WO2017033354A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2017033354A1
WO2017033354A1 PCT/JP2016/002580 JP2016002580W WO2017033354A1 WO 2017033354 A1 WO2017033354 A1 WO 2017033354A1 JP 2016002580 W JP2016002580 W JP 2016002580W WO 2017033354 A1 WO2017033354 A1 WO 2017033354A1
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vehicle
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小林　久晃
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device that starts an engine by driving a starter with electric power of a high-voltage battery.
  • hybrid vehicles equipped with an engine and an MG are attracting attention as a power source for vehicles due to social demands such as low fuel consumption and low exhaust emissions.
  • Such hybrid vehicles include those described in Patent Document 1, for example.
  • This uses an MG connected to a high voltage battery (power storage device) as a starter, and drives the MG with the power of the high voltage battery to crank the engine and start the engine.
  • a high voltage battery power storage device
  • the kinetic energy of the vehicle is converted into electric energy by the MG. Regenerative power generation for conversion is performed, and the engine is started using the generated power.
  • An object of the present disclosure is to provide a vehicle control device capable of starting an engine by driving the starter even when the high voltage battery is abnormal in a system for starting the engine by driving the starter with electric power of a high voltage battery. It is in.
  • a vehicle control device includes an engine that is a power source of a vehicle, a starter that cranks the engine, an auxiliary battery that supplies electric power to auxiliary devices of the vehicle, and electric power to the starter. And a high voltage battery having a higher output voltage than the auxiliary battery.
  • a DCDC converter connected between the auxiliary battery and the high voltage battery, a capacitor connected to the circuit on the high voltage battery side, or a failure or insufficient charge of the high voltage battery has occurred.
  • a high-voltage battery determination unit that determines whether or not a high-voltage battery is abnormal, and when a high-voltage battery determination unit determines that the high-voltage battery is abnormal when an engine start request is generated,
  • the output voltage is boosted by the DCDC converter, the electric power necessary for starting the engine is charged to the capacitor by the output power of the DCDC converter, and the starter is driven by the electric energy charged in the capacitor to start the engine.
  • a start control unit for executing the start control.
  • the boosted power start control is executed.
  • the output voltage of the auxiliary battery is boosted by the DCDC converter
  • the capacitor is charged with electric energy by the output power of the DCDC converter
  • the starter is driven by the electric energy charged in the capacitor to drive the engine.
  • the starter can be driven by the power of the auxiliary battery to start the engine.
  • the electric energy necessary for starting the engine is once charged in the capacitor, and the starter is driven by the electric energy charged in the capacitor.
  • the starter is driven by the electric energy charged in the capacitor.
  • it is possible to suppress an abrupt change in the voltage of the auxiliary battery due to the power consumption of the starter and an adverse effect on the auxiliary machines, and an increase in the instantaneous energization power of the DCDC converter.
  • it is not necessary to always maintain the SOC (charged state) of the high voltage battery at or above the value necessary for starting the engine in preparation for the next engine start, and the lower limit of the use range of the SOC of the high voltage battery is lowered. be able to.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive control system according to a first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a circuit configuration of a high voltage ISG drive system according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a start control routine of the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of a drive control system for a hybrid vehicle according to a second embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a circuit configuration of a drive system for the high voltage ISG and the traveling MG according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive control system according to a first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a circuit configuration of a high voltage ISG drive system according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a start control routine of the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of
  • FIG. 6 is a flowchart showing a start control routine of the second embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a schematic configuration of a drive control system for a hybrid vehicle according to a third embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a circuit configuration of a driving system for the high voltage ISG and the traveling MG according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a start control routine of the third embodiment.
  • Example 1 A first embodiment of the present disclosure will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • An engine 11 that is an internal combustion engine is mounted as a power source of the vehicle.
  • the power of the output shaft (crankshaft) of the engine 11 is transmitted to the transmission 12, and the power of the output shaft of the transmission 12 is transmitted to the wheels 15 via the differential gear mechanism 13, the axle 14 and the like.
  • the transmission 12 may be a stepped transmission that switches the shift speed step by step from among a plurality of shift speeds, or may be a CVT (continuously variable transmission) that changes continuously.
  • a clutch 16 for interrupting power transmission is incorporated in the transmission 12.
  • the clutch 16 may be a hydraulically driven hydraulic clutch or an electromagnetically driven electromagnetic clutch.
  • the clutch 15 may be provided separately from the transmission 12 (for example, disposed between the engine 11 and the transmission 12).
  • a high voltage ISG (integrated starter generator) 17 also serving as a generator is provided as a starter for cranking the engine 11.
  • the high voltage ISG 17 is constituted by an AC motor or the like driven by an inverter 18 described later.
  • the high voltage battery 19 is constituted by a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery that outputs a high voltage of 200 to 300 V, for example.
  • the auxiliary battery 21 is configured by a secondary battery such as a lead storage battery that outputs a low voltage of 12 V, for example.
  • the ISG inverter 18 that drives the high voltage ISG 17 is connected to the high voltage battery 19, and the high voltage ISG 17 exchanges power with the high voltage battery 19 via the ISG inverter 18. Further, the alternator 22 driven by the power of the engine 11 is connected to the auxiliary battery 21, and the generated power of the alternator 22 is charged to the auxiliary battery 21.
  • a bidirectional DCDC converter 23 is connected between the auxiliary battery 21 and the high voltage battery 19.
  • the bidirectional DCDC converter 23 has a function of boosting the voltage on the auxiliary battery 21 side (for example, the output voltage of the auxiliary battery 21 or the generated voltage of the alternator 22) and outputting the boosted voltage to the high voltage battery 19 side. Further, it has a function of stepping down the voltage on the high voltage battery 19 side (for example, the output voltage of the high voltage battery 19 or the generated voltage of the high voltage ISG 17) and outputting it to the auxiliary battery 21 side.
  • the ISG inverter 18 is provided with six switching elements 24 (a switching element for each phase of the upper arm and a switching element for each phase of the lower arm).
  • a reflux diode 25 is connected in parallel.
  • the inverter 18 for ISG converts the DC power of the high voltage battery 19 into three-phase AC power to drive the high voltage ISG 17, or converts the three-phase AC power generated by the high voltage ISG 17 into DC power.
  • the high voltage battery 19 is charged.
  • a smoothing capacitor 26 is connected between the high voltage battery 19 and the ISG inverter 18. The smoothing capacitor 26 may be incorporated in the ISG inverter 18.
  • the engine 11, the transmission 12, the ISG inverter 18, the bidirectional DCDC converter 23, and the like are controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 27.
  • the engine 11, the transmission 12, the ISG inverter 18, the bidirectional DCDC converter 23, and the like may be controlled by a plurality of ECUs.
  • the ECU 27 reads the output signals of various sensors and switches, detects the driving state of the vehicle, and according to the driving state of the vehicle, the engine 11, the transmission 12, the ISG inverter 18, the bidirectional DCDC converter 23. Control etc.
  • the ECU 27 performs the following start control by executing a start control routine shown in FIG.
  • the boost power start control is executed.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 is boosted by the bidirectional DCDC converter 23, and the electric energy (for starting the engine 11 is supplied to the smoothing capacitor 26 by the output power of the bidirectional DCDC converter 23. Charge).
  • the engine 11 is cranked by starting the engine 11 by driving the high voltage ISG 17 with the electric energy charged in the smoothing capacitor 26.
  • the start control routine shown in FIG. 3 is repeatedly executed at a predetermined period during the power-on period of the ECU 27, and corresponds to the start control unit of the present disclosure.
  • S101 determines whether or not the high-voltage battery abnormality in which the high-voltage battery 19 has failed or is insufficiently charged.
  • S102 corresponds to an example of the high voltage battery determination unit of the present disclosure.
  • whether or not the failure of the high voltage battery 19 has occurred is, for example, whether or not the output voltage of the high voltage battery 19 is lower than a predetermined value (for example, the minimum value of the output voltage necessary for starting the engine 11). Whether the sensor for detecting the output voltage of the high voltage battery 19 has failed or not is determined.
  • the SOC discharged state
  • a predetermined value for example, the minimum value of SOC required for starting the engine 11. Whether or not is determined.
  • the SOC is defined by the following equation 1, for example.
  • SOC remaining capacity / full charge capacity ⁇ 100 (Equation 1) If it is determined in S102 that the high-voltage battery is not abnormal, it is determined that sufficient power can be supplied from the high-voltage battery 19 to the high-voltage ISG 17, and the process proceeds to S103 and normal start control is executed. In this normal start control, the engine 11 is cranked by starting the engine 11 by driving the high voltage ISG 17 with the electric power of the high voltage battery 19.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 is boosted by the bidirectional DCDC converter 23, and the smoothing capacitor 26 is charged with electric energy by the output power of the bidirectional DCDC converter 23.
  • the process proceeds to S105, and whether or not the electric energy charged in the smoothing capacitor 26 is equal to or higher than the electric energy necessary for starting the engine 11 depending on whether or not the voltage Vc across the smoothing capacitor 26 is equal to or higher than the target voltage.
  • the target voltage is set to a voltage value at which the electric energy charged in the smoothing capacitor 26 is equal to or higher than the electric energy necessary for starting the engine 11.
  • the boost power start control is executed.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 is boosted by the bidirectional DCDC converter 23, and the smoothing capacitor 26 is charged with electric energy by the output power of the bidirectional DCDC converter 23.
  • the engine 11 is started by driving the high voltage ISG 17 with the electric energy charged in the smoothing capacitor 26.
  • the engine 11 can be started by driving the high voltage ISG 17 with the power of the auxiliary battery 21 by the boost power start control.
  • the smoothing capacitor 26 is temporarily charged with the electric energy necessary for starting the engine 11, and the high voltage ISG 17 is driven by the electric energy charged in the smoothing capacitor 26.
  • the smoothing capacitor 26 it is possible to suppress sudden fluctuations in the voltage of the auxiliary battery 21 due to power consumption of the high voltage ISG 17 and the accompanying adverse effects on the auxiliary machines 20 and to suppress an increase in instantaneous energization power of the bidirectional DCDC converter 23.
  • the rated power of the bidirectional DCDC converter 23 can be lowered.
  • Example 2 a second embodiment in which the present disclosure is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. 4 to 6.
  • substantially the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted or simplified, and the parts different from the first embodiment will be mainly described.
  • an engine 11 and a traveling MG (motor generator) 28 are mounted as a power source of the vehicle.
  • the power of the output shaft of the traveling MG 28 is transmitted to the wheel 15 via the differential gear mechanism 29, the axle 14 and the like.
  • the MG inverter 30 that drives the traveling MG 28 is connected to the high voltage battery 19, and the traveling MG 28 exchanges power with the high voltage battery 19 via the MG inverter 30.
  • a smoothing capacitor 26 is connected between the high voltage battery 19 and the MG inverter 30.
  • the smoothing capacitor 26 may be incorporated in the MG inverter 30.
  • the ECU 27 switches the traveling mode between, for example, an engine traveling mode, an HV traveling mode, and an EV traveling mode according to the driving state of the vehicle.
  • engine travel mode engine travel is performed in which the vehicle 15 travels by driving the wheels 15 with only the power of the engine 11 out of the engine 11 and the travel MG 28.
  • HV traveling mode HV traveling is performed in which the vehicle 15 is driven by driving the wheels 15 with both the power of the engine 11 and the power of the traveling MG 28.
  • EV traveling mode EV traveling is performed in which the combustion of the engine 11 is stopped and the vehicle 15 is driven by driving the wheels 15 only with the power of the traveling MG 28 of the engine 11 and the traveling MG 28.
  • regenerative power generation is performed by converting the kinetic energy of the vehicle into electric energy by the traveling MG 28 and the generated power is charged (collected) in the high voltage battery 19.
  • the engine 11 can be started by driving the high voltage ISG 17 with the generated power of the regenerative power generation if the regenerative power generation can be performed even when the high voltage battery is abnormal.
  • S201 it is determined whether or not a start request for the engine 11 has occurred.
  • S202 it is determined whether the high-voltage battery 19 is malfunctioning or insufficiently charged.
  • S204 and 205 correspond to an example of the regenerative power generation determination unit of the present disclosure.
  • the process proceeds to S204, where it is determined whether or not the vehicle is stopped. If it is determined in S204 that the vehicle is not stopped (that is, the vehicle is traveling), the process proceeds to S205, in which it is determined whether a failure of the traveling MG 28 or the MG inverter 30 has occurred.
  • the boost power start control (S207 to 209) is executed as follows.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 is boosted by the bidirectional DCDC converter 23, and the smoothing capacitor 26 is charged with electric energy by the output power of the bidirectional DCDC converter 23.
  • the process proceeds to S208, and it is determined whether or not the voltage Vc across the smoothing capacitor 26 is equal to or higher than the target voltage. If it is determined in S208 that the voltage Vc across the smoothing capacitor 26 is lower than the target voltage, the process returns to S207.
  • S210 corresponds to an example of the fail-safe unit of the present disclosure.
  • the boost power start control when a start request for the engine 11 is generated, if it is determined that the high voltage battery is abnormal and it is determined that regenerative power generation cannot be performed, the boost power start control is executed. Yes.
  • the engine 11 can be started by driving the high voltage ISG 17 with the electric power of the auxiliary battery 21 by the boosted power start control.
  • the boost power start control is not performed. Therefore, it is possible to prevent the boost power start control from being performed more than necessary, and the auxiliary machine based on the boost power start control. The power consumption of the battery 21 can be suppressed.
  • the mode is switched to the retreat travel mode in which EV travel is prohibited.
  • the boost power start control it can be avoided that the boost power start control is executed again and again, and the power consumption of the auxiliary battery 21 by the boost power start control is suppressed. can do.
  • Example 3 a third embodiment in which the present disclosure is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. 7 to 9.
  • substantially the same parts as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, the description thereof is omitted or simplified, and different parts from the second embodiment are mainly described.
  • a boost converter 31 is connected between the high voltage battery 19 and the MG inverter 30.
  • This boost converter 31 has a function of boosting the voltage on the high voltage battery 19 side and outputting it to the MG inverter 30 side, or a function of stepping down the voltage on the MG inverter 30 side and outputting it to the high voltage battery 19 side. .
  • a smoothing capacitor 26 is connected between the boost converter 31 and the MG inverter 30.
  • the smoothing capacitor 26 may be incorporated in the MG inverter 30.
  • the boost converter 31 is provided with an input capacitor 32, a reactor 33, and two switching elements 34, and a free-wheeling diode 35 is connected in parallel to each switching element 34.
  • the ECU 27 executes a start control routine shown in FIG. 9 to be described later, whereby the output voltage of the bidirectional DCDC converter 23 is further boosted by the boost converter 31 during the boost power start control.
  • the smoothing capacitor 26 is charged by the output power 31.
  • the routine of FIG. 9 executed in the third embodiment is obtained by changing the processing of S207 of the routine of FIG. 6 described in the second embodiment to the processing of S207a and 207b. Same as 6.
  • the boost power start control (S207a to 209) is executed as follows.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 is boosted by the bidirectional DCDC converter 23.
  • the output voltage of the bidirectional DCDC converter 23 is boosted by the boost converter 31, and the smoothing capacitor 26 is charged with electric energy by the output power of the boost converter 31.
  • the process proceeds to S208, and it is determined whether or not the voltage Vc across the smoothing capacitor 26 is equal to or higher than the target voltage. If it is determined in S208 that the voltage Vc across the smoothing capacitor 26 is lower than the target voltage, the process returns to S207a.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 is boosted by the bidirectional DCDC converter 23, and the output voltage of the bidirectional DCDC converter 23 is further boosted by the boost converter 31.
  • the smoothing capacitor 26 is charged with electric energy by the output power of the boost converter 31.
  • the output voltage of the auxiliary battery 21 can be boosted in two stages, ie, the bidirectional DCDC converter 23 and the boost converter 31, and charged to the smoothing capacitor 26. Therefore, compared to the case where the boost converter 31 does not boost the voltage, The electric energy which can be charged can be increased even if the capacitance of 26 is the same. For this reason, compared with the case where the boosting converter 31 does not boost the voltage, the capacitance of the capacitor 26 required for charging the electric energy required for starting the engine 11 can be reduced, and the capacitor 26 can be downsized. Can do.
  • the present disclosure is applied to a system including a high voltage ISG 17 that also serves as a generator as a starter for cranking the engine 11.
  • the present disclosure is not limited to this.
  • the present disclosure may be applied to a system including a high-voltage starter that does not have a generator function or a system that uses an MG serving as a power source of a vehicle as a starter.
  • some or all of the functions executed by the ECU 27 may be configured by hardware using one or a plurality of ICs.
  • the output voltages of the high voltage battery 19 and the auxiliary battery 21 are not limited to the ranges described in the above embodiments, and may be changed as appropriate.
  • the present disclosure can be applied to any vehicle including a plurality of secondary batteries having different output voltages, such as a secondary battery that outputs a voltage of 24 V as an auxiliary battery.
  • EV travel is prohibited in the retreat travel mode.
  • the purpose is to prevent the boost power start control from being repeatedly executed. It is not limited to prohibition.
  • the idle stop may be prohibited in the retreat travel mode.
  • the present disclosure is not limited to the hybrid vehicle having the configuration illustrated in FIGS. 4 and 7, and is a hybrid vehicle having various configurations in which an engine and MG are mounted as a power source of the vehicle (for example, a hybrid vehicle having a plurality of MGs mounted). ).
  • each step is expressed as S101, for example. Further, each step can be divided into a plurality of sub-steps, while a plurality of steps can be combined into one step.

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Abstract

車両の制御装置は、エンジンと、スタータ（１７）と、補機バッテリ（２１）と、高電圧バッテリ（１９）とを備える。車両の制御装置は、補機バッテリと高電圧バッテリとの間に接続されたＤＣＤＣコンバータ（２３）と、高電圧バッテリ側の回路に接続されたコンデンサ（２６）と、高電圧バッテリ判定部と、始動制御部とを備えている。始動制御部は、補機バッテリの出力電圧をＤＣＤＣコンバータで昇圧して該ＤＣＤＣコンバータの出力電力によりコンデンサにエンジンの始動に必要な電気エネルギを充電し、該コンデンサに充電された電気エネルギでスタータを駆動してエンジンを始動する昇圧電力始動制御を実行する。

Description

車両の制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年８月２１日に出願された日本国特許出願２０１５－１６３９８０号に基づくものであり、ここにその記載内容を参照により援用する。
　本開示は、高電圧バッテリの電力でスタータを駆動してエンジンを始動する車両の制御装置に関する。
　近年、低燃費や低排気エミッション等の社会的要請から車両の動力源としてエンジンとＭＧ（モータジェネレータ）とを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このものは、高電圧バッテリ（蓄電装置）に接続されたＭＧをスタータとして用い、高電圧バッテリの電力でＭＧを駆動することでエンジンをクランキングしてエンジンを始動するようにしている。また、車両の走行中にエンジンの始動要求が発生したときに、高電圧バッテリの故障等により高電圧バッテリからＭＧに十分な電力を供給できない場合には、車両の運動エネルギをＭＧで電気エネルギに変換する回生発電を行って、その発電電力を利用してエンジンを始動するようにしている。
ＪＰ２０１２－１８０００４Ａ
　特許文献１の技術では、高電圧バッテリの故障等により高電圧バッテリからＭＧに十分な電力を供給できない高電圧バッテリ異常時に、車両の停車中で回生発電を行うことができない場合、或は、ＭＧやインバータの故障で回生発電を行うことができない場合には、エンジンを始動することができないおそれがある。
　本開示の目的は、高電圧バッテリの電力でスタータを駆動してエンジンを始動するシステムにおいて、高電圧バッテリ異常時でもスタータを駆動してエンジンを始動することができる車両の制御装置を提供することにある。
　本開示の一例によれば、車両の制御装置は、車両の動力源となるエンジンと、該エンジンをクランキングするスタータと、車両の補機類に電力を供給する補機バッテリと、スタータに電力を供給すると共に補機バッテリよりも出力電圧が高い高電圧バッテリとを備える。車両の制御装置は、補機バッテリと高電圧バッテリとの間に接続されたＤＣＤＣコンバータと、高電圧バッテリ側の回路に接続されたコンデンサと、高電圧バッテリの故障又は充電不足が発生している高電圧バッテリ異常であるか否かを判定する高電圧バッテリ判定部と、エンジンの始動要求が発生したときに、高電圧バッテリ判定部により高電圧バッテリ異常と判定された場合に、補機バッテリの出力電圧をＤＣＤＣコンバータで昇圧して該ＤＣＤＣコンバータの出力電力によりコンデンサにエンジンの始動に必要な電気エネルギを充電し、該コンデンサに充電された電気エネルギでスタータを駆動してエンジンを始動する昇圧電力始動制御を実行する始動制御部とを備えている。
　この構成によれば、エンジンの始動要求が発生したときに、高電圧バッテリ異常と判定された場合には、昇圧電力始動制御を実行する。この昇圧電力始動制御では、補機バッテリの出力電圧をＤＣＤＣコンバータで昇圧して該ＤＣＤＣコンバータの出力電力によりコンデンサに電気エネルギを充電し、このコンデンサに充電された電気エネルギでスタータを駆動してエンジンを始動するようにしている。これにより、高電圧バッテリ異常時でも補機バッテリの電力でスタータを駆動してエンジンを始動することができる。
　しかも、エンジンの始動に必要な電気エネルギを、一旦、コンデンサに充電し、コンデンサに充電された電気エネルギでスタータを駆動するようにしている。これにより、スタータの電力消費による補機バッテリの電圧の急変動やそれに伴う補機類への悪影響を抑制することができると共に、ＤＣＤＣコンバータの瞬時通電電力の増大を抑制することができる。また、次回のエンジン始動に備えて高電圧バッテリのＳＯＣ（充電状態）を常にエンジン始動に必要な値以上に維持しておくといった必要がなく、高電圧バッテリのＳＯＣの使用範囲の下限を低くすることができる。
　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は本開示の実施例１における車両の駆動制御システムの概略構成を示す図であり、 図２は実施例１の高電圧ＩＳＧの駆動システムの回路構成を示す図であり、 図３は実施例１の始動制御ルーチンを示すフローチャートであり、 図４は実施例２のハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図であり、 図５は実施例２の高電圧ＩＳＧ及び走行用ＭＧの駆動システムの回路構成を示す図であり、 図６は実施例２の始動制御ルーチンを示すフローチャートであり、 図７は実施例３のハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図であり、 図８は実施例３の高電圧ＩＳＧ及び走行用ＭＧの駆動システムの回路構成を示す図であり、 図９は実施例３の始動制御ルーチンを示すフローチャートである。
　以下、本開示を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
（実施例１）
　本開示の実施例１を図１乃至図３に基づいて説明する。
　まず、図１に基づいて車両の駆動制御システムの概略構成を説明する。
　車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１が搭載されている。このエンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力が変速機１２に伝達され、この変速機１２の出力軸の動力がディファレンシャルギヤ機構１３や車軸１４等を介して車輪１５に伝達される。変速機１２は、複数の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。この変速機１２には、動力伝達を断続するためのクラッチ１６が組み込まれている。このクラッチ１６は、油圧駆動式の油圧クラッチであっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。尚、クラッチ１５は、変速機１２とは別に設ける（例えばエンジン１１と変速機１２との間に配置する）ようにしても良い。
　また、エンジン１１をクランキングするスタータとしてジェネレータ兼用の高電圧ＩＳＧ（インテグレーテッドスタータジェネレータ）１７が設けられている。この高電圧ＩＳＧ１７は、後述するインバータ１８で駆動される交流モータ等により構成されている。この高電圧ＩＳＧ１７に電力を供給する高電圧バッテリ１９と、車両の補機類２０（例えば、ブロアファン、ヘッドライト、ワイパー等の電装品）に電力を供給する補機バッテリ２１（低電圧バッテリに相当）とが搭載されている。高電圧バッテリ１９は、例えば、２００～３００Ｖの高電圧を出力するリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成されている。一方、補機バッテリ２１は、例えば、１２Ｖの低電圧を出力する鉛蓄電池等の二次電池により構成されている。
　高電圧ＩＳＧ１７を駆動するＩＳＧ用インバータ１８が高電圧バッテリ１９に接続され、高電圧ＩＳＧ１７がＩＳＧ用インバータ１８を介して高電圧バッテリ１９と電力を授受する。また、エンジン１１の動力で駆動されるオルタネータ２２が補機バッテリ２１に接続され、オルタネータ２２の発電電力が補機バッテリ２１に充電される。
　更に、補機バッテリ２１と高電圧バッテリ１９との間には、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３が接続されている。この双方向ＤＣＤＣコンバータ２３は、補機バッテリ２１側の電圧（例えば補機バッテリ２１の出力電圧やオルタネータ２２の発電電圧）を昇圧して高電圧バッテリ１９側に出力する機能を有する。更に、高電圧バッテリ１９側の電圧（例えば高電圧バッテリ１９の出力電圧や高電圧ＩＳＧ１７の発電電圧）を降圧して補機バッテリ２１側に出力する機能も有する。
　図２に示すように、ＩＳＧ用インバータ１８には、六つのスイッチング素子２４（上アームの各相のスイッチング素子と下アームの各相のスイッチング素子）が設けられ、各スイッチング素子２４には、それぞれ還流ダイオード２５が並列に接続されている。このＩＳＧ用インバータ１８は、高電圧バッテリ１９の直流電力を三相の交流電力に変換して高電圧ＩＳＧ１７を駆動したり、高電圧ＩＳＧ１７で発電した三相の交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ１９に充電する。また、高電圧バッテリ１９とＩＳＧ用インバータ１８との間には、平滑コンデンサ２６が接続されている。尚、平滑コンデンサ２６がＩＳＧ用インバータ１８に組み込まれた構成としても良い。
　図１に示すように、エンジン１１、変速機１２、ＩＳＧ用インバータ１８、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと表記）２７によって制御される。尚、エンジン１１、変速機１２、ＩＳＧ用インバータ１８、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３等を複数のＥＣＵで制御する構成としても良い。ＥＣＵ２７は、各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出し、その車両の運転状態等に応じて、エンジン１１、変速機１２、ＩＳＧ用インバータ１８、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３等を制御する。
　また、本実施例１では、ＥＣＵ２７により後述する図３の始動制御ルーチンを実行することで、次のような始動制御を行う。
　エンジン１１の始動要求が発生したときに、高電圧バッテリ１９の故障又は充電不足が発生している高電圧バッテリ異常であるか否かを判定する。その結果、高電圧バッテリ異常ではないと判定された場合には、高電圧バッテリ１９から高電圧ＩＳＧ１７に十分な電力を供給できると判断して、通常始動制御を実行する。この通常始動制御では、高電圧バッテリ１９の電力で高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。
　一方、高電圧バッテリ異常と判定された場合には、高電圧バッテリ１９から高電圧ＩＳＧ１７に十分な電力を供給できないと判断して、昇圧電力始動制御を実行する。この昇圧電力始動制御では、まず、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３で昇圧し、この双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電力により平滑コンデンサ２６にエンジン１１の始動に必要な電気エネルギ（電力量）を充電する。この後、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギで高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。
　以下、本実施例１でＥＣＵ２７が実行する図３の始動制御ルーチンの処理内容を説明する。
　図３に示す始動制御ルーチンは、ＥＣＵ２７の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、本開示の始動制御部に相当する。
　本ルーチンが起動されると、まず、Ｓ１０１で、エンジン１１の始動要求が発生したか否かを判定する。このＳ１０１で、エンジン１１の始動要求が発生していないと判定された場合には、Ｓ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
　その後、上記Ｓ１０１で、エンジン１１の始動要求が発生したと判定された時点で、Ｓ１０２に進み、高電圧バッテリ１９の故障又は充電不足が発生している高電圧バッテリ異常であるか否かを判定する。Ｓ１０２は本開示の高電圧バッテリ判定部の一例に対応する。
　ここで、高電圧バッテリ１９の故障が発生しているか否かは、例えば、高電圧バッテリ１９の出力電圧が所定値（例えばエンジン１１の始動に必要な出力電圧の最小値）よりも低いか否か、高電圧バッテリ１９の出力電圧を検出するセンサが故障しているか否か等によって判定する。
　また、高電圧バッテリ１９の充電不足が発生しているか否かは、例えば、高電圧バッテリ１９のＳＯＣ（充電状態）が所定値（例えばエンジン１１の始動に必要なＳＯＣの最小値）よりも低いか否等によって判定する。ＳＯＣは、例えば、次式１により定義される。
　　　　　　ＳＯＣ＝残容量／満充電容量×１００　・・・（式１）
　このＳ１０２で、高電圧バッテリ異常ではないと判定された場合には、高電圧バッテリ１９から高電圧ＩＳＧ１７に十分な電力を供給できると判断して、Ｓ１０３に進み、通常始動制御を実行する。この通常始動制御では、高電圧バッテリ１９の電力で高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。
　これに対して、上記Ｓ１０２で、高電圧バッテリ異常と判定された場合には、高電圧バッテリ１９から高電圧ＩＳＧ１７に十分な電力を供給できないと判断して、昇圧電力始動制御（Ｓ１０４～１０６）を次のようにして実行する。
　まず、Ｓ１０４で、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３で昇圧し、この双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電力により平滑コンデンサ２６に電気エネルギを充電する。
　この後、Ｓ１０５に進み、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧以上であるか否かによって、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギがエンジン１１の始動に必要な電気エネルギ以上であるか否かを判定する。ここで、目標電圧は、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギがエンジン１１の始動に必要な電気エネルギ以上となる電圧値に設定されている。
　このＳ１０５で、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧よりも低いと判定された場合には、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギがエンジン１１の始動に必要な電気エネルギに達していないと判断して、上記Ｓ１０４に戻る。
　その後、上記Ｓ１０５で、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧以上と判定された時点で、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギがエンジン１１の始動に必要な電気エネルギ以上になったと判断して、Ｓ１０６に進む。このＳ１０６で、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギで高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。
　以上説明した本実施例１では、エンジン１１の始動要求が発生したときに、高電圧バッテリ異常と判定された場合には、昇圧電力始動制御を実行する。この昇圧電力始動制御では、まず、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３で昇圧し、この双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電力により平滑コンデンサ２６に電気エネルギを充電する。この後、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギで高電圧ＩＳＧ１７を駆動してエンジン１１を始動する。これにより、高電圧バッテリ異常時でも、昇圧電力始動制御により補機バッテリ２１の電力で高電圧ＩＳＧ１７を駆動してエンジン１１を始動することができる。
　しかも、エンジン１１の始動に必要な電気エネルギを、一旦、平滑コンデンサ２６に充電し、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギで高電圧ＩＳＧ１７を駆動するようにしている。これにより、高電圧ＩＳＧ１７の電力消費による補機バッテリ２１の電圧の急変動やそれに伴う補機類２０への悪影響を抑制することができると共に、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の瞬時通電電力の増大を抑制することができ、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の定格電力を低くすることができる。また、次回のエンジン始動に備えて高電圧バッテリ１９のＳＯＣを常にエンジン始動に必要な値以上に維持しておくといった必要がなく、高電圧バッテリ１９のＳＯＣの使用範囲の下限を低くすることができるという利点もある。
（実施例２）
　次に、図４乃至図６を用いて本開示をハイブリッド車に適用した実施例２を説明する。但し、実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として実施例１と異なる部分について説明する。
　本実施例２では、図４に示すように、車両の動力源としてエンジン１１と走行用ＭＧ（モータジェネレータ）２８とが搭載されている。この走行用ＭＧ２８の出力軸の動力がディファレンシャルギヤ機構２９や車軸１４等を介して車輪１５に伝達される。走行用ＭＧ２８を駆動するＭＧ用インバータ３０が高電圧バッテリ１９に接続され、走行用ＭＧ２８がＭＧ用インバータ３０を介して高電圧バッテリ１９と電力を授受する。
　また、図５に示すように、高電圧バッテリ１９とＭＧ用インバータ３０との間に、平滑コンデンサ２６が接続されている。尚、平滑コンデンサ２６がＭＧ用インバータ３０に組み込まれた構成としても良い。
　ＥＣＵ２７は、車両の運転状態等に応じて、走行モードを、例えば、エンジン走行モードとＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で切り換える。エンジン走行モードでは、エンジン１１と走行用ＭＧ２８のうちエンジン１１の動力のみで車輪１５を駆動して車両を走行させるエンジン走行を行う。ＨＶ走行モードでは、エンジン１１の動力と走行用ＭＧ２８の動力の両方で車輪１５を駆動して車両を走行させるＨＶ走行を行う。ＥＶ走行モードでは、エンジン１１の燃焼を停止してエンジン１１と走行用ＭＧ２８のうち走行用ＭＧ２８の動力のみで車輪１５を駆動して車両を走行させるＥＶ走行を行う。また、車両の減速時等には、車両の運動エネルギを走行用ＭＧ２８で電気エネルギに変換する回生発電を行って、その発電電力を高電圧バッテリ１９に充電（回収）する。
　ところで、ハイブリッド車の場合には、高電圧バッテリ異常時でも、回生発電を実行可能であれば、回生発電の発電電力で高電圧ＩＳＧ１７を駆動してエンジン１１を始動することができる。
　そこで、本実施例２では、ＥＣＵ２７により後述する図６の始動制御ルーチンを実行することで、エンジン１１の始動要求が発生したときに、高電圧バッテリ異常と判定された場合には、回生発電を実行できるか否かを判定し、高電圧バッテリ異常と判定され且つ回生発電を実行できないと判定された場合に、昇圧電力始動制御を実行する。
　以下、本実施例２でＥＣＵ２７が実行する図６の始動制御ルーチンの処理内容を説明する。
　図６に示す始動制御ルーチンでは、まず、Ｓ２０１で、エンジン１１の始動要求が発生したか否かを判定する。このＳ２０１で、エンジン１１の始動要求が発生したと判定された時点で、Ｓ２０２に進み、高電圧バッテリ１９の故障又は充電不足が発生している高電圧バッテリ異常であるか否かを判定する。
　このＳ２０２で、高電圧バッテリ異常ではないと判定された場合には、高電圧バッテリ１９から高電圧ＩＳＧ１７に十分な電力を供給できると判断して、Ｓ２０３に進み、通常始動制御を実行する。
　これに対して、上記Ｓ２０２で、高電圧バッテリ異常と判定された場合には、高電圧バッテリ１９から高電圧ＩＳＧ１７に十分な電力を供給できないと判断して、次のＳ２０４，２０５で、回生発電を実行できるか否かを判定する。Ｓ２０４，２０５は本開示の回生発電判定部の一例に対応する。
　まず、Ｓ２０４に進み、車両が停車中であるか否かを判定する。このＳ２０４で、車両が停車中ではない（つまり走行中）と判定された場合には、Ｓ２０５に進み、走行用ＭＧ２８又はＭＧ用インバータ３０の故障が発生しているか否かを判定する。
　上記Ｓ２０４で車両が停車中と判定された場合、又は、上記Ｓ２０５で走行用ＭＧ２８又はＭＧ用インバータ３０の故障が発生していると判定された場合には、回生発電を実行できないと判断する。この場合、つまり、高電圧バッテリ異常と判定され且つ回生発電を実行できないと判定された場合には、昇圧電力始動制御（Ｓ２０７～２０９）を次のようにして実行する。
　まず、Ｓ２０７で、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３で昇圧し、この双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電力により平滑コンデンサ２６に電気エネルギを充電する。
　この後、Ｓ２０８に進み、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧以上であるか否かを判定する。このＳ２０８で、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧よりも低いと判定された場合には、上記Ｓ２０７に戻る。
　その後、上記Ｓ２０８で、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧以上と判定された時点で、Ｓ２０９に進み、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギで高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。
　この後、Ｓ２１０に進み、退避走行モードに切り換える。この退避走行モードでは、ＥＶ走行を禁止する。更に、車両の速度、エンジン１１の出力やトルク等を制限するようにしても良い。Ｓ２１０は本開示のフェールセーフ部の一例に対応する。
　これに対して、上記Ｓ２０４で車両が停車中ではない（つまり走行中）と判定され、且つ、上記Ｓ２０５で走行用ＭＧ２８とＭＧ用インバータ３０が両方とも故障していない（つまり正常）と判定された場合には、回生発電を実行できると判断する。この場合、Ｓ２０６に進み、回生電力始動制御を実行する。この回生電力始動制御では、車両の運動エネルギを走行用ＭＧ２８で電気エネルギに変換する回生発電を行って、その発電電力で高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。この後、Ｓ２１０に進み、退避走行モードに切り換える。
　以上説明した本実施例２では、エンジン１１の始動要求が発生したときに、高電圧バッテリ異常と判定され且つ回生発電を実行できないと判定された場合に、昇圧電力始動制御を実行するようにしている。これにより、高電圧バッテリ異常時で且つ回生発電を実行できない場合でも、昇圧電力始動制御により補機バッテリ２１の電力で高電圧ＩＳＧ１７を駆動してエンジン１１を始動することができる。また、高電圧バッテリ異常時でも回生発電を実行可能な場合には、昇圧電力始動制御を実行しないため、必要以上に昇圧電力始動制御を実行することを防止して、昇圧電力始動制御による補機バッテリ２１の電力消費を抑制することができる。
　更に、本実施例２では、昇圧電力始動制御によりエンジン１１が始動された後に、ＥＶ走行を禁止する退避走行モードに切り換えるようにしている。これにより、昇圧電力始動制御によりエンジン１１が始動された後に、再び昇圧電力始動制御が何回も実行されることを回避することができ、昇圧電力始動制御による補機バッテリ２１の電力消費を抑制することができる。
（実施例３）
　次に、図７乃至図９を用いて本開示をハイブリッド車に適用した実施例３を説明する。但し、実施例２と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として実施例２と異なる部分について説明する。
　本実施例３では、図７に示すように、高電圧バッテリ１９とＭＧ用インバータ３０との間に、昇圧コンバータ３１が接続されている。この昇圧コンバータ３１は、高電圧バッテリ１９側の電圧を昇圧してＭＧ用インバータ３０側に出力する機能や、ＭＧ用インバータ３０側の電圧を降圧して高電圧バッテリ１９側に出力する機能を有する。
　また、図８に示すように、昇圧コンバータ３１とＭＧ用インバータ３０との間に、平滑コンデンサ２６が接続されている。尚、平滑コンデンサ２６がＭＧ用インバータ３０に組み込まれた構成としても良い。昇圧コンバータ３１には、入力コンデンサ３２とリアクトル３３と二つのスイッチング素子３４が設けられ、各スイッチング素子３４に、それぞれ還流ダイオード３５が並列に接続されている。
　本実施例３では、ＥＣＵ２７により後述する図９の始動制御ルーチンを実行することで、昇圧電力始動制御の際に、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電圧を昇圧コンバータ３１で更に昇圧し、この昇圧コンバータ３１の出力電力により平滑コンデンサ２６に充電する。
　本実施例３で実行する図９のルーチンは、実施例２で説明した図６のルーチンのＳ２０７の処理を、Ｓ２０７ａ，２０７ｂの処理に変更したものであり、それ以外の各Ｓの処理は図６と同じである。
　図９の始動制御ルーチンでは、Ｓ２０４で車両が停車中と判定された場合、又は、Ｓ２０５で走行用ＭＧ２８又はＭＧ用インバータ３０の故障が発生していると判定された場合には、回生発電を実行できないと判断する。この場合、つまり、高電圧バッテリ異常と判定され且つ回生発電を実行できないと判定された場合には、昇圧電力始動制御（Ｓ２０７ａ～２０９）を次のようにして実行する。
　まず、Ｓ２０７ａで、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３で昇圧する。更に、Ｓ２０７ｂで、双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電圧を昇圧コンバータ３１で昇圧し、この昇圧コンバータ３１の出力電力により平滑コンデンサ２６に電気エネルギを充電する。
　この後、Ｓ２０８に進み、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧以上であるか否かを判定する。このＳ２０８で、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧よりも低いと判定された場合には、上記Ｓ２０７ａに戻る。
　その後、上記Ｓ２０８で、平滑コンデンサ２６の両端電圧Ｖc が目標電圧以上と判定された時点で、Ｓ２０９に進み、平滑コンデンサ２６に充電された電気エネルギで高電圧ＩＳＧ１７を駆動することでエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する。
　以上説明した本実施例３では、昇圧電力始動制御の際に、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３で昇圧し、この双方向ＤＣＤＣコンバータ２３の出力電圧を昇圧コンバータ３１で更に昇圧し、この昇圧コンバータ３１の出力電力により平滑コンデンサ２６に電気エネルギを充電する。これにより、補機バッテリ２１の出力電圧を双方向ＤＣＤＣコンバータ２３と昇圧コンバータ３１の二段階で昇圧して平滑コンデンサ２６に充電することができるため、昇圧コンバータ３１で昇圧しない場合に比べて、コンデンサ２６の静電容量が同じでも充電可能な電気エネルギを増加させることができる。このため、昇圧コンバータ３１で昇圧しない場合に比べて、エンジン１１の始動に必要な電気エネルギを充電するのに必要なコンデンサ２６の静電容量を小さくすることができ、コンデンサ２６を小型化することができる。
　尚、上記各実施例１～３では、エンジン１１をクランキングするスタータとしてジェネレータ兼用の高電圧ＩＳＧ１７を備えたシステムに本開示を適用している。しかし、これに限定されず、例えば、ジェネレータ機能を持たない高電圧スタータを備えたシステムや、車両の動力源となるＭＧをスタータとして用いるシステムに本開示を適用しても良い。
　また、上記各実施例１～３において、ＥＣＵ２７が実行する機能の一部又は全部を、一つ或は複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成しても良い。
　更に、高電圧バッテリ１９及び補機バッテリ２１の出力電圧は、上記実施例に記載された範囲に限定されず、適宜変更しても良い。例えば、補機バッテリとして２４Ｖの電圧を出力する二次電池を備えていても良い等、出力電圧の異なる複数の二次電池を備えた車両であれば本開示を適用して実施できる。
　また、上記実施例では、退避走行モードでＥＶ走行を禁止するようにしているが、その目的は昇圧電力始動制御が繰り返し実行されないようにすることであり、その目的に適う手段であればＥＶ走行禁止に限定されない。例えば、アイドリング中にエンジンを停止するアイドルストップを実施する機能を備えた車両においては、退避走行モードでアイドルストップを禁止するようにしても良い。
　その他、本開示は、図４や図７に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとＭＧとを搭載した種々の構成のハイブリッド車（例えば複数のＭＧを搭載したハイブリッド車）に適用して実施できる。
　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のステップ（あるいはセクションと言及される）から構成され、各ステップは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各ステップは、複数のサブステップに分割されることができる、一方、複数のステップが合わさって一つのステップにすることも可能である。
　以上、本開示に係る車両の制御装置の実施形態、構成、態様を例示したが、本開示に係る実施形態、構成、態様は、上述した各実施形態、各構成、各態様に限定されるものではない。例えば、異なる実施形態、構成、態様にそれぞれ開示された技術的部を適宜組み合わせて得られる実施形態、構成、態様についても本開示に係る実施形態、構成、態様の範囲に含まれる。

 

Claims (5)

  1. 　車両の動力源となるエンジン（１１）と、該エンジンをクランキングするスタータ（１７）と、前記車両の補機類（２０）に電力を供給する補機バッテリ（２１）と、前記スタータに電力を供給すると共に前記補機バッテリよりも出力電圧が高い高電圧バッテリ（１９）とを備えた車両の制御装置において、
    　前記補機バッテリと前記高電圧バッテリとの間に接続されたＤＣＤＣコンバータ（２３）と、
    　前記高電圧バッテリ側の回路に接続されたコンデンサ（２６）と、
    　前記高電圧バッテリの故障又は充電不足が発生している高電圧バッテリ異常であるか否かを判定する高電圧バッテリ判定部（２７）と、
    　前記エンジンの始動要求が発生したときに、前記高電圧バッテリ判定部により前記高電圧バッテリ異常と判定された場合に、前記補機バッテリの出力電圧を前記ＤＣＤＣコンバータで昇圧して該ＤＣＤＣコンバータの出力電力により前記コンデンサに前記エンジンの始動に必要な電気エネルギを充電し、該コンデンサに充電された電気エネルギで前記スタータを駆動して前記エンジンを始動する昇圧電力始動制御を実行する始動制御部（２７）と
    　を備えている車両の制御装置。
  2. 　前記車両の動力源となるモータジェネレータ（２８）と、
    　前記モータジェネレータと前記高電圧バッテリとの間に接続されたインバータ（３０）と、
    　前記車両の運動エネルギを前記モータジェネレータで電気エネルギに変換する回生発電を実行できるか否かを判定する回生発電判定部（２７）とを更に備え、
    　前記始動制御部は、前記エンジンの始動要求が発生したときに、前記高電圧バッテリ判定部により前記高電圧バッテリ異常と判定され且つ前記回生発電判定部により前記回生発電を実行できないと判定された場合に、前記昇圧電力始動制御を実行する請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記回生発電判定部は、前記車両が停車中の場合か又は前記モータジェネレータと前記インバータのうちの少なくとも一方の故障が発生している場合に、前記回生発電を実行できないと判定する請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記高電圧バッテリと前記インバータとの間に接続された昇圧コンバータ（３１）を更に備え、
    　前記始動制御部は、前記昇圧電力始動制御の際に、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を前記昇圧コンバータで更に昇圧して該昇圧コンバータの出力電力により前記コンデンサに充電する請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記昇圧電力始動制御により前記エンジンが始動された後に、前記エンジンの燃焼を停止して前記モータジェネレータの動力で前記車両を走行させるＥＶ走行を禁止する退避走行モードに切り換えるフェールセーフ部（２７）を更に備えている請求項２乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。

     
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