WO2017018220A1 - エンジンブレーキシステム及びエンジンブレーキの制御方法 - Google Patents

エンジンブレーキシステム及びエンジンブレーキの制御方法 Download PDF

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Definitions

  • the ECU 80 detects the traveling state of the traveling vehicle by the sensor group 70 (step S102).
  • the sensor group 70 includes the vehicle speed, the accelerator opening, the engine speed, the open / close state of the pressure adjustment valve 31 for the exhaust brake, the open / close state of the EGR valve 42, the power generation state of the generator 60, Detect temperature etc.
  • step S110 determines whether or not the temperature of the exhaust gas is decreased by the temperature detection sensor of the sensor group 70 (step S112). .
  • the ECU 80 increases the amount of power generated by the generator 60 (step S116). Then, by supplying the power generated by the generator 60 to the exhaust heater 32, the amount of heat generated by the exhaust heater 32 increases, and it is easy to suppress the temperature drop of the exhaust.

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Abstract

エンジンブレーキシステムＳは、エンジン１０の排気が流れる排気通路３０に開閉可能に設けられ、排気の圧力を調整可能な圧力調整弁３１と、排気通路３０から分岐し排気をエンジン１０に還流させるＥＧＲ通路４０に開閉可能に設けられ、エンジン１０に還流される排気の流量を調整するＥＧＲバルブ４２と、排気通路３０において排気の後処理を行う後処理装置（Ｃ－ＤＰＦ３３）の上流側に設けられた排気ヒータ３２と、減速要求を受けた場合には、圧力調整弁３１を閉じて排気の圧力を大きくさせ、かつＥＧＲバルブ４２を閉じてエンジン１０に排気を還流させないとともに、排気ヒータ３２に排気を温めさせるブレーキ制御を行うＥＣＵ８０とを備える。

Description

エンジンブレーキシステム及びエンジンブレーキの制御方法
　本発明は、エンジンブレーキシステム及びエンジンブレーキの制御方法に関する。
　エンジンを搭載した車両（特に、大型車両）のブレーキシステムには、下記の特許文献１に記載のように補助ブレーキである排気ブレーキが一般的に使用されている。この排気ブレーキは、排気通路に設けた排気ブレーキ弁を絞ることで、排気の圧力を大きくさせ、この結果エンジンブレーキ力を増大させる。
日本国特開２０１２－２０２３７２号公報
　車両の減速中には、エンジンでの燃料噴射が行われないので、排気通路に設けられた後処理装置で後処理される排気の温度が低下する。排気の温度が低下すると、後処理装置の機能も低下してしまう。そこで、排気の温度低下を抑制する方策として、エンジンに流入する新気の量を減少させるべく、排気をエンジンに還流される還流通路に設けたＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)バルブを排気ブレーキの動作中に開いて、排気をエンジンに還流させている。
　しかし、排気ブレーキの動作中にＥＧＲバルブを開けた場合には、排気がエンジンに還流されることで後処理装置へ流れる排気の流量が減るため、排気の圧力が低下してしまう。この結果、エンジンブレーキ力が低下してしまう恐れがある。
　そこで、本開示はこれらの点に鑑みてなされたものであり、エンジンブレーキのブレーキ力を確保しつつ、排気の温度低下を抑制することを目的とする。
　本開示の第１の態様においては、エンジンの排気が流れる排気通路に開閉可能に設けられ、前記排気の圧力を調整可能な圧力調整弁と、前記排気通路から分岐し前記排気を前記エンジンに還流させる還流通路に開閉可能に設けられ、前記エンジンに還流される排気の流量を調整する流量調整弁と、前記排気通路において前記排気の後処理を行う後処理装置の上流側に設けられた発熱体と、減速要求を受けた場合には、前記圧力調整弁を閉じて前記排気の圧力を大きくさせ、かつ前記流量調整弁を閉じて前記エンジンに前記排気を還流させないとともに、前記発熱体に前記排気を温めさせるブレーキ制御を行う制御部と、を備えることを特徴とするエンジンブレーキシステムを提供する。
　かかるエンジンブレーキシステムによれば、圧力調整弁を閉じて排気の圧力を大きくすることで、エンジンのポンプ損失が増加するので、エンジンブレーキのブレーキ力が増大する。また、流量調整弁を閉じることで、排気が還流通路からエンジンへ還流しないので、排気の圧力が低下することを防止できる。さらに、流量調整弁を閉じている際に発熱体で排気を温めることで、後処理装置に流れる排気の温度低下を抑制できる。
　また、前記エンジンブレーキシステムは、車速を検出する車速検出部と、前記発熱体に供給する電力を発電する発電機と、を更に備え、前記制御部は、前記ブレーキ制御を行った後に前記車速検出部によって車速が低下していないと検出された場合には、前記発電機の発電量を増加させることとしてもよい。
　また、前記エンジンブレーキシステムは、前記排気の温度を検出する温度検出部と、前記発熱体に供給する電力を発電する発電機と、を更に備え、前記制御部は、前記ブレーキ制御を行った後に前記温度検出部によって前記排気の温度が低下したと検出された場合には、前記発電機の発電量を増加させることとしてもよい。
　また、前記減速要求は、第１減速要求と、前記第１減速要求よりも減速度合いの大きい第２減速要求とを含み、前記制御部は、前記第１減速要求を受けた場合には、前記ブレーキ制御を行い、前記第２減速要求を受けた場合には、前記ブレーキ制御を行うと共に前記エンジンの回転数が大きくなるように変速機の変速比を切り替えることとしてもよい。
　本開示の第２の態様においては、車両の減速要求の有無を判定するステップと、前記減速要求が有ると判定した場合には、エンジンの排気が流れる排気通路に設けられた圧力調整弁を閉じて前記排気の圧力を大きくさせ、かつ前記排気通路から分岐し前記排気を前記エンジンに還流させる還流通路に設けられた流量調整弁を閉じて前記エンジンに前記排気を還流させないとともに、前記排気通路において前記排気の後処理を行う後処理装置の上流側に設けられた発熱体に前記排気を温めさせるブレーキ制御を行うステップと、を有することを特徴とする、エンジンブレーキの制御方法を提供する。
　本開示によれば、エンジンブレーキのブレーキ力を確保しつつ、排気の温度低下を抑制できるという効果を奏する。
図１は、本開示の一実施形態に係るエンジンブレーキシステムＳの構成の一例を示す模式図である。 図２は、エンジンブレーキ制御を行う際のエンジンブレーキシステムＳの動作例を説明するためのフローチャートである。 図３は、エンジンブレーキ制御を行う際のエンジンブレーキシステムＳの動作例を説明するためのフローチャートである。
　＜エンジンブレーキシステムの構成＞
　図１を参照しながら、本開示の一実施形態に係るエンジンブレーキシステムＳの構成について説明する。
　図１は、一実施形態に係るエンジンブレーキシステムＳの構成の一例を示す模式図である。
　エンジンブレーキシステムＳは、車両に搭載されている。例えば、エンジンブレーキシステムＳは、バスやトラック等の大型車両に搭載されている。エンジンブレーキシステムＳは、補助ブレーキである排気ブレーキを利用したエンジンブレーキ制御を行い、ブレーキ力を増大させる。図１に示すように、エンジンブレーキシステムＳは、エンジン１０と、吸気通路２０と、排気通路３０と、ＥＧＲ通路４０と、過給機５０と、発電機６０と、バッテリー６５と、センサ群７０と、ＥＣＵ８０とを有する。
　エンジン１０は、ここでは４気筒のディーゼルエンジンである。エンジン１０は、燃料と吸気（空気）の混合気を燃焼、膨張させて、動力を発生させる。エンジン１０は、吸気マニホールド１１と、排気マニホールド１２と、気筒１３ａ～１３ｄとを有する。
　吸気マニホールド１１は、吸気通路２０と接続された多岐管であり、吸気通路２０の吸気（空気）を４つの気筒１３ａ～１３ｄへ分岐させる。排気マニホールド１２は、排気通路３０と接続された多岐管であり、気筒１３ａ～１３ｄから排出された排気を集合させ、排気通路３０へ排出させる。４つの気筒１３ａ～１３ｄは、吸気を吸入させると共に、燃焼後の排気を排出する。
　吸気通路２０は、エンジン１０の燃焼に必要な吸気（空気）を気筒１３ａ～１３ｄへ吸入させるための通路である。吸気通路２０には、上流側から下流側へ向かって、エアークリーナー２２、過給機５０のコンプレッサ５２、インタークーラ２３、及びインテークスロットルバルブ２４が設けられている。
　エアークリーナー２２は、例えばフィルターを有し、吸気中の異物を除去する。過給機５０のコンプレッサ５２は、回転することにより、コンプレッサ５２を通過する吸気を圧縮する。インタークーラ２３は、コンプレッサ５２によって圧縮されて温度が上昇した吸気を、冷却液や大気により冷却する。インテークスロットルバルブ２４は、スロットルバルブの開度を調整して、吸気の流量を調整する。
　排気通路３０は、排気マニホールド１２で集合した排気（排出ガス）を車両の外部へ排出するための通路である。排気通路３０には、上流側から下流側へ向かって、過給機５０のタービン５１、圧力調整弁３１、排気ヒータ３２、Ｃ－ＤＰＦ（Catalyzed Diesel Particulate Filter）３３及びＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）３４が設けられている。
　過給機５０のタービン５１は、タービン５１を通過する排気のエネルギーを受けて回転する。タービン５１は、吸気通路２０のコンプレッサ５２と連結されており、タービン５１の回転に連動してコンプレッサ５２も回転する。
　圧力調整弁３１は、タービン５１の下流側に開閉可能に設けられ、排気の圧力を調整する。圧力調整弁３１は、例えばスロットルバルブであり、バルブの開度を調整することで排気の圧力を調整する。圧力調整弁３１は、閉じたり絞ったりすることで排気の圧力を大きくさせる。圧力調整弁３１は、補助ブレーキである排気ブレーキ用のバルブであり、排気の圧力を大きくさせることで、エンジンブレーキ力を増大させる。
　排気ヒータ３２は、発熱を行う発熱体であり、排気通路３０内の排気を温める。例えば、排気ヒータ３２は、エンジン１０の暖機時、車両の減速時、始動時に、発電機６０から供給された電力により発熱して排気を温める。これにより、排気の温度が低下することを抑制できる。また、発電機６０の発電量を増やすことに伴い排気ヒータ３２の発熱量を大きくすることで、排気を昇温させることができる。
　Ｃ－ＤＰＦ３３は、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を隔壁の細孔や表面に捕集する。ＳＣＲ３４は、尿素水から加水分解されて生成されるアンモニア（ＮＨ３）を還元剤として排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を選択的に還元浄化する。排気通路３０の上流側の排気ヒータ３２によって温められた排気が昇温することによって、後処理装置であるＣ－ＤＰＦ３３及びＳＣＲ３４による排気の後処理（ＰＭの捕集やＮＯｘの還元浄化）が促進される。
　ＥＧＲ通路４０は、排気通路３０と吸気通路２０の間を接続しており、エンジン１０から排出された排気の一部を、吸気通路２０を介してエンジン１０に還流させる還流通路である。ＥＧＲ通路４０には、ＥＧＲクーラ４１と、ＥＧＲバルブ４２とが設けられている。ＥＧＲクーラ４１は、ＥＧＲ通路４０の排気を冷却する。
　ＥＧＲバルブ４２は、開閉可能に設けられ、エンジン１０へ還流される排気の流量を調整する流量調整弁である。例えば、ＥＧＲバルブ４２が開いている際には、エンジン１０に排気が還流され、ＥＧＲバルブ４２が閉じている際には、エンジン１０に排気が還流されない。ＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲ通路４０から排気通路３０への排気の逆流を防止する機能を有する。
　過給機５０は、エンジン１０に吸入される吸気を過給する装置である。これにより、圧縮した吸気をエンジン１０に供給して、エンジン１０の排気量を実質的に高められる。過給機５０は、ここでは排気の圧力を動力源とするターボチャージャである。過給機５０においては、タービン５１が、通過する排気のエネルギーを受けて回転することで、連結したコンプレッサ５２が、回転して吸気通路２０の吸気を過給する。
　発電機６０は、ここではオルタネータ（交流発電機：ＡＣＧ）であり、発電を行う。発電機６０は、プーリ６１、６２及びベルト６３を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結されており、エンジン１０によって駆動される。また、発電機６０は、車両の減速に伴うエンジンブレーキの動作中に、車両の駆動輪（例えばタイヤ）の回転動力から回生電力を得る。発電機６０は、発電した電力をバッテリー６５に供給して蓄える。また、発電機６０は、発電した電力を、バッテリー６５を介さずに排気ヒータ３２に供給可能である。発電機６０は、発電量を調整可能な構造となっている。
　バッテリー６５は、電力を蓄える装置である。例えば、バッテリー６５は、車両の減速中に発電機６０が発電した電力（回生電力）を蓄える。バッテリー６５は、蓄えた電力を車両の様々な電装品等に供給する。
　センサ群７０は、複数のセンサを有し、車両に関する様々な状態を検出する。例えば、センサ群７０は、車速を検出する車速検出センサや、排気の温度を検出する排気検出センサを含む。また、センサ群７０は、アクセルの開度、積載量、走行中の道路状況等を検出するセンサ等を含む。
　ブレーキスイッチ７２は、運転者がオン・オフ操作可能なスイッチであり、車両を減速する際に排気ブレーキを使用する場合に運転者がオン操作を行う。本実施形態では、ブレーキスイッチ７２のオン状態として、第１オン状態と第２オン状態の２段階に設定されている。第１オン状態は、減速度合いの小さい第１減速要求に対応する状態であり、第２オン状態は、減速度合いの大きい第２減速要求に対応する状態である。運転者は、走行中の道路状態に応じて、所望の減速要求を選択できる。
　ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（Electric Control Unit）である。ＥＣＵ８０は、前述した各装置の動作を制御する。例えば、ＥＣＵ８０は、車両の減速時のエンジンブレーキ制御を行う際に、圧力調整弁３１、排気ヒータ３２、ＥＧＲバルブ４２、及び発電機６０を動作させる。
　（エンジンブレーキ制御）
　ＥＣＵ８０は、運転者がブレーキスイッチ７２をオン状態等にすることで減速要求が有ると判定した場合には、エンジンブレーキ制御を実行する。以下において、本実施形態に係るエンジンブレーキ制御の一例を説明する。
　ＥＣＵ８０は、エンジンブレーキ制御として、圧力調整弁３１を閉じて排気の圧力を大きくさせ、かつＥＧＲバルブ４２を閉じてエンジン１０に排気を還流させないとともに、排気ヒータ３２に排気を温めさせる。具体的には、ＥＣＵ８０は、圧力調整弁３１及びＥＧＲバルブ４２を全閉状態にし、発電機６０が発電した電力を排気ヒータ３２に供給して排気を温める。
　圧力調整弁３１を閉じて排気の圧力を大きくすることで、エンジン１０のポンプ損失が増加するので、エンジンブレーキのブレーキ力が増大する。また、ＥＧＲバルブ４２を閉じることで、排気がＥＧＲ通路４０からエンジン１０へ還流しないので、排気の圧力が低下することを防止できる。一方で、ＥＧＲバルブ４２を閉じる場合には、エンジン１０に流入する新気の量が減少しなので、後処理装置（Ｃ－ＤＰＦ３３）に流れる排気の温度が低下する。これに対して、ＥＧＲバルブ４２を閉じている際に排気ヒータ３２で排気を温めることで、排気の温度が低下することを抑制できる。この結果、後処理装置の機能の低下も抑制できる。
　ＥＣＵ８０は、エンジンブレーキ制御を行った後にセンサ群７０の車速検出センサによって車速が低下していないと検出された場合には、発電機６０の発電量を増加させる。このように発電機６０の発電量が増加する場合には、発電機６０を駆動するエンジン１０の負荷が増加するので、ブレーキ力をより増大させることができる。この結果、車両を減速させやすくなる。
　ＥＣＵ８０は、エンジンブレーキ制御を行った後にセンサ群７０の温度検出センサによって排気の温度が低下したと検出された場合には、発電機６０の発電量を増加させる。かかる場合には、発電機６０から排気ヒータ３２に供給される電力量も増加するので、排気ヒータ３２の発熱量も増加し、排気をより温めることができる。この結果、排気の温度低下をより有効に抑制できる。
　ＥＣＵ８０は、運転者がブレーキスイッチ７２を第１オン状態にした（第１減速要求を受けた）場合には、上述したエンジンブレーキ制御を行う。一方で、ＥＣＵ８０は、運転者がブレーキスイッチ７２を第２オン状態にした（第２減速要求を受けた）場合には、エンジンブレーキ制御を行うと共にエンジン１０の回転数が大きくなるように変速機の変速比を切り替える。例えば、ＥＣＵ８０は、変速機において走行中のギア段よりも１段低いギア段にシフトダウンする。エンジン１０の回転数が大きくなる場合には、エンジン１０の負荷が増加するので、ブレーキ力を更に増大させることができる。これにより、例えば急な下り坂であっても、制動距離が長くなることを抑制できる。
　＜エンジンブレーキシステムの動作例＞
　図２及び図３を参照しながら、エンジンブレーキ制御時のエンジンブレーキシステムＳの動作例について説明する。
　図２及び図３は、エンジンブレーキ制御を行う際のエンジンブレーキシステムＳの動作例を説明するためのフローチャートである。エンジンブレーキ制御は、ＥＣＵ８０のＣＰＵが所定のプログラムを実行することで実現される。
　まず、ＥＣＵ８０は、走行中の車両の走行状態をセンサ群７０によって検出する（ステップＳ１０２）。例えば、センサ群７０は、車両の車速、アクセルの開度、エンジン１０の回転数、排気ブレーキ用の圧力調整弁３１の開閉状態、ＥＧＲバルブ４２の開閉状態、発電機６０の発電状態、排気の温度等を検出する。
　次に、ＥＣＵ８０は、減速要求の有無を判定する（ステップＳ１０４）。例えば、運転者が、アクセルペダルを踏んでいない状態（アクセル開度が０％）で、かつ運転者がブレーキスイッチ７２をオン状態にした場合には、ＥＣＵ８０は、減速要求が有るものと判定する。なお、減速要求の判定方法は、上記に限定されず、例えばアクセル開度を考慮せずブレーキスイッチ７２のオン・オフ状態に応じて判定してもよい。
　ステップＳ１０４で減速要求が有るものと判定した場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０は、減速要求が第１減速要求か第２減速要求かを判定する（ステップＳ１０６）。すなわち、ＥＣＵ８０は、運転者がブレーキスイッチ７２を第１オン状態にしたか、ブレーキスイッチ７２を第２オン状態にしたかを判定する。
　ステップＳ１０６で減速要求が第１減速要求（ブレーキスイッチ７２は第１オン状態）であると判定した場合には、ＥＣＵ８０は、圧力調整弁３１及びＥＧＲバルブ４２を閉じさせ、排気ヒータ３２で排気を温めさせる（ステップＳ１０８）。これにより、排気の圧力が大きくなり、かつエンジン１０に排気が還流しないため、ブレーキ力が増大する。また、排気ヒータ３２で排気を温めることで、ＥＧＲバルブ４２が閉じていても排気の温度低下を抑制できる。
　次に、ＥＣＵ８０は、センサ群７０の車速検出センサによって、車両の車速が低下しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ステップＳ１１０で車速が低下していないと判定した場合には（Ｎｏ）、ＥＣＵ８０は、発電機６０の発電量を増加させる（ステップＳ１１６）。発電機６０の発電量が増加することで、エンジン１０の負荷が増加するので、エンジンブレーキのブレーキ力が高まり減速しやすくなる。
　一方で、ステップＳ１１０で車速が低下していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０は、センサ群７０の温度検出センサによって、排気の温度が低下したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２で排気の温度が低下している場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０は、発電機６０の発電量を増加させる（ステップＳ１１６）。そして、発電機６０が排気ヒータ３２に発電した電力を供給することで、排気ヒータ３２の発熱量が増加し、排気の温度低下を抑制しやすい。
　ステップＳ１１２で排気の温度が低下していない場合には（Ｎｏ）、ＥＣＵ８０は、減速要求が解除されるまで状態を維持させる（ステップＳ１１４）。具体的には、運転者がアクセルペダルを踏むか、ブレーキスイッチ７２をオフ状態にするまで、状態が維持される。これにより、例えば長い下り坂等を走行中に、ブレーキ力を増大させ、かつ排気の温度低下を抑制した状態を維持できる。
　ステップＳ１０６で減速要求が第２減速要求（ブレーキスイッチ７２が第２オン状態）であると判定した場合には、ＥＣＵ８０は、圧力調整弁３１及びＥＧＲバルブ４２を閉じさせ、排気ヒータ３２で排気を温めさせることに加えて、シフトダウンさせる（図３のステップＳ１３０）。シフトダウンさせる場合には、エンジン１０の回転数が増加することでエンジン１０の負荷が増加し、ブレーキ力が更に増大する。
　次に、ＥＣＵ８０は、センサ群７０の車速検出センサによって、車両の車速が低下しているか否かを判定する（ステップＳ１３２）。そして、ステップＳ２５４で車速が低下していないと判定した場合には（Ｎｏ）、ＥＣＵ８０は、発電機６０の発電量を増加させる（ステップＳ１３６）。
　ステップＳ２０６で車速が低下していると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８０は、ＥＣＵ８０は、減速要求が解除されるまで状態を維持させる（ステップＳ１３４）。具体的には、運転者がアクセルペダルを踏むか、ブレーキスイッチ７２をオフ状態にするまで、状態が維持される。
　＜本実施形態における効果＞
　上述したエンジンブレーキシステムＳは、圧力調整弁３１を閉じて排気の圧力を大きくさせ、かつＥＧＲバルブ４２を閉じてエンジン１０に排気を還流させないとともに、排気ヒータ３２に排気を温めさせるエンジンブレーキ制御を行う。
　かかる場合には、圧力調整弁３１を閉じて排気の圧力を大きくすることで、エンジン１０のポンプ損失が増加するので、エンジンブレーキのブレーキ力が増大する。また、ＥＧＲバルブ４２を閉じることで、排気がＥＧＲ通路４０からエンジン１０へ還流しないので、排気の圧力が低下することを防止できる。さらに、ＥＧＲバルブ４２を閉じている際に排気ヒータ３２で排気を温めることで、後処理装置（Ｃ－ＤＰＦ３３）に流れる排気の温度低下を抑制できる。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
　本出願は、2015年07月30日付で出願された日本国特許出願（特願2015-150647）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本発明は、エンジンブレーキのブレーキ力を確保しつつ、排気の温度低下を抑制できるという効果を有し、エンジンブレーキシステム及びエンジンブレーキの制御方法等に有用である。
　１０　　エンジン
　３０　　排気通路
　３１　　圧力調整弁
　３２　　排気ヒータ
　４０　　ＥＧＲ通路
　４２　　ＥＧＲバルブ
　６０　　発電機
　８０　　ＥＣＵ
　Ｓ　　エンジンブレーキシステム

Claims (7)

  1. 　エンジンの排気が流れる排気通路に開閉可能に設けられ、前記排気の圧力を調整可能な圧力調整弁と、
    　前記排気通路から分岐し前記排気を前記エンジンに還流させる還流通路に開閉可能に設けられ、前記エンジンに還流される排気の流量を調整する流量調整弁と、
    　前記排気通路において前記排気の後処理を行う後処理装置の上流側に設けられた発熱体と、
    　減速要求を受けた場合には、前記圧力調整弁を閉じて前記排気の圧力を大きくさせ、かつ前記流量調整弁を閉じて前記エンジンに前記排気を還流させないとともに、前記発熱体に前記排気を温めさせるブレーキ制御を行う制御部と、
    　を備えることを特徴とするエンジンブレーキシステム。
  2. 　車速を検出する車速検出部と、
    　前記発熱体に供給する電力を発電する発電機と、を更に備え、
    　前記制御部は、前記ブレーキ制御を行った後に前記車速検出部によって車速が低下していないと検出された場合には、前記発電機の発電量を増加させることを特徴とする、
    　請求項１に記載のエンジンブレーキシステム。
  3. 　前記排気の温度を検出する温度検出部と、
    　前記発熱体に供給する電力を発電する発電機と、を更に備え、
    　前記制御部は、前記ブレーキ制御を行った後に前記温度検出部によって前記排気の温度が低下したと検出された場合には、前記発電機の発電量を増加させることを特徴とする、
    　請求項１に記載のエンジンブレーキシステム。
  4. 　前記ブレーキ制御は、前記エンジンの回転数が大きくなるように変速機の変速比を切り替えることをさらに含む、請求項１または２に記載のエンジンブレーキシステム。
  5. 　前記減速要求は、第１減速要求と、前記第１減速要求よりも減速度合いの大きい第２減速要求とを含み、
    　前記制御部は、
    　前記第１減速要求を受けた場合には、前記ブレーキ制御を行い、
    　前記第２減速要求を受けた場合には、前記ブレーキ制御を行うと共に前記エンジンの回転数が大きくなるように変速機の変速比を切り替えることを特徴とする、
    　請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジンブレーキシステム。
  6. 　車両の減速要求の有無を判定するステップと、
    　前記減速要求が有ると判定した場合には、エンジンの排気が流れる排気通路に設けられた圧力調整弁を閉じて前記排気の圧力を大きくさせ、かつ前記排気通路から分岐し前記排気を前記エンジンに還流させる還流通路に設けられた流量調整弁を閉じて前記エンジンに前記排気を還流させないとともに、前記排気通路において前記排気の後処理を行う後処理装置の上流側に設けられた発熱体に前記排気を温めさせるブレーキ制御を行うステップと、
    　を有することを特徴とする、エンジンブレーキの制御方法。
  7. 　前記ブレーキ制御を行うステップは、前記エンジンの回転数が大きくなるように変速機の変速比を切り替えることをさらに含む、請求項６に記載のエンジンブレーキの制御方法。
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