WO2017026329A1 - 電動ブレーキシステム - Google Patents

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electric brake
brake
brake system
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唯 増田
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Ntn株式会社
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    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the present invention relates to an electric brake system installed in a vehicle such as an automobile.
  • Patent Document 1 an electric brake device that controls a braking force with an electric motor has been proposed (for example, Patent Document 1).
  • An electric actuator using a planetary roller screw mechanism has been proposed (for example, Patent Document 2).
  • the operation speed that is, the response of the electric brake device, and the operation sound and the response are in a trade-off relationship.
  • the operating noise is improved, the responsiveness is lowered, and there is a possibility that the braking distance is increased and the brake feeling is deteriorated.
  • NVH noise vibration harshness
  • An object of the present invention is to perform an operation to switch the responsiveness in accordance with the responsiveness required for the electric brake device, thereby improving the operating noise and reducing the power consumption without affecting the motion of the vehicle. It is to provide an electric brake system.
  • the electric brake system of the present invention has a brake rotor 31, a friction material 32, friction material operation means 33 that presses the friction material 32 against the brake rotor 31, and an electric motor 34 that drives the friction material operation means 33.
  • An electric brake device 3 having a brake actuator 4 installed in the vehicle 1 and a control calculation means 12 for controlling the brake force generated by the brake actuator 4 to follow the target brake force by controlling the electric motor 34.
  • An electric brake system comprising a plurality or one, A brake request output from a brake operation means 8 that receives an input of a brake operation from a driver or a control means for stable travel of the vehicle 1 that generates a braking force for the purpose of causing the vehicle 1 to travel stably; A response request determining means 14 for estimating the response required for the brake actuator 4 according to a predetermined rule based on one or both of the information on the driving situation; In accordance with the responsiveness estimated by the response request determination unit 14, the control calculation unit 12 includes a control switching unit 15 that changes a control calculation formula used for the follow-up control. Note that “changing the control arithmetic expression” includes a case where a parameter used in the control arithmetic expression is changed.
  • the response request determination unit 14 estimates the responsiveness required for the brake actuator 4 based on one or both of the braking request and the vehicle travel status information.
  • the control switching unit 15 includes a control switching unit 15 that changes the control calculation formula used by the control calculation unit 12 for follow-up control according to the responsiveness estimated by the response request determination unit 14. Therefore, it is possible to perform control to switch the responsiveness according to the responsiveness required for the electric brake device 3. Thereby, it is possible to improve the operation sound and reduce the power consumption without affecting the motion of the vehicle.
  • the “brake operating means” is, for example, a brake pedal.
  • the “control means for stable running of the vehicle” is, for example, an ABS (anti-lock control system), an attitude control device, collision prevention, or the like.
  • the “information on the traveling state of the vehicle” includes a traveling speed, a change rate of the traveling speed (acceleration, deceleration), a turning angle, a steering angle, and the like.
  • the responsiveness estimated by the response request determination unit 14 may be a stepped value or a continuous value.
  • the response request determination means 14 may determine the responsiveness of the braking force based on the target braking force or a control target value determined based on the target braking force. For example, when the degree of change in the control target value based on the target brake force or the target brake force is large, the electric brake device 3 is required to have high responsiveness that can follow the control target value in order to improve safety, vehicle behavior, and the like. It is done. On the other hand, when the degree of change is small, the electric brake device 3 is required to have a quiet operation for preventing the driver from feeling uncomfortable rather than responsiveness.
  • the response request determining means 14 is configured to determine the responsiveness of the braking force based on the target braking force or a control target value determined based on the target braking force, the response request determining unit 14 affects the motion of the vehicle.
  • the operating noise can be improved and the power consumption can be reduced.
  • the control target value determined based on the target brake force is, for example, a voltage value, a current value, a motor rotation position, an advance / retreat position of the friction material operating means 33, and the like.
  • the response request determination means 14 predicts the response of the brake actuator 4 when a plurality of control arithmetic expressions switched by the control switching means 15 are applied, compares the plurality of prediction results, The response of the braking force may be determined based on the comparison of the prediction results. As described above, when a plurality of predictions are made for the responsiveness and the prediction results are compared, the brake responsiveness corresponding to the desired quietness can be determined more appropriately.
  • the response request determination unit 14 determines the responsiveness of the brake force. May be. When the speed of the vehicle is high or the wheel speed is high, there is a large amount of sound that is generated along with traveling at locations other than the brake device 3. In such a case, it is desirable that the response of the braking force be as fast as possible. Therefore, by making the response request determination means 14 determine the responsiveness based on information including at least one of the vehicle speed and the wheel speed, the operation sound is not affected without affecting the motion of the vehicle. Improvement and power consumption reduction can be performed more effectively.
  • a wheel speed control means 17 for controlling the wheel speed by the braking force without depending on the operator's operation of the brake operation means of the vehicle equipped with the electric brake system.
  • the response request determination unit 14 may determine a predetermined control arithmetic expression that provides high-speed response.
  • the wheel speed control means 17 is, for example, antilock control.
  • a high speed response such as anti-lock control is generally required. Therefore, in such a case, it is desirable to use a control arithmetic expression that provides high-speed response.
  • the response request determination means 14 may determine a predetermined control arithmetic expression that provides low-speed response. .
  • the predetermined value may be a value that can be regarded as, for example, a stop.
  • FIG. 1 shows an example in which the electric brake system of the present embodiment is applied to a vehicle such as a four-wheel automobile.
  • the vehicle 1 is provided with an electric brake device 3 for each of the left and right wheels 2 on the front side (upper side in FIG. 1) and the rear side.
  • the travel drive source (not shown) is an internal combustion engine or an electric motor or both.
  • the electric brake device 3 is a friction brake device, and includes a brake actuator 4 that is a mechanical part and an electric brake control device 5 that controls the brake actuator 4.
  • the configuration shown in this embodiment is a configuration necessary for mounting the electric brake system proposed by the present inventors, and other functions such as a redundant function are added as appropriate.
  • other functions such as a redundant function are added as appropriate.
  • the brake actuator 4 includes a brake rotor 31, a friction material 32, and friction material operating means 33 that presses the friction material 32 against the brake rotor 31.
  • a sensor 37 for detecting the above is provided.
  • the brake rotor 31 is fixed and rotated integrally with the wheel.
  • the friction material operating means 33 includes an electric motor 34 as a drive source, a linear motion mechanism 35 that converts the rotation transmitted from the electric motor 34 into a reciprocating linear motion of the friction material 32, and the rotation of the electric motor 34 as the direct motion. It is composed of a reduction gear 36 such as a gear train that is transmitted to the moving mechanism 35.
  • a BLDC motor can be used because it can save space and achieve high output, but a brushed DC motor, an induction motor, or the like can also be used.
  • the linear motion mechanism 35 for example, various screw mechanisms or a mechanism that slides on a slope such as a ball ramp mechanism can be used.
  • the reduction gear 36 is inexpensive and suitable if realized by a parallel gear.
  • a planetary gear or the like may be used, and the reduction gear need not be provided when the thrust demand is low.
  • one or a plurality of sensors 37 may be provided, only one sensor 37 is shown as a representative in the figure.
  • the sensor 37 may be, for example, an electric motor angle sensor of the brake actuator 4, a brake force estimation sensor, or the like.
  • a vehicle speed (vehicle speed) sensor or a brake actuator 4 that exists outside the brake actuator 4 is provided.
  • the wheel speed sensor of the mounted wheel 2 may be used.
  • the brake actuator 4 of each electric brake device 3 is connected to the upper ECU 6 according to the target brake force distributed from the target brake force determining means 7 provided in the upper ECU 6 that is the upper control means. It is controlled by the brake control device 5.
  • the target brake force determination means 7 basically distributes the operation amount such as the brake depression amount by the brake operation means 8 such as a brake pedal that receives an input of the brake operation from the operator to each electric brake device 3.
  • the target brake force is generated.
  • the host ECU 6 is an electric control unit that performs overall cooperative control and overall control of the vehicle 1 and controls a drive source (not shown) of the vehicle 1 in accordance with an operation amount of an accelerator operating means (not shown). , Sometimes called VCU.
  • the target brake force determining means 7 is replaced with a configuration provided in the host ECU 6 as described above, as a part of a brake integrated control device that performs integrated control of the brake in an ECU (not shown) dedicated to the electric brake device. It may be provided.
  • the electric brake control device 5 has, as a basic configuration, a control calculation means 12 for controlling the brake force to follow the target value, and a motor driver 13, and in addition to this basic configuration, the control calculation means Control switching means 15 for adjusting the function of the means 12 (including an operation for adjusting or selecting the output when there are a plurality of outputs from the control arithmetic means 12) is provided.
  • the response request determination unit 14 estimates the response that can determine the response request, that is, the braking force.
  • the response request determination means 14 is provided in the host ECU 6 in the example of the figure, but may be provided in the electric brake control device 5 as shown in FIG. 4, for example. In the case of the example of FIG. 4, the electric brake system may be configured by one electric brake device 3.
  • the electric brake system of the present embodiment includes the brake actuator 4 having the brake rotor 31, the friction material 32, the friction material operation means 35, and the electric motor 34 that drives the friction material operation means 35, and the control calculation means 12.
  • An electric brake device including the response request determination unit 14 and the control switching unit 15.
  • the response request determination means 14 is provided in the host ECU 6 as shown in FIG. 3, more detailed and accurate responsiveness including information on a plurality of connected electric brake devices 3 and information on vehicles equipped with the electric brake system.
  • it becomes a merit to be able to estimate the request but it becomes a demerit that communication of command signals and the like with each electric brake control device 5 becomes complicated.
  • commands from the host ECU 6 to the control calculation means 12 and the control switching means 15 are shown as separate connections.
  • a communication protocol such as CAN
  • Each command or the like may be allocated, and in that case, it can be implemented with a single connection, which is considered preferable.
  • control calculation unit 12 and the control switching unit 15 or the response request determination unit 14 may be implemented by, for example, a microcomputer, FPGA, ASIC, DSP, or the like. At this time, if these are bundled and mounted as functions of a single element, a simple hardware configuration is preferable. However, they may be mounted on separate elements.
  • the control calculation means 12 controls the brake force generated by the brake actuator 4 by following the target brake force by controlling the electric motor 34.
  • the motor driver 13 converts a control operation amount such as a voltage output from the control calculation unit 12 into an applied voltage or the like of the electric motor 34.
  • the motor driver 13 may be mounted, for example, by a half bridge circuit composed of FET elements that are PWM driven.
  • the power supply device 16 may be a high-voltage power supply in, for example, an EV or HEV, and / or a DC-DC converter connected to the power supply, a capacitor, or a power supply system using these together.
  • the response request determination unit 14 includes a braking request output from the brake operation unit 8 (see FIG. 1) or the stable travel control unit (not shown) of the vehicle 1 and the travel of the vehicle 1. Based on one or both of the situation information, the responsiveness required for the brake actuator 4 is estimated according to a predetermined rule. For example, as will be described in detail later with reference to FIGS. 5 to 9, the predetermined rule is such that the response is switched according to the degree of change in the target braking force and the vehicle speed (or the wheel speed), which are braking requests. The criteria for switching the responsiveness is determined.
  • the stable running control means generates a braking force during the control for the purpose of stably running the vehicle. For example, ABS (anti-lock control system) using wheel speed control means 17 (FIG. 3), Collision prevention control means, attitude control means, and the like.
  • the response request determination unit 14 may be configured to determine the responsiveness of the brake force based on the target brake force or a control target value determined based on the target brake force.
  • the control switching means 15 changes the control arithmetic expression used by the control arithmetic means 12 for the follow-up control in accordance with the responsiveness estimated by the response request determining means 14 (a plurality of control arithmetic expressions included in the control arithmetic means 12).
  • the control calculation expression may be changed not only by changing the expression itself but also by changing a parameter of the control calculation expression, for example.
  • FIGS. 5 to 9 show specific examples of the response request determination method in the response request determination means 14.
  • One of the controls in FIGS. 5 and 6 is selectively performed.
  • the control in FIGS. 7 to 9 may be used in combination with the control in FIG. 5 or FIG. 6, or may be performed in any combination with the control in FIGS.
  • FIG. 5 shows an example in which a response request is determined from the degree of change in the target brake force that is a braking request.
  • the degree of change F rd is obtained.
  • the degree of change F rd is one of control target value target values determined based on the target brake force, and for example, a differential value of the target brake force, a frequency of the target brake force, or the like can be used.
  • the branch destination corresponding to the current response request is determined, and the flow proceeds to the corresponding flow.
  • S0, S1,... Indicate a plurality of predetermined response request levels, and are high-speed requests in the order of S0 ⁇ S1 ⁇ .
  • Step of response request of each branch destination a. 3, a5. The absolute value of the degree of change F rd is compared with a threshold value F thxx (x is an arbitrary alphanumeric character) provided (steps a.3, a.5, a.6). As a result of this comparison, if the degree of change F rd is larger than the threshold value F thhn (n is 0 or an arbitrary natural number; the same applies hereinafter), the level (S1, S2, S2) in the corresponding step in the direction of speeding up the response request. (Step a.4, a.8 ).
  • the degree of change F rd is smaller than the threshold value F thln (in the threshold value F thln , n does not include 0 and is an arbitrary natural number), the level of the response request in the corresponding step in the direction of slowing down (S0 , S1, S2,%) (Step a.7).
  • the threshold value F thhn is a threshold value for transitioning to a high-speed response request at the response request level Sn
  • F thln is a threshold value for transitioning to a low-speed response request at the response request level Sn.
  • FIG. 6 shows an example in which a response request is determined directly from the degree of change F rd of the target brake force, instead of the example of FIG. Step b. 2, the degree of change F rd and F thn are compared.
  • This F thn indicates a threshold value in the response request Sn.
  • b. 3 b. Transition to 4.
  • This example has a merit that the calculation method is small because the method is simple.
  • FIG. 7 shows an example of transition to the fastest response request Smax during wheel speed control.
  • the control shown in the figure is performed prior to the control shown in FIG. In this example, it is determined whether or not the wheel speed control is being performed (for example, the wheel speed control means 17 is executing) (step c.1). Response request S max is set (step c.2). If the wheel speed control is not in progress, the process ends. Thereafter, the control of FIG. 5 or FIG. 6 is performed, and the processing of FIG. 7 is repeated from the beginning.
  • the wheel speed control is, for example, antilock control.
  • the situation where the fastest responsiveness is required in a vehicle is a situation where the wheel speed is controlled.
  • the brake responsiveness greatly affects the braking distance, so the process of FIG. 7 improves safety. It is considered effective.
  • the response request if a high-speed target braking force is input by the processes in FIGS. 5 and 6, the response request inevitably shifts to a high speed, but the process in FIG. It is considered preferable because it is possible.
  • FIG. 8 shows an example of transition to the slowest response request S0 when the vehicle is stopped.
  • step d.1 it is determined whether or not the vehicle is stopped. If the vehicle is stopped, the response request of the electric brake device 3 is set to S0. If not stopped, the processing in FIG. 5 is terminated without changing the response request, and then the control in FIG. 5 or FIG. 6 is performed.
  • step d.1 the determination of whether or not the vehicle is stopped (step d.1) is a process that assumes that the vehicle speed is almost zero and that the vehicle is stopped. This reduces the accuracy requirements for the wheel speed sensor and acceleration sensor. Can be considered suitable.
  • FIG. 9 shows an example in which the response request determination threshold is changed according to the target brake force and the vehicle speed.
  • the required brake force F r is acquired (step e.1)
  • the vehicle speed v is acquired (step e.2)
  • the threshold value F th is set to F th ⁇ f 1 (F r ) ⁇ f 2.
  • the weighting function value is multiplied for correction (step e.3).
  • F th represents all threshold values such as F thxx and F thn described in FIGS. 5 and 6.
  • the above threshold and weight function characteristics are determined from simulation results, experimental results, and actual measurement results.
  • the wheel speed may be used instead of the vehicle speed v.
  • Table 1 is a table showing the concept of responsiveness and importance of NVH in each brake and driving condition.
  • FIG. 11 shows a control system implementation example. An outline will be described before the description of FIG.
  • the response request determination unit 14 predicts the response of the brake actuator 4 when a plurality of control calculation expressions in the control calculation unit 12 switched by the control switching unit 15 are applied, and compares the plurality of prediction results. The responsiveness of the braking force may be determined based on the comparison of the prediction results.
  • FIG. The configuration in which the control switching unit 15 outputs a command for switching, for example, a plurality of control arithmetic expressions in the control arithmetic unit 12, which is the conceptual configuration shown in FIG. 3 and FIG.
  • the control switching unit 15 such as a selector switches the output of each control calculation formula from the calculation unit 12.
  • Control operation unit 12 (see FIGS. 3 and 4) has a control object model P M based on the physical characteristic of the electric brake actuator 4, the control object model P M, the controller model C M (C M0, C M1 ) performs a control calculation, and operates the brake actuator 4 so as to perform the same operation as the control target model P M.
  • the error between the controlled object model P M and the actual system, to compensate so that the influence of the error is eliminated by the error compensation controller Cd.
  • the motor driver 13 is not shown.
  • Response request determination means 14 compares the response of the controlled object model P M to which the respective controller for response speed different models C M (C M0, C M1 ), the change of the target braking force in the determination of the response request degree Is derived. For example, when the change in the target brake force becomes large, the response of the fast response model and the slow response model differ from each other, so that the degree of change in the target brake force can be known.
  • the “forced transition request” in the figure indicates a response request transition based on, for example, the determinations shown in FIGS.
  • the control switching means 15 is represented by a switching function in FIG. 11 by selecting a response of a model to be referenced and selecting an operation amount by the model controller for the model.
  • the configuration shown in this figure is considered preferable because the control switching can be performed by determining a response request based on the characteristics of the actually applied controller and switching the control. For example, when the output of the model of the brake actuator controlled by each model controller C M (C M0 , C M1 ) is compared, the output from the model controller with fast response and the output from the model controller with slow response are different In a controller with a slow response, it is possible to determine that a target value with insufficient responsiveness has been input.
  • FIG. 11 shows an example of switching using two models and two model controllers. However, in a similar configuration, the configuration is such that more than three controllers and / or models are switched. Also good.
  • the target brake force determination means 7, the response request determination means 14, and the control calculation means 12 are specifically an LUT (Look Up Table) implemented by software or hardware, or a software library.
  • the control switching means 15 is configured to adjust the function of the control calculation means 12 as shown in FIGS. 3 and 4, and can be configured by the above-described realization model when not configured by hardware such as the above-described selector.
  • the response request determination means 14 estimates the responsiveness that can be required of the electric brake device 3, and the control switching means 15 determines the target brake based on the estimation result. Change the response speed of braking force to force.
  • the responsiveness that can be required is estimated from the absolute value of the target brake force, the rate of change, the frequency, the vehicle speed of the vehicle equipped with the electric brake device, the wheel speed, and the like.
  • the response speed of the brake force is changed by changing a control parameter in a control calculation for performing follow-up control with respect to the target brake force in the electric brake device 3. For this reason, by switching the model controller according to the responsiveness required for the electric brake device 3, it is possible to improve the operating sound and reduce the power consumption without affecting the motion of the vehicle.

Abstract

電動ブレーキに必要とされる応答性に応じて応答性を切り替える制御を行うことで、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる電動ブレーキシステムを提供する。目標ブレーキ力に追従制御する制御演算手段(12)を有する電動ブレーキ装置(3)を、複数台または一台備える。ブレーキ操作手段または車両の安定走行制御手段から出力される制動要求と、車両の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータ(4)に要求される応答性を推定する応答要求判別手段(14)を有する。応答要求判別手段(14)で推定した応答性に従い、前記制御演算手段(12)が追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段(15)を備える。

Description

電動ブレーキシステム 関連出願
　本出願は、２０１５年８月１０日出願の特願２０１５－１５８０２７の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、自動車等の車両に装備される電動ブレーキシステムに関する。
　従来、電動モータでブレーキ力を制御する電動ブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１）。また、遊星ローラねじ機構を用いた電動アクチュエータが提案されている（例えば、特許文献２）。
特開平６－３２７１９０号公報 特開２００６－１９４３５６号公報
　特許文献１，２のような電動ブレーキ装置において、作動音の低減が課題となる場合がる。電動ブレーキ装置は、一般に普及している油圧式のブレーキ装置とは異なる種類の音を発生するため、小さな音でも運転者等において違和感を生じやすい。
　電動ブレーキ装置において、作動音の改善のためには、電動ブレーキ装置の動作速度すなわち応答性を低下させる必要あり、作動音と応答性とはトレードオフの関係となる。作動音の改善を実施すると応答性が低下し、制動距離の増加やブレーキフィーリングの悪化が発生してしまう可能性がある。電動ブレーキ装置の作動音は、近年求められるＮＶＨ（noise vibration harshness）（振動、騒音、乗り心地に関する総称）の改善のために、できるだけ低減することが望ましい。
　この発明の目的は、電動ブレーキ装置に必要とされる応答性に応じて該応答性を切り替える制御を行うことで、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる電動ブレーキシステムを提供することである。
　以下、この発明について、理解を容易にするために、便宜上実施形態の符号を参照して説明する。
　この発明の電動ブレーキシステムは、ブレーキロータ３１、摩擦材３２、この摩擦材３２を前記ブレーキロータ３１に押付ける摩擦材操作手段３３、および前記摩擦材操作手段３３を駆動する電動モータ３４を有し、車両１に設置されるブレーキアクチュエータ４と、前記電動モータ３４を制御することにより前記ブレーキアクチュエータ４が発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する制御演算手段１２とを有する電動ブレーキ装置３を複数台または一台備える電動ブレーキシステムであって、
　操縦者からのブレーキ操作の入力を受け付けるブレーキ操作手段８または前記車両１を安定走行させる目的でブレーキ力を発生させる前記車両１の安定走行の制御手段から出力される制動要求、および前記車両１の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータ４に要求される応答性を定められた規則に従って推定する応答要求判別手段１４と、
　この応答要求判別手段１４により推定した応答性に従い、前記制御演算手段１２が前記追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段１５とを備える。
　なお、前記の「制御演算式を変更する」とは、この制御演算式に用いられているパラメータを変更する場合を含む。
　この構成によると、応答要求判別手段１４は、制動要求と車両の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、ブレーキアクチュエータ４に要求される応答性を推定する。制御切替手段１５は、応答要求判別手段１４により推定した応答性に従い、制御演算手段１２が追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段１５とを備える。そのため、電動ブレーキ装置３に必要とされる応答性に応じて応答性を切り替える制御を行うことができる。これにより、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。なお、前記「ブレーキ操作手段」は、例えばブレーキペダルである。また、前記「車両の安定走行の制御手段」は、例えばＡＢＳ（アンチロック制御システム）や、姿勢制御装置、衝突防止等である。また、「車両の走行状況の情報」は、走行速度や走行速度の変化率（加速度、減速度）、転舵角度または操舵角度等である。前記応答要求判別手段１４が推定する応答性は、段階的な値であっても、連続的な値であっても良い。
　この発明において、前記応答要求判別手段１４が、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成であっても良い。例えば前記目標ブレーキ力ないし目標ブレーキ力に基づく制御目標値の変化度合が大きい場合、安全性や車両挙動等を向上させるため電動ブレーキ装置３には前記制御目標値に追従可能な高い応答性が求められる。一方で、前記変化度合が小さい場合、電動ブレーキ装置３には応答性よりも操縦者に不快感を感じさせないための静粛な動作が求められる。したがって、前記応答要求判別手段１４が、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成であると、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。なお、前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値は、例えば電圧値、電流値、モータ回転位置、摩擦材操作手段３３の進退位置等である。
　この発明において、前記応答要求判別手段１４が、前記制御切替手段１５によって切り替えられる複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータ４の応答を予測し、前記複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定するようにしても良い。このように、応答性につき複数の予測を行ってその予測結果を比較するようにした場合、望まれる静音性に応じたブレーキ応答性を、より一層適切に決定することができる。
　この発明において、前記電動ブレーキ装置３が搭載される車両の速度および車輪速の少なくとも一つ以上を含む情報に基づいて、前記応答要求判別手段１４が、前記ブレーキ力の応答性を決定するようにしても良い。車両の速度が速い場合や、車輪速が速い場合は、ブレーキ装置３以外の個所で、走行に伴って発生する音が大きい。また、このような場合、ブレーキ力の応答性については、できるだけ速いことが望まれる。そのため、車両の速度および車輪速の少なくとも一つ以上を含む情報に基づいて、前記応答要求判別手段１４が応答性を決定するようにすることで、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減を、一層効果的に行うことができる。
　この発明において、前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の前記ブレーキ操作手段の操縦者の操作によらずにブレーキ力によって車輪速を制御する車輪速制御手段１７を有し、この車輪速制御手段１７による制御が実行されている状態において、前記応答要求判別手段１４が、高速な応答性となる所定の制御演算式に決定するようにして良い。前記車輪速制御手段１７は、例えばアンチロック制御である。操縦者の操作によらずブレーキ力によって車輪速を制御する車輪速制御手段を実行している状態では、アンチロック制御等の高速な応答性が求められ場合が一般的である。そのため、このような場合は、高速な応答性となる制御演算式を用いることが望ましい。
　この発明において、前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の速度が所定値以下であるときに、前記応答要求判別手段１４が、低速な応答性となる所定の制御演算式に決定するようにしても良い。車両の速度が遅い場合は、ブレーキ動作が多少は遅れても実害が生じる場合は少なく、一方、静かな走行状態であるため、静音性が望まれる。そのため、前記応答要求判別手段１４は、低速な応答性となる制御演算式に決定することが望ましい。なお、前記所定値は、例えば停止と見做せる値であっても良い。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、この発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、この発明に含まれる。
　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の一実施形態に係る電動ブレーキシステムを搭載した車両における制動系に関する概念構成の説明図である。 同電動ブレーキシステムにおけるブレーキアクチュエータの一例の概略図である。 同電動ブレーキシステムの概念構成のブロック図である。 同電動ブレーキシステムの変形例にかかる概念構成のブロック図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の基本的な制御例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の他の基本的な制御例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の前記基本的な制御例に加えられる処理の例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の前記基本的な制御例に加えられる他の処理の例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判別手段の前記基本的な制御例に加えられるさらに他の処理の例を示す流れ図である。 同電動ブレーキシステムにおける応答要求判断の閾値に乗算する重み関数の一例を示すグラフである。 同電動ブレーキシステムにおける制御演算手段の構成の一例を示すブロック図である。
　この発明の一実施形態を図面と共に説明する。図１は、本実施形態の電動ブレーキシステムを四輪の自動車等の車両に適用した例を示す。この車両１は、フロント側（図１の上側）およびリア側の左右の各車輪２に対して、電動ブレーキ装置３が設けられている。走行駆動源（図示せず）は、内燃機関または電動モータまたはその両方である。電動ブレーキ装置３は、摩擦ブレーキ装置であり、機構的な部分であるブレーキアクチュエータ４と、このブレーキアクチュエータ４を制御する電動ブレーキ制御装置５とで構成される。なお、この実施形態に示す構成は本発明者らが提案する電動ブレーキシステムを実装するために必要な構成を示すものであり、冗長機能などのその他の機能は必要に応じて適宜追加されるものとする。
　ブレーキアクチュエータ４は、例えば図２に示すように、ブレーキロータ３１、摩擦材３２、およびこの摩擦材３２を前記ブレーキロータ３１に押付ける摩擦材操作手段３３を有し、またブレーキアクチュエータ４の状態量等を検出するセンサ３７が設けられている。ブレーキロータ３１は、車輪と一体に固定され回転する。摩擦材操作手段３３は、駆動源となる電動モータ３４と、この電動モータ３４から伝達された回転を摩擦材３２の往復直線動作に変換する直動機構３５と、電動モータ３４の回転を前記直動機構３５に伝達するギヤ列等の減速機３６とで構成される。
　電動モータ３４は、ＢＬＤＣモータを用いると省スペースで高出力が実現できて好適と考えられるが、ブラシ付ＤＣモータや誘導モータ等を用いることもできる。直動機構３５は、例えば各種ねじ機構や、ボールランプ機構のような斜面をスライドする機構を用いることができる。減速機３６は例えば平行歯車で実現すると安価であり好適と考えられるが、遊星歯車等を用いても良く、推力要求が低い場合などは減速機を設けなくても良い。センサ３７は、一つであっても複数であっても良いが、図では一つのセンサ３７で代表して示している。センサ３７は、例えばブレーキアクチュエータ４の電動モータ角度センサ、ブレーキ力推定センサ等であっても良く、それに加えて、例えばブレーキアクチュエータ４の外部に存在する車両速度（車速）センサやブレーキアクチュエータ４が設けられている搭載車輪２の車輪速センサであっても良い。
　図１において、各電動ブレーキ装置３のブレーキアクチュエータ４は、上位制御手段である上位ＥＣＵ６に設けられた目標ブレーキ力決定手段７から分配される目標ブレーキ力に従い、該上位ＥＣＵ６に接続された前記電動ブレーキ制御装置５により制御される。目標ブレーキ力決定手段７は、操縦者からのブレーキ操作の入力を受け付けるブレーキペダル等のブレーキ操作手段８によるブレーキ踏込み量等の操作量を基本的に使用して、各電動ブレーキ装置３に分配する前記目標ブレーキ力を生成する。上位ＥＣＵ６は、車両１の全体の協調制御や統括制御、およびアクセル操作手段（図示せず）の操作量に応じた車両１の駆動源（図示せず）の制御等を行う電気制御ユニットであり、ＶＣＵと呼ばれることもある。なお、目標ブレーキ力決定手段７は、上記のような上位ＥＣＵ６に設ける構成に代えて、電動ブレーキ装置専用のＥＣＵ（図示せず）に、ブレーキを統合制御するブレーキ統合制御装置の一部等として設けても良い。
　図３において、電動ブレーキ制御装置５は、基本的な構成として、ブレーキ力を目標値に追従制御する制御演算手段１２と、モータドライバ１３とを有し、この基本構成に加えて、前記制御演算手段１２の機能を調整する（制御演算手段１２から複数の出力がある場合に該出力の調整または選択する動作を含む）制御切替手段１５が設けられている。応答要求判別手段１４は、応答要求の判別すなわちブレーキ力の要求され得る応答性を推定する。応答要求判別手段１４は、同図の例では上位ＥＣＵ６に設けられているが、例えば図４に示すように、電動ブレーキ制御装置５に設けられていても良い。図４の例の場合、一つの電動ブレーキ装置３により電動ブレーキシステムが構成されていても良い。本実施形態の電動ブレーキシステムは、上記のブレーキロータ３１、摩擦材３２、摩擦材操作手段３５およびこの摩擦材操作手段３５を駆動する電動モータ３４を有するブレーキアクチュエータ４と、制御演算手段１２とを有する電動ブレーキ装置を備えており、さらに、上記の応答要求判別手段１４と制御切替手段１５とを備える。
　応答要求判別手段１４を図３のように上位ＥＣＵ６に設けた場合は、複数接続された電動ブレーキ装置３の情報や、電動ブレーキシステム搭載車両の各情報を含めて、より詳細かつ正確な応答性の要求の推定が行えることがメリットとなる一方で、各電動ブレーキ制御装置５との指令信号等の通信が複雑となることがデメリットとなる。図３の例では、上位ＥＣＵ６から制御演算手段１２と制御切替手段１５への指令を別々の接続で示しているが、例えばＣＡＮ等の通信プロトコルにおける時間多重のデータ内の所定区間に、それらの各指令等を割り振るようにしても良く、その場合、単一の接続で実装できて好適と考えられる。
　上記制御演算手段１２および制御切替手段１５、あるいはさらに応答要求判別手段１４は、例えばマイコン、ＦＰＧＡ，ＡＳＩＣ，ＤＳＰ等で実装しても良い。このとき、これらを同梱することで、単一の素子における各機能として実装すると、シンプルなハードウェア構成となり好適であるが、別々の素子に実装しても良い。
　前記制御演算手段１２は、電動モータ３４を制御することによりブレーキアクチュエータ４が発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する。モータドライバ１３は、制御演算手段１２が出力する電圧等の制御操作量を、電動モータ３４の印加電圧等に変換する。モータドライバ１３は、例えば、ＰＷＭ駆動されるＦＥＴ素子からなるハーフブリッジ回路等で実装しても良い。
　電源装置１６は、例えば四輪自動車における低圧バッテリ等を用いることができる。電源装置１６は、その他、例えばＥＶやＨＥＶにおける高圧電源および／または該電源に接続されたＤＣ－ＤＣコンバータや、キャパシタとしても良く、これらを併用する電源システムとしても良い。
　前記応答要求判別手段１４は、具体的には、ブレーキ操作手段８（図１参照）または前記車両１の安定走行の制御手段（図示せず）から出力される制動要求と、前記車両１の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータ４に要求される応答性を、定められた規則に従って推定する。この定められた規則は、例えば、後で図５～９を使用して詳説するように、制動要求である目標ブレーキ力の変化度合や車速（または車輪速）に従い、応答性の切り替えを行ったり、該応答性の切り替えの基準の決定を行うものである。前記安定走行の制御手段は、車両を安定走行させる目的でその制御中にブレーキ力を発生させるものであり、例えば車輪速制御手段１７（図３）を使用したＡＢＳ（アンチロック制御システム）や、衝突防止制御手段、姿勢制御手段等である。応答要求判別手段１４は、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成であっても良い。
　前記制御切替手段１５は、前記応答要求判別手段１４により推定した応答性に従い、前記制御演算手段１２が前記追従制御に用いる制御演算式を変更し（制御演算手段１２に含まれる複数の制御演算式からの各出力より選択することで出力値を変更する動作を含む）、前記制御演算式の変更は、式そのものの変更だけでなく、例えば制御演算式のパラメータの変更であっても良い。
　図５～図９は、前記応答要求判別手段１４における、応答要求の判別方法の具体例を示す。図５と図６の制御は、いずれか一方が選択的に行われるようにする。図７～図９の制御は、図５または図６の制御と併用してもよく、また図７～図９の制御を任意に組み合わせて行うようにしても良い。
　図５は、制動要求である目標ブレーキ力の変化度合から、応答要求を決定する例を示す。ステップa.1にて変化度合Ｆｒｄを取得する。変化度合Ｆｒｄは、目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値目標値の一つであり、例えば目標ブレーキ力の微分値や、目標ブレーキ力の周波数等を用いることができる。ステップa.2で、現在の応答要求に応じた分岐先を決定し、その該当するフローへと進む。Ｓ０，Ｓ１，…は、複数定められた応答要求のレベルを示し、Ｓ０＜Ｓ１＜…の順に高速な要求であるものとする。
　各分岐先の応答要求のステップａ．３、ａ５．…において、変化度合Ｆｒｄの絶対値を、それぞれ設けられた閾値Ｆｔｈｘｘ（ｘは任意の英数字）と比較する（ステップａ．３、ａ．５、ａ．６…）。この比較の結果、変化度合Ｆｒｄが閾値Ｆｔｈｈｎ（ｎは０または任意の自然数。以下同じ。）よりも大きければ、応答要求を、高速化する方向の該当するステップにおけるレベル（Ｓ１，Ｓ２，…）に設定する（ステップａ．４、ａ．８…）。また、変化度合Ｆｒｄが閾値Ｆｔｈｌｎよりも小さければ（閾値Ｆｔｈｌｎでは、ｎは０を含まず、任意の自然数とする）、応答要求を、低速化する方向の該当するステップにおけるレベル（Ｓ０、Ｓ１，Ｓ２，…）に設定する（ステップａ．７…）。閾値Ｆｔｈｈｎは、応答要求レベルＳｎにおける高速な応答要求へと遷移する閾値、Ｆｔｈｌｎは、応答要求レベルＳｎにおける低速な応答要求へと遷移する閾値を示す。ここで、Ｆｔｈｈｎ＞Ｆｔｈｌ（ｎ＋１）とヒステリシスを設定しておくと、応答要求が過度に頻繁に切り替わることを防げるため好適と考えられる。本図には簡単のため、応答要求を１ステップずつ遷移させる例を示しているが、例えばＳ０→Ｓ３のように、複数備える応答要求間を複数ステップ分ジャンプする処理を加えても良い。
　図６は、図５の例に代えて、目標ブレーキ力の変化度合Ｆｒｄから直接に応答要求を決定する例を示す。ステップｂ．２で、変化度合ＦｒｄとＦｔｈｎとを比較する。このＦｔｈｎは、応答要求Ｓｎにおける閾値を示す。図によると、閾値との比較結果に応じて、ｂ．３、ｂ．４…へと遷移する。この例は、方法がシンプルであるため演算負荷が少ないことがメリットとなる一方で、応答要求の遷移条件を応答要求によって調整する等の柔軟性を持たせ難いことがデメリットとなる。
　図７は、車輪速制御時に最も高速な応答要求Ｓｍａｘへと遷移させる例を示す。同図の制御は、図５または図６の制御に先だって行われる。この例では、車輪速制御中（たとえば車輪速制御手段１７が実行）であるか否かを判断し（ステップｃ．１）、車輪速制御中であれば電動ブレーキ装置３の応答要求を最も高速な応答要求Ｓｍａｘに設定する（ステップｃ．２）。車輪速制御中でない場合は、そのまま終了する。その後、図５または図６の制御を行い、図７の処理を初期から繰り返す。前記車輪速制御は、例えばアンチロック制御である。
　一般に、車両において最も高速な応答性が求められる状況は車輪速を制御する状況であり、例えばアンチロック制御においてブレーキの応答性は制動距離に大きく影響するため、図７の処理は安全性向上に有効と考えられる。なお、上記図５、図６の処理によって、高速な目標ブレーキ力が入力されれば、応答要求は必然的に高速へと推移するが、図７の処理は、より確実に応答要求を高速にできるため、好適と考えられる。
　図８は、車両停止時に最も低速な応答要求Ｓ０へと遷移させる例を示す。同図の処理では、車両停止中か否かを判定し（ステップｄ．１）、停止中である場合は、電動ブレーキ装置３の応答要求をＳ０に設定する。停止中でなければ、応答要求を変えずにそのまま同図の処理を終了し、その後、図５または図６の制御を行う。
　一般に、車両が停止していれば高速なブレーキ動作は必要ないと考えられる。また一方で、車両停止中はロードノイズ等が発生しないため、目立つ傾向の電動ブレーキ装置の作動音を極力低減する必要がある。そのため、図８の処理はＮＶＨの改善に有効と考えられる。なお、車両停止であるか否かの判断（ステップｄ．１）は、概ね車速がゼロであることで停止と見做す処理とすると、車輪速センサや加速度センサへの精度要求を低下させることができて好適と考えられる。
　図９は、目標ブレーキ力および車速に応じて、応答要求判別の閾値を変更する例を示す。同図の処理では、要求ブレーキ力Ｆｒを取得し（ステップｅ．１）、車速ｖを取得し（ステップｅ．２）、閾値Ｆｔｈを、Ｆｔｈ×ｆ１（Ｆｒ）×ｆ２（ｖ）のように例えば重み関数値を乗じて修正する（ステップｅ．３）。図中Ｆｔｈは、図５、図６に記載のＦｔｈｘｘ，Ｆｔｈｎ等の全ての閾値を表すものとする。以上の閾値および重み関数の特性は、シミュレーション結果や実験結果、実測結果から定められる。なお、同図の例において、車速ｖを用いる代わりに、車輪速を用いても良い。
　一般に、ブレーキ力が小さい領域においては、各トルク伝達部への予圧が低いため歯車の歯打ち音などの電動ブレーキ作動音が発生し易く、静かな応答が求められる。また、一般に車速が低いほどロードノイズは減少する傾向にあるため、静かな応答が求められる。よって、図５やその他の制御例において、各閾値が大きいほど応答要求は低速へと遷移し易いため、図１０に例示するような特性の、要求ブレーキ力の上記重み関数ｆ１や車速の上記重み関数ｆ２を各閾値に乗算すると、上記の静かな作動が求められる要求に対して好適と考えられる。なお、応答性が低下することによって制動距離の増加等がデメリットとして発生するが、車速が低いほど、またブレーキ力が極めて低い領域であるほど、このデメリットの影響は小さくなるため、適切な設定によって運用すれば問題はないと考えられる。
　表１は、各ブレーキ及び走行条件における、応答性とＮＶＨの重要度の概念を示した表である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
  
　図１１は、制御系の実装例を示す。同図の説明の前に概略を説明する。前記応答要求判別手段１４は、前記制御切替手段１５によって切り替えられる制御演算手段１２中の複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータ４の応答を予測し、この複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定するようにしても良い。この処理を行う具体例を図１１に示す。なお、図３および図４で示した概念構成である、制御切替手段１５が制御演算手段１２中の例えば複数の制御演算式を切り替える指令を出力する構成は、図１１の具体的構成では、制御演算手段１２からの各制御演算式の出力をセレクタのような制御切替手段１５が切り替える構成で実現されている。
　制御演算手段１２（図３，図４参照）は、電動ブレーキアクチュエータ４の物理特性に基づく制御対象モデルＰＭを有し、制御対象モデルＰＭに対して、モデル用コントローラＣＭ（ＣＭ０，ＣＭ１）で制御演算を行い、制御対象モデルＰＭと同じ動作をするようにブレーキアクチュエータ４を動作させる。前記制御対象モデルＰＭと実システムとの誤差について、誤差補償用コントローラＣｄで誤差の影響が無くなるよう補償する。なお、図１１では、モータドライバ１３の記載は省略している。
　応答要求判別手段１４は、それぞれ応答速度の異なる各モデル用コントローラＣＭ（ＣＭ０，ＣＭ１）を適用した制御対象モデルＰＭの応答を比較し、応答要求の決定における目標ブレーキ力の変化度合を導出する。例えば、目標ブレーキ力の変化が大きくなると、上記それぞれの応答の速いモデルと遅いモデルの応答が乖離するため、目標ブレーキ力の変化度合が分かる。なお、図中の「強制遷移要求」は、例えば図７，図８のような判断に基づく、応答要求の遷移を示す。
　制御切替手段１５は、参照するモデルの応答を選択することおよび該モデルに対するモデル用コントローラによる操作量を選択することにより、図１１では切替機能で表されている。本図の構成をとると、制御切替を行う判断を、実際に適用するコントローラの特性に基づいて応答要求を判定して制御切替が行えるため、好適と考えられる。例えば、各モデル用コントローラＣＭ（ＣＭ０，ＣＭ１）により制御されたブレーキアクチュエータのモデルの出力を比較し、応答の早いモデル用コントローラによる出力と応答の遅いモデル用コントローラによる出力が乖離した場合、応答の遅いコントローラでは応答性が不十分な目標値が入力されたと判断することが可能となる。
　なお、図１１には２個のモデルおよび２個のモデル用コントローラを使用して切り替える例を示しているが、同様の構成で、３個以上のより多くのコントローラおよび／またはモデルを切り替える構成としても良い。
　なお、上記の目標ブレーキ力決定手段７、応答要求判別手段１４、および制御演算手段１２は、具体的には、ソフトウエアやハードウエアで実現されたＬＵＴ（Look Up Table）、またはソフトウエアのライブラリ（Library）に収められた所定の変換関数やそれに等価のハードウエア等、また必要に応じて比較関数やそれに等価のハードウエア等を用いて、演算を行って結果を出力しうるハードウエア回路またはプロセッサ（不図示）上のソフトウエア関数で構成されている（以下、「具現化モデル」という）。制御切替手段１５は、図３および図４に示すような制御演算手段１２の機能を調整する構成で、上述のセレクタ等のハードウエアによる構成でない場合には、上記具現化モデルで構成されうる。
　この実施形態の電動ブレーキシステムの要点を纏めると、上記のように、応答要求判別手段１４が電動ブレーキ装置３に要求され得る応答性を推定し、制御切替手段１５が推定結果に基づいて目標ブレーキ力に対するブレーキ力の応答速度を変更する。要求され得る応答性について、目標ブレーキ力の絶対値、変化率、周波数、電動ブレーキ装置搭載車両の車速、車輪速、等から、電動ブレーキ装置３に要求され得る応答性を推定する。ブレーキ力の応答速度の変更を、電動ブレーキ装置３において目標ブレーキ力に対する追従制御を行うための制御演算における制御パラメータ変更によって行う。このため、電動ブレーキ装置３に必要とされる応答性に応じてモデル用コントローラを切り替えることなどによって、車両の運動に影響を及ぼすことなく、作動音改善、消費電力低減が可能となる。
　以上、図面を参照しながら実施形態に基づいて本発明を実施するための好適な形態を説明したが、ここで開示した実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示される。当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。したがって、そのような変更および修正は、請求の範囲から定まる発明の範囲内またはこれと均等の範囲内のものと解釈される。
１…車両
２…車輪
３…電動ブレーキ装置
４…ブレーキアクチュエータ
５…電動ブレーキ制御装置
６…上位ＥＣＵ
７…目標ブレーキ力決定手段
８…ブレーキ操作手段
１２…制御演算手段
１４…応答要求判別手段
１５…制御切替手段
１７…車輪速制御手段
３１…ブレーキロータ
３２…摩擦材
３３…摩擦材操作手段
３４…電動モータ

Claims (6)

  1. 　ブレーキロータ、摩擦材、この摩擦材を前記ブレーキロータに押付ける摩擦材操作手段、および前記摩擦材操作手段を駆動する電動モータを有し、車両に設置されるブレーキアクチュエータと、前記電動モータを制御することにより前記ブレーキアクチュエータが発生するブレーキ力を目標ブレーキ力に追従制御する制御演算手段とを有する電動ブレーキ装置を複数台または一台備える電動ブレーキシステムであって、
    　操縦者からのブレーキ操作の入力を受け付けるブレーキ操作手段または前記車両を安定走行させる目的でブレーキ力を発生させる前記車両の安定走行の制御手段から出力される制動要求、および前記車両の走行状況の情報とのいずれか一方または両方に基づき、前記ブレーキアクチュエータに要求される応答性を定められた規則に従って推定する応答要求判別手段と、
    　この応答要求判別手段により推定した応答性に従い、前記制御演算手段が前記追従制御に用いる制御演算式を変更する制御切替手段とを備える、
    　電動ブレーキシステム。
  2. 　請求項１に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記応答要求判別手段が、前記目標ブレーキ力、または前記目標ブレーキ力に基づいて決定される制御目標値に基づいてブレーキ力の応答性を決定する構成である電動ブレーキシステム。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記応答要求判別手段が、前記制御切替手段によって切り替えられる複数の制御演算式を適用したときの前記ブレーキアクチュエータの応答を予測し、前記複数の予測結果を比較し、この予測結果の比較に基づいて前記ブレーキ力の応答性を決定する電動ブレーキシステム。
  4. 　請求項１または請求項２のいずれか１項に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキ装置が搭載される車両の速度および車輪速の少なくとも一つ以上を含む情報に基づいて、前記応答要求判別手段が、前記ブレーキ力の応答性を決定する電動ブレーキシステム。
  5. 　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の前記ブレーキ操作手段の操縦者の操作によらずにブレーキ力によって車輪速を制御する車輪速制御手段を有し、この車輪速制御手段による制御が実行されている状態において、前記応答要求判別手段が、高速な応答性となる所定の制御演算式に決定する電動ブレーキシステム。
  6. 　請求項４に記載の電動ブレーキシステムにおいて、前記電動ブレーキシステムを搭載した車両の速度が所定値以下であるときに、前記応答要求判別手段が、低速な応答性となる所定の制御演算式に決定する電動ブレーキシステム。
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