WO2017002948A1

WO2017002948A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2017002948A1
Application number: PCT/JP2016/069555
Authority: WO
Inventors: 武史鳥居; 山岡　大祐; 将史池邨; 洋裕道越; 奥田　篤; 山内　哲也; 篤繁河坂
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin AW Industries Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin AW Industries Co Ltd
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-30
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2017-12-30
Also published as: US11009079B2; US20180119746A1; DE112016001909T5; DE112016001909B4; JPWO2017002948A1; JP6634082B2

Abstract

　車両用駆動装置は、スプライン（３１ｓ）と並んで形成された第１周面（３１ａ）を有するスリーブ（３１）と、スプライン（３１ｓ）とスプライン係合するスプライン（３２ｓ）と並んで形成され、径方向において第１周面（３１ａ）に対して凹み、かつ、底面が第１周面（３１ａ）と対向する第２周面（３２ａ）となる溝部（３３）を有する連結部材（３２）と、溝部（３３）に配設されスリーブ（３１）と連結部材（３２）との間で径方向に弾性力を生じさせるトレランスリング（４０）と、を備える。

Description

車両用駆動装置

　この技術は、車両用駆動装置に関する。

　従来、車両に搭載される車両用駆動装置にあっては、スプラインが形成された回転部材同士をスプライン係合し、各回転部材を駆動連結している。また、スプライン係合する回転部材のうち、例えばプラネタリギヤを構成するサンギヤ等のスラスト荷重が生じる回転部材においては、該スラスト荷重を受け止めるスラストベアリングを配設することで、回転部材を安定して回転駆動させている。（特許文献１参照）。

特開２０１４－１０１９２４号公報

　特許文献１に記載された構成においては、第３のクラッチや第４のクラッチに連結される回転部材のスプライン部及び第２のサンギヤのスプライン部がスプライン係合することで形成されるスプライン係合部がある。

　ここで、一般に、回転部材同士のスプライン係合部においては、各回転部材に形成されたスプライン間に隙間が生じる。そのため、車両に搭載される駆動装置においては、例えばエンジンの爆発振動によってスプライン係合する各回転部材が振動してしまい、音の発生につながってしまう。そして、車両に搭載される車両用駆動装置においては、回転部材の軽量化が進むほど音の発生が顕著となってしまう。

　そこで、スプライン係合する回転部材同士のガタを低減し音の発生を低減することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

　本車両用駆動装置は、第１スプラインと、軸方向に前記第１スプラインと並んで形成された第１周面と、を有する第１回転部材と、
　前記第１スプラインとスプライン係合してスプライン係合部を形成する第２スプラインと、軸方向に前記第２スプラインと並んで形成され、径方向において前記第１周面に対して凹み、かつ、第１側面と前記第１側面と対向する第２側面との間に位置する底面が前記第１周面と径方向に対向する第２周面となる溝部と、を有する第２回転部材と、
　前記溝部に配設され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で径方向に弾性力を生じさせる弾性部材と、を備え、
　前記弾性部材は、前記弾性力によって前記第１周面と前記第２周面との間に周方向の摩擦抵抗を生じさせる。

　本車両用駆動装置によると、第２回転部材には、第１回転部材及び第２回転部材がスプライン係合するスプライン係合部と、第１回転部材及び第２回転部材を係合させる弾性部材が配設される溝部と、が形成されている。そして、溝部の底面となる第２周面と、第１回転部材の第１周面と、に弾性部材が摩擦接触している。このため、スプライン係合する回転部材同士を弾性部材で係合可能にすることにより、ガタを低減し音の発生を低減できるとともに、弾性部材を溝部内に配設する際に弾性部材の軸方向の位置決めが可能となる。

第１の実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図。第１の実施の形態に係る自動変速機の係合表。第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。第１の実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図。第１の実施の形態に係る弾性部材の正面図。第１の実施の形態に係る自動変速機の変形例を示す断面図。第１の実施の形態に係る自動変速機の変形例を示す概略正面図。第２の実施の形態に係る自動変速機の変形例を示す断面図。第３の実施の形態に係る自動変速機の変形例を示す断面図。

　＜第１の実施形態＞
　以下、第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、本車両用駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な車両用駆動装置であり、図１、図３中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」又は「軸方向他方側」、図中左方側を「後方側」又は「軸方向一方側」というものとする。

　まず、本車両用駆動装置の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な車両用駆動装置である自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４及びディファレンシャル部５が配置されている。

　トルクコンバータ２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、変速機構３は、入力軸７Ａと同軸上で接続された中心軸７Ｂ（図３参照）を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂを有する形で配置されている。

　なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂとは、側面視で三角形状の位置関係である。

　変速機構３には、トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、入力軸７Ａの後方側に接続配置された中心軸７Ｂが備えられている。すなわち、自動変速機１においては、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、変速機構３には、入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。

　プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１と噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１と噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

　一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転部材として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸７Ａに接続されて、入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっているとともに、第４のクラッチＣ－４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、第１のクラッチＣ－１（クラッチ装置）及び第３のクラッチＣ－３に接続されている。

　プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ－１に接続されてケース６に対して固定自在となっているとともに、第４のクラッチＣ－４及び第３のクラッチＣ－３に接続されて、第４のクラッチＣ－４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ－３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ－１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、第２のキャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチＣ－２に接続されて、第２のクラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及び第２のブレーキＢ－２に接続されて、ワンウェイクラッチＦ－１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されるとともに、第２のブレーキＢ－２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ミッションケースに固定されたセンタサポート部材１９（図３参照）に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

　また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂに接続されている。

　以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１～第４のクラッチＣ－１～Ｃ－４、第１及び第２ブレーキＢ－１，Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が、図２Ａの係合表及び図２Ｂの速度線図に示すように、複数の摩擦係合要素である第１～第４のクラッチＣ－１～Ｃ－４、第１及び第２ブレーキＢ－１，Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１を選択的に係合することで、複数の回転要素である第１～第３のサンギヤＳ１～Ｓ３、第１～第４のピニオンギヤＰ１～Ｐ４、第１、第２のリングギヤＲ１，Ｒ２、第１、第２のキャリヤＣＲ１，ＣＲ２の回転状態を制御し、前進１速段（１ｓｔ）～前進８速段（８ｔｈ）及び後進１速段（Ｒｅｖ１）～後進２速段（Ｒｅｖ２）の変速段を達成し、入力軸７に入力された回転を変速してカウンタギヤ８を回転させ、カウンタシャフト部４へと出力される。

　続いて、自動変速機１（変速機構３）の後方側部分の詳細構造を図３に沿って説明する。変速機構３は、その中心部分に、入力軸７Ａにスプライン係合された中心軸７Ｂを備えている。中心軸７Ｂの前方側は、入力軸７Ａを介してケース６に回転自在に支持されているとともに、中心軸７Ｂの後方側は、ケース６に形成されたボス部にニードルベアリングを介して回転自在に支持されている。

　中心軸７Ｂの外周側には、中心軸７Ｂを中心として、上述したプラネタリギヤユニットＰＵがカウンタギヤ８に対してセンタサポート部材１９とは軸方向反対側に配設されている。詳示には、中心軸７Ｂの外周側には、第２のサンギヤＳ２（歯車）の本体部から軸方向他方側に延びるように形成されたスリーブ３１（第１回転部材）が、ブッシュｂ１を介して中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。つまり、スリーブ３１は、入力軸７Ａの軸方向一方側に配設されている。

　スリーブ３１の前方側には、スプライン３１ｓ（第１スプライン）が形成され、スプライン３１ｓに対して軸方向の一方側、つまりスプライン３１ｓよりも後方側に第１周面３１ａが形成されている。また、スプライン３１ｓと第１周面３１ａとの間には、径方向に段差状となった第１段部３１ｂが形成されている。そして、スリーブ３１には、第１周面３１ａの軸方向一方側に第１周面３１ａと並んで第３周面３１ｃが形成されている。第３周面３１ｃは、表面粗さが低い滑らかな周面となっている。

　スリーブ３１は、上述した第１のクラッチＣ－１（図１参照）に連結される連結部材３２（第２回転部材）のスプライン３２ｓ（第２スプライン）とスプライン係合し、スプライン係合部Ｓを形成している。

　連結部材３２は、径方向外周側に厚みを有する肉厚部３２ｇの内周面にスプライン３２ｓが形成されている。また、連結部材３２は、肉厚部３２ｇの軸方向一方側に、径方向の厚みが肉厚部３２ｇよりも薄い薄肉部３２ｂを有している。薄肉部３２ｂの内周面には、径方向において第１周面３１ａに対して凹み、つまり径方向内周側から外周側に向けて凹み、トレランスリング４０（後述）が配設される溝部３３が形成されている。つまり、連結部材３２においては、軸方向において、スプライン３２ｓと、溝部３３と、が並んで形成されている。なお、連結部材３２において、スプライン３２ｓと溝部３３とは、必ずしも隣接して形成される必要はなく、径方向から見た際に軸方向に隣り合う順序に形成されていればよく、スプライン３２ｓと溝部３３とが、本連結部材３２に形成された位置と径方向において異なる位置に形成されていてもよい。

　薄肉部３２ｂに溝部３３を形成し、肉厚部３２ｇにスプライン係合部Ｓを形成するスプライン３２ｓを形成することで、連結部材３２は、薄肉部３２ｂにスプライン３２ｓを形成する場合と比べて、スリーブ３１のスプライン３１ｓから伝達されるトルクに対する耐久性を向上させることができる。

　また、変速機構３においては、第２のサンギヤＳ２からスリーブ３１のスプライン３１ｓと連結部材３２のスプライン３２ｓとがスプライン係合するスプライン係合部Ｓを介して所定摩擦係合要素としての第１のクラッチＣ－１まで接続される。そして、溝部３３は、連結部材３２のスプライン３２ｓに対して第１のクラッチＣ－１とは軸方向反対側に設けられており、第２のサンギヤＳ２からスプライン係合部Ｓを介して第１のクラッチＣ－１まで繋がる経路から外れた位置に設けられている。このため、変速機構３では、連結部材３２の溝部３３を設ける箇所を径方向外周側の厚みが肉厚部３２ｇよりも薄い薄肉部３２ｂにすることができ、径方向の小型化を実現することができる。

　また、連結部材３２は、溝部３３の軸方向一方側に、スリーブ３１の第３周面３１ｃと嵌合し、表面粗さが低い嵌合部３２ｅを有している。嵌合部３２ｅを第３周面３１ｃに嵌合させることで、自動変速機１は、連結部材３２をより高い精度で支持可能となる。なお、連結部材３２の支持精度は、嵌合部３２ｅの表面粗さと、第３周面３１ｃの表面粗さと、のそれぞれが低ければ低いほど向上する。

　溝部３３は、連結部材３２の薄肉部３２ｂから径方向に延びる第１側面３３ｂと第１側面３３ｂと軸方向に対向する第２側面３３ｃとの間に位置する底面が第１周面３１ａと対向する第２周面３２ａを形成しており、第１周面３１ａから第２周面３２ａまでの径方向の長さが第１距離Ｗ１となるように連結部材３２に形成されている。また、溝部３３の内部には、スリーブ３１の第１周面３１ａと第２周面３２ａとに摩擦接触する弾性部材としてのトレランスリング４０が配設されている。なお、第１側面３３ｂと第２側面３３ｃとは、必ずしもそれぞれ径方向に略平行に形成されている必要はなく、例えばそれぞれハの字型に形成された状態で軸方向に対向していてもよい。

　図４は、トレランスリング４０を溝部３３に取り付けられていない状態、つまりトレランスリング４０が弾性変形していない状態におけるトレランスリング４０の正面図である。図４に示すように、トレランスリング４０は、軸方向に延びる弾性部４０ｂが径方向に屈曲されることで径方向に均等な凹凸を有し、溝部３３に取り付けられ弾性変形した際に、径方向内側に突出している突出面４０ａ（第１接触部）が第１周面３１ａと摩擦接触し、径方向に厚みを有する弾性部４０ｂ（第２接触部）が第２周面３２ａと摩擦接触するように構成されている。図３に示すように、トレランスリング４０は、弾性変形したことで生じる自身の弾性力によって発生する突出面４０ａと第１周面３１ａとの摩擦力と、弾性部４０ｂと第２周面３２ａとの間の摩擦力と、によりスリーブ３１と連結部材３２とを係合させている。また、図３に示すように、トレランスリング４０は、軸方向の両端部がそれぞれ弾性部４０ｂとなっている。

　トレランスリング４０は、溝部３３に取り付けられていない状態において、弾性部４０ｂから突出面４０ａまでの径方向の長さが第２距離Ｗ２となるように屈曲形成されている。また、トレランスリング４０は、軸方向の端部の一方、溝部３３に取り付け時における軸方向他方側の端部が径方向に延びる延長部４０ｃとなっている。

　ここで、第２距離Ｗ２は、図３に示す第１周面３１ａから第２周面３２ａまでの径方向の長さである第１距離Ｗ１よりも長い距離となっている。このため、自動変速機１では、トレランスリング４０を溝部３３に取り付けた際に径方向に確実に弾性変形することで、突出面４０ａが第１周面３１ａと摩擦接触し、弾性部４０ｂが第２周面３２ａと摩擦接触した際に自身の弾性力によって発生する突出面４０ａと第１周面３１ａとの摩擦力と、弾性部４０ｂと第２周面３２ａとの間の摩擦力と、によりスリーブ３１と連結部材３２とを係合させ、スリーブ３１と連結部材３２との間に生じるガタの発生を低減できる。

　連結部材３２は、スプライン３２ｓと溝部３３とが並んで形成されており、スプライン３２ｓと溝部３３との間に径方向に段差状となる第２段部３２ｃが形成されている。ここで、連結部材３２の第２段部３２ｃは、スリーブ３１の第１段部３１ｂと当接している。このため、自動変速機１は、連結部材３２を組み付ける場合に、第２段部３２ｃを第１段部３１ｂに当接させることで連結部材３２を位置決めすることができる。

　また、溝部３３は、軸方向一方側においてスリーブ３１の第３周面３１ｃと連結部材３２の嵌合部３２ｅとが嵌合し、軸方向他方側において第１段部３１ｂと第２段部３２ｃとが当接している。このため、自動変速機１は、溝部３３内にトレランスリング４０を配設することで、トレランスリング４０を位置決めすることができる。また、自動変速機１は、溝部３３内に配設されるトレランスリング４０が過度な負荷や繰り返し荷重等によって、溝部３３内から自動変速機１内に離散することを防ぐことができるとともに、トレランスリング４０に負荷がかかり軸方向に移動した場合にも、径方向に厚みを有するトレランスリング４０の弾性部４０ｂが第１側面３３ｂ又は第２側面３３ｃと当接することで、トレランスリング４０の軸方向の移動を規制することができる。

　また、連結部材３２は、第３のサンギヤＳ３からスプライン係合部Ｓを介し第１のクラッチＣ－１までのトルクの伝達経路から離れた場所に溝部３３を有する、つまり、第１のクラッチＣ－１と溝部３３との間に第２スプラインが形成されており、溝部３３に配設されるトレランスリング４０によってスリーブ３１と係合されることにより、スリーブ３１のスプライン３１ｓから伝達されるトルクに対する耐久性を向上させることができる。

　そして、連結部材３２は、スプライン３２ｓの径方向の異なる位置、つまり径方向外側（外周面）に形成され、径方向外側向かって延伸する壁部３２ｄを有している。壁部３２ｄは、肉厚部３２ｇの軸方向一方側の端面を構成している。なお、壁部３２ｄの位置は、スプライン３２ｓの径方向の外側に限らず、溝部３３の径方向の外側に形成されていてもよい。この場合、連結部材３２は、溝部３３の一部が肉厚部３２ｇに形成される構成となる。

　連結部材３２は、軸方向他方側（前方側）に延伸しており、延伸する前方側に第１のクラッチＣ－１の油圧サーボ２０が配置されている。第１のクラッチＣ－１は、外摩擦板及び内摩擦板からなる摩擦板と、この摩擦板を接断させる油圧サーボ２０とを備えており、この摩擦板が第１のリングギヤＲ１に接続されたドラム状部材の外周側に配置されるとともに、油圧サーボ２０が、摩擦板の内周側に配置されている。つまり、第１のクラッチＣ－１は、油圧サーボ２０を内包するクラッチドラム３２ｆを有している。また、連結部材３２は、油圧サーボ２０を内包する第１のクラッチＣ－１の摩擦部材としてのクラッチドラム３２ｆから一体的に伸びる軸部材となっている。

　つまり、自動変速機１は、変速機構３の有するプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの中で最も回転半径の小さい第２のサンギヤＳ２を軸方向一方側に有するスリーブ３１と、クラッチドラム３２ｆから一体的に伸びる軸部材である連結部材３２との間にトレランスリング４０が取り付けられている。すなわち、自動変速機１においては、エンジンからの爆発振動が入力軸７Ａ及びそれに連結された中心軸７Ｂに伝達されやすく、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂに支持された部材のうち近い側が爆発振動の影響を受けやすい。しかしながら、自動変速機１は、回転半径が小さいことでエンジンの爆発振動の影響を一番受ける回転要素である第２のサンギヤＳ２を軸方向一方側に有するスリーブ３１にスプライン係合されることでより増幅されて伝わる連結部材３２の振動を、トレランスリング４０の弾性力によってスリーブ３１と連結部材３２とが係合されることで、第１のクラッチＣ－１が解放されている場合であっても低減でき、音の発生を低減できる。また、第１のクラッチＣ－１が解放されている場合において、連結部材３２の振動を低減できるので、第２のサンギヤＳ２から第１のクラッチＣ－１に伝達される振動も低減できる。

　スリーブ３１の外周側には、ブッシュｂ２を介してスリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３（第３回転部材）が中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、第３のサンギヤＳ３は、径方向外周側に歯面が形成された本体部３４ａから軸方向他方側（前方側）に連結部材３２の壁部３２ｄと対向する位置として連結部材３２の溝部３３の径方向外側まで延伸された延長部３４ｂを有している。第３のサンギヤＳ３は、軸方向一方側に配設されたスラストベアリングｂ３を介して第２のサンギヤＳ２に対して軸方向に位置決め規制されているとともに、壁部３２ｄ及び延長部３４ｂとの間に配設された軸受部材としてのスラストベアリングｂ４を介して連結部材３２に対して軸方向に位置決め規制されている。

　つまり、本自動変速機１においては、スリーブ３１及び連結部材３２がスプライン係合するスプライン係合部Ｓと径方向から視て軸方向に重なる位置にスラストベアリングｂ４を配設することができる。このため、自動変速機１は、スプライン係合するスリーブ３１及び連結部材３２を係合可能なトレランスリング４０を配設することができるものでありながら、自動変速機１の軸方向のサイズが大きくなることを防止することができる。なお、壁部３２ｄが溝部３３の径方向外側に形成される構成である場合には、溝部３３と径方向から視て軸方向に重なる位置にスラストベアリングｂ４が配設される。この場合にも、自動変速機１は、壁部３２ｄがスプライン係合部Ｓの径方向外側に形成される場合と、同様の効果を得られる。

　また、自動変速機１は、トレランスリング４０をスプライン係合部Ｓの軸方向一方側に配設可能に構成されているため、中心軸７Ｂとスプライン係合する入力軸７Ａの軸方向一方側の端部である先端部３５を、スリーブ３１の軸方向他方側の端部３１ｄに隣接する位置に配設することができる。入力軸７Ａは、先端部３５の外側と連結部材３２との間に配設されたニードルベアリングｂ５を介して連結部材３２を回転自在に支持している。

　ここで、上述したように、連結部材３２は、溝部３３の軸方向一方側に形成され表面粗さの低い嵌合部３２ｅが、表面粗さの低い第３周面３１ｃと嵌合している。また、連結部材３２は、スプライン係合部Ｓの軸方向他方側において、ニードルベアリングｂ５を介して入力軸７Ａに支持されている。このような構造により、自動変速機１は、第２のサンギヤＳ２と連結部材３２とを略同軸上に配設することができ、第１のクラッチＣ－１や第１のクラッチＣ－１に駆動連結される連結部材３２が振れ回り振動することを抑制することができる。

　また、自動変速機１は、連結部材３２を回転自在に支持するために配設するニードルベアリングｂ５を、スリーブ３１に隣接する入力軸７Ａの先端部３５に配設することができるため、入力軸７Ａの油路ｃ１の近傍に連結部材３２の油路ｃ２を形成し、第１のクラッチＣ－１を接断させる油圧サーボ２０の作動油室２１に油路ｃ１，ｃ２を介して供給することができる。つまり、自動変速機１は、入力軸７Ａに形成された油路ｃ１から供給される作動油を連結部材３２の油路ｃ２を介して油圧サーボ２０の作動油室２１に供給する場合に、入力軸７Ａと連結部材３２との間にブッシュ等の油路を形成するためだけに用いられる他の部材を用いることなく、油路ｃ１と油路ｃ２とを繋ぐことができ、部品点数を削減しコストを低減することができる構成となっている。

　また、上述した図２Ｂに示すように、自動変速機１においては、最高変速段である前進８速段を達成した場合に、第２のサンギヤＳ２が変速機構３を構成するプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとに含まれる複数の回転要素の中で最も高速回転しており、入力軸７の回転と比して２倍以上の速度で回転している。つまり、自動変速機１においては、前進８速段を達成した場合に、第２のサンギヤＳ２を軸方向一方側に有するスリーブ３１と、スリーブ３１とスプライン係合する連結部材３２と、が第２のサンギヤＳ２を除く他の回転要素の中で最も高速回転している。

　このため、自動変速機１は、最高変速段で最も高速回転する第２のサンギヤＳ２を有し、入力軸７の回転と比して２倍以上の速度で回転しているスリーブ３１と、スリーブ３１とスプライン係合部Ｓでスプライン係合することでスリーブ３１とともに高速回転する連結部材３２と、をトレランスリング４０の弾性力によって結合することで、スプライン係合部Ｓでスプライン係合するスリーブ３１と連結部材３２との間に生じる振動を低減し、音の発生を低減できる。

　また、図２Ａに示すように、自動変速機１は、前進６速段～前進８速段を達成した場合に、第１のクラッチＣ－１が解放されている。このため、自動変速機１では、前進６速段～前進８速段の達成時において、第２のサンギヤＳ２を軸方向一方側に有するスリーブ３１と、スリーブ３１とスプライン係合する連結部材３２と、が第２のサンギヤＳ２と駆動連結される第３のピニオンギヤＰ３によって空転回転されているが、スリーブ３１と連結部材３２とをトレランスリング４０の弾性力によって結合することで、スプライン係合部Ｓでスプライン係合するスリーブ３１と連結部材３２との間に生じる振動を低減し、音の発生を低減できる。

　なお、本実施形態においては、弾性部材としてトレランスリング４０を備えるものを一例として説明したが、これに限らず、例えば、図５に示すリング状のゴムリング５０のような、第１周面３１ａと第２周面３２ａとに摩擦接触し、弾性力によってスリーブ３１と連結部材３２とを係合する部材であればよい。ゴムリング５０によってスリーブ３１と連結部材３２とを係合する場合には、図６に示すように、スリーブ３１の第１周面３１ａを多角形状にすることで、ゴムリング５０と第１周面３１ａとの間の摩擦抵抗を強くし、ゴムリング５０が第１周面３１ａと第２周面３２ａとの間で回転しゴムリング５０によるスリーブ３１と連結部材３２の係合が弱まることを防止することができる。なお、第１周面３１ａは、多角形状に限らず、例えば軸方向に延びる溝を多数形成する等、第１周面３１ａの表面粗さを高くしてゴムリング５０と第１周面３１ａとの間の摩擦抵抗を強くできる加工が施されていれば、ゴムリング５０の回転を防止することができる。また、第２周面３２ａにも、第１周面３１ａと同様に、ゴムリング５０との摩擦抵抗を強くできる加工を施していてもよい。

　＜第２の実施形態＞
　次に、第２の実施形態に係る駆動装置を、図７に沿って説明する。本実施形態は、変速機構３００において、溝部３３０の構造がスリーブ３１０と連結部材３２０とによって略密閉されていない点で第１の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。

　本実施形態では、図７に示すように、軸方向一方側においてスリーブ３１０の第３周面３１０ｃと連結部材３２０の嵌合部３２０ｅとが接触していないとともに、軸方向他方側においてスリーブ３１０の第１段部３１０ｂと連結部材３２０の第２段部３２０ｃとが接触していない。つまり、クラッチドラム３２ｆを有しスリーブ３１０よりも径方向外側に配設されている連結部材３２０は、溝部３３０の軸方向の端部近傍がスリーブ３１０と非接触となっている。

　第３周面３１０ｃと嵌合部３２０ｅが接触していないことにより、変速機構３００においては、スリーブ３１０に設けられた第１潤滑孔としての油路ｃ３から溝部３３０内に潤滑油を供給することができる。また、第１段部３１０ｂと連結部材３２０の第２段部３２０ｃとが接触していないことにより、変速機構３００においては、溝部３３０内に供給された潤滑油をスプライン係合部Ｓに供給することができる。また、溝部３３０の軸方向の端部近傍がスリーブ３１０と非接触となっていることで、変速機構３００においては、スリーブ３１０及び連結部材３２０の回転により発生する遠心力がトレランスリング４０の弾性部４０ｂを第２周面３２ａに張り付ける方向に作用するため、トレランスリング４０の軸方向の移動をより確実に規制することができる。

　また、図７に示すように、連結部材３２０は、スリーブ３１０よりも径方向外側に設けられており、径方向視においてトレランスリング４０の突出面４０ａが位置する軸方向の範囲内に位置する第２潤滑孔としての油路ｃ４を有している。

　この構成により、駆動装置は、溝部３３０に潤滑油を供給可能になり、トレランスリング４０の摩耗を防ぐことができる。

　＜第３の実施形態＞
　次に、第３の実施形態に係る駆動装置を、図８に沿って説明する。本実施形態は、変速機構３０１において、溝部３３１が第２のサンギヤＳ２を有するスリーブ３１１に設けられている点で第１、第２の実施形態と異なっているが、それ以外の構成は第１、第２の実施形態と同様であるので、同様の構成は符号を同じくして詳細な説明を省略する。

　本実施形態では、図８に示すように、連結部材３２１（第１回転部材）は、第１スプライン３２１ｓと並んで形成された第１周面３２１ａを図８中右方側（軸方向一方側）に有している。また、スリーブ３１１（第２回転部材）は、第１スプライン３２１ｓとスプライン係合してスプライン係合部ＳＡを形成する第２スプライン３１１ｓと、第２スプライン３１１ｓと並んで形成され、径方向において第１周面３２１ａに対して凹み、かつ、第１側面３３１ｂと第１側面３３１ｂと対向する第２側面３３１ｃとの間に位置する底面が第１周面３２１ａと径方向に対向する第２周面３１１ａとなる溝部３３１と、を有している。また、溝部３３１には、連結部材３２１とスリーブ３１１との間で径方向に弾性力を生じさせるトレランスリング４０を備えている。そして、トレランスリング４０が弾性力によって第１周面３２１ａと第２周面３１１ａとの間に周方向の摩擦抵抗を生じさせるている。また、スリーブ３１１は、第３のサンギヤＳ３と溝部３３１との間に第１スプライン３２１ｓが形成されている。

　このように構成されることにより、駆動装置は、スプライン係合する回転部材同士をトレランスリング４０で係合可能にすることにより、ガタを低減し音の発生を低減できるとともに、トレランスリング４０を溝部３３１内に配設する際にトレランスリング４０の位置決めが可能となる。

　（本実施形態のまとめ）
　以上説明したように、本車両用駆動装置（１）は、第１スプライン（３１ｓ，３２１ｓ）と、軸方向に前記第１スプライン（３１ｓ，３２１ｓ）と並んで形成された第１周面（３１ａ，３２１ａ）と、を有する第１回転部材（３１，３１０，３２１）と、
　前記第１スプライン（３１ｓ，３２１ｓ）とスプライン係合してスプライン係合部（Ｓ，ＳＡ）を形成する第２スプライン（３２ｓ，３１１ｓ）と、軸方向に前記第２スプライン（３２ｓ，３１１ｓ）と並んで形成され、径方向において前記第１周面（３１ａ，３２１ａ）に対して凹み、かつ、第１側面（３３ｂ，３３１ｂ）と前記第１側面（３３ｂ，３３１ｂ）と対向する第２側面（３３ｃ，３３１ｃ）との間に位置する底面が前記第１周面（３１ａ，３２１ａ）と径方向に対向する第２周面（３２ａ，３１１ａ）となる溝部（３３，３３１）と、を有する第２回転部材（３２，３１１，３２０）と、
　前記溝部（３３，３３０，３３１）に配設され、前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）と前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）との間で径方向に弾性力を生じさせる弾性部材（４０）と、を備え、
　前記弾性部材（４０）は、前記弾性力によって前記第１周面（３１ａ，３２１ａ）と前記第２周面（３２ａ，３１１ａ）との間に周方向の摩擦抵抗を生じさせる。

　このため、弾性部材（４０）を溝部（３３，３３０，３３１）内に配設することで、スプライン係合する回転部材同士を弾性部材（４０）で係合可能にすることにより、ガタを低減し音の発生を低減できるとともに、弾性部材（４０）を溝部（３３，３３０，３３１）内に配設する際に弾性部材（４０）の位置決めが可能となる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記弾性部材（４０）は、前記溝部（３３，３３０，３３１）に取り付けられる前の状態で、前記第１周面（３１ａ，３２１ａ）と接触する面と前記第２周面（３２ａ，３１１ａ）と接触する面との径方向の長さ（Ｗ２）が、前記第１周面（３１ａ，３２１ａ）から前記第２周面（３２ａ，３１１ａ）までの径方向の長さ（Ｗ１）よりも長く、弾性変形して前記溝部（３３，３３０，３３１）に取り付けられる。

　このため、弾性部材（４０）を溝部（３３，３３０，３３１）に取り付けた際に径方向に確実に弾性変形することで、第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）とを係合させ、第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）との間に生じるガタの発生を低減できる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記弾性部材（４０）は、第１接触部（４０ａ）と、第２接触部（４０ｂ）と、を有し、
　前記第１接触部（４０ａ）は、前記第１接触部（４０ａ）から前記第１周面（３１ａ，３１０ａ，３２１ａ）に向かって屈曲して前記第１周面（３１ａ，３１０ａ，３２１ａ）に接触し、
　前記第２接触部（４０ｂ）は、前記第２周面（３２ａ，３１１ａ，３２０ａ）に接触し、
　前記弾性部材（４０）は、軸方向の両端部がそれぞれ前記第２接触部（４０ｂ）である。

　このため、弾性部材（４０）に負荷がかかり軸方向に移動した場合にも、弾性部材（４０）の第２接触部（４０ｂ）が溝部（３３，３３０，３３１）と当接することで、弾性部材（４０）の軸方向の移動を規制することができる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記第１回転部材（３１０）は、前記溝部（３３０）に油を供給する第１潤滑孔（ｃ３）を有し、
　前記第２回転部材（３２０）は、前記第１回転部材（３１０）よりも径方向外側に設けられ、径方向視において前記第１接触部（４０ａ）が位置する軸方向の範囲内に位置する第２潤滑孔（ｃ４）を有する。

　このため、溝部（３３０）に潤滑油を供給可能になり、弾性部材（４０）の摩耗を防ぐことができる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）又は前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）の一方は、軸方向一方側に駆動源からの回転を入力する入力軸（７）の回転に伴い回転可能な歯車（Ｓ２）を有し軸方向他方側に前記第１スプライン（３１ｓ，３２１ｓ）又は前記第２スプライン（３２ｓ，３１１ｓ）が形成される回転部材であり、
　前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）又は前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）の他方は、所定摩擦係合要素（Ｃ－１）の摩擦部材（３２ｆ）を有する。

　このため、所定摩擦係合要素（Ｃ－１）が解放された状態で、入力軸（７）から入力される回転が第１回転部材（３１，３１０，３２１）を介して第２回転部材（３２，３１１，３２０）に伝達された際にスプライン係合部（Ｓ，ＳＡ）で発生する振動や音の発生を弾性部材（４０）によって第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）とを係合することで低減できる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）は、軸方向において、前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）が有する前記歯車（Ｓ２）又は前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）の摩擦部材（３２ｆ）と前記溝部（３３，３３０，３３１）との間に前記第２スプライン（３２ｓ，３１１ｓ）が形成される。

　このため、第２回転部材（３２，３１１，３２０）の溝部（３３，３３０）を設ける箇所の径方向の厚みを薄くすることができ、径方向の小型化を実現することができる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記第２回転部材（３２０）は、
　前記溝部（３３０）の軸方向の端部近傍が前記第１回転部材（３１０）と非接触であり、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）の前記摩擦部材（３２ｆ）を有する場合、前記第１回転部材（３１０）よりも径方向外側に配設される。

　このため、第１回転部材（３１０）及び第２回転部材（３２０）の回転により発生する遠心力が弾性部材（４０）の第２接触部（４０ｂ）を第２周面（３２ａ）に張り付ける方向に作用するため、弾性部材（４０）の軸方向の移動をより確実に規制することができる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）と、前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）に駆動連結される複数の摩擦係合要素（Ｃ－１～Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ－１～Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）を選択的に係合することで前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）の回転状態を制御し複数の変速段を達成する変速機構（３，３００，３０１）と、
　駆動源からの回転を前記変速機構（３，３００，３０１）に入力する入力軸（７）と、を備え、
　前記歯車（Ｓ２）は、前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）に含まれ、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）は、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ－１～Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）に含まれ、
　前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）及び前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）は、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）が解放された場合に、前記歯車（Ｓ２）によって空転回転され、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）が解放され前記歯車（Ｓ２）によって空転回転された場合に、前記入力軸（７）よりも高速回転する状態を含む。

　このため、所定摩擦係合要素（Ｃ－１）が解放され歯車（Ｓ２）によって空転回転された場合に、入力軸（７）よりも高速回転する状態を含む第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）とを弾性部材（４０）の弾性力によって結合することで、スプライン係合部（Ｓ，ＳＡ）でスプライン係合する第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）との間に生じる振動を低減し、音の発生を低減できる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）及び前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）は、前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）の中で最も高速回転可能である。

　このため、複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）の中で最も高速回転可能な第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）とを弾性部材（４０）の弾性力によって結合することで、スプライン係合部（Ｓ，ＳＡ）でスプライン係合する第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）との間に生じる振動を低減し、音の発生を低減できる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）と、前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）に駆動連結される複数の摩擦係合要素（Ｃ－１～Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ－１～Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）を選択的に係合することで前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）の回転状態を制御し複数の変速段を達成する変速機構（３，３００，３０１）と、
　駆動源からの回転を前記変速機構（３，３００，３０１）に入力する入力軸（７）と、を備え、
　前記歯車（Ｓ２）は、前記複数の回転要素（３１，３２，３１０，３１１，３２０，３２１，Ｓ１～Ｓ３，Ｐ１～Ｐ４，Ｒ１，Ｒ２，ＣＲ１，ＣＲ２）に含まれ、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）は、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ－１～Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２，Ｆ－１）に含まれ、前記変速機構（３，３００，３０１）が最高変速段を達成する場合に解放され、
　前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）及び前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）は、前記最高変速段の状態で前記歯車（Ｓ２）によって空転回転される。

　このため、変速機構（３，３００，３０１）が最高変速段を達成し所定摩擦係合要素（Ｃ－１）が解放された際に歯車（Ｓ２）によって空転回転される第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）とを弾性部材（４０）の弾性力によって結合することで、スプライン係合部（Ｓ，ＳＡ）でスプライン係合する第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）との間に生じる振動を低減し、音の発生を低減できる。

　また、本車両用駆動装置（１）において、前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）又は前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）の一方が有する前記歯車（Ｓ２）は、プラネタリギヤ（ＰＵ）のサンギヤであり、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）は、油圧サーボ（２０）を内包するクラッチドラム（３２ｆ）を有するクラッチ装置（Ｃ－１）であり、
　前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）を有する前記第１回転部材（３１，３１０，３２１）又は前記第２回転部材（３２，３１１，３２０）は、前記所定摩擦係合要素（Ｃ－１）のクラッチドラム（３２ｆ）から一体的に伸びる軸部材である。

　このため、回転半径が小さいことでエンジンの爆発振動の影響を一番受ける回転要素である歯車（Ｓ２）を軸方向一方側に有する第１回転部材（３１，３１０，３２１）又は第２回転部材（３２，３１１，３２０）の一方にスプライン係合されることでより増幅されて伝わる所定摩擦係合要素（Ｃ－１）を有する第１回転部材（３１，３１０，３２１）又は第２回転部材（３２，３１１，３２０）の他方の振動を、弾性部材（４０）の弾性力によって第１回転部材（３１，３１０，３２１）と第２回転部材（３２，３１１，３２０）とが係合されることで低減でき、音の発生を低減できる。また、第２回転部材（３２，３１１，３２０）の振動を低減できるので、歯車（Ｓ２）からクラッチ装置（Ｃ－１）に伝達される振動も低減できる。

　なお、以上説明した第１乃至第３の実施形態においては、自動変速機１を例えば前進８速段及び後進２速段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段を達成するものであってもよい。

　また、第１の実施形態においては、スリーブ３１と連結部材３２との間にトレランスリング４０が配設されているが、これに限定されない。トレランスリング４０は、スプライン係合する回転部材同士の間に配設されていればよく、特に変速機構３によって達成される各変速段において、入力軸７よりも高速回転する２つの回転部材同士の間に配設されることが好ましく、例えば前進５速段において入力軸７よりも高速回転する第３のサンギヤＳ３の延長部３４ｂと延長部３４ｂのスプライン３４ｂｓとスプライン係合するスプライン３６ｓを有し軸方向他方側で第３のクラッチＣ－３に連結される連結部材３６との間にトレランスリング４０が配設されていてもよい。

　また、第１乃至第３の実施形態においては、自動変速機１をエンジンだけに接続したものを説明したが、例えばトルクコンバータ２の代わりにモータ・ジェネレータを搭載した、ハイブリッド車両用の車両用駆動装置であってもよい。

　本車両用駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に搭載することが可能であり、特に、高速回転する回転部材同士をスプライン係合する場合に生じるガタと音の発生を低減することが求められるものに用いて好適である。

１　　　　車両用駆動装置（自動変速機）
３　　　　変速機構
３１　　　第１回転部材（スリーブ）
３１ａ　　第１周面
３１ｂ　　第１段部
３１ｃ　　第３周面
３１ｓ　　第１スプライン（スプライン）
３２　　　第２回転部材（連結部材）
３２ａ　　第２周面
３２ｆ　　摩擦部材（クラッチドラム）
３２ｓ　　第２スプライン（スプライン）
３３　　　溝部
３３ｂ　　第１側面
３３ｃ　　第２側面
３４ａ　　本体部
３４ｂ　　延長部
４０　　　弾性部材（トレランスリング）
４０ａ　　第１接触部（突出面）
４０ｂ　　第２接触部（弾性部）
４０ｃ　　延長部
５０　　　弾性部材（ゴムリング）
３００　　変速機構
３０１　　変速機構
３１０　　第１回転部材（スリーブ）
３１１　　第２回転部材（スリーブ）
３１１ａ　第２周面
３１１ｓ　第２スプライン（スプライン）
３２０　　第２回転部材（連結部材）
３２１　　第１回転部材（連結部材）
３２１ａ　第１周面
３２１ｓ　第１スプライン（スプライン）
３３０　　溝部
３３１　　溝部
３３１ｂ　第１側面
３３１ｃ　第２側面
ｂ４　　　軸受部材（スラストベアリング）
Ｃ－１　　特定摩擦係合要素（第１のクラッチ）
ｃ３　　　第１潤滑孔（油路）
ｃ４　　　第２潤滑孔（油路）
Ｓ　　　　スプライン係合部
ＳＡ　　　スプライン係合部
Ｓ２　　　歯車（第２のサンギヤ）

Claims

　第１スプラインと、軸方向に前記第１スプラインと並んで形成された第１周面と、を有する第１回転部材と、
　前記第１スプラインとスプライン係合してスプライン係合部を形成する第２スプラインと、軸方向に前記第２スプラインと並んで形成され、径方向において前記第１周面に対して凹み、かつ、第１側面と前記第１側面と対向する第２側面との間に位置する底面が前記第１周面と径方向に対向する第２周面となる溝部と、を有する第２回転部材と、
　前記溝部に配設され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で径方向に弾性力を生じさせる弾性部材と、を備え、
　前記弾性部材は、前記弾性力によって前記第１周面と前記第２周面との間に周方向の摩擦抵抗を生じさせる、
　車両用駆動装置。
　前記弾性部材は、前記溝部に取り付けられる前の状態で、前記第１周面と接触する面と前記第２周面と接触する面との径方向の長さが、前記第１周面から前記第２周面までの径方向の長さよりも長く、弾性変形して前記溝部に取り付けられる、
　請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記弾性部材は、第１接触部と、第２接触部と、を有し、
　前記第１接触部は、前記第２接触部から前記第１周面に向かって屈曲して形成され、前記第１周面と接触し、
　前記第２接触部は、前記第２周面と接触し、
　前記弾性部材は、軸方向の両端部がそれぞれ前記第２接触部である、
　請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１回転部材は、前記溝部に油を供給する第１潤滑孔を有し、
　前記第２回転部材は、前記第１回転部材よりも径方向外側に設けられ、径方向視において前記第１接触部が位置する軸方向の範囲内に位置する第２潤滑孔を有する、
　請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記第１回転部材又は前記第２回転部材の一方は、軸方向一方側に駆動源からの回転を入力する入力軸の回転に伴い回転可能な歯車を有し軸方向他方側に前記第１スプライン又は前記第２スプラインが形成される回転部材であり、
　前記第１回転部材又は前記第２回転部材の他方は、所定摩擦係合要素の摩擦部材を有する、
　請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
　前記第２回転部材は、軸方向において、前記第２回転部材が有する前記歯車又は前記所定摩擦係合要素と前記溝部との間に前記第２スプラインが形成される、
　請求項５に記載の車両用駆動装置。
　前記第２回転部材は、
　前記溝部の軸方向の端部近傍が前記第１回転部材と非接触であり、
　前記所定摩擦係合要素の前記摩擦部材を有する場合、前記第１回転部材よりも径方向外側に配設される、
　請求項５又は請求項６に記載の車両用駆動装置。
　複数の回転要素と、前記複数の回転要素に駆動連結される複数の摩擦係合要素と、を有し、前記複数の摩擦係合要素を選択的に係合することで前記複数の回転要素の回転状態を制御し複数の変速段を達成する変速機構と、
　駆動源からの回転を前記変速機構に入力する入力軸と、を備え、
　前記歯車は、前記複数の回転要素に含まれ、
　前記所定摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素に含まれ、
　前記第１回転部材及び前記第２回転部材は、
　前記所定摩擦係合要素が解放された場合に、前記歯車によって空転回転され、
　前記所定摩擦係合要素が解放され前記歯車によって空転回転された場合に、前記入力軸よりも高速回転する状態を含む、
　請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１回転部材及び前記第２回転部材は、前記複数の回転要素の中で最も高速回転可能である、
　請求項８に記載の車両用駆動装置。
　複数の回転要素と、前記複数の回転要素に駆動連結される複数の摩擦係合要素と、を有し、前記複数の摩擦係合要素を選択的に係合することで前記複数の回転要素の回転状態を制御し複数の変速段を達成する変速機構と、
　駆動源からの回転を前記変速機構に入力する入力軸と、を備え、
　前記歯車は、前記複数の回転要素に含まれ、
　前記所定摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素に含まれ、前記変速機構が最高変速段を達成する場合に解放され、
　前記第１回転部材及び前記第２回転部材は、前記最高変速段の状態で前記歯車によって空転回転される、
　請求項５乃至請求項９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１回転部材又は前記第２回転部材の一方が有する前記歯車は、プラネタリギヤのサンギヤであり、
　前記所定摩擦係合要素は、油圧サーボを内包するクラッチドラムを有するクラッチ装置であり、
　前記所定摩擦係合要素を有する前記第１回転部材又は前記第２回転部材の他方は、前記所定摩擦係合要素のクラッチドラムから一体的に伸びる軸部材である、
　請求項８乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。