WO2017057367A1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

コントローラは、エンジンと、メインオイルポンプと、サブオイルポンプと、自動変速機と、を有する車両の制御装置であり、セイリングストップ条件が成立すると、エンジンを停止するとともに、自動変速機をニュートラル状態にするセイリングストップ制御を実行する。また、コントローラは、セイリングストップ制御が解除される際に、サブオイルポンプからの供給油圧による前進クラッチのチャージ制御の完了後に、サブオイルポンプからの供給油圧により無段変速機の変速制御を開始する。

Description

車両の制御装置及び車両の制御方法

　本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

　セイリングストップ条件が成立すると、走行用駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態にするセイリングストップ制御に対応する技術がＪＰ２０１３－２１３５５７Ａに開示されている。

　セイリングストップ制御中は、走行用駆動源が停止されるので、走行用駆動源の動力で駆動するオイルポンプで油圧を発生させることはできない。このため、走行用駆動源の停止中でも作動可能なサブオイルポンプ等の油圧源を設けることがある。このような油圧源の容量は、自動変速機の小型化やコスト低減の観点からは極力小さいほうが好ましい。

　ところが、セイリングストップ制御解除の際には、動力伝達のために自動変速機のクラッチ制御が必要になる。そして、このようなクラッチ制御が自動変速機の変速制御と同時に行われると、必要油量が大きくなるので、必要油量確保のために上記のような油圧源の容量低減が妨げられる虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、セイリングストップ制御解除の際の必要油量の低減を図ることで、走行用駆動源の停止中でも作動可能な油圧源の容量を低減することが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

　本発明のある態様の車両の制御装置は、走行用駆動源と、前記走行用駆動源の動力で駆動する第１油圧源と、前記走行用駆動源の停止時でも作動可能な第２油圧源と、前進用締結要素及びバリエータを有し、前記第１油圧源及び前記第２油圧源のうち少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御され、前記走行用駆動源に接続された自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、セイリングストップ条件が成立すると、前記走行用駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にするセイリングストップ制御を実行する第１制御部と、前記セイリングストップ制御が解除される際に、前記第２油圧源からの供給油圧による前記前進用締結要素のチャージ制御の完了後に、前記第２油圧源からの供給油圧により前記バリエータの変速制御を開始する第２制御部と、を有する。

　本発明の別の態様によれば、走行用駆動源と、前記走行用駆動源の動力で駆動する第１油圧源と、前記走行用駆動源の停止時でも作動可能な第２油圧源と、前進用締結要素及びバリエータを有し、前記第１油圧源及び前記第２油圧源のうち少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御され、前記走行用駆動源に接続された自動変速機と、を有する車両の制御方法であって、セイリングストップ条件が成立すると、前記走行用駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にするセイリングストップ制御を実行することと、前記セイリングストップ制御が解除される際に、前記第２油圧源からの供給油圧による前記前進用締結要素のチャージ制御の完了後に、前記第２油圧源からの供給油圧により前記バリエータの変速制御を開始することと、を含む車両の制御方法が提供される。

　これら態様によれば、バリエータの変速制御と前進用締結要素のチャージ制御とを同時に行わないので、セイリングストップ制御解除の際の必要油量の低減を図ることができる。したがって、走行用駆動源の停止中でも作動可能な第２油圧源の容量を低減することができる。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。 図２は、本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３は、自動変速機の動作点の変化の一例を変速マップで示す図である。 図４は、本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　クラッチの状態に関し、本明細書では、解放、待機、スリップ、締結の語を次の意味で適宜用いる。解放とは、クラッチへの油圧供給がなく、クラッチがトルク容量を持たない状態を指す。待機とは、クラッチへの油圧供給はあるが、クラッチがトルク容量を持たない状態を指す。スリップとは、クラッチへの油圧供給があり、クラッチがトルク容量を持つが、クラッチに入出力回転差がある状態を指す。締結とは、クラッチへの油圧供給があり、クラッチがトルク容量を持つが、クラッチに入出力回転差がない状態を指す。

　クラッチがトルク容量を持たない状態とは、換言すればクラッチが動力を伝達しない状態であり、クラッチがトルク容量を持つ状態とは、換言すればクラッチが動力を伝達する状態である。スリップとは、換言すればクラッチが持つトルク容量が入力トルクよりも小さい状態であり、締結とは、換言すればクラッチが持つトルク容量が入力トルクよりも大きい完全締結の状態を指す。

　図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機４と、油圧制御回路５と、メインオイルポンプ６と、サブオイルポンプ７と、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、走行用駆動源であるエンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。

　トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。以下では、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと称す。

　前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備える。

　前後進切替機構３は、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達する。また、前後進切替機構３は、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。前進クラッチ３ａは、エンジン１及び駆動輪の一方から他方への動力の伝達を断続する前進用締結要素を構成する。

　無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

　無段変速機４は、バリエータであり、トルクコンバータ２及び前後進切替機構３とともに、エンジン１に接続される自動変速機１５を構成する。自動変速機１５は、他の構成を介してエンジン１に間接的に接続されてもよい。前後進切替機構３は例えば、無段変速機４及び歯車組８間に設けられてもよい。

　油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路５は、変速機コントローラ１１からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメインオイルポンプ６から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

　メインオイルポンプ６は、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される第１油圧源を構成する。メインオイルポンプ６の駆動により、メインオイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。エンジン１が停止している場合、メインオイルポンプ６は駆動されず、油は吐出されない。

　サブオイルポンプ７は、電動オイルポンプであり、エンジン１が停止している場合でも、作動可能な第２油圧源を構成する。サブオイルポンプ７の容量は、メインオイルポンプ６の容量よりも小さく設定される。サブオイルポンプ７から吐出された油も、メインオイルポンプ６と同様、油圧制御回路５に供給される。このため、自動変速機１５は、メインオイルポンプ６及びサブオイルポンプ７のうち少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御される。

　変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

　変速機コントローラ１１には、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０からの信号、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ２１からの信号、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ２２からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２３からの信号、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサ２４からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

　変速機コントローラ１１にはこのほか、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ２５からの信号や、プライマリプーリ４ａの回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ２６からの信号や、セカンダリプーリ４ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ２７からの信号などが入力される。変速機コントローラ１１は、ＳＥＣ回転速度センサ２７からの信号に基づき、車速Ｖｓｐを検出することができる。

　変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１０とともにコントローラ１２を構成する。コントローラ１２は、エンジン１及び自動変速機１５を制御する制御モジュールとして構成される。

　ところで、車両では、セイリングストップ制御が行われる。以下では、セイリングストップを単にＳＳと称す。ＳＳ制御は、ＳＳ条件が成立すると、エンジン１を停止するとともに、自動変速機１５をニュートラル状態にする。ＳＳ制御では、エンジン１の停止及び惰性走行距離の延長によって、エンジン１の燃費を向上させることができる。

　ＳＳ条件は、車速Ｖｓｐが設定車速よりも高いこと、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないこと、及び自動変速機１５で前進レンジが選択されていること、を含む。当該設定車速は、低速と中高速とを区分するように設定される。当該設定車速は、実験等により予め設定することができる。

　ＳＳ制御中は、エンジン１が停止されるので、メインオイルポンプ６で油圧を発生させることはできない。このため、エンジン１の停止中には、サブオイルポンプ７が用いられる。サブオイルポンプ７の容量は、自動変速機１５の小型化やコスト低減の観点からは極力小さいほうが好ましい。

　ところが、ＳＳ制御解除の際には、動力伝達のために自動変速機１５の前進クラッチ３ａのクラッチ制御が必要になる。そして、このようなクラッチ制御が自動変速機１５の変速制御と同時に行われると、必要油量が大きくなる。結果、必要油量確保のためにサブオイルポンプ７の容量低減が妨げられることが懸念される。

　このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように制御を行う。

　図２は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を例えば微小時間毎に繰り返し実行する。

　以下では、第１設定車速Ｖｓｐ１付近の車速ＶｓｐでＳＳ制御が解除される場合について説明する。また、道路勾配がゼロ以上の所定値よりも大きくなると、ＳＳ制御を解除してエンジン１を始動する場合について説明する。道路勾配は例えば、減速度に基づき検出することができる。ＳＳ制御の解除は、コントローラ１２で行うことができる。

　ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＳＳ条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

　ステップＳ２で、コントローラ１２はＳＳ制御を実行する。このため、ステップＳ２では、エンジン１が停止されるとともに自動変速機１５がニュートラル状態とされる。自動変速機１５は具体的には、前後進切替機構３の前進クラッチ３ａを解放することでニュートラル状態とされる。

　ステップＳ３で、コントローラ１２は、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ１よりも低いか否かを判定する。第１設定車速Ｖｓｐ１については後述する。ステップＳ３で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

　上述した通り、ＳＳ制御は第１設定車速Ｖｓｐ１付近で解除され、これによりエンジン１が始動される。結果、メインオイルポンプ６も作動する。但し、エンジン１の始動には時間がかかる。このため、メインオイルポンプ６の立ち上がり、すなわちメインオイルポンプ６の吐出量が始動完了時のエンジン１の駆動に応じて得られる吐出量になるのにも、時間がかかる。

　ステップＳ４で、コントローラ１２は、チャージ制御を実行する。チャージ制御は、クラッチを待機状態にするための制御であり、ステップＳ４では前進クラッチ３ａのチャージ制御が行われる。チャージ制御は、メインオイルポンプ６の立ち上がり中を含め、サブオイルポンプ７からの供給油圧により行われる。サブオイルポンプ７からの供給油圧により制御を行うことは、立ち上がり中のメインオイルポンプ６からの供給油圧がさらに加わった状態で制御を行うことを含む。

　ステップＳ５で、コントローラ１２は、チャージ制御が完了したか否かを判定する。チャージ制御が完了したか否かの判定は例えば、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ１よりも低い第２設定車速Ｖｓｐ２になったか否かで判定することができる。第２設定車速Ｖｓｐ２は、チャージ時間ＣＴや第１設定車速Ｖｓｐ１や道路勾配等に基づき設定される。

　チャージ時間ＣＴは、チャージ制御の完了に要する時間であり、ここでは第１設定車速Ｖｓｐ１付近の車速ＶｓｐでＳＳ制御の解除に応じて行われたエンジン１の始動が完了する前に、チャージ制御が完了するように設定される。チャージ時間ＣＴについては、さらに後述する。第２設定車速Ｖｓｐ２は、初速としての第１設定車速Ｖｓｐ１からチャージ時間ＣＴ経過後に惰性走行で低下した車速を求めることで設定することができる。

　ステップＳ５で否定判定であれば、処理はステップＳ４に戻る。これにより、引き続きチャージ制御が行われる。そして、チャージ制御が完了すると、ステップＳ５で肯定判定され、処理はステップＳ６に進む。

　ステップＳ６で、コントローラ１２は、無段変速機４の変速制御を開始する。具体的にはコントローラ１２は、無段変速機４のダウンシフトを開始する。チャージ制御完了直後のステップＳ６では、メインオイルポンプ６は未だ立ち上がっておらず、サブオイルポンプ７からの供給油圧により無段変速機４のダウンシフトが開始される。無段変速機４のダウンシフトは、車速Ｖｓｐに応じて行われ、車速Ｖｓｐが低下するに従って進行する。

　ステップＳ７で、コントローラ１２は、エンジン１の始動が完了したか否かを判定する。エンジン１の始動が完了したか否かは、公知技術のほか適宜の技術で判定されてよい。ステップＳ７で否定判定であれば、エンジン１の始動が完了するまでの間、ステップＳ７の判定が繰り返し行われる。そして、エンジン１の始動が完了すれば、ステップＳ７で肯定判定され、処理はステップＳ８に進む。

　ステップＳ８で、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａにおける同期が完了したか否かを判定する。ステップＳ８では具体的には、前進クラッチ３ａの入力側回転及び出力側回転が同期したか否かが判定される。

　前進クラッチ３ａにおける同期は、次のようにして行われる。すなわち、ステップＳ７で開始した無段変速機４のダウンシフトが進行すると、前進クラッチ３ａの出力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉが上昇する。そして、回転速度Ｎｐｒｉが前進クラッチ３ａの入力側回転速度に近づくことで、同期が行われる。

　ステップＳ８では具体的には、前進クラッチ３ａの入出力回転の差回転の大きさ、すなわち絶対値が所定値よりも小さくなると、同期が完了したと判定される。ステップＳ８で否定判定であれば、同期が完了するまでの間、ステップＳ８の判定が繰り返し行われる。そして、同期が完了すれば、ステップＳ８で肯定判定され、処理はステップＳ９に進む。

　ステップＳ９で、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａの伝達トルクを増加させる。具体的にはコントローラ１２は、前進クラッチ３ａを締結させる。

　前進クラッチ３ａの締結は、ステップＳ７で肯定判定された後に行われるので、エンジン１が駆動するメインオイルポンプ６からの供給油圧により行われる。また、前進クラッチ３ａの締結は、ステップＳ８の肯定判定を経て行われるので、前進クラッチ３ａの同期完了を条件として行われる。ステップＳ９の後には、本フローチャートを一旦終了する。

　コントローラ１２は、車両の制御装置であり、ステップＳ２の処理を行うことで第１制御部として機能する。また、コントローラ１２は、ステップＳ４やステップＳ６やステップＳ９の処理を行うことで第２制御部として機能する。コントローラ１２は、ステップＳ７以降も車速Ｖｓｐに応じて無段変速機４のダウンシフトを行い、その後にダウンシフトを完了させることでも、第２制御部として機能する。

　コントローラ１２は、第１制御部や第２制御部として機能することで、第１制御部や第２制御部を有する。車両の制御装置は、さらに油圧制御回路５やエンジン回転速度センサ２０等の上述した各種センサ・スイッチ類を有して構成されていると把握されてもよい。

　次に、コントローラ１２の主な作用効果について説明する。

　図３は、自動変速機１５の動作点の変化の一例を変速マップで示す図である。図４は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

　まず、図３について説明すると、自動変速機１５、具体的には無段変速機４では、変速マップに基づき変速が行われる。変速マップでは、自動変速機１５の動作点が、車速Ｖｓｐと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。

　変速マップにおいて、自動変速機１５の変速比は、自動変速機１５の動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。自動変速機１５の変速は、自動変速機１５の変速比を最大にして得られる最Ｌｏｗ線と、自動変速機１５の変速比を最小にして得られる最Ｈｉｇｈ線との間で行われる。

　自動変速機１５の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。図３では、変速線として、アクセル開度ＡＰＯがゼロのときの変速線であるコースト線を破線で例示する。コースト線は、アクセルペダルが踏み込まれていないか、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に選択される。

　ＳＳ制御中にコースト線に従って変速を行おうとした場合、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ１を下回ると、回転速度Ｎｐｒｉがエンジン１の所定の回転速度である回転速度Ｎｅ１になるように、最小変速比からの自動変速機１５のダウンシフトが開始される。回転速度Ｎｅ１は、エンジン１への加速要求がない場合にエンジン１に設定される回転速度である。そして、このようなダウンシフトが開始される第１設定車速Ｖｓｐ１付近の車速ＶｓｐでＳＳ制御が解除されると、自動変速機１５のクラッチ制御が変速制御とともに行われ得る。

　本実施形態の場合、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ１を下回っても第２設定車速Ｖｓｐ２を下回るまでは、自動変速機１５のダウンシフトは開始されない。そしてこの間に、前進クラッチ３ａのチャージ制御が行われる。このため、自動変速機１５のダウンシフトとクラッチ制御とは同時に行われない。

　自動変速機１５の変速比は、ダウンシフトが開始された後、第３設定車速Ｖｓｐ３でコースト線に従って行う変速で得られる変速比と同じになり、第４設定車速Ｖｓｐ４で最大変速比になる。

　次に、図４について説明する。図４では、コースト線に従って無段変速機４の変速を行う比較例の場合を破線で併せて示す。

　タイミングＴ１前は、ＳＳ制御中であり、車速Ｖｓｐは緩やかに低下する。ＳＳ制御中は、無段変速機４の変速比は、小さい側すなわちＨｉｇｈ側に設定されている。無段変速機４の変速比は具体的には、最小変速比に設定されている。このため、無段変速機４への変速分供給油量はゼロである。また、ＳＳ制御中は、前進クラッチ３ａは解放されている。このため、前進クラッチ３ａへの供給油量であるクラッチ分供給油量もゼロである。したがって、クラッチ制御及び変速制御のために必要なサブオイルポンプ７の供給油量もゼロである。

　タイミングＴ１では、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ１を下回り、チャージ制御が開始される。結果、クラッチ分供給油量が増加する。サブオイルポンプ７の供給油量も、クラッチ分供給油量の分だけ増加する。この例では、タイミングＴ１でＳＳ制御が解除され、エンジン１の始動が開始される。タイミングＴ１では、無段変速機４のダウンシフトは開始されない。ＳＳ制御は、タイミングＴ１前のタイミングＴ１´や、タイミングＴ１後のタイミングＴ１´´で解除されてもよい。

　タイミングＴ２では、チャージ制御が完了し、無段変速機４のダウンシフトが開始される。このため、クラッチ分供給油量は、前進クラッチ３ａの待機状態の維持に必要な流量に減少する。また、変速分供給油量は、チャージ制御の完了に応じて行う無段変速機４の変速制御に必要な必要変速流量Ｑに増加する。必要変速流量Ｑは、コースト線に従って行う変速で必要な流量Ｑ´よりも大きく設定される。必要変速流量Ｑは、実験などにより予め設定することができる。

　タイミングＴ１からタイミングＴ２までのチャージ時間ＣＴは、前進クラッチ３ａの油圧室容積Ｖをチャージ時間ＣＴで除算して得られるチャージ制御時のクラッチ油量Ｖ／ＣＴと必要変速流量Ｑとが等しくなるように設定される。このため、タイミングＴ２前後で、サブオイルポンプ７の供給油量はほとんど変化しない。エンジン１の始動は、タイミングＴ２後のタイミングＴ２´で完了する。

　タイミングＴ３では、車速Ｖｓｐが第３設定車速Ｖｓｐ３になり、無段変速機４の変速比がコースト線に従って行う変速で得られる変速比と同じになる。前進クラッチ３ａの同期はこのときに完了し、変速分供給油量は流量Ｑ´に減少する。無段変速機４の変速比は、その後、車速Ｖｓｐが第４設定車速Ｖｓｐ４になるタイミングＴ４で最大変速比になる。サブオイルポンプ７は、エンジン１の始動が完了するタイミングＴ２´で停止されてもよい。

　この例における前進クラッチ３ａの締結については、次の通りである。すなわち、この例において、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａの同期が完了するタイミングＴ３以降に前進クラッチ３ａを締結させることになる。

　したがって、コントローラ１２は、タイミングＴ２´後に前進クラッチ３ａを締結させるので、メインオイルポンプ６からの供給油圧により前進クラッチ３ａの締結を行うことができる。コントローラ１２は、タイミングＴ４以降に前進クラッチ３ａを締結させることで、無段変速機４のダウンシフトを完了させた状態で前進クラッチ３ａの締結を行うことができる。

　比較例の場合、タイミングＴ１でチャージ制御とダウンシフトとが開始される。すなわち、自動変速機１５のクラッチ制御が変速制御と同時に行われる。結果、必要油量確保のためにサブオイルポンプ７の容量が大きくなる。

　このような事情に鑑み、エンジン１と、メインオイルポンプ６と、サブオイルポンプ７と、自動変速機１５と、を有する車両の制御装置であるコントローラ１２は、ＳＳ条件が成立すると、エンジン１を停止するとともに、自動変速機１５をニュートラル状態にするＳＳ制御を実行する。また、コントローラ１２は、ＳＳ制御が解除される際に、サブオイルポンプ７からの供給油圧による前進クラッチ３ａのチャージ制御の完了後に、サブオイルポンプ７からの供給油圧により無段変速機４の変速制御を開始する。

　このような構成のコントローラ１２によれば、前進クラッチ３ａのチャージ制御と無段変速機４の変速制御とを同時に行わないので、ＳＳ制御解除の際の必要油量の低減を図ることができる。したがって、サブオイルポンプ７の容量を低減することができる。

　また、このような構成のコントローラ１２によれば、前進クラッチ３ａのチャージ制御を完了させてから、無段変速機４の変速制御を行うので、チャージ制御中は惰性走行を継続することもできる。したがって、例えば道路勾配がゼロ以上の所定値よりも大きくなったことを条件として、ＳＳ制御が解除された場合などには、惰性走行の継続による燃費向上を図ることもできる。

　コントローラ１２はさらに、メインオイルポンプ６からの供給油圧により前進クラッチ３ａの締結を行う。

　このような構成のコントローラ１２によれば、メインオイルポンプ６からの供給油圧により前進クラッチ３ａの締結を行う分、サブオイルポンプ７の容量を低減することができる。

　コントローラ１２は、サブオイルポンプ７からの供給油圧により無段変速機４のダウンシフトを開始する一方、メインオイルポンプ６からの供給油圧により無段変速機４のダウンシフトを完了させる。

　このような構成のコントローラ１２によれば、大きな油圧が必要とされる無段変速機４のダウンシフトにおいて、ダウンシフト初期の油圧をサブオイルポンプ７で賄う一方、その後ダウンシフト完了までの油圧をメインオイルポンプ６で賄うようにすることで、サブオイルポンプ７の容量を低減することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上述した実施形態では、第１設定車速Ｖｓｐ１付近の車速ＶｓｐでＳＳ制御が解除される場合について説明した。言い換えれば、車速Ｖｓｐと第１設定車速Ｖｓｐ１との差の大きさが設定車速差よりも小さいときにＳＳ制御が解除される場合について説明した。

　しかしながら、ＳＳ制御が解除される際は例えば、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ１付近であるときでなくてもよい。また、ＳＳ制御が解除される際は例えば、加速要求や減速要求に応じてＳＳ制御が解除される際であってもよい。

　これは、再加速のためには、ＳＳ制御の解除に応じて自動変速機１５をダウンシフトする必要が生じ、この結果、動力伝達のために必要となる自動変速機１５のクラッチ制御とともに自動変速機１５の変速制御が行われ得るためである。

　上述した実施形態では、自動変速機１５が、無段変速機４を有して構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、有段の自動変速機すなわち所謂オートマチックトランスミッションを有して構成されてもよい。また、無段変速機４は例えば、ベルト式の無段変速機でなくトロイダル型の無段変速機であってもよい。

　上述した実施形態では、自動変速機１５が、前進用締結要素として前後進切替機構３の前進クラッチ３ａを有する場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、副変速機構を有するとともに、前進用締結要素として副変速機構の前進用締結要素を有して構成されてもよい。

　上述した実施形態では、サブオイルポンプ７が第２油圧源である場合について説明した。しかしながら、第２油圧源は例えば、油圧を蓄えるとともに、蓄えた油圧を放出するアキュムレータであってもよい。

　上述した実施形態では、エンジン１が走行用駆動源である場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源は例えば、モータやエンジン１及びモータであってもよい。

　上述した実施形態では、コントローラ１２が、エンジンコントローラ１０と変速機コントローラ１１で構成される場合について説明した。しかしながら、コントローラ１２は例えば、他のコントローラをさらに有して構成されてもよく、単一のコントローラとされてもよい。

　本願は２０１５年１０月２日に日本国特許庁に出願された特願２０１５－１９７０４３に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. 　走行用駆動源と、
   　前記走行用駆動源の動力で駆動する第１油圧源と、
   　前記走行用駆動源の停止時でも作動可能な第２油圧源と、
   　前進用締結要素及びバリエータを有し、前記第１油圧源及び前記第２油圧源のうち少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御され、前記走行用駆動源に接続された自動変速機と、
   を有する車両の制御装置であって、
   　セイリングストップ条件が成立すると、前記走行用駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にするセイリングストップ制御を実行する第１制御部と、
   　前記セイリングストップ制御が解除される際に、前記第２油圧源からの供給油圧による前記前進用締結要素のチャージ制御の完了後に、前記第２油圧源からの供給油圧により前記バリエータの変速制御を開始する第２制御部と、
   を有する車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   　前記第２制御部はさらに、前記第１油圧源からの供給油圧により前記前進用締結要素の締結を行う、
   車両の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   　前記第２制御部は、前記第２油圧源からの供給油圧により前記バリエータのダウンシフトを開始する一方、前記第１油圧源からの供給油圧により前記バリエータのダウンシフトを完了させる、
   車両の制御装置。
4. 　走行用駆動源と、前記走行用駆動源の動力で駆動する第１油圧源と、前記走行用駆動源の停止時でも作動可能な第２油圧源と、前進用締結要素及びバリエータを有し、前記第１油圧源及び前記第２油圧源のうち少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御され、前記走行用駆動源に接続された自動変速機と、を有する車両の制御方法であって、
   　セイリングストップ条件が成立すると、前記走行用駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にするセイリングストップ制御を実行することと、
   　前記セイリングストップ制御が解除される際に、前記第２油圧源からの供給油圧による前記前進用締結要素のチャージ制御の完了後に、前記第２油圧源からの供給油圧により前記バリエータの変速制御を開始することと、
   を含む車両の制御方法。

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