WO2017069111A1 - 船舶及び船舶の設計方法 - Google Patents

Abstract

船首部２にランプウェイ５を備えた船舶１、１Ａにおいて、船首部２を、ランプウェイ５の一部または全部を形成する平面形状の平面部６と、平面部６より船底側の曲面形状で形成された船形形状部７とを有して構成すると共に、船舶１、１Ａの設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水ＤＷＬから平面部６と船形形状部７との境界位置８までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下として設定する。これにより、船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして船首部に備えたランプウェイを前側に転倒することで、このランプウェイを船首部と陸地との間に架け渡す船舶において、船首部を軽量に構成できて、しかも凌波性の高い船舶及び船舶の設計方法となる。

Description

船舶及び船舶の設計方法

　本発明は、船首部にランプウェイを備えた船舶及び船舶の設計方法に関し、より詳細には、接岸またはビーチングして船首部に備えたランプウェイを前側に転倒することで、このランプウェイを船首部と陸地との間に架け渡す船舶において、船首部を軽量に構成できて、しかも凌波性の高い船舶及び船舶の設計方法に関する。

　従来、貨物を積んだトラックや自動車を輸送する貨物船として、自動車運搬船やカーフェリーやＲＯＲＯ船が知られている。このＲＯＲＯ船は、例えば、日本出願の特表２０１１－５２１８３６号公報に記載されているように、船舶から岸壁や海岸にランプウェイを架け渡すことで船体と陸地を結ぶ出入路となるランプウェイを備えており、このランプウェイを通じて自動車や貨物を積んだトラック等が自走で乗下船することができる。このように、ランプウェイを備えることで迅速な荷役が可能となるため、ランプウェイは貨物輸送を目的とした多くの船舶に採用されている。

　従来、このランプウェイは、船首部あるいは船尾部に設けることが多い。船首部にランプウェイを設ける場合には、岸壁や海岸に船首側から接岸し、船首部からランプウェイを陸地（岸壁や海岸）に架け渡して荷役を行えるので、船尾部にランプウェイを備る場合に比して、接岸する際の船体操縦が容易であり、より迅速な荷役ができる利点がある。

　そして、例えば、日本出願の特開２００２－１１４１９１号公報に記載され、図８及び図９で示すように、可働ブリッジ（ランプウェイ）船首部の一部を形成して、この可働ブリッジを船首部の前に転倒して陸地に架け渡せるように、船首部の外板部分を可働ブリッジで構成する構造の船舶が提案されている。この船舶では、可働ブリッジを船首部の外板部分として利用しているので、船舶の甲板上にランプドアを搭載する場合に比して船舶の重量を軽量化することができる。また、可働ブリッジを架け渡した際に、可働ブリッジの搬送口（出入口）が船体内の船倉（車両甲板）と直結した状態になるので、荷役作業の効率化や迅速化という面では優れた構造であると言える。

　しかしながら、この船舶で、ランプウェイとなる可働ブリッジ構造の部分を平面形状の板部材で形成して、この板部材をそのまま船首部の形状にすると、この平面形状の部分で航行中に波を受けることになり、凌波性が低く、また、波浪中の抵抗が大きく、船速が低下し、乗り心地も悪くなる。さらには、この平面部分が、波の力を船側側に逃すことができずにまともに受けて、波の衝撃によって搭載している貨物や車両等や船首部が損傷するという問題がある。

　このように船首部の船型が平面形状であると凌波性や速力低下、貨物等の損傷、乗り心地等の面で課題があるため、この課題を解消する構造の船舶として、ランプウェイの外側にランプウェイを保護する船形のバウドアを装備する構造の船舶が提案されている。この船舶では、ランプウェイの外側に丸みを帯びた船形形状のバウドアを装備することで、または、ランプウェイの外側を丸みを帯びた船形形状に形成することで、船首部の船体形状を一般的な船舶の船型と同様に船形形状で構成する。

　そのため、船首部の外板部分を平面形状のランプウェイで構成する構造と比べて、凌波性や乗り心地を向上させることができるが、しかしながら、一方で、バウドアは重量が重く、バウドアを開閉させるための稼働装置等も搭載する必要があり、重量増加やメンテナンスの負担が増加する。また、ランプウェイの外側に船形形状部を形成すると、ランプウェイ部分の重量が重くなってしまうという問題がある。また、バウドアを設けた場合には、ランプウェイを架け渡す際に、バウドアを開閉する時間を要するため、荷役の効率化や迅速化という面で課題がある。

日本出願の特表２０１１－５２１８３６号公報 日本出願の特開２００２－１１４１９１号公報

　本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして船首部に備えたランプウェイを前側に転倒することで、このランプウェイを船首部と陸地との間に架け渡す船舶において、船首部を軽量に構成できて、しかも凌波性の高い船舶及び船舶の設計方法を提供することにある。

　上記のような目的を達成するための本発明の船舶は、船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを前記船首部と陸地との間に架け渡す船舶において、前記船首部が、前記ランプウェイの一部または全部を形成する平面形状の平面部と、前記平面部より船底側の曲面形状で形成された船形形状部とを有して構成されていると共に、当該船舶の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水から前記平面部と前記船形形状部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下としていることを特徴として構成される。　

　この設計波高（両振幅）Ｈは、この船舶が航行することを想定した海域で発生する波高を基に設定される波高である。例えば、日本近海では９８％の発生頻度で波高は４ｍ以下となるので、この船舶の航行想定海域を日本近海とする場合は、Ｈ＝４ｍとする。なお、最低考慮波高は瀬戸内海のＨ＝０．５ｍとする。

　そして、上述のように、上限を凌波性の観点から波高で決めると「Ｈ／２＋１．０ｍ」となるが、さらに、岸壁へのアクセスを考慮すると、日本近海で揚陸が想定される殆どの岸壁が６ｍ以下であるので、６ｍ岸壁にアクセスできれば略全ての岸壁にアクセスできるようになるので、航行想定海域を日本近海した場合のＨ＝４ｍとした場合に、ステム高さＨｓが６．０ｍを含むように「Ｈ／２＋４．０ｍ」とする。

　このように、本発明の船舶では、船首部における、平面部と船形形状部との境界位置が、計画喫水よりも上方に生じる波の高さ(設定波高)の片振幅（Ｈ／２）よりも、最低考慮波高に対しての０．５ｍ以上に、また、日本近海の想定波高に対しての２．０ｍ以上にするので、航行想定海域を航行中に波を受ける範囲は船形形状部となり、その上側の平面部は航行中に波を受け難い範囲となる。

　つまり、航行中においては、波を受ける範囲が船形形状部になるため、凌波性が高くなり、波浪による抵抗を低減するのに有利な船型となる。さらに、船舶に生じる波浪中の抵抗が小さくなり、船速の低下も抑制でき、乗り心地も改善することができる。その上、平面部でなく船形形状部で波を受けるので、波の力を船側側に逃すことができ、波の衝撃による貨物や車両等や船首部の損傷を回避できる。また、船首部に重量増加やメンテナンスの負担が大きいバウドア等の設備を設けることもなく、平面部の外側に船形形状を形成することもないので、船首部の軽量化を図ることができる。

　また、接岸またはビーチングしてランプウェイを岸壁や海岸に架け渡した際に、ランプウェイの先端部分の接地面側がランプウェイの一部または全部を形成する平面部となるので、横一線上の接地面となりランプウェイを安定して固定し易くなり、重量のある車両が通過しても、ランプウェイの損傷が発生し難い構造となる。

　言い換えれば、計画喫水から船形形状部と平面部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）が高くなり過ぎて、ランプウェイの先端部分の接地面側の近傍付近まで曲面形状で形成されることになると、ランプウェイを岸壁や海岸に架け渡す際に、陸地に船形形状部の出っ張り部分が岸壁や海岸に当たることになり、ランプウェイを展開したときに、この出っ張り部分が陸地との衝突により損傷するリスクが高くなる。また、ランプウェイを架け渡し、ランプウェイの先端部分が接地しているときには、ランプウェイを通過する車両などの荷重がこの接地部分に集中するため、損傷するリスクが高くなる。

　上記の船舶において、前記ステム高さＨｓ（ｍ）が、０．７５（ｍ）以上であり、かつ、６．０（ｍ）以下である構成にすると、日本近海で発生する波の内、約９８％の波は波高が４ｍ以下であるので、３．０ｍ以下でも日本近海を主として航行するのに適した船舶となるが、岸壁へのアクセスを考慮すると、殆どの岸壁が６ｍ以下であるので、略全ての岸壁にアクセスできるように６．０ｍとする。

　上記の船舶において、側面視において、前記船形形状部と計画喫水とがなす角度が、２０度以上で、かつ、４５度以下である構成にすると、航行中に波を受ける範囲となる船形形状部の凌波性がより高くなり、波浪による抵抗を低減するのにより有利な船型となる。

　上記の船舶において、側面視において、前記平面部と計画喫水とがなす角度が、４５度以上で、かつ、１３５度以下である構成にすると、波が平面部の高さまで跳ね上がった場合においても、船形形状部に沿って跳ね上がってくる波が平面部に当たり難くなる。言い換えると、平面部が跳ね上げた波を掬わないようになる。そのため、波が荒い場合においても波との衝突により船舶に生じる振動や波浪による抵抗増加を低減するのにさらに有利な船型となる。

　上記の船舶において、前記ランプウェイの下端部が、鉛直方向に関して、前記境界位置と同一または前記境界位置よりも上方側に位置している構成にすると、ランプウェイで構成される外側部分が全て平面部で構成されていることになるので、ランプウェイを岸壁や海岸に架け渡した際に、ランプウェイをより安定して固定しやすく、ランプウェイがより損傷し難くなる。また、ランプウェイの形状が単純化されるため、ランプウェイの製造が容易になる。

　上記のような目的を達成するための本発明の船舶の設計方法は、船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを前記船首部と陸地との間に架け渡す船舶の設計方法において、前記船首部を、前記ランプウェイの一部または全部を形成する平面形状の平面部と、前記平面部より船底側の曲面形状で形成された船形形状部とを有して構成すると共に、当該船舶の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水から前記平面部と前記船形形状部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下に設定することを特徴とする設計方法である。この方法によれば、上記の船舶と同様な効果を発揮することができる。

　本発明の船舶及び船舶の設計方法によれば、船首部を、ランプウェイの一部または全部を形成する平面形状の平面部と、平面部より船底側の曲面形状で形成された船形形状部とで構成するとともに、船舶の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水から平面部と船形形状部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下とすることにより、船首部を軽量にしつつ、凌波性や乗り心地の面で優れ、抵抗の少ない船型を有する船舶にすることができる。しかも、日本近海で揚陸が想定される略全ての岸壁にアクセスできるようになる。

図１は、本発明に係る第１の実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側断面図である。 図２は、図１の船舶のランプウェイ付近を拡大した図である。 図３は、本発明に係る第１の実施の形態の船舶の構成を模式的に示す正面図である。 図４は、本発明に係る実第１の施の形態の船舶のランプウェイを岸壁に架け渡した状況を模式的に示す側断面図である。 図５は、本発明に係る第１の実施の形態の船舶のランプウェイを海岸に架け渡した状況を模式的に示す側断面図である。 図６は、本発明に係る第２の実施の形態の船舶の構成を模式的に示す側断面図である。 図７は、本発明に係る第２の実施の形態の船舶の構成を模式的に示す正面図である。 図８は、船首部にランプウェイを備えた従来技術の船舶の構成を模式的に示す側断面図である。 図９は、船首部にランプウェイを備えた従来技術の船舶の構成を模式的に示す正面図である。

　以下、本発明に係る実施の形態の船舶及び船舶の設計方法を図面を参照しながら説明する。この本発明に係る実施の形態の船舶として、ここでは、海岸や川岸等の陸地に対して船首側から乗り上げるようにしてビーチング（揚陸）し、船首部が海岸や川岸に乗り上げた状態で搭乗員及び／又は搭載車両を船首から揚陸させる揚陸艇を例にして説明するが、本発明は、この揚陸艇に限定されることなく、貨物を積んだトラックや自動車を輸送する貨物船であるＲＯＲＯ船等の、船首側にランプウェイを設けた船舶に適用することができる。

　図１～図５に示すように、本発明に係る第１の実施の形態の船舶１は、船首部２にランプウェイ（バウランプ：クロスハッチング部分）５を備えており、このランプウェイ５によって船首部２の一部が形成されている。即ち、ランプウェイ５は、航行中には、船首部２の外板部分４として機能する。また、船舶１は、船底３とその上の車両甲板１０を備えており、船尾部１１では、プロペラ１２と舵１３と機関室１４と船橋(操縦室)１５を設けている。なお、この船舶１では、車両甲板１０の天井は設けていない。

　そして、図４及び図５に示すように、船舶１が岸壁Ｑや海岸Ｂに船首側から接岸またはビーチングしてランプウェイ５を荷役設備として利用する際には、ランプウェイ５の下端部に配置されている回動部９の周りにランプウェイ５を回動させて前側に転倒させ、ランプウェイ５を船首部２と陸地（岸壁や海岸）との間に架け渡すことで、ランプウェイ５は、船体と陸地を結ぶ出入路として機能する。ランプウェイ５を陸地に架け渡すと、ランプウェイ５の搬送口（出入口）と、船体内の車両甲板１０とは直結した状態になり、車両甲板１０に搭載されている自動車や貨物を積んだトラック２０等は、ランプウェイ５を通じて自走で乗下船することができるようになる。

　図１～３に示すように、この船舶１の船首部２は、ランプウェイ５の全部または一部を形成する平面形状の平面部６(領域Ｒａ)と、平面部６より船底３側の曲面形状で形成された船形形状部７(領域Ｒｂ)とを有して構成されている。言い換えると、この平面部６は、平面形状で形成された船首フレア及びその近傍の外板部分４となり、一方、船形形状部７は、抵抗の少ないように曲面形状で形成された船首部の航行時に水没している部分及びその近傍の外板部分４となる。

　そして、本発明の船舶１は、船舶１の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水ＤＷＬから平面部６と船形形状部７との境界位置８までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下として構成している。つまり、平面部６と船形形状部７との境界位置８は、上記の条件で設定したステム高さＨｓの上限位置となり、船首部３において、ステム高さＨｓの上限位置（境界位置８）より下方側の外板部分４は船形形状部７で構成され、ステム高さＨｓ（ｍ）の上限位置よりも上方側の外板部分４は平面部６で構成される。

　上述の設定に関しては、上限を凌波性の観点から波高で決めると「Ｈ／２＋１．０ｍ」となるが、さらに、岸壁へのアクセスを考慮すると、日本近海で揚陸が想定される殆どの岸壁が６ｍ以下であるので、６ｍ岸壁にアクセスできれば略全ての岸壁にアクセスできるようになるので、航行想定海域を日本近海した場合のＨ＝４ｍとした場合に、ステム高さＨｓが６．０ｍを含むように「Ｈ／２＋４．０ｍ」とする。

　そして、より具体的にステム高さＨｓを設定する場合には、この設計波高（両振幅）Ｈは、船舶１が航行することを想定した海域で発生する波高を基に設定される波高である。例えば、日本近海では９８％の発生頻度で波高は４ｍ以下となるので、この船舶１の航行想定海域を瀬戸内海のＨ＝０．５ｍとする場合は、ステム高さＨｓ（ｍ）は、低くて、０．７５ｍ（＝「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」）となり、日本近海のＨ＝４ｍとする場合は、６．０ｍ（＝「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」）となる。

　このように、本発明の船舶１では、船首部２における、船形形状部７と平面部６との境界位置８が、設定波高の片振幅（Ｈ／２）よりも０．５ｍ以上で４．０ｍ以下の範囲の高さだけ高い位置になるので、航行想定海域を航行中に波を受ける範囲は船形形状部７となり、その上側の平面部６は航行中に波を受け難い範囲に配置されることとなる。

　従来技術の船舶１Ｘと比較して説明すると、図８及び図９に示すような従来技術の船舶１Ｘでは、船首部２において、ランプウェイ５で構成された外板部分４が、すべて平面部６で構成され、ランプウェイ５の下端部は、設定波高Ｈの片振幅（Ｈ／２）よりも低い位置に配置されているため、航行中においては、この平面部６に波を受けることになる。そのため、従来技術の船舶１Ｘは、凌波性が低く、波浪中の抵抗が大きく、船速が低下し、乗り心地も悪かった。

　一方、本発明の船舶１では、図１～３に示すように、ランプウェイ５の下端部（回動部９）が、設定波高Ｈの片振幅（Ｈ／２）よりも低い位置に配置されている場合においても、ステム高さＨｓを設定波高Ｈの片振幅（Ｈ／２）よりも０．５ｍ以上で４．０ｍ以下の範囲の高さ分だけ高い位置に設定することで、航行中においては、船首部２において、波を受ける範囲が船形形状部７になり、平面部６には波が当たり難くなるため、従来技術の船舶１Ｘに比して、凌波性が高くなり、波浪による抵抗を低減するのに有利な船型となる。

　さらに、従来技術の船舶１Ｘに比して、本発明の船舶１に生じる波浪中の抵抗が小さくなり、船速の低下も抑制でき、乗り心地も改善することができる。また、日本近海で揚陸が想定される略全ての岸壁にアクセスできるようになる。

　その上、本発明の船舶１では、平面部６ではなく船形形状部７で波を受けるので、波の力を船側側に逃すことができ、波の衝撃による貨物や車両等や船首部２の損傷を回避できる。また、船首部２に重量増加やメンテナンスの負担が大きいバウドア等の設備を設けることもなく、平面部６の外側（前側）に船形形状を形成することもないので、バウドア等の設備を設ける場合に比して、船首部２の軽量化を図ることができる。

　また、本発明の船舶１では、図４及び図５に示すように、船舶１が接岸またはビーチングしてランプウェイ５を岸壁Ｑや海岸Ｂに架け渡した際に、ランプウェイ５の先端部分の接地面側がランプウェイ５の一部を形成する平面部６となるので、ランプウェイ５を岸壁Ｑや海岸Ｂに架け渡した際に、横一線上の接地面となりランプウェイ５を安定して固定し易くなり、重量のある車両が通過しても、ランプウェイ５の損傷が発生し難い構造となる。

　言い換えれば、計画喫水ＤＷＬから船形形状部７と平面部６との境界位置８までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）が、Ｈ／２＋４．０（ｍ）より高くなり、ランプウェイ５の先端部分の接地面側の近傍付近まで曲面形状で形成されることになると、ランプウェイ５を岸壁Ｑや海岸Ｂに架け渡す際に、陸地（岸壁Ｑや海岸Ｂ）に船形形状部７の出っ張り部分が当たることになり、ランプウェイ５を展開したときに、この出っ張り部分が陸地との衝突により損傷するリスクが高くなる。また、ランプウェイ５を陸地に架け渡し、ランプウェイ５の先端部分が接地しているときには、ランプウェイ５を通過する車両などの荷重がこの接地部分に集中するため、損傷するリスクが高くなる。

　また、この実施の形態の船舶１では、図２に示すように、側面視において、船形形状部７と計画喫水ＤＷＬとがなす角度αが、２０度以上で、かつ、４５度以下である構成になっている。角度αを上記の条件に設定することで、航行中に波を受ける範囲となる船形形状部７の凌波性がより高くなり、波浪による抵抗を低減するのにより有利な船型となる。具体的には、角度αが、２０度より小さいと、船首部２が長くなり、また、船首部２が波をかぶり易くなるという問題が生じる。一方、角度αが、４５度より大きいと、船首部２に流入してくる波を切り分けたり、船底側に流れ込ませたりすることが難しくなり、抵抗が増加するという問題が生じる。

　さらに、この実施の形態の船舶１は、側面視において、平面部６と計画喫水ＤＷＬとがなす角度βが、４５度以上で、かつ、１３５度以下である構成になっている。角度βを上記の条件に設定することで、波が平面部６の高さまで跳ね上がった場合においても、船形形状部７に沿って跳ね上がってくる波が平面部６に当たり難くなる。言い換えると、平面部６が跳ね上げた波を掬わないようになる。そのため、波が荒い場合においても波との衝突により船舶１に生じる振動や波浪による抵抗増加を低減するのにさらに有利な船型となる。

　具体的には、角度βが、４５度より小さいと、下から上がってくる波が平面部６に沿って上がってきてしまい、波が車両甲板１０に流入してしまうという問題が生じる。一方、角度βが、１３５度より大きいと、平面部６の上に乗ってきた波が前側に戻らず、車両甲板１０に流入してしまうという問題が生じる。

　この実施の形態の船舶１のように、船首部２のステム高さＨｓ、角度α、及び角度βをそれぞれ上記で示した条件にした船型とすることで、船舶１の凌波性はさらに高くなり、船舶１は波浪による抵抗を低減するのにより一層有利な船型となる。さらに、船舶１に生じる波浪中の抵抗が小さくなり、船速の低下も抑制でき、乗り心地もより改善することができる。

　そして、本発明に係る第２の実施の形態の船舶１Ａは、図６及び図７に示すような構成にしたもので、この第２の実施の形態の船舶１Ａは、ランプウェイ５の下端部が、鉛直方向に関して、境界位置８と同一または境界位置８よりも上方側に位置する構成になっている。つまり、ランプウェイ５で構成される外板部分４が全て平面部６で構成され、ランプウェイ５以外の外板部分４が船形形状部７で構成されている。なお、船舶１の他の構成、即ち、船舶１のステム高さＨｓ（ｍ）の条件や角度α、角度β等の条件は、図１～５に示した第１の実施の形態の船舶１と同じである。

　この第２の実施の形態の船舶１Ａのように、   ランプウェイ５の下端部（回動部９）が、鉛直方向に関して、境界位置８と同一または境界位置８よりも上方側に位置している構成にすると、ランプウェイ５で構成される外板４部分が全て平面部で構成されていることになるので、ランプウェイ５を岸壁や海岸に架け渡した際に、ランプウェイ５をより安定して固定しやすく、ランプウェイ５がより損傷し難くなる。また、ランプウェイ５の形状が単純化されるため、ランプウェイ５の製造が容易になる。

　次に、本発明の船舶１、１Ａの設計方法を説明する。本発明の船舶１、１Ａの設計方法は、船首部３にランプウェイ５を備え、接岸またはビーチングしてランプウェイ５を前側に転倒することで、ランプウェイ５を船首部２と陸地との間に架け渡す船舶１、１Ａの設計方法であり、船首部２を、ランプウェイ５の一部または全部を形成する平面形状の平面部６と、ランプウェイ５より船底側の曲面形状で形成された船形形状部７とを有して構成すると共に、船舶１、１Ａの設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水ＤＷＬから平面部６と船形形状部７との境界位置８までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下に設定することにより、図１～５に示したような船舶１、１Ａを設計する。この方法によれば、上記の船舶１、１Ａと同様な効果を発揮することができる。

　本発明の船舶及び船舶の設計方法によれば、船首部を、ランプウェイの一部または全部を形成する平面形状の平面部と、ランプウェイより船底側の曲面形状で形成された船形形状部とで構成するとともに、船舶の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水から平面部と船形形状部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下とすることにより、船首部を軽量に構成できて、かつ、凌波性を向上し、波浪による抵抗を低減することができるので、船首部にランプウェイを備えた多くの船舶及び船舶の設計方法に利用できる。

１、１Ａ　船舶
１Ｘ　従来の船舶
２　船首部
３　船底
４　外板部分
５　ランプウェイ
６　平面部
７　船形形状部
８　境界位置
９　回動部
１０　車両甲板
２０　トラック
ＤＷＬ　計画喫水
Ｑ　岸壁
Ｂ　海岸

Claims (6)

1. 　船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを前記船首部と陸地との間に架け渡す船舶において、
   　前記船首部が、前記ランプウェイの一部または全部を形成する平面形状の平面部と、前記平面部より船底側の曲面形状で形成された船形形状部とを有して構成されていると共に、
   　当該船舶の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水から前記平面部と前記船形形状部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下としていることを特徴とする船舶。
2. 　前記ステム高さＨｓ（ｍ）が、０．７５（ｍ）以上であり、かつ、６．０（ｍ）以下であることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
3. 　側面視において、前記船形形状部と計画喫水とがなす角度が、２０度以上で、かつ、４５度以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の船舶。
4. 　側面視において、前記平面部と計画喫水とがなす角度が、４５度以上で、かつ、１３５度以下であることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の船舶。
5. 　前記ランプウェイの下端部が、鉛直方向に関して、前記境界位置と同一または前記境界位置よりも上方側に位置していることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の船舶。
6. 　船首部にランプウェイを備え、接岸またはビーチングして前記ランプウェイを前側に転倒することで、前記ランプウェイを前記船首部と陸地との間に架け渡す船舶の設計方法において、
   　前記船首部を、前記ランプウェイの一部または全部を形成する平面形状の平面部と、前記平面部より船底側の曲面形状で形成された船形形状部とを有して構成すると共に、
   　当該船舶の設計波高をＨ（ｍ）としたときに、計画喫水から前記平面部と前記船形形状部との境界位置までの鉛直距離であるステム高さＨｓ（ｍ）を、「Ｈ／２＋０．５（ｍ）」以上で、かつ、「Ｈ／２＋４．０（ｍ）」以下として設定することを特徴とする船舶の設計方法。

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