WO2016206784A1 - Zweiwegefahrzeug mit einer antriebseinrichtung für den schienenbetrieb - Google Patents

Zweiwegefahrzeug mit einer antriebseinrichtung für den schienenbetrieb Download PDF

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WO2016206784A1
WO2016206784A1 PCT/EP2016/000996 EP2016000996W WO2016206784A1 WO 2016206784 A1 WO2016206784 A1 WO 2016206784A1 EP 2016000996 W EP2016000996 W EP 2016000996W WO 2016206784 A1 WO2016206784 A1 WO 2016206784A1
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rail
gear
drive
way vehicle
vehicle according
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PCT/EP2016/000996
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Inventor
Wolfgang Zappel
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FEUCHTER, Joachim
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
    • B60F1/04—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on different axles
    • B60F1/043—Vehicles comprising own propelling units

Definitions

  • the invention relates to a two-way vehicle having a drive device for rail operation, according to the preamble of claim 1.
  • Two-way vehicles are used on private or public rail networks for shunting railroad cars, track work, construction work on railway embankments, etc., and in addition to their rubber tires for conventional roads on a chassis with at least four adapted to the width of the rail network rail wheels, which they do in the Position, that the vehicles can move along the rails of the rail network after the rail wheels have been extended.
  • the switch to rail operation takes place in that the chassis is extended with the rail wheels via actuators in the form of, for example, hydraulic or pneumatic cylinders, and the vehicle thereby over the Rail is raised so that the road drive wheels of the vehicle are in the air.
  • the Reibtrommelantrieb further comprises a reversing gear, with which the direction of rotation of the rail wheels can be reversed to always drive the road wheels on the main gears in the forward direction and still be able to leave a rail construction site with the same high speed in the reverse direction again.
  • a reversing gear with which the direction of rotation of the rail wheels can be reversed to always drive the road wheels on the main gears in the forward direction and still be able to leave a rail construction site with the same high speed in the reverse direction again.
  • a two-way vehicle for rail and road operation comprises a drive motor, in particular internal combustion engine, which acts on the road wheels in a known manner via a multi-stage main transmission, eg a manual transmission or an automatic transmission and a differential gear coupled thereto.
  • the drive The motor is further drivingly coupled to a drive means for driving the rail wheels during rail operation, which comprises a reverse drive drivable by the drive motor via a power take-off, which is drivingly coupled to at least one rail wheel during rail operation.
  • the two-way vehicle according to the invention is characterized in that the drive device further includes a torque-limiting element, which is arranged in the power take-off between the drive motor and the reversing gear.
  • the invention provides the advantage that the high start-up and deceleration torques which are provided by the drive motor for road operation in order to operate the vehicle with the usual accelerations and delays in road traffic, via a mechanically undersized and therefore cost-effective power take-off directly can be transmitted from the drive motor to the rail or wheels. It is important that the maximum transmissible drive torques between the rail wheels and the tracks are usually only about 1/3 of the drive torques that can be transferred from rubber road wheels to a standard asphalt or concrete road surface. When wet, the maximum transmittable between the Schienenantriebsrad and the tracks torque, which is just a static friction is guaranteed, again lower.
  • 1 is a schematic partial side view of the two-way vehicle according to the invention in the form of a two-way truck during rail operation, 2 during the road operation with swung-up rail wheels,
  • Fig. 3 is a schematic rear view of the two-way vehicle of Figs. 1 and 2 and
  • Fig. 4 is a schematic view of the reversing gear.
  • Fig. 1 comprises in the figures only partially shown Zweiwegehus 1 a drive motor 2, which acts in a known manner via a multi-stage main gear 4 and a coupled thereto via a first drive shaft 20 differential gear 6 to the road wheels 8, the in this case, the rear wheels of the vehicle 1 are.
  • the two-way vehicle further comprises a drive device 10, via which the rail wheels 16 can be driven during rail operation.
  • the drive device 10 includes a reversing gear 14, i. a transmission in which the direction of rotation of the output shaft is reversible, which is driven by the drive motor 2 via a power take-off 12 and which is drivingly coupled to at least one rail wheel 16 during rail operation.
  • the two-way vehicle according to the invention is characterized in that the drive device 10 further includes a torque limiting element 18 which is arranged in the power take-off 12 between the drive motor 2 and the reversing 14, and which in the manner of a slip clutch from the drive motor 2 when accelerating or also limits the transmission and braking torques transmitted to the reversing gear 14 when the throttle is released to a predetermined, preferably adjustable maximum value.
  • the size of the maximum torque, which is just transferred from the torque limiting element 18, is chosen so that prevents slipping or slipping of the rail wheels 14 on the rails, and a mechanical overload of the reversing 14 is excluded.
  • the power take-off 12 is from the drive motor 2 to the reversing gear 14 between the multi-stage main gear 4 and the differential gear 6 of the two-way vehicle 1.
  • a traction mechanism 22 which comprises a arranged on the drive shaft 20 between the main gear 4 and the differential gear 6 of the vehicle 1 first pulley 22a or a first sprocket 22a, which, or which a traction means in particular one Timing belt or a chain 24, drivingly coupled to a second pulley or a sprocket 22b, in which / the torque limiting element 18 is housed to save space.
  • the first pulley or the first sprocket are preferably mounted directly on the drive shaft 20, particularly preferably immediately in front of the differential gear 6, which allows a simple and reliable retrofitting.
  • the power take-off 12 is disposed on a transmission and clutch-dependent power take-off of the main transmission 4, i. at a power take-off, which is coupled via the drive clutch and the main transmission 4 to the drive motor 2.
  • a power take-off which is coupled via the drive clutch and the main transmission 4 to the drive motor 2.
  • the torque limiting element 18 is preferably driven directly via the power take-off and a drive shaft, in particular propeller shaft or alternatively via an intermediate conventional gear transmission and / or optionally a traction mechanism.
  • the torque-limiting element 18 may also be integrated in the gear transmission or - corresponding to the embodiment of the invention shown in FIGS. 1 and 2 - in one of the pulleys of the traction mechanism to allow a particularly compact design.
  • the torque limiting element 18 which preferably comprises two or more friction plates, which are pressed by resilient means, for example a plurality of coil springs, like a friction clutch against each other, the drive power of the drive motor 2 is then transmitted via a further drive shaft 26 to the reversing gear 14.
  • the torque-limiting element 18 may also be designed as a known fluid coupling or a ratchet coupling whose maximum transmissible torque is preferably adjustable.
  • the reversing gear 14 preferably used in the solution according to the invention surrounds an input-side bevel gear 14a coupled to the torque limiting element 18 via the further drive shaft 26 and two at right angles to it along a common axis 28 arranged further bevel gears 14b and 14c, the alternately via a first and second clutch 15a, 15b, for example, a schematically indicated jaw clutch, with a driven shaft 30 can be brought into engagement with these in a predetermined direction of rotation of the other drive shaft 26 either in one or to rotate in the other direction.
  • a first and second clutch 15a, 15b for example, a schematically indicated jaw clutch
  • the driven shaft 30 is coupled via a further traction mechanism or a gear transmission 32, via which the drive power from the reversing gear 14 is transmitted to the rail or the wheels 16.
  • the further traction mechanism 32 in the preferred embodiment of the invention comprises a first and second toothed belt 34a, 34b, which are arranged on opposite sides of the reversing gear 14.
  • Each of the two toothed belts 34a, 34b is guided via an associated, arranged on the output shaft 30 first pulley 36a, 36b and arranged on the drive axle 38 of the rail wheel 16 second toothed belt pulley 38a, 38b, as indicated in Fig. 3.
  • chain drives can also be used instead of toothed belts, which have the advantage that they damp to a certain extent the mechanical vibrations arising in the power take-off.
  • the drive axle 38 for the track wheel or wheels 16 is advantageously provided by a hydraulic, pneumatic or electrical pivoting device 42 about a pivot axis 40 pivotable.
  • the pivot axis 40 about which the rail axis 38, which is not shown in greater detail, is pivoted with the rail wheels 16, is located in the region of the reversing gear 14, preferably along the common axis 28 of the first and second further bevel gears 14b and 14c.
  • the pivot axis 40 can also be positioned elsewhere, as indicated in Fig. 1 and 2.
  • it is according to another embodiment of the invention is advantageous if the first and second toothed belt are acted upon in its relaxed state during Sta H Seas with pivoted rail wheels 16 by a tensioning device 44 to the toothed belt 34a, 34b on the pulleys 36a and 38a and 36b and 38b so that they do not jump off the pulleys.
  • a particularly elegant embodiment of a tensioning device provides for this purpose a simple finger-like rigid pressure element 44, which is arranged at a close distance from the position of the top of the corresponding toothed belt 34a, 34b, this occupies the upwardly pivoted state of the rail wheels 16 during the road operation, as is indicated in Fig. 2.

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Abstract

Ein Zweiwegefahrzeug (1) für den Schienen- und Straßenbetrieb, mit einem Antriebsmotor (2), insbesondere Verbrennungsmotor, der über ein mehrstufiges Hauptgetriebe (4) und ein mit diesem gekoppeltes Differenzialgetriebe (6) auf die Straßenräder (8) wirkt, sowie mit einer Antriebseinrichtung (10) zum Antreiben der Schienenräder während des Schienenbetriebs, welche ein durch den Antriebsmotor (2) über einen Leistungsabzweig (12) antreibbares Reversiergetriebe (14) umfasst, das während des Schienenbetriebs antriebsmäßig mit wenigstens einem Schienenrad (16) gekoppelt ist, zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebseinrichtung (10) weiterhin ein Drehmoment begrenzendes Element (18) enthält, welches im Leistungsabzweig (12) zwischen dem Antriebsmotor (2) und dem Reversiergetriebe (14) angeordnet ist.

Description

ZWEIWEGEFAHRZEUG MIT EINER ANTRIEBSEINRICHTUNG FÜR DEN
SCHIENENBETRIEB Die Erfindung betrifft ein Zweiwegefahrzeug mit einer Antriebseinrichtung für den Schienenbetrieb, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Zweiwegefahrzeuge werden auf privaten oder öffentlichen Schienennetzen für Rangierarbeiten von Eisenbahnwaggons, Gleisarbeiten, Bauarbeiten an Bahndämmen etc. eingesetzt, und weisen zusätzlich zu ihrer Gummibereifung für herkömmliche Straßen ein Fahrgestell mit wenigstens vier an die Breite des jeweiligen Schienennetzes angepassten Schienenrädern auf, welche sie dazu in die Lage versetzen, dass sich die Fahrzeuge nach dem Ausfahren der Schienenräder entlang der Gleise des Schienennetzes fortbewegen können. Bei Fahrzeugen, wie LKW 's, die eine andere Spurweite als die Schienen besitzen, erfolgt die Umstellung auf den Schienenbetrieb dadurch, dass das Fahrgestell mit den Schienenrädern über Betätigungseinrichtungen in Form von bspw. Hydraulik- oder Pneumatikzylindern ausgefahren, und das Fahrzeug hierdurch über die Schienen angehoben wird, so dass sich die Straßen- Antriebsräder des Fahrzeugs in der Luft befinden.
Aus der DE 103 21 621 AI ist ein solches Zweiwegefahrzeug bekannt, bei dem der Antrieb des Fahrzeugs während des Schienenbetriebs mit Hilfe einer Antriebseinrichtung erfolgt, die eine Reibtrommel umfasst, welche beim Anheben des Fahrzeuges in die Stellung für den Schienenbetrieb gegen eines der Straßen-Antriebsräder des Fahrzeugs angestellt wird. Die Reibtrommel überträgt die vom Hauptantriebsmotor des Fahrzeugs auf die Straßen- Antriebsräder abgegebene Antriebsleistung über ein Zahnradgetriebe auf eines der Schienen- Antriebsräder. Hierdurch lässt sich das Zweiwegefahrzeug durch Kuppeln und Schalten in der vom Straßenbetrieb her gewohnten Weise entlang der Schienen bewegen. Der Reibtrommelantrieb umfasst weiterhin ein Reversiergetriebe, mit welchem die Drehrichtung der Schienenräder umgekehrt werden kann, um die Straßenräder über die Hauptfahrstufen stets in Vorwärtsrichtung anzutreiben und dennoch z.B. eine Schienenbaustelle mit derselben hohen Fahrgeschwindigkeit in Rückwärtsrichtung wieder verlassen zu können. Obgleich die bei einem Lastwechsel des Hauptantriebsmotors oder beim Bremsen der Schienenräder vom Hauptantriebsmotor des Fahrzeugs über das Reversiergetriebe auf die Schienenräder übertragenen Antriebs- und Verzögerungsmomente durch die Reibtrommeln im gewissen Umfang gedämpft werden, sind die beschriebenen Reversiergetriebe und die diesen vorgeordneten Getriebezüge hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die hohen mechanischen Belastungen ergeben sich dadurch, dass die vom Hauptantrieb für den Straßenbetrieb bereit gestellten Antriebsmomente um ein Vielfaches höher liegen als die Antriebs- und Bremsmomente, die für den reinen Schienenbetrieb erforderlich sind, da bei letzterem lediglich der Reibungskoeffizient zwischen den aus Stahl bestehenden Gleisen und den in der Regel ebenfalls aus Stahl bestehenden Schienenrädern maßgeblich ist.
Um sicher zu stellen, dass diese hohen Antriebsmomente nicht zu Schäden an den Getriebezügen der Antriebseinrichtung, bzw. des Reversiergetriebes führen, sind diese entsprechend überdimensioniert und dementsprechend teuer. Zudem benötigen die bekannten Reibtrommelantriebe einen vergleichsweise großen Bauraum, der bei umzurüstenden Fahrzeugen oftmals nicht zur Verfügung steht.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Zweiwegefahrzeug zu schaffen, welches über einen direkten Leistungsabzweig vom Hauptanrieb des Fahrzeugs und ein für den reinen Straßenbetrieb unterdimensioniertes und mit den Schienenrädern antriebsmäßig gekoppeltes Reversiergetriebe im Schienenbetrieb mit hoher Geschwindigkeit in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bewegt werden kann. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Zweiwegefahrzeug für den Schienen- und Straßen- betrieb einen Antriebsmotor, insbesondere Verbrennungsmotor, der in bekannt Weise über ein mehrstufiges Hauptgetriebe, z.B. ein Schaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe und ein mit diesem gekoppeltes Differenzialgetriebe auf die Straßenräder wirkt. Der Antriebs- motor ist weiterhin mit einer Antriebseinrichtung zum Antreiben der Schienenräder während des Schienenbetriebs antriebsmäßig gekoppelt, welche ein durch den Antriebsmotor über einen Leistungsabzweig antreibbares Reversiergetriebe umfasst, das während des Schienenbetriebs antriebsmäßig mit wenigstens einem Schienenrad gekoppelt ist.
Das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebseinrichtung weiterhin ein Drehmoment begrenzendes Element enthält, welches im Leistungsabzweig zwischen dem Antriebsmotor und dem Reversiergetriebe angeordnet ist.
Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass die hohen Anfahr- und Verzögerungsmomente, welche vom Antriebsmotor für den Straßenbetrieb bereit gestellt werden, um das Fahrzeug mit den üblichen Beschleunigungen und Verzögerungen im Straßenverkehr betreiben zu können, über einen mechanisch unterdimensionierten und dadurch kostengünstigen Leistungsabzweig direkt vom Antriebsmotor auf das oder die Schienenräder übertragen werden können. Hierbei ist es von Bedeutung, dass die maximal übertragbaren Antriebsdrehmomente zwischen den Schienenrädern und den Gleisen in der Regel nur ca. 1/3 der Antriebsdrehmomente betragen, die von Gummi-Straßenantriebsrädern auf eine übliche Asphalt- oder Beton- Straßendecke übertragen werden können. Bei Nässe fällt das maximal zwischen dem Schienenantriebsrad und den Gleisen übertragbare Drehmoment, bei dem gerade noch eine Haftreibung gewährleistet ist, nochmals geringer aus.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 eine schematische seitliche Teilansicht des erfindungsgemäßen Zweiwegefahrzeugs in Form eines Zweiwege-Lastkraftwagens während des Schienenbetriebs, Fig. 2 das Zweiwegefahrzeug von Fig. 1 während des Straßenbetriebs mit hochgeschwenkten Schienenrädern,
Fig. 3 eine schematische Rückansicht des Zweiwegefahrzeugs von Fig. 1 und 2 und
Fig. 4 eine schematische Ansicht des Reversiergetriebes.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfasst ein in den Figuren nur teilweise gezeigtes Zweiwegefahrzeug 1 einen Antriebsmotor 2, der in bekannter Weise über ein mehrstufiges Hauptgetriebe 4 und ein mit diesem über eine erste Antriebswelle 20 gekoppeltes Differenzialgetriebe 6 auf die Straßenräder 8 wirkt, die in diesem Falle die Hinterräder des Fahrzeugs 1 sind. Das Zweiwegefahrzeug umfasst weiterhin eine Antriebseinrichtung 10, über welche die Schienenräder 16 während des Schienenbetriebs angetrieben werden können. Die Antriebseinrichtung 10 enthält dazu ein Reversiergetriebe 14, d.h. ein Getriebe, bei dem die Drehrichtung der Abtriebswelle umkehrbar ist, welches durch den Antriebsmotor 2 über einen Leistungsabzweig 12 angetrieben wird und das während des Schienenbetriebs antriebsmäßig mit wenigstens einem Schienenrad 16 gekoppelt ist.
Das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug zeichnet sich dadurch aus, das die Antriebs- einrichtung 10 weiterhin ein Drehmoment begrenzendes Element 18 enthält, welches im Leistungsabzweig 12 zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem Reversiergetriebe 14 angeordnet ist, und welches nach Art einer Rutschkupplung die vom Antriebsmotor 2 beim Beschleunigen oder auch beim Gaswegnehmen auf das Reversiergetriebe 14 übertragenen Antriebs- und Bremsdrehmomente auf einen vorgegebenen, vorzugsweise einstellbaren maximalen Wert beschränkt. Die Größe des maximalen Drehmoments, welches vom Drehmoment begrenzenden Element 18 gerade noch übertragen wird, ist dabei so gewählt, dass ein Durchdrehen oder Durchrutschen der Schienenräder 14 auf den Schienen verhindert, und eine mechanische Überlastung des Reversiergetriebe 14 ausgeschlossen wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befindet sich der Leistungsabzweig 12 vom Antriebsmotor 2 zum Reversiergetriebe 14 zwischen dem mehrstufigen Hauptgetriebe 4 und dem Differenzialgetriebe 6 des Zweiwegefahrzeugs 1. Hierzu weist der Leistungsabzweig 12 gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform ein Zugmittelgetriebe 22 auf, das eine an der Antriebswelle 20 zwischen dem Hauptgetriebe 4 und dem Differenzialgetriebe 6 des Fahrzeugs 1 angeordnete ersten Riemenscheibe 22a oder ein erstes Kettenrad 22a umfasst, welche, bzw. welches über ein Zugmittel insbesondere einen Zahnriemen oder eine Kette 24, antriebsmäßig mit einer zweiten Riemenscheibe oder einem Kettenrad 22b gekoppelt sind, in der/dem das Drehmoment begrenzende Element 18 platzsparend untergebracht ist. Die erste Riemenscheibe, bzw. das erste Kettenrad sind dabei vorzugsweise direkt an der Antriebswelle 20, besonders bevorzugt unmittelbar vor dem Differentialgetriebe 6 montiert, was eine einfache und zuverlässige nachträgliche Montage ermöglicht.
Alternativ besteht die Möglichkeit, dass der Leistungsabzweig 12 an einem getriebe- und kupplungsabhängigen Nebenabtrieb des Hauptgetriebes 4 angeordnet ist, d.h. an einem Nebenabtrieb, der über die Fahrkupplung und das Hauptgetriebe 4 mit dem Antriebsmotor 2 gekoppelt ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass sich der Leistungsabzweig 12 bei Fahrzeugen, wie z.B. LKWs, die oftmals serienmäßig mit einem solchen Nebenabtrieb ausgerüstet sind, mit geringem Aufwand nachrüsten lässt. Bei dieser Ausfuhrungsform der Erfindung wird das Drehmoment begrenzende Element 18 vorzugsweise direkt über den Nebenabtrieb und eine Antriebswelle, insbesondere Kardanwelle oder alternativ über ein zwischengeschaltetes herkömmliches Zahnradgetriebe und/oder ggf. ein Zugmittelgetriebe angetrieben. Hierbei kann das Drehmoment begrenzende Element 18 auch in das Zahnradgetriebe oder - entsprechend der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform der Erfindung - in eine der Riemenscheiben des Zugmittelgetriebes integriert sein, um eine besonders kompakte Bauweise zu ermöglichen.
Vom Drehmoment begrenzenden Element 18, welches vorzugsweise zwei oder mehr Reibscheiben umfasst, die durch federelastische Mittel, z.B. mehrere Spiraldruckfedern, nach Art einer Reibkupplung gegeneinander gepresst werden, wird die Antriebsleistung des Antriebsmotors 2 dann über eine weitere Antriebswelle 26 zum Reversiergetriebe 14 übertragen. Alternativ zu einer Reibkupplung kann das Drehmoment begrenzende Element 18 jedoch auch als eine bekannte Fluidkupplung oder eine Ratschenkupplung ausgeführt sein, deren maximal übertragbares Drehmoment vorzugsweise einstellbar ist. Wie der Darstellung von Fig. 4 hierbei im Detail entnommen werden kann, umtässt das bei der erfindungsgemäßen Lösung bevorzugt eingesetzte Reversiergetriebe 14 ein mit dem Drehmoment begrenzenden Element 18 über die weitere Antriebswelle 26 gekoppeltes eingangsseitiges Kegelrad 14a sowie zwei im rechten Winkel zu diesen entlang einer gemeinsamen Achse 28 angeordnete weitere Kegelräder 14b und 14c, die wechselweise über eine erste und zweite Kupplung 15a, 15b, z.B. eine schematisch angedeutete Klauenkupplung, mit einer Abtriebs welle 30 in Eingriff gebracht werden können, um diese bei einer vorgegebenen Drehrichtung der weiteren Antriebswelle 26 entweder in der einen oder in der anderen Drehrichtung zu rotieren. Dies erlaubt es, das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug 1 unter Ausnutzung aller für die Vorwärtsfahrt zur Verfügung stehenden Fahrstufen auch in Rückwärtsrichtung zu bewegen, um z.B. eine Schienenbaustelle - ohne das Fahrzeug zu wenden - mit der selben Geschwindigkeit wieder zu verlassen, mit der diese angefahren wurde. Wie der Darstellung von Fig. 3 und 4 weiterhin entnommen werden kann, ist die Abtriebs welle 30 über ein weiteres Zugmittelgetriebe oder ein Zahnradgetriebe 32 gekoppelt, über welches die Antriebsleistung vom Reversiergetriebe 14 auf das oder die Schienenräder 16 übertragen wird. Das weitere Zugmittelgetriebe 32 umfasst hierzu bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung einen ersten und zweiten Zahnriemen 34a, 34b, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Reversiergetriebes 14 angeordnet sind. Jeder der beiden Zahnriemen 34a, 34b ist über eine zugehörige, auf der Abtriebswelle 30 angeordnete erste Riemenscheibe 36a, 36b und auf der Antriebsachse 38 des Schienenrades 16 angeordnete zweite Zahnriemenscheibe 38a, 38b geführt, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist. Alternativ können anstelle von Zahnriemen, die den Vorteil besitzen, dass diese im gewissen Umfang die im Leistungsabzweig entstehenden mechanischen Schwingungen dämpfen, auch Kettenantriebe zum Einsatz gelangen. Wie in der Darstellung von Fig. 1 und 2 weiterhin angedeutet ist, ist die Antriebsachse 38 für das oder die Schienenräder 16 in vorteilhafter Weise durch eine hydraulische, pneumatische oder elektrische Verschwenkeinrichtung 42 um eine Schwenkachse 40 verschwenkbar. Die Schwenkachse 40 um die die an nicht näher gezeigten Armen aufgenommene Schienenachse 38 mit den Schienenrädern 16 verschwenkt wird, befindet sich im Bereich des Reversiergetriebes 14, vorzugsweise entlang der gemeinsamen Achse 28 des ersten und zweiten weiteren Kegelrades 14b und 14c.
Sofern eine zuvor beschriebene Anordnung der Schwenkachse 40 auf der gemeinsamen Achse 28, die eine konstante Spannung der Zahnriemen 34a, 34b in der auf- und in der abgeschwenkten Position der Schienenachse 38 gewährleistet, aus Platzgründen nicht möglich sein sollte, kann die Schwenkachse 40 auch an einer anderen Stelle positioniert werden, wie dies in Fig. 1 und 2 angedeutet ist. In diesem Falle ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn der erste und zweite Zahnriemen in ihrem entspannten Zustand während des Staßenbetriebs bei hochgeschwenkten Schienenrädern 16 durch eine Spanneinrichtung 44 beaufschlagt werden, um die Zahnriemen 34a, 34b auf den Riemenscheiben 36a und 38a sowie 36b und 38b zu positionieren, so dass diese nicht von den Riemenscheiben abspringen. Eine besonders elegante Ausführungsform einer Spanneinrichtung sieht hierzu ein einfaches fingerartiges starres Andruckelement 44 vor, welches in dichtem Abstand von der Position der Oberseite des entsprechenden Zahnriemens 34a, 34b angeordnet ist, die dieser im aufwärts geschwenkten Zustand der Schienenräder 16 während des Straßenbetriebs einnimmt, wie dies in Fig. 2 angedeutet ist.
Um weiterhin sicher zu stellen, das auch bei einem Riss der beiden Zahnriemen 34a, 34b oder bei einer sonstigen mechanischen Unterbrechung des Leistungsflusses im Leistungsabzweig 12 ein Notbremsmanöver durchgeführt werden kann, ist wenigstens einem der beiden Schienenräder 16, vorzugsweise jedoch beiden, eine Bremseinrichtung zugeordnet. Bei der bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist diese als in den Zeichnungen aus darstellungstechnischen Gründen nicht näher gezeigte Trommelbremse ausgeführt, die eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht. Liste der Bezugszeichen
Zweiwegefahrzeug
Antriebsmotor
Mehrstufiges Hauptgetriebe
Differentialgetriebe
Straßenräder
Antriebseinrichtung
Leistungsabzweig
Reversiergetriebe
a Kegelrad
b Kegelrad
c Kegelrad
a erste Kupplung
b zweite Kupplung
Schienenrad
Drehmoment begrenzendes Element
Antriebswelle zwischen Hauptgetriebe und Differentialgetriebe
Zugmittelgetriebe im Leistungsabzweig
a Erste Riemenscheibe / Kettenrad
b Zweite Riemenscheibe / Kettenrad
Zugmittel
Weitere Antriebswelle
Gemeinsame Achse
Abtriebswelle
Weiteres Zugmittel - oder Zahnradgetriebe
a Zahnriemen
b Zahnriemen
a Erste Riemenscheibe
b Erste Riemenscheibe
Antriebsachse des Schienenrades a Zweite Riemenscheibeb Zweite Riemenscheibe Schwenkachse
Verschwenkeinrichtung Spanneinrichtung

Claims

Ansprüche
1. Zweiwegefahrzeug (1) für den Schienen- und Straßenbetrieb, mit einem
Antriebsmotor (2), insbesondere Verbrennungsmotor, der über ein mehrstufiges Hauptgetriebe (4) und ein mit diesem gekoppeltes Differenzialgetriebe (6) auf die Straßenräder (8) wirkt, sowie mit einer Antriebseinrichtung (10) zum Antreibender
Schienenräder während des Schienenbetriebs, welche ein durch den Antriebsmotor (2) über einen Leistungsabzweig (12) antreibbares Reversiergetriebe (14) umfasst, das während des Schienenbetriebs antriebsmäßig mit wenigstens einem Schienenrad (16) gekoppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Antriebseinrichtung (10) weiterhin ein Drehmoment begrenzendes Element (18) enthält, welches im Leistungsabzweig (12) zwischen dem Antriebsmotor
(2) und dem Reversiergetriebe (14) angeordnet ist.
Zwei wegefahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Leistungsabzweig (12) zwischen dem mehrstufigen Hauptgetriebe (4) und dem Differenzialgetriebe (6) des Zweiwegefahrzeugs (1) angeordnet ist.
3. Zweiwegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Leistungsabzweig (12) ein Zugmittelgetriebe (22) mit einer an einer Antriebswelle (20) zwischen dem Hauptgetriebe (4) und dem Differenzialgetriebe (6) angeordneten ersten Riemenscheibe (22a) oder einem ersten Kettenrad sowie eine das Drehmoment begrenzende Element (18) enthaltene zweite Riemenscheibe oder
Kettenrad (22b) enthält, die über ein Zugmittel insbesondere einen Zahnriemen oder eine Kette (24) antriebsmäßig miteinander gekoppelt sind.
4. Zweiwegefahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Leistungsabzweig (12) an einem getriebe- und kupplungsabhängigen Nebenabtrieb des Hauptgetriebes (4) angeordnet ist, und dass das Drehmoment begrenzende Element (18) direkt über eine Antriebswelle oder über ein
zwischengeschaltetes Getriebe angetrieben wird.
5. Zwei wegefahrzeug nach einen der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Reversiergetriebe ( 4) ein mit dem Drehmoment begrenzenden Element (18) über eine weitere Antriebswelle (26) gekoppeltes eingangssei tiges Kegelrad (14a) sowie zwei im rechten Winkel zu diesen entlang einer gemeinsamen Achse (28) angeordnete weitere Kegelräder (14b, 14c) umfasst, die wechselweise über eine erste und zweite Kupplung (15a, 15b) mit einer Abtriebswelle (30) in Eingriff bringbar sind, welche vorzugsweise über ein weiteres Zugmittelgetriebe oder ein
Zahnradgetriebe (32) auf das Schienenrad (16) wirkt.
6. Zweiwegefahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das weitere Zugmittelgetriebe (32) einen ersten und zweiten aufeinander gegenüberliegenden Seiten des Reversiergetriebes (14) angeordneten Zahnriemen (34a, 34b) umfasst, welcher jeweils über eine zugehörige, auf der Abtriebswelle (30) angeordnete erste Riemenscheibe (36a, 36b) und eine zugeordnete, auf der
Antriebsachse (38) des Schienenrades (16) angeordnete zweite Zahnriemenscheibe (38a, 38b) geführt ist.
7. Zweiwegefahrzeug Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Antriebsachse (38) für das Schienenrad (16) um eine Schwenkachse (40) durch eine hydraulische, pneumatische oder elektrische Verschwenkeinrichtung (42) verschwenkbar ist, wobei die Schwenkachse (40) vorzugsweise im Bereich des Reversiergetriebes (14), besonders bevorzugt entlang der gemeinsamen Achse (28) des ersten und zweiten weiteren Kegelrades (14b, 14c) verläuft.
8. Zweiwegefahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwenkachse (40) außerhalb der gemeinsamen Achse (28) des ersten und zweiten weiteren Kegelrades (14b, 14c) des Reversiergetriebes (14) verläuft, und dass eine auf den ersten/oder den zweiten weiteren Zahnriemen (34a, 34b) wirkende Spameinrichtung (44) vorgesehen ist, welche den ersten/oder zweiten weiteren Zahnriemen (34a, 34b) nach den Verschwenken des Schienenrades (16) in ihre Ruheposition für den Straßembetrieb kontaktiert, um diese zu spannen.
9. Zweiwegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Schienenrad (16) eine diesem zugeordnete Bremseinrichtung, vorzugsweise eine in das Schienenrad (16) integrierte Trommelbremse oder ein auf eine rotierende Fläche des Schienenrades (16) wirkende Bremseinrichtung umfasst.
10. Zweiwegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Drehmoment begrenzende Element (18) eine Reibkupplung oder
Fluidkupplung oder Ratschenkupplung ist, deren maximal übertragbares
Drehmoment vorzugsweise einstellbar ist.
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