaten werden geeignete Größen zur Beschreibung des
Lenkungszustandes ermittelt (z. B. durch eine schnelle Fourier Transformation oder über ein Ordnungsverhalten) und mit definierten Grenzwerten abgeglichen. Alternativ oder zusätzlich wird geprüft, ob der Schädigungsgrad ein definiertes
Vibrationsschädigungsausmaß erreicht hat.
Bei Überschreitung des wenigstens einen vorgegebenen Grenzwertes durch die wenigstens eine den Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung
charakterisierende Größe und/oder durch die wenigstens einen aktuellen
Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung charakterisierende Größe, können eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen eingeleitet werden:
a) Ausgabe einer Warnmeldung an der Fahrer des Kraftfahrzeugs;
b) Umschaltung in einen Notbetriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des Kraftfahrzeugs;
c) Deaktivierung eines Betriebsmodus der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines autonomen Fahrens, insbesondere beim nächsten Fahrzeugstart; und
d) Abspeichern einer Fehlermeldung in einem Speicherelement eines elektronischen Regel- und/oder Steuergeräts der elektronischen Servolenkvorrichtung oder des Kraftfahrzeugs, wobei die Fehlermeldung ein aktuelles Datum, eine aktuelle Uhrzeit und/oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs umfasst. Mit den vorstehend genannten Maßnahmen können entsprechende Fehlerstrategien definiert werden. Dieses Vorgehen ermöglicht eine frühzeitige Verschleißwarnung. Es ist denkbar bei der Fehlermeldung zusätzlich beispielsweise ein Handmoment, gemessene Spurstangenkräfte, eine Überlast oder gemessene Motorströme abzuspeichern, um eine möglichst exakte Bestimmung des aufgetretenen Fehlers zu ermöglichen.
Die Beschleunigungsmesswerte können insbesondere als Messsignale mittels wenigstens eines im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung, insbesondere auf einer Platine eines elektronischen Regel- und/oder Steuergeräts der elektronischen Servolenkvorrichtung, angeordneten Beschleunigungssensors oder
Körperschallsensors erfasst werden. Ein Beschleunigungssensor bzw.
Miniaturbeschleunigungssensor oder Körperschallsensor kann im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung angeordnet werden. Der Sensor liefert das
Betriebsverhalten für die Zustandsüberwachung und die Daten für die
Schädigungsrechnung. In Anspruch 7 ist eine elektronische Servolenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs angegeben.
Der wenigstens eine Beschleunigungssensor kann piezoelektrisch, mikro-elektro- mechanisch oder kapazitiv ausgeführt sein. Ein derartiger Beschleunigungssensor oder Beschleunigungsaufnehmer bzw. Körperschallsensor kann im Rahmen der
Serienfertigung insbesondere in das Lenkgetriebe der elektronischen
Servolenkvorrichtung integriert werden. Der wenigstens eine Beschleunigungssensor kann z. B. als Mikrosystem bzw. MEMS (Micro Electro Mechanical System) ausgeführt sein. Auch andere Typen von Beschleunigungssensoren oder Körperschallsensoren kommen in Betracht.
Der wenigstens eine Beschleunigungssensor oder Körperschallsensor kann,
insbesondere als Miniaturbeschleunigungssensor eine Gewicht von < 1 g und/oder einen Aufnahmebereich von 20 Hz bis 6.000 Hz und/oder einen Messbereich von +/- 0,0187 m/s2 bis +/- 5.000 m/s2 aufweisen. Darüber hinaus kann der
Beschleunigungssensor eindimensional ausgebildet sein und/oder eine Linearität bis 1 1 kHz aufweisen. Das Gewicht eines derartigen Beschleunigungssensors kann beispielsweise 0,28 g betragen.
Vorteilhaft ist es, wenn der wenigstens eine Beschleunigungssensor oder
Körperschallsensor im Bereich des Lenkgetriebes, insbesondere an einem Gehäuse des Lenkgetriebes oder eines Kugelgewindetriebs des Lenkgetriebes, an dem elektrischen Servoantrieb, insbesondere an dem Elektromotor oder auf einem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät angeordnet ist. Die Einbaulage des wenigstens einen Beschleunigungssensors oder Körperschallsensors kann nach den spezifischen Erfordernissen z. B. im Bereich des Gehäuses eines Kugelgewindetriebs der elektronischen Servolenkvorrichtung oder im Elektromotor oder an einer
Koppelstelle oder am elektronischen Regel- und/oder Steuergerät bzw. an der ECU (Electronic Control Unit) liegen. Je näher der Beschleunigungssensor an den
Lenkungskomponenten angeordnet ist, desto genauer sind die Detektion der
Beschleunigungsmesswerte bzw. Beschleunigungsmesssignale und die Zuordnung zu der jeweiligen verursachenden Komponente. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Beschleunigungssensor oder der Körperschallsensor im Bereich des elektronischen Regel- und/oder Steuergeräts oder vorzugsweise direkt auf dem Regel- und/oder Steuergerät (ECU) oder auf dessen Platine/Leiterplatte angeordnet ist, da dadurch die Kabelwege in vorteilhafter Weise gering gehalten werden können.
In Anspruch 1 1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Servolenkvorrichtung, einem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät und wenigstens einem im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung vorhandenen Beschleunigungssensor oder Körperschallsensor angegeben, wobei das elektronische Regel- und/oder Steuergerät Beschleunigungsmesswerte des wenigstens einen Beschleunigungssensors oder des wenigstens einen Körperschallsensors als Eingangssignale erhält und insbesondere dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Das
elektronische Regel- und/oder Steuergerät, bzw. die ECU kann hierzu mit dem
Beschleunigungssensor oder dem Körperschallsensor elektrisch verbunden und/oder kommunikationsverbunden sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erfassung eines oder mehrerer auffälliger Geräusche während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs ist vorzugsweise als
Computerprogramm auf einem bzw. verteilt auf mehreren Regel- und/oder
Steuergeräten des Kraftfahrzeugs oder der elektronischen Servolenkvorrichtung realisiert, wobei auch andere Lösungen selbstverständlich in Frage kommen. Dazu kann das Computerprogramm in einem Speicherelement des wenigstens einen Regel- und/oder Steuergeräts gespeichert sein. Durch Abarbeitung auf einem Mikroprozessor des Steuergeräts kann das Verfahren ausgeführt werden. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Datenträger (Diskette, CD, DVD, Festplatte, USB- Memorystick, SD-Karte oder dergleichen) oder einem Internetserver als
Computerprogrammprodukt gespeichert sein und von dort aus in das Speicherelement das Regel- und/oder Steuergeräts übertragen werden. Ein derartiges
Computerprogramm ist in Anspruch 12 angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Nachfolgend ist anhand der Zeichnung prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angegeben.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen elektronischen Servolenkvorrichtung.
In der Figur ist eine elektronische Servolenkvorrichtung 1 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs gezeigt. Die elektronische Servolenkvorrichtung 1 weist eine gestrichelt angedeutete als Lenkrad 2 ausgebildete Lenkhandhabe auf. Das Lenkrad 2 ist über eine Gelenkwelle bzw. Lenksäule 3 (ebenfalls gestrichelt angedeutet) mit einem
Lenkgetriebe 4 verbunden. Das Lenkgetriebe 4 dient dazu einen Drehwinkel der Lenksäule 3 in einen Radlenkwinkel von nicht dargestellten lenkbaren Rädern des Kraftfahrzeugs umzusetzen.
Das Lenkgetriebe 4 weist eine vereinfacht dargestellte Zahnstange 5 und ein nicht dargestelltes Ritzel auf, an welches die Lenksäule 3 angreift. Durch das Lenkrad 2 wird ein Lenkradwinkel als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel der lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs vorgegeben. Der Eingangswinkel des Lenkgetriebes 4 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Ritzelwinkel. Darüber hinaus weist die
elektronische Servolenkvorrichtung 1 einen elektrischen Servoantrieb 6 auf, welcher unter anderem der variablen Momentenunterstützung dient. Der elektrische
Servoantrieb 6 weist einen Elektromotor 7 zur Realisierung der Momentenunterstützung über ein nicht dargestelltes Riemengetriebe auf. Das Riemengetriebe weist ein
Antriebsritzel und eine Riemenscheibe zur Übertragung der Momentenunterstützung über ein Kugelumlaufgetriebe bzw. einen Kugelgewindetrieb (nicht dargestellt) auf die Zahnstange 5 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 auf. Des Weiteren ist ein elektronisches Regel- und/oder Steuergerät 8 zur Ansteuerung bzw. Regelung des Elektromotors 7 vorgesehen. Die Erfindung wird anhand einer elektronischen
Servolenkvorrichtung 1 (EPS - Electric Power Steering) vorliegend mit einem
Riemengetriebe und einem separaten Kugelumlaufgetriebe zur Übertragung der Unterstützungskraft auf die Zahnstange 5 versehen, wie beispielsweise aus der DE 100 52 275 A1 bekannt, beschrieben. Für weitere nicht gezeigte elektrische
Servolenksystemtechnologien mit Momenten- bzw. Lenkunterstützung, insbesondere beispielsweise AFS (Active Front Steering) oder Steer by Wire lassen sich gleiche erfindungsgemäße Umsetzungen erzielen.
Wie aus der Figur ersichtlich, steuert das elektronische Regel- und/oder Steuergerät 8 den Elektromotor 7 mittels eines Stellsignals v an und erhält von dem Elektromotor 7 als Eingangssignal ein Drehzahlsignal u.
Die elektronische Servolenkvorrichtung 1 weist wenigstens einen Körperschallsensor oder Beschleunigungssensor 9 auf, welcher mit dem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät 8 elektrisch verbunden oder kommunikationsverbunden ist. Somit werden Fehlersignale oder Messsignale w des Beschleunigungssensors 9 an das elektronische Regel- und/oder Steuergerät 8 als Beschleunigungswerte übermittelt.
Der wenigstens eine Körperschallsensor oder Beschleunigungssensor 9 kann piezoelektrisch, mikro-elektro-mechanisch oder kapazitiv ausgeführt sein.
Der wenigstens eine Körperschallsensor oder Beschleunigungssensor 9 kann ein Gewicht von < 1 g und/oder einen Aufnahmebereich von 20 Hz bis 6000 Hz und/oder einen Messbereich von +/- 0,0187 m/s2 bis +/- 5000 m/s2 aufweisen. Der
Körperschallsensor oder Beschleunigungssensor 9 ist im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 , bzw. im Bereich des Lenkgetriebes 4 angeordnet. In weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispielen kann der Körperschallsensor oder
Beschleunigungssensor 9 an einem Gehäuse des Kugelgewindetriebs des
Lenkgetriebes 4, an dem elektrischen Servoantrieb 6, insbesondere an dem
Elektromotor 7 oder vorzugsweise direkt auf dem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät 8 oder dessen Platine/Leiterplatte angeordnet sein. Falls der
Körperschallsensor oder Beschleunigungssensor 9 direkt auf dem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät 8 angeordnet ist, sind die Kabelwege entsprechend gering.
Das elektronische Regel- und/oder Steuergerät 8 ist dazu eingerichtet, ein
erfindungsgemäßes Verfahren zur Zustandsüberwachung der elektronischen
Servolenkvorrichtung 1 oder wenigstens eines z. B. als Elektromotor 7 ausgeführten Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 eines Kraftfahrzeugs, welches die Servolenkvorrichtung 1 aufweist, als Computerprogramm durchzuführen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch verteilt auf weiteren nicht dargestellten
Steuergeräten des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Darüber hinaus besteht in weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispielen die Möglichkeit, das Verfahren auf einem übergeordneten Steuergerät bzw. System auszuführen und das elektronische Regel- und/oder Steuergerät 8 entsprechend anzusteuern.
Auf dem Regel- und/oder Steuergerät 8 kann nun das erfindungsgemäße Verfahren zur Zustandsüberwachung der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder wenigstens des Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 des Kraftfahrzeugs ablaufen, wobei während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs in einem Bereich der
elektronischen Servolenkvorrichtung 1 fortlaufend Beschleunigungsmesswerte von dem Beschleunigungssensor 9 oder dem Körperschallsensor 9 erfasst werden, wobei:
a) die erfassten Beschleunigungsmesswerte fortlaufend einer Schädigungsberechnung zugeführt werden, welche die Beschleunigungsmesswerte, insbesondere in
modifizierter Form, aufsummiert und daraus fortlaufend wenigstens eine einen
Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 charakterisierende Größe bildet; und/oder wobei
b) aus den erfassten Beschleunigungsmesswerten fortlaufend wenigstens eine einen aktuellen Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1
charakterisierende Größe gebildet wird.
Die wenigstens eine den aktuellen Lenkungszustand der elektronischen
Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 charakterisierende Größe kann durch eine Analyse der erfassten Beschleunigungsmesswerte bezüglich auftretender Frequenzen oder
Ordnungen gebildet werden.
Die auftretenden Frequenzen und Ordnungen können dem wenigstens einen diese verursachenden Bestandteil, z. B. dem Elektromotor 7, einem nicht dargestellten Zahnriemen oder einem nicht dargestellten Lager der elektronischen
Servolenkvorrichtung 1 zugeordnet werden.
Die wenigstens eine den Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 charakterisierende Größe und/oder die wenigstens eine den aktuellen Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteil 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 charakterisierende Größe kann fortlaufend mit dem wenigstens einen vorgegebenen Grenzwert verglichen werden.
Bei Überschreitung des wenigstens einen vorgegebenen Grenzwerts durch die wenigstens einen den Schädigungsgrad der Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1
charakterisierende Größe und/oder durch die wenigstens einen den aktuellen
Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des wenigstens einen Bestandteils 7 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 charakterisierende Größe kann eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen eingeleitet werden.
a) Ausgabe einer Warnmeldung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs;
b) Umschaltung in einen Notbetriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des Kraftfahrzeugs;
c) Deaktivierung eines Betriebsmodus der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines autonomen Fahrens; und
d) Abspeichern einer Fehlermeldung in einem Speicherelement eines Regel- und/oder Steuergeräts 8 der elektronischen Servolenkvorrichtung 1 oder des Kraftfahrzeugs, wobei die Fehlermeldung insbesondere ein aktuelles Datum, eine aktuelle Uhrzeit und/oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs umfasst. Bezugszeichenliste
1 elektronische Servolenkvorrichtung
2 Lenkrad
3 Lenksäule
4 Lenkgetriebe
5 Zahnstange
6 elektrischer Servoantrieb
7 Elektromotor
8 elektronisches Regel- und/oder Steuergerät
9 Beschleunigungssensor
u Drehzahlsignal
v Stellsignal
w Messsignal

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Zustandsüberwachung einer elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder wenigstens eines Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs in einem Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) fortlaufend
Beschleunigungsmesswerte erfasst werden, wobei:
a) die erfassten Beschleunigungsmesswerte fortlaufend einer Schädigungsberechnung zugeführt werden, welche die Beschleunigungsmesswerte, insbesondere in
modifizierter Form, aufsummiert und daraus fortlaufend wenigstens eine einen
Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils der elektronischen Servolenkvorrichtung (7) charakterisierende Größe bildet; und/oder wobei
b) aus den erfassten Beschleunigungsmesswerten fortlaufend wenigstens eine einen aktuellen Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) charakterisierende Größe gebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die wenigstens eine den aktuellen
Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) charakterisierende Größe durch eine Analyse der erfassten Beschleunigungsmesswerte bezüglich auftretender Frequenzen oder Ordnungen gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die auftretenden Frequenzen oder Ordnungen dem wenigstens einen diese verursachenden Bestandteil, insbesondere einem
Elektromotor (7), einem Zahnriemen oder einem Lager der elektronischen
Servolenkvorrichtung (1 ) zugeordnet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, wobei die wenigstens eine den
Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) charakterisierende Größe und/oder die wenigstens eine den aktuellen Lenkungszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) charakterisierende Größe fortlaufend mit wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert verglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei bei Überschreitung des wenigstens einen vorgegebenen Grenzwerts durch die wenigstens eine den Schädigungsgrad der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) charakterisierende Größe und/oder durch die wenigstens eine den aktuellen Lenkungszustand der elektronischen
Servolenkvorrichtung (1 ) oder des wenigstens einen Bestandteils (7) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) charakterisierende Größe eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen eingeleitet werden:
a) Ausgabe einer Warnmeldung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs;
b) Umschaltung in einen Notbetriebszustand der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des Kraftfahrzeugs;
c) Deaktivierung eines Betriebsmodus der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines autonomen Fahrens; und
d) Abspeichern einer Fehlermeldung in einem Speicherelement eines elektronischen Regel- und/oder Steuergeräts (8) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) oder des Kraftfahrzeugs, wobei die Fehlermeldung insbesondere ein aktuelles Datum, eine aktuelle Uhrzeit und/oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs umfasst.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Beschleunigungsmesswerte mittels wenigstens eines im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ), insbesondere auf einer Platine des elektronischen Regel- und/oder Steuergeräts (8) der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ), angeordneten Beschleunigungssensors (9) oder Körperschallsensors (9) erfasst werden.
7. Elektronische Servolenkvorrichtung (1 ) eines Kraftfahrzeugs, umfassend:
- eine Lenkhandhabe (2) zur Vorgabe eines Lenkradwinkels als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel für wenigstens ein lenkbares Rad des Kraftfahrzeugs,
- ein Lenkgetriebe (4), welches den Lenkradwinkel in den Radlenkwinkel des
wenigstens einen lenkbaren Rades des Kraftfahrzeugs umsetzt,
- einen elektrischen Servoantrieb (6), welcher insbesondere einen Elektromotor (7) aufweist,
- ein elektronisches Regel- und/oder Steuergerät (8), insbesondere zur Regelung und/oder Ansteuerung des elektrischen Servoantriebs (6), und
wenigstens einen im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) und/oder auf einer Platine des elektronischen Regel- und/oder Steuergeräts (8) angeordneten Beschleunigungssensor (9) oder Körperschallsensor (9), wobei das elektronische Regel- und/oder Steuergerät (8) Beschleunigungsmesswerte des wenigstens einen Beschleunigungssensors (9) oder des wenigstens einen Körperschallsensors (9) als Eingangssignale erhält und insbesondere dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
8. Elektronische Servolenkvorrichtung (1 ) nach Anspruch 7, wobei der wenigstens eine Beschleunigungssensor (9) oder Körperschallsensor (9) piezoelektrisch, mikro-elektro- mechanisch oder kapazitiv ausgeführt ist.
9. Elektronische Servolenkvorrichtung (1 ) nach Anspruch 7 oder 8, wobei der wenigstens eine Beschleunigungssensor (9) oder Körperschallsensor (9)
- ein Gewicht von < 1 g und/oder
- einen Aufnahmebereich von 20 Hz bis 6000 Hz und/oder
- einen Messbereich von +/- 0,0187 m/s2 bis +/- 5000 m/s2 aufweist.
10. Elektronische Servolenkvorrichtung (1 ) nach Anspruch 7, 8 oder 9, wobei der wenigstens eine Beschleunigungssensor (9) oder Körperschallsensor (9) im Bereich des Lenkgetriebes (4), insbesondere an einem Gehäuse des Lenkgetriebes (4) oder eines Kugelgewindetriebs des Lenkgetriebes (4), an dem elektrischen Servoantrieb (6), insbesondere an dem Elektromotor (7) oder auf dem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät (8) angeordnet ist.
1 1 . Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ), einem
elektronischen Regel- und/oder Steuergerät (8) und wenigstens einem im Bereich der elektronischen Servolenkvorrichtung (1 ) vorhandenen Beschleunigungssensor (9) oder Körperschallsensor (9), wobei das elektronische Regel- und/oder Steuergerät (8) Beschleunigungsmesswerte des wenigstens einen Beschleunigungssensors (9) oder des wenigstens einen Körperschallsensors (9) als Eingangssignale erhält und dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
12. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Mikroprozessor eines Computers, insbesondere auf einem elektronischen Regel- und/oder Steuergerät (8) eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 1 ausgeführt wird.
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