WO2017022381A1 - 列車制御システム - Google Patents

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WO2017022381A1
WO2017022381A1 PCT/JP2016/069376 JP2016069376W WO2017022381A1 WO 2017022381 A1 WO2017022381 A1 WO 2017022381A1 JP 2016069376 W JP2016069376 W JP 2016069376W WO 2017022381 A1 WO2017022381 A1 WO 2017022381A1
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WO
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train
time
station
prediction
unit
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PCT/JP2016/069376
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English (en)
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Inventor
英明 行木
真大 田嶋
Original Assignee
株式会社 東芝
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    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a train control system.
  • the ground device that knows the status of each train in the route transmits the preceding train information of the train to the succeeding train that is the control target train.
  • a method has been disclosed in which the following train controls the operation of the own train based on the preceding train information (Patent Document 1).
  • the preceding train may be delayed due to the influence of the train that travels further ahead (hereinafter referred to as the first train).
  • the preceding train information does not change from that during normal operation until the preceding train approaches the train. Therefore, the subsequent train performs normal operation for a while after the departure from the station, and performs operation with reduced speed after the position has advanced to some extent. As a result, it is impossible to avoid the temporary stop due to the stop signal.
  • the train control system includes an acquisition unit, a prediction unit, and a control unit.
  • the acquisition unit is an actual first of at least one third train of the second train preceding the first train to be controlled and a plurality of trains preceding the second train.
  • the station arrival time or the first station departure time is acquired.
  • the prediction unit receives the first train in front of the first station due to the influence of the second and third trains based on the actual arrival time of the first station and the departure time of the first station of the second and third trains.
  • a first time at which the stop signal is released is predicted.
  • the control unit controls the operation of the first train based on the first time.
  • the conceptual diagram which shows an example of the structure of the train control system by this embodiment, and its periphery.
  • the block diagram which shows an example of a structure of the ground apparatus 20 and the on-vehicle apparatus 30.
  • FIG. The timing diagram which shows operation
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing an example of a train control system according to the present embodiment and its peripheral configuration.
  • the train control system includes a ground device 20 and an on-vehicle device 30.
  • the on-board device 30 is mounted on the train 100 as the first train.
  • the train 100 is a train to be controlled, and is located in front of the first station. For example, the train 100 stops at the A station.
  • the train 200 as the second train is a train preceding the train 100.
  • the train 300 as the third train is a train located further ahead of the train 200.
  • the train 300 has arrived at the first station.
  • the first station is the next station after the A station.
  • the trains 200 and 300 may have the same configuration as the train 100. However, here, the control of the train 100 as the control target will be described, and the description of the control of the trains 200 and 300 will be omitted for convenience.
  • the operation monitoring unit 10 and the ground device 20 are arranged on the ground outside the trains 100 to 300, and the operation monitoring unit 10 is communicably connected to an on-line detection unit (not shown) arranged on the track 2.
  • the standing line detection unit includes, for example, a track circuit provided in each section of the line 2.
  • the standing line detection unit transmits to the operation monitoring unit 10 the standing line information of the trains 100 to 300 determined by the presence line detection using the track circuit.
  • the ground device 20 is communicably connected to the on-board device 30 of the trains 100 to 300.
  • the operation monitoring unit 10 as an external device is a device that collects and monitors information on the presence of trains 100 to 300 traveling on the track 2.
  • the operation monitoring unit 10 has a clock function and transmits the time when the trains 100 to 300 arrive at the A station or the first station, the time when the trains 100 depart from the A station or the first station, and the like to the ground device 20.
  • the ground device 20 generates prediction information based on the on-line information and time information of the trains 100 to 300 received from the operation monitoring unit 10, and transmits the prediction information to the train 100.
  • Prediction information is prediction information of the time when the stop signal which train 100 receives before the 1st station is canceled, for example. The prediction information will be described later.
  • a ground safety device (not shown) can detect a stop signal (speed limit 0) or a permanent speed limit at the rear of the section where the train is located, depending on the distance from the train, Set a lower speed limit.
  • the on-vehicle safety device operates the brake based on the speed limit information from the ground safety device and the own train speed.
  • FIG. 2A is a block diagram illustrating an example of the configuration of the ground device 20.
  • the ground device 20 includes an acquisition unit 12, a storage unit 14, a prediction unit 16, and a transmission unit 18.
  • the acquisition unit 12 acquires the actual arrival time or departure time of the train 300 from the operation monitoring unit 10 when the train 300 arrives at the first station or departs from the first station.
  • the operation monitoring unit 10 detects that the train 300 has arrived at the first station from the position information and identifier of the train 300 and transmits the time to the ground device 20. Thereby, the ground apparatus 20 can know the time when the train 300 arrived at the first station.
  • the operation monitoring unit 10 can also transmit the on-line information and arrival / departure times of other trains (for example, 100 and 200) to the ground device 20. Thereby, the ground apparatus 20 can know the on-line information of each train and the arrival and departure times at other stations.
  • the storage unit 14 has a first predicted time T1 from when the train stops at the first station to the departure, and the rear of the train when the train stops at the first station after the train leaves the first station.
  • the second predicted time T2 and the third predicted time T3 are obtained based on a travel simulation or an actual train travel time (actually measured value) and stored in the storage unit 14 in advance.
  • the first predicted time T1 is the time that the train stops at the first station (station stop time).
  • the station stop time of trains on the diamond is normally set uniformly, but the actual station stop time may vary depending on the station. For example, at a station where there are many passengers, the train stop time tends to be longer. Accordingly, the first predicted time T1 may be set for each station.
  • the storage unit 14 stores the identifier of each station and the first predicted time T1 in association with each other.
  • the train station stop time may vary depending on the time zone and date. For example, in the commuting time zone, the station stop time of the train tends to be long because the station is congested.
  • the first predicted time T1 may be set corresponding to the time zone or date. Further, the first predicted time T1 may be set for each train. In this case, the storage unit 14 stores the identifier of each train and the first predicted time T1 correspondingly.
  • the second predicted time T2 is the time from when the train leaves the first station until the stop signal set behind the train is canceled when the train stops. For example, while the train 300 stops at the first station, the stop signal set before the first station continues. Thereafter, when the train 300 departs from the first station and enters the next section, the stop signal set in front of the first station is canceled. As a result, the train 200 can enter the first station and stop. In this way, the time from when the train 300 leaves the first station until the stop signal is canceled is referred to as a second predicted time T2.
  • the third predicted time T3 is the time from when the stop signal is released until the subsequent train that has reached the stop signal section before the first station enters the first station and stops. For example, when the train 300 departs from the first station and enters the next section, the stop signal is canceled. After the stop signal is released, the train 200 enters the first station and stops. Thus, let the prediction period until the train 200 arrives at a 1st station after the signal apparatus 40 changes to a progress permission state be the 3rd prediction period T3.
  • the prediction unit 16 specifies the preceding train 200 and the train 300 in advance from the relationship of the departure / arrival order on the schedule for the controlled train 100 and departs from the actual time when the train 300 arrives at the first station or from the first station. Based on the actual time, after the train 200 leaves the first station, the first time at which the stop signal set before the first station is canceled is predicted. That is, the first time is the time when the train 100 is predicted to be able to enter the first station based on the arrival and departure times of the train 300. For example, the prediction unit 16 calculates the first time using the actual time when the train 300 arrives at the first station, the first predicted time T1, the second predicted time T2, and the third predicted time T3.
  • the first predicted time T1, the second predicted time T2, and the third predicted time T3 are selected based on any of the station, train, time zone, and date.
  • the prediction unit 16 may be an arithmetic device such as a CPU or a logic LSI, for example. A method for calculating the first time will be described later.
  • the transmission unit 18 transmits information from the ground device 20 to the on-board device 30 of the train 100.
  • the transmission unit 18 transmits the first time (prediction information) predicted by the prediction unit 16 to the on-board device 30 of the train 100.
  • FIG. 2B is a block diagram illustrating an example of the configuration of the on-board device 30.
  • the on-vehicle device 30 includes a receiving unit 22 and a control unit 24.
  • the receiving unit 22 receives information transmitted from the transmitting unit 18 of the ground device 20. For example, the reception unit 22 receives the first time transmitted from the transmission unit 18.
  • the control unit 24 controls the operation of the train 100 based on the first time. For example, the control unit 24 creates a travel plan so that the train 100 does not enter the stop signal section until the stop signal set in front of the first station is canceled, and the travel plan is included in the travel plan. Based on this, the operation of the train 100 is controlled. Thereby, the train 100 can arrive at the 1st station smoothly, without stopping once in the stop signal area set before the 1st station.
  • the ground device 20 and the on-vehicle device 30 shown in FIGS. 2A and 2B are configured as a train control system.
  • the storage unit 14 and the prediction unit 16 may be provided in the on-board device 30.
  • the receiving unit 22 receives the actual arrival time or departure time from the ground device 20, and the prediction unit 16 in the on-board device 30 uses the actual arrival time or departure time or the like as the first time. Predict.
  • the storage unit 14 and the prediction unit 16 are preferably provided in the ground device 20.
  • FIG. 3 is a timing chart showing the operation of the train control system according to this embodiment.
  • the vertical axis shows the positions of trains 100-300.
  • the vertical axis represents the train position, and the horizontal axis represents the time.
  • the broken line indicates the timing when the conventional system is used.
  • time t1 indicates the actual time when the train 300 arrives at the first station.
  • Time tp (hereinafter referred to as prediction execution time tp) indicates a time point at which the prediction of the first time tq is executed.
  • 1st time tq shows the prediction time when the stop signal set in front of the 1st station is canceled when the train 100 as a control object enters the 1st station.
  • An event before the predicted execution time tp is a past event that has already occurred. Therefore, the actual time t1 when the train 300 arrives at the first station is already known.
  • the event after the predicted execution time tp is a future event that will occur in the future. Therefore, when the train 100 enters the first station, the first time tq at which the stop signal set in front of the first station is released is still unknown and is the time to be predicted.
  • the train 300 arrives at the first station.
  • the operation monitoring unit 10 obtains on-line information of the train 300.
  • the acquisition unit 12 acquires the time t1 when the train 300 arrives at the first station from the operation monitoring unit 10.
  • the prediction unit 16 predicts the first time tq using the time t1. For example, the prediction unit 16 obtains the first to third prediction times T1 to T3 corresponding to the first station from the storage unit 14, and calculates the first time tq from the time t1 and the first to third prediction times T1 to T3. Predict.
  • the first predicted time T1 indicates the time that the train stops at the first station (station stop time). Therefore, the prediction unit 16 predicts that the times t1 to t2 and t4 to t5 are the first prediction time T1. Times t1 to t2 are times when the train 300 stops at the first station. Times t4 to t5 are times when the train 200 stops at the first station.
  • the 2nd prediction time T2 shows the time after the train leaves the 1st station until the stop signal set behind the train is canceled when the train stops. Therefore, the prediction unit 16 predicts that the times t2 to t3 and t5 to tq are the second prediction time T2.
  • the 3rd prediction time T3 shows time until the train which reached
  • the prediction unit 16 calculates times t1 to tq. For example, the prediction unit 16 sets the first prediction time T1 as t1 to t2, the second prediction time T2 as t2 to t3, the third prediction time T3 as t3 to t4, the first prediction time T1 as t4 to t5, and t5.
  • the first predicted time tq is calculated by adding the second predicted time T2 to time t1 as .about.tq. That is, the prediction unit 16 predicts the first time tq by calculating Equation 1.
  • the transmission unit 18 transmits the first time tq predicted by the prediction unit 16 to the on-board device 30 of the train 100 as prediction information.
  • the receiving unit 22 of the on-board device 30 receives the first time tq, and the control unit 24 creates a travel plan for the train 100 based on the first time tq.
  • the control unit 24 controls the operation of the train 100 according to the travel plan.
  • the control unit 24 may automatically control the operation of the train 100 so that the train 100 is not temporarily stopped by a stop signal set in front of the first station.
  • the control part 24 displays the target speed of the train 100 on the monitor (not shown) for a crew member so that the train 100 may not stop once by the stop signal set before the 1st station, and target speed
  • the driver may perform driving according to the above.
  • the predicted first time may be notified to the driver, and the driver may perform driving that does not stop temporarily by a stop signal set in front of the first station.
  • the train control system according to the present embodiment can prevent the train 100 from temporarily stopping between the A station and the first station.
  • the prediction unit 16 may predict the first time tq based on the time t2.
  • the train 300 departs from the first station, and the departure time of the train 300 is determined. That is, the acquisition unit 12 can acquire the actual time t2 when the train 300 departs from the first station from the operation monitoring unit 10. Thereby, the prediction unit 16 predicts the first time tq using the actual time t2. At this time, the prediction is executed between t2 and t3. Therefore, the time tp is any time between t2 and t3.
  • the prediction unit 16 obtains the first to third prediction times T1 to T3 corresponding to the first station from the storage unit 14, and obtains the first time tq from the time t2 and the first to third prediction times T1 to T3. Predict. That is, the prediction unit 16 calculates times t2 to tq. For example, the prediction unit 16 sets the second prediction time T2 as t2 to t3, the third prediction time T3 as t3 to t4, the first prediction time T1 as t4 to t5, and the second prediction time T2 as t5 to tq. The first time tq is calculated by adding to t2. That is, the prediction unit 16 predicts the first time tq by calculating Equation 2.
  • the transmission unit 18 transmits the first time tq predicted by the prediction unit 16 to the on-board device 30 of the train 100 as prediction information.
  • the receiving unit 22 of the on-board device 30 receives the first time tq, and the control unit 24 creates a travel plan for the train 100 based on the first time tq.
  • the control unit 24 controls the operation of the train 100 according to the travel plan.
  • the control method of the train 100 may be the same as the control method of Case 1 above.
  • the prediction unit 16 predicts the first time tq from the time t1 when the train 300 arrives at the first station.
  • the actual time may be different from the first to third predicted times T1 to T3.
  • the prediction accuracy decreases as the time (e.g., t1) serving as a prediction reference is separated from the first time tq to be predicted in time.
  • the earlier the time tp at which the prediction is executed the higher the possibility that the first time tq will greatly deviate from the actual time when the train 100 reaches the stop signal section set in front of the first station.
  • the prediction unit 16 determines the first time tq based on the time of the next event (for example, t2) as in Case 2. The prediction may be repeated. Case 2 can predict the first time tq more accurately than Case 1.
  • Time t3 is the actual time when the stop signal set before the first station by the train 300 was released.
  • the subsequent times t4 to t7 are not yet known. Therefore, as described below, the prediction unit 16 may predict the first time tq based on the time t3.
  • the acquisition unit 12 can acquire the actual time t3 from the operation monitoring unit 10. Thereby, the prediction unit 16 predicts the first time tq using the actual time t3. At this time, the prediction is executed between t3 and t4. Therefore, the time tp is any time between t3 and t4.
  • the prediction unit 16 obtains the first to third prediction times T1 to T3 corresponding to the first station from the storage unit 14, and obtains the first time tq from the time t3 and the first to third prediction times T1 to T3. Predict. That is, the prediction unit 16 calculates times t3 to tq. For example, the prediction unit 16 adds the third prediction time T3 as t3 to t4, the first prediction time T1 as t4 to t5, and the second prediction time T2 as t5 to tq to the time t3, thereby obtaining the first time tq. calculate. That is, the prediction unit 16 predicts the first time tq by calculating Equation 3.
  • the transmission unit 18 transmits the first time tq predicted by the prediction unit 16 to the on-board device 30 of the train 100 as prediction information.
  • the receiving unit 22 of the on-board device 30 receives the first time tq, and the control unit 24 creates a travel plan for the train 100 based on the first time tq.
  • the control unit 24 controls the operation of the train 100 according to the travel plan.
  • the control method of the train 100 may be the same as the control method of Case 1 above.
  • the prediction unit 16 predicts the first time tq from the time t1 or t2. However, in case 3, the prediction unit 16 predicts the first time tq based on the time t3 of the event that occurs after t1 and t2. Thereby, Case 3 can predict the first time tq more accurately than Case 1 and Case 2.
  • Time t4 is an actual time when the train 200 arrives at the first station. However, the subsequent times t5 to t7 are not yet known. Therefore, as described below, the prediction unit 16 may predict the first time tq based on the time t4.
  • the actual arrival time t4 of the train 200 is fixed. That is, the acquisition unit 12 can acquire the actual arrival time t4 from the operation monitoring unit 10. Thereby, the prediction unit 16 predicts the first time tq using the actual arrival time t4. At this time, the prediction is executed between t4 and t5. Therefore, the time tp is any time between t4 and t5.
  • the prediction unit 16 obtains the first and second predicted times T1 and T2 corresponding to the first station from the storage unit 14, and the first from the actual arrival time t4, the first and second predicted times T1 and T2.
  • Time tq is predicted. That is, the prediction unit 16 calculates times t4 to tq.
  • the prediction unit 16 calculates the first time tq by adding the first prediction time T1 as t4 to t5 and the second prediction time T2 as t5 to tq to the time t4. That is, the prediction unit 16 predicts the first time tq by calculating Equation 4.
  • the transmission unit 18 transmits the first time tq predicted by the prediction unit 16 to the on-board device 30 of the train 100 as prediction information.
  • the receiving unit 22 of the on-board device 30 receives the first time tq, and the control unit 24 creates a travel plan for the train 100 based on the first time tq.
  • the control unit 24 controls the operation of the train 100 according to the travel plan.
  • the control method of the train 100 may be the same as the control method of Case 1 above.
  • the prediction unit 16 predicts the first time tq from the times t1 to t3. However, in case 4, the prediction unit 16 predicts the first time tq based on the time t4 of the event that occurs after t1 to t3. As a result, Case 4 can predict the first time tq more accurately than Cases 1 to 3.
  • the prediction unit 16 may predict the first time tq based on the time t5.
  • the actual departure time t5 of the train 200 is determined. That is, the acquisition unit 12 can acquire the actual departure time t5 from the operation monitoring unit 10. Thereby, the prediction unit 16 predicts the first time tq using the actual departure time t5. At this time, the prediction is executed between t5 and t6. Therefore, the time tp is any time between t5 and t6.
  • the prediction unit 16 obtains the second prediction time T2 corresponding to the first station from the storage unit 14, and predicts the first time tq from the actual departure time t5 and the second prediction time T2. That is, the prediction unit 16 calculates time t5 to tq. For example, the prediction unit 16 calculates the first time tq by adding the second prediction time to the time t5 as t5 to tq. That is, the prediction unit 16 predicts the first time tq by calculating Equation 5.
  • the transmission unit 18 transmits the first time tq predicted by the prediction unit 16 to the on-board device 30 of the train 100 as prediction information.
  • the receiving unit 22 of the on-board device 30 receives the first time tq, and the control unit 24 creates a travel plan for the train 100 based on the first time tq.
  • the control unit 24 controls the speed of the train 100 according to the travel plan.
  • the control method of the train 100 may be the same as the control method of Case 1 above.
  • the prediction unit 16 predicts the first time tq from the time t1 to t4. However, in Case 4, the prediction unit 16 predicts the first time tq based on the time t5 of the event that occurs after t1 to t4. As a result, Case 5 can predict the first time tq more accurately than Cases 1 to 4.
  • the train control system executes the above cases 1 to 5 sequentially in time series, thereby increasing the accuracy of the first time tq and stopping the train 100 before the first station. It is possible to drive at an appropriate speed up to the signal section. Thereby, the train 100 can suppress a stop and reacceleration once between A station and a 1st station. As a result, the power consumption of the train 100 is suppressed, and the ride comfort for passengers in the train 100 is improved.
  • the train control system may arbitrarily execute one or a plurality of cases 1 to 5.
  • the train control system predicts the first time tq in consideration of not only the preceding train 200 but also the train 300 traveling further ahead. Therefore, the train control system can control the speed of the train 100 from an earlier time. As a result, it is possible to further suppress the train 100 from being temporarily stopped by the stop signal set before the first station.
  • the train control system may predict the first time tq in consideration of a train (not shown) that travels further ahead of the train 300. In this case, the train control system can control the operation of the train 100 from an earlier time.
  • the train control system predicts the first time tq at which the stop signal set before the first station for the train 100 is canceled.
  • the train control system may predict other times based on the first to third predicted times T1 to T3. For example, in the train control system, the time t2 when the train 300 leaves the first station, the time t3 when the stop signal set before the first station with respect to the train 200 is canceled, and the trains 100 and 200 are the first station. Times t4 and t6 arriving at, times t5 and t7 when the trains 100 and 200 depart from the first station may be predicted.
  • the train control system targets the train 100 as a control target.
  • the train control system may also control other trains 200 and 300.
  • the trains 200 and 300 are also provided with the on-board device 30, and the prediction unit 16 of each on-board device 30 is configured based on information from other preceding trains (not shown).
  • the first time corresponding to is predicted.
  • the control part of the trains 200 and 300 should just create a travel plan based on the 1st time corresponding to each, and should control the trains 200 and 300 according to the travel plan.

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Abstract

本実施形態による列車制御システムは、取得部と、予測部と、制御部とを備えている。取得部は、制御対象となる第１列車に対して先行する第２列車、および、該第２列車に対して先行する複数の列車のうちの少なくとも１つ以上の第３列車の実際の第１駅到着時刻または第１駅出発時刻を取得する。予測部は、第２および第３列車の実際の第１駅到着時刻または第１駅出発時刻に基づいて、第１列車が、第２および第３列車の影響により、第１駅の手前で受ける停止信号が解除される第１時刻を予測する。制御部は、第１時刻に基づいて、第１列車の運転を制御する。

Description

列車制御システム
　本発明の実施形態は、列車制御システムに関する。
　鉄道におけるラッシュ時間帯等では、複数の列車同士が互いに接近し、過密状態で走行する場合がある。この場合、後続列車は、先行列車に衝突しないように停止信号を受けて駅間で一旦停止してしまうことがある。列車が一旦停止すると、減速と再加速が発生するため、列車での消費電力量が増大する。また、列車内の乗客にとって乗り心地が悪くなる。
　このような駅間での一旦停止を抑制するために、路線内の各列車の状況を把握している地上装置が、制御対象列車である後続列車に対し、当該列車の先行列車情報を送信し、後続列車は、その先行列車情報に基づいて自列車の運転を制御するという方法が開示されている（特許文献１）。
　しかし、先行列車がさらにその先を走行する列車（以下、先々行列車という）の影響を受けて遅延することがある。このような場合、先行列車情報は、先行列車が先々行列車に接近するまで通常運転時と変わらない。従って、後続列車は、駅出発後しばらくは通常運転を行い、位置がある程度進んでから速度を低減した運転を行うことになるため、結果的に停止信号による一旦停止を回避できなくなってしまう。
特許３８２９０３１号公報
　駅間における一旦停止を抑制できる列車制御システムを提供する。
　本実施形態による列車制御システムは、取得部と、予測部と、制御部とを備えている。取得部は、制御対象となる第１列車に対して先行する第２列車、および、該第２列車に対して先行する複数の列車のうちの少なくとも１つ以上の第３列車の実際の第１駅到着時刻または第１駅出発時刻を取得する。予測部は、第２および第３列車の実際の第１駅到着時刻または第１駅出発時刻に基づいて、第１列車が、第２および第３列車の影響により、第１駅の手前で受ける停止信号が解除される第１時刻を予測する。制御部は、第１時刻に基づいて、第１列車の運転を制御する。
本実施形態による列車制御システムおよびその周辺の構成の一例を示す概念図。 地上装置２０および車上装置３０の構成の一例を示すブロック図。 本実施形態による列車制御システムの動作を示すタイミング図。
　以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。本実施形態は、本発明を限定するものではない。
　図１は、本実施形態による列車制御システムおよびその周辺の構成の一例を示す概念図である。列車制御システムは、地上装置２０および車上装置３０を備えている。
　車上装置３０は、第１列車としての列車１００に搭載されている。列車１００は、制御対象となる列車であり、第１駅の手前に位置している。例えば、列車１００は、Ａ駅に停車している。第２列車としての列車２００は、列車１００に対して先行する列車である。例えば、列車２００は、Ａ駅と第１駅との間を走行している。第３列車としての列車３００は、列車２００のさらに先に位置する列車である。例えば、列車３００は、第１駅に到着している。第１駅は、Ａ駅の次の駅である。列車２００、３００は、列車１００と同様の構成でよい。ただし、ここでは、制御対象としての列車１００の制御について説明し、列車２００、３００の制御についての説明は便宜的に省略する。
　運行監視部１０および地上装置２０は、列車１００～３００の外部の地上に配置されており、運行監視部１０は、線路２に配置された在線検知部（図示せず）等と通信可能に接続されている。在線検知部は、例えば、線路２の各区間に設けられた軌道回路を有する。在線検知部は、軌道回路を用いた在線検知によって判明した列車１００～３００の在線情報を運行監視部１０へ送信する。地上装置２０は、列車１００～３００の車上装置３０と通信可能に接続されている。
　外部装置としての運行監視部１０は、線路２上を走行する列車１００～３００の在線情報等を収集し監視する装置である。運行監視部１０は、時計機能を備え、列車１００～３００がＡ駅や第１駅に到着した時刻、あるいは、Ａ駅や第１駅を出発した時刻等を地上装置２０へ送信する。
　地上装置２０は、運行監視部１０から受け取った列車１００～３００の在線情報や時刻情報に基づいて、予測情報を生成し、列車１００へ送信する。予測情報は、例えば、列車１００が、第１駅の手前で受ける停止信号が解除される時刻の予測情報である。予測情報については、後述する。
　地上の保安装置（図示せず）は、軌道回路による在線検知に基づいて、列車が在線する区間の後方に、当該在線列車との距離に応じて停止信号（制限速度０）や、恒久速度制限よりも低い制限速度を設定する。車上の保安装置は、地上の保安装置からの制限速度情報と自列車速度に基づいて、ブレーキを動作させる。先行列車が第１駅に停車中である場合には、当該先行列車の後方には停止信号区間が設定され、後続列車が停止信号区間に侵入すると自動的にブレーキが動作し、停止信号区間内で停止するようになっている。これにより先行列車と後続列車の衝突が回避される。
　図２（Ａ）は、地上装置２０の構成の一例を示すブロック図である。地上装置２０は、取得部１２と、記憶部１４と、予測部１６と、送信部１８とを備えている。
　取得部１２は、列車３００が第１駅に到着または第１駅から出発した場合に、列車３００の実際の到着時刻または出発時刻を運行監視部１０から取得する。例えば、運行監視部１０は、列車３００の位置情報および識別子から列車３００が第１駅に到着したことを検知し、その時刻を地上装置２０へ送信する。これにより、地上装置２０は、列車３００が第１駅に到着した時刻を知ることができる。尚、運行監視部１０は、他の列車（例えば、１００、２００）の在線情報および発着時刻を地上装置２０へ送信することもできる。これにより、地上装置２０は、各列車の在線情報や他の駅における発着時刻を知ることができる。
　記憶部１４は、列車が第１駅に停車してから出発するまでの第１予測時間Ｔ１と、列車が第１駅を出発してから当該列車の第１駅停車時に、当該列車の後方に設定されていた停止信号が解除されるまでの第２予測時間Ｔ２と、当該停止信号が解除された時点で停止信号区間に到達していた後続列車が第１駅に停車するまでの第３予測時間Ｔ３とを格納する。尚、第２予測時間Ｔ２および第３予測時間Ｔ３は、走行シミュレーションまたは実際の列車の走行時間（実測値）等に基づいて求め、記憶部１４に予め格納しておく。
　第１予測時間Ｔ１は、列車が第１駅に停車している時間（駅停車時間）である。ダイヤ上の列車の駅停車時間は、通常、一律に設定されているが、実際の駅停車時間は駅によって異なる場合がある。例えば、乗り換え客の多い駅では、列車の駅停車時間は長くなる傾向にある。従って、第１予測時間Ｔ１は、駅毎に設定してもよい。この場合、記憶部１４は、各駅の識別子と第１予測時間Ｔ１とを対応して格納する。また、列車の駅停車時間は時間帯や日にちによっても相違し得る。例えば、通勤時間帯においては、駅が混雑するため、列車の駅停車時間は長くなる傾向にある。逆に、休日において、駅の利用客が少ない場合には、列車の停車時間は長くならない。従って、第１予測時間Ｔ１は、時間帯や日にちに対応して設定してもよい。さらに、第１予測時間Ｔ１は、列車毎に設定してもよい。この場合、記憶部１４は、各列車の識別子と第１予測時間Ｔ１とを対応して格納する。
　第２予測時間Ｔ２は、列車が第１駅を出発してから、当該列車の駅停車時に、当該列車の後方に設定されていた停止信号が解除されるまでの時間である。例えば、列車３００が第１駅に停車している間、第１駅の手前に設定された停止信号は継続する。その後、列車３００が第１駅から出発し、次の区間に進入すると第１駅の手前に設定された停止信号は解除される。これにより、列車２００が第１駅に進入し、停車することが可能となる。このように、列車３００が第１駅を出発してから停止信号が解除されるまでの時間を第２予測時間Ｔ２とする。
　第３予測時間Ｔ３は、停止信号が解除された時点で、第１駅手前の停止信号区間に到達していた後続列車が第１駅に進入し、停車するまでの時間である。例えば、列車３００が第１駅から出発し、次の区間に進入すると、停止信号は解除される。停止信号が解除された後、列車２００が第１駅に進入し停車する。このように、信号装置４０が進行許可状態に変わってから列車２００が第１駅に到着するまでの予測期間を第３予測期間Ｔ３とする。
　予測部１６は、制御対象の列車１００に関し、ダイヤ上の発着順序の関係から先行列車２００、先々行列車３００を特定し、列車３００が第１駅に到着した実際の時刻または第１駅から出発した実際の時刻に基づいて、列車２００が第１駅を出発した後に、第１駅の手前に設定されている停止信号が解除される第１時刻を予測する。即ち、第１時刻は、先々行列車３００の発着時刻に基づいて、列車１００が第１駅に進入可能となると予測される時刻である。例えば、予測部１６は、列車３００が第１駅に到着した実際の時刻、第１予測時間Ｔ１、第２予測時間Ｔ２および第３予測時間Ｔ３を用いて第１時刻を算出する。第１予測時間Ｔ１、第２予測時間Ｔ２および第３予測時間Ｔ３は、上述の通り、駅、列車、時間帯あるいは日にちのいずれかに基づいて選択される。予測部１６は、例えば、ＣＰＵやロジックＬＳＩ等の演算装置でよい。第１時刻の算出方法については後で説明する。
　送信部１８は、地上装置２０から情報を列車１００の車上装置３０へ送信する。例えば、送信部１８は、予測部１６において予測された第１時刻（予測情報）を列車１００の車上装置３０へ送信する。
　図２（Ｂ）は、車上装置３０の構成の一例を示すブロック図である。車上装置３０は、受信部２２と、制御部２４とを備えている。
　受信部２２は、地上装置２０の送信部１８から送信された情報を受信する。例えば、受信部２２は、送信部１８から送信された第１時刻を受信する。
　制御部２４は、第１時刻に基づいて、列車１００の運転を制御する。例えば、制御部２４は、列車１００が、第１駅の手前に設定されている停止信号が解除されるまでは、当該停止信号区間に進入しないように、走行計画を作成し、当該走行計画に基づいて列車１００の運転を制御する。これにより、列車１００は、第１駅の手前に設定されている停止信号区間で一旦停止することなくスムーズに第１駅に到着することができる。
　以上のように、図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示す地上装置２０および車上装置３０が列車制御システムとして構成されている。尚、記憶部１４および予測部１６は、車上装置３０内に設けてもよい。この場合、受信部２２は、実際の到着時刻または出発時刻等を地上装置２０から受信し、車上装置３０内の予測部１６が、その実際の到着時刻または出発時刻等を用いて第１時刻を予測する。但し、多くの列車のそれぞれに記憶部１４および予測部１６を設けることはコストを上昇させる。従って、記憶部１４および予測部１６は、地上装置２０に設けられていることが好ましい。
　次に、本実施形態による列車制御システムの動作について説明する。
　図３は、本実施形態による列車制御システムの動作を示すタイミング図である。縦軸は列車１００～３００の位置を示す。縦軸は列車位置、横軸は時刻を示す。尚、破線は、従来のシステムを用いた場合のタイミングを示す。横軸において、時刻ｔ１は、列車３００が第１駅に到着した実際の時刻を示す。時刻ｔｐ（以下、予測実行時刻ｔｐと言う）は第１時刻ｔｑの予測を実行する時点を示す。第１時刻ｔｑは、制御対象としての列車１００が、第１駅に進入する際に、第１駅の手前で設定されている停止信号が解除される予測時刻を示す。予測実行時刻ｔｐ以前の事象は、既に生じた過去の事象である。従って、列車３００が第１駅に到着した実際の時刻ｔ１は、既に判明している。一方、予測実行時刻ｔｐ以降の事象は、これから生じる未来の事象である。従って、列車１００が第１駅に進入する際に、第１駅の手前で設定されている停止信号が解除される第１時刻ｔｑは、まだ不明であり、予測対象の時刻となる。
（予測実行時刻ｔｐがｔ１～ｔ２にある場合：ケース１）
　予測実行時刻ｔｐがｔ１～ｔ２にある場合、時刻ｔ１が既に判明している。時刻ｔ１は、列車３００が第１駅に到着した実際の時刻である。しかし、それ以降の時刻ｔ２～ｔ７はまだ判明していない。従って、以下のように、予測部１６は、時刻ｔ１に基づいて、第１時刻ｔｑを予測する。
　まず、ｔ１において、列車３００が第１駅に到着する。このとき、運行監視部１０が列車３００の在線情報を得る。取得部１２は、運行監視部１０から列車３００が第１駅に到着した時刻ｔ１を取得する。
　次に、ｔｐにおいて、予測部１６が、時刻ｔ１を用いて第１時刻ｔｑを予測する。例えば、予測部１６は、記憶部１４から第１駅に対応する第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３を得て、時刻ｔ１および第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３から第１時刻ｔｑを予測する。
　第１予測時間Ｔ１は列車が第１駅に停車している時間（駅停車時間）を示す。従って、予測部１６は、時間ｔ１～ｔ２およびｔ４～ｔ５が第１予測時間Ｔ１であるとして予測する。時間ｔ１～ｔ２は、列車３００が第１駅に停車している時間である。時間ｔ４～ｔ５は、列車２００が第１駅に停車している時間である。第２予測時間Ｔ２は列車が第１駅を出発した後、当該列車の駅停車時に、当該列車の後方に設定されていた停止信号が解除されるまでの時間を示す。従って、予測部１６は、時間ｔ２～ｔ３およびｔ５～ｔｑが第２予測時間Ｔ２であるとして予測する。第３予測時間Ｔ３は停止信号が解除された時点で停止信号区間に到達していた列車が第１駅に停車するまでの時間を示す。従って、予測部１６は、時間ｔ３～ｔ４が第３予測時間Ｔ３であるとして予測する。
　さらに、予測部１６は、時間ｔ１～ｔｑを算出する。例えば、予測部１６は、ｔ１～ｔ２として第１予測時間Ｔ１、ｔ２～ｔ３として第２予測時間Ｔ２、ｔ３～ｔ４として第３予測時間Ｔ３、ｔ４～ｔ５として第１予測時間Ｔ１、および、ｔ５～ｔｑとして第２予測時間Ｔ２を、時刻ｔ１に加算して第１時刻ｔｑを算出する。即ち、予測部１６は、式１を演算することによって第１時刻ｔｑを予測する。
　　ｔｑ＝ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ１＋Ｔ２　　　　（式１）
　次に、送信部１８が予測部１６において予測された第１時刻ｔｑを予測情報として列車１００の車上装置３０へ送信する。
　次に、車上装置３０の受信部２２が第１時刻ｔｑを受信し、制御部２４が第１時刻ｔｑに基づいて列車１００の走行計画を作成する。制御部２４は、走行計画に従って列車１００の運転を制御する。制御部２４は、列車１００が第１駅の手前に設定されている停止信号によって一旦停止しないように、列車１００の運転を自動制御してもよい。あるいは、制御部２４は、列車１００が第１駅の手前に設定されている停止信号よって一旦停止しないように、列車１００の目標速度を乗務員用のモニタ（図示せず）に表示し、目標速度に従った運転を運転士が行うようにしてもよい。または、予測した第１時刻を運転士に通知し、第１駅の手前に設定されている停止信号よって一旦停止しないような運転を運転士が行うようにしてもよい。これにより、従来のシステムでは、図３の破線で示したように、Ａ駅と第1駅との間において列車が一旦停止することで、列車の消費電力量の増大や乗り心地が悪化するのに対して、本実施形態による列車制御システムは、列車１００がＡ駅と第１駅との間において一旦停止することを抑制できる。
（予測実行時刻ｔｐがｔ２～ｔ３にある場合：ケース２）
　予測実行時刻ｔｐがｔ２～ｔ３にある場合、時刻ｔ２が既に判明している。時刻ｔ２は、列車３００が第１駅から出発した実際の時刻である。しかし、それ以降の時刻ｔ３～ｔ７はまだ判明していない。従って、以下のように、予測部１６は、時刻ｔ２に基づいて、第１時刻ｔｑを予測してもよい。
　例えば、ｔ２において、列車３００が第１駅を出発し、列車３００の出発時刻が確定する。即ち、取得部１２は、運行監視部１０から列車３００が第１駅から出発した実際の時刻ｔ２を取得することができる。これにより、予測部１６は、実際の時刻ｔ２を用いて第１時刻ｔｑを予測する。尚、このとき、予測は、ｔ２とｔ３との間で実行される。従って、時刻ｔｐは、ｔ２とｔ３との間のいずれかの時刻となる。
　例えば、予測部１６は、記憶部１４から第１駅に対応する第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３を得て、時刻ｔ２および第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３から第１時刻ｔｑを予測する。即ち、予測部１６は、時間ｔ２～ｔｑを算出する。例えば、予測部１６は、ｔ２～ｔ３として第２予測時間Ｔ２、ｔ３～ｔ４として第３予測時間Ｔ３、ｔ４～ｔ５として第１予測時間Ｔ１、および、ｔ５～ｔｑとして第２予測時間Ｔ２を時刻ｔ２に加算して第１時刻ｔｑを算出する。即ち、予測部１６は、式２を演算することによって第１時刻ｔｑを予測する。
　　ｔｑ＝ｔ２＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ１＋Ｔ２　　　　（式２）
　次に、送信部１８が予測部１６において予測された第１時刻ｔｑを予測情報として列車１００の車上装置３０へ送信する。
　次に、車上装置３０の受信部２２が第１時刻ｔｑを受信し、制御部２４が第１時刻ｔｑに基づいて列車１００の走行計画を作成する。制御部２４は、走行計画に従って列車１００の運転を制御する。列車１００の制御方法は、上記ケース１の制御方法と同様でよい。
　上記ケース１では、予測部１６は、列車３００が第１駅に到着した時刻ｔ１から第１時刻ｔｑを予測している。しかし、実際の時間は、第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３と異なる場合がある。この場合、予測の基準となる時刻（例えば、ｔ１）が予測の対象となる第１時刻ｔｑから時間的に離れるほど、予測精度が低下する。即ち、予測を実行する時刻ｔｐが早い時刻であるほど、第１時刻ｔｑは、列車１００が第１駅手前に設定される停止信号区間に達する実際の時刻と大きく乖離する可能性が高い。このような第１時刻ｔｑと実際の時刻との時間差を抑制するために、予測部１６は、ケース２のように、次に生じる事象の時刻（例えば、ｔ２）に基づいて第１時刻ｔｑの予測を繰り返してもよい。ケース２は、ケース１よりも第１時刻ｔｑを正確に予測することができる。
（予測実行時刻ｔｐがｔ３～ｔ４にある場合：ケース３）
　予測実行時刻ｔｐがｔ３～ｔ４にある場合、時刻ｔ３が既に判明している。時刻ｔ３は、列車３００によって第１駅の手前に設定されていた停止信号が解除された実際の時刻である。しかし、それ以降の時刻ｔ４～ｔ７はまだ判明していない。従って、以下のように、予測部１６は、時刻ｔ３に基づいて、第１時刻ｔｑを予測してもよい。
　例えば、取得部１２は、運行監視部１０から実際の時刻ｔ３を取得することができる。これにより、予測部１６は、実際の時刻ｔ３を用いて第１時刻ｔｑを予測する。尚、このとき、予測は、ｔ３とｔ４との間で実行される。従って、時刻ｔｐは、ｔ３とｔ４との間のいずれかの時刻となる。
　例えば、予測部１６は、記憶部１４から第１駅に対応する第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３を得て、時刻ｔ３および第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３から第１時刻ｔｑを予測する。即ち、予測部１６は、時間ｔ３～ｔｑを算出する。例えば、予測部１６は、ｔ３～ｔ４として第３予測時間Ｔ３、ｔ４～ｔ５として第１予測時間Ｔ１、および、ｔ５～ｔｑとして第２予測時間Ｔ２を時刻ｔ３に加算して第１時刻ｔｑを算出する。即ち、予測部１６は、式３を演算することによって第１時刻ｔｑを予測する。
　　ｔｑ＝ｔ３＋Ｔ３＋Ｔ１＋Ｔ２　　　　　　（式３）
　次に、送信部１８が予測部１６において予測された第１時刻ｔｑを予測情報として列車１００の車上装置３０へ送信する。
　次に、車上装置３０の受信部２２が第１時刻ｔｑを受信し、制御部２４が第１時刻ｔｑに基づいて列車１００の走行計画を作成する。制御部２４は、走行計画に従って列車１００の運転を制御する。列車１００の制御方法は、上記ケース１の制御方法と同様でよい。
　上記ケース１、ケース２では、予測部１６は、時刻ｔ１またはｔ２から第１時刻ｔｑを予測している。しかし、ケース３では、予測部１６は、ｔ１およびｔ２よりも後に生じる事象の時刻ｔ３に基づいて第１時刻ｔｑを予測している。これにより、ケース３は、ケース１およびケース２よりも第１時刻ｔｑを正確に予測することができる。
（予測実行時刻ｔｐがｔ４～ｔ５にある場合：ケース４）
　予測実行時刻ｔｐがｔ４～ｔ５にある場合、時刻ｔ４が既に判明している。時刻ｔ４は、列車２００が第１駅に到着した実際の時刻である。しかし、それ以降の時刻ｔ５～ｔ７はまだ判明していない。従って、以下のように、予測部１６は、時刻ｔ４に基づいて、第１時刻ｔｑを予測してもよい。
　例えば、ｔ４において、列車２００が第１駅に到着すると、列車２００の実際の到着時刻ｔ４が確定する。即ち、取得部１２は、運行監視部１０から実際の到着時刻ｔ４を取得することができる。これにより、予測部１６は、実際の到着時刻ｔ４を用いて第１時刻ｔｑを予測する。尚、このとき、予測は、ｔ４とｔ５との間で実行される。従って、時刻ｔｐは、ｔ４とｔ５との間のいずれかの時刻となる。
　例えば、予測部１６は、記憶部１４から第１駅に対応する第１および第２予測時間Ｔ１、Ｔ２を得て、実際の到着時刻ｔ４、第１および第２予測時間Ｔ１、Ｔ２から第１時刻ｔｑを予測する。即ち、予測部１６は、時間ｔ４～ｔｑを算出する。例えば、予測部１６は、ｔ４～ｔ５として第１予測時間Ｔ１、および、ｔ５～ｔｑとして第２予測時間Ｔ２を時刻ｔ４に加算して第１時刻ｔｑを算出する。即ち、予測部１６は、式４を演算することによって第１時刻ｔｑを予測する。
　　ｔｑ＝ｔ４＋Ｔ１＋Ｔ２　　　　　　（式４）
　次に、送信部１８が予測部１６において予測された第１時刻ｔｑを予測情報として列車１００の車上装置３０へ送信する。
　次に、車上装置３０の受信部２２が第１時刻ｔｑを受信し、制御部２４が第１時刻ｔｑに基づいて列車１００の走行計画を作成する。制御部２４は、走行計画に従って列車１００の運転を制御する。列車１００の制御方法は、上記ケース１の制御方法と同様でよい。
　上記ケース１～３では、予測部１６は、時刻ｔ１～ｔ３から第１時刻ｔｑを予測している。しかし、ケース４では、予測部１６は、ｔ１～ｔ３よりも後に生じる事象の時刻ｔ４に基づいて第１時刻ｔｑを予測している。これにより、ケース４は、ケース１～３よりも第１時刻ｔｑを正確に予測することができる。
（予測実行時刻ｔｐがｔ５～ｔ６にある場合：ケース５）
　予測実行時刻ｔｐがｔ５～ｔ６にある場合、時点ｔ５が既に判明している。時点ｔ５は、列車２００が第１駅から出発した実際の時刻である。しかし、それ以降の時刻ｔｑ～ｔ７はまだ判明していない。従って、以下のように、予測部１６は、時刻ｔ５に基づいて、第１時刻ｔｑを予測してもよい。
　例えば、ｔ５において、列車２００が第１駅から出発すると、列車２００の実際の出発時刻ｔ５が確定する。即ち、取得部１２は、運行監視部１０から実際の出発時刻ｔ５を取得することができる。これにより、予測部１６は、実際の出発時刻ｔ５を用いて第１時刻ｔｑを予測する。尚、このとき、予測は、ｔ５とｔ６との間で実行される。従って、時刻ｔｐは、ｔ５とｔ６との間のいずれかの時刻となる。
　例えば、予測部１６は、記憶部１４から第１駅に対応する第２予測時間Ｔ２を得て、実際の出発時刻ｔ５と第２予測時間Ｔ２とから第１時刻ｔｑを予測する。即ち、予測部１６は、時間ｔ５～ｔｑを算出する。例えば、予測部１６は、ｔ５～ｔｑとして第２予測時間を時刻ｔ５に加算して第１時刻ｔｑを算出する。即ち、予測部１６は、式５を演算することによって第１時刻ｔｑを予測する。
　　ｔｑ＝ｔ５＋Ｔ２　　　　　　（式５）
　次に、送信部１８が予測部１６において予測された第１時刻ｔｑを予測情報として列車１００の車上装置３０へ送信する。
　次に、車上装置３０の受信部２２が第１時刻ｔｑを受信し、制御部２４が第１時刻ｔｑに基づいて列車１００の走行計画を作成する。制御部２４は、走行計画に従って列車１００の速度を制御する。列車１００の制御方法は、上記ケース１の制御方法と同様でよい。
　上記ケース１～４では、予測部１６は、時刻ｔ１～ｔ４から第１時刻ｔｑを予測している。しかし、ケース４では、予測部１６は、ｔ１～ｔ４よりも後に生じる事象の時刻ｔ５に基づいて第１時刻ｔｑを予測している。これにより、ケース５は、ケース１～４よりも第１時刻ｔｑを正確に予測することができる。
　このように本実施形態による列車制御システムは、上記ケース１～５を時系列で順次実行することによって、第１時刻ｔｑの精度を高めつつ、列車１００を第１駅の手前に設定される停止信号区間まで適切な速度で走行させることができる。これにより、列車１００は、Ａ駅と第１駅との間において一旦停止や再加速を抑制することができる。その結果、列車１００の消費電力量を抑制し、かつ、列車１００内の乗客にとっては乗り心地が改善する。尚、列車制御システムは、ケース１～５のいずれかの単数または複数のケースを任意に実行してもよい。
　また、本実施形態による列車制御システムは、先行列車２００だけでなく、さらにその先を走行する列車３００をも考慮して第１時刻ｔｑを予測している。従って、列車制御システムは、列車１００の速度をより早い時期から制御することができる。その結果、列車１００が第１駅の手前に設定された停止信号によって一旦停止することをさらに抑制することができる。列車制御システムは、列車１００の制御のために、列車３００よりさらに先を走行する列車（図示せず）を考慮して第１時刻ｔｑを予測してもよい。この場合、列車制御システムは、列車１００の運転をさらに早い時期から制御することができる。
　上記実施形態では、列車制御システムは、列車１００に対して第１駅の手前に設定された停止信号が解除される第１時刻ｔｑを予測している。しかし、列車制御システムは、第１～第３予測時間Ｔ１～Ｔ３に基づいて、他の時刻を予測してもよい。例えば、列車制御システムは、列車３００が第１駅を出発する時刻ｔ２、列車２００に対して第１駅の手前に設定された停止信号が解除される時刻ｔ３、列車１００、２００が第１駅に到着する時刻ｔ４、ｔ６、列車１００、２００が第１駅から発車する時刻ｔ５、ｔ７等を予測してもよい。
　また、上記実施形態では、列車制御システムは、列車１００を制御対象としている。しかし、列車制御システムは、他の列車２００、３００をも制御対象としてもよい。この場合、列車２００、３００も、車上装置３０を備えており、各車上装置３０の予測部１６は、他の先行列車（図示せず）からの情報に基づいて列車２００、３００のそれぞれに対応する第１時刻を予測する。列車２００、３００の制御部は、それぞれに対応する第１時刻に基づいて走行計画を作成し、その走行計画に従って列車２００、３００を制御すればよい。
　本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

Claims (9)

  1. 　制御対象となる第１列車に対して先行する第２列車、および、該第２列車に対して先行する複数の列車のうちの少なくとも１つ以上の第３列車について、実際の第１駅到着時刻または第１駅出発時刻を取得する取得部と、
    　前記第２および第３列車の前記実際の第１駅到着時刻または第１駅出発時刻に基づいて、前記第１列車が、前記第２および第３列車の影響により、前記第１駅の手前で受ける停止信号が解除される第１時刻を予測する予測部と、
    　前記第１時刻に基づいて、前記第１列車の運転を制御する制御部とを備えた列車制御システム。
  2. 　前記制御部は、前記第１時刻を前記第１列車の運転士に通知し、前記第１列車が前記第１時刻以前に前記第１駅の手前の停止信号区間に進入することを回避するための運転支援を行う、請求項１に記載の列車制御システム。
  3. 　前記制御部は、前記第１列車が前記第１時刻以前に第１駅の手前の停止信号区間に進入することを回避する走行計画を作成し、前記第１列車の運転を制御する、または、作成した走行計画を前記第１列車の運転士に通知し、運転支援を行う、請求項１に記載の列車制御システム。
  4. 　前記取得部および前記予測部は、前記第１列車の外部に設けられた外部装置に設けられ、
    　前記制御部は、前記第１列車に設けられている、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の列車制御システム。
  5. 　前記取得部は、前記第１列車の外部に配置された地上装置に設けられ、
    　前記予測部および前記制御部は、前記第１列車上に設けられている、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の列車制御システム。
  6. 　列車が駅に停車してから出発するまでの第１予測時間と、前記列車が前記駅を出発して次の区間に進行し、前記列車の後方に設定されていた停止信号が解除されるまでの第２予測時間と、前記停止信号が解除された時点で停止信号区間に到達していた後続列車が前記駅に停車するまでの第３予測時間とを格納する記憶部をさらに備え、
    　前記予測部は、前記第１～第３予測時間を用いて前記第１時刻を予測する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の列車制御システム。
  7. 　前記予測部は、前記第１予測期間と、前記第２予測期間と、前記第３予測期間と、前記第１予測期間と、前記第２予測期間とを、前記第３列車が前記第１駅に停車した時刻に加算して前記第１時刻を算出する、請求項６に記載の列車制御システム。
  8. 　前記予測部は、前記第２予測期間と、前記第３予測期間と、前記第１予測期間と、前記第２予測期間とを、前記第３列車が前記第１駅を出発した時刻に加算して前記第１時刻を算出する、請求項６または請求項７に記載の列車制御システム。
  9. 　前記記憶部は、走行区間、駅、列車、時間帯あるいは日にち毎に異なる複数の前記第１～第３予測時間を格納し、
    　前記予測部は、少なくとも走行区間、駅、列車、時間帯あるいは日にちのいずれかに基づいて選択された前記第１～第３予測時間を用いて前記第１時刻を予測する、請求項６に記載の列車制御システム。
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