WO2016202678A1 - Sicherheitsgurteinrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2016202678A1
WO2016202678A1 PCT/EP2016/063165 EP2016063165W WO2016202678A1 WO 2016202678 A1 WO2016202678 A1 WO 2016202678A1 EP 2016063165 W EP2016063165 W EP 2016063165W WO 2016202678 A1 WO2016202678 A1 WO 2016202678A1
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WO
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belt
seat belt
locks
occupant
drive means
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PCT/EP2016/063165
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ronald Jabusch
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Autoliv Development AB
Original Assignee
Autoliv Development AB
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/02—Semi-passive restraint systems, e.g. systems applied or removed automatically but not both ; Manual restraint systems
    • B60R22/023—Three-point seat belt systems comprising two side lower and one side upper anchoring devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/30—Coupling devices other than buckles, including length-adjusting fittings or anti-slip devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
    • B60R2022/1957—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by electric actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
    • B60R2022/3424—Multi-spool or multi-belt retractors

Definitions

  • the invention relates to a safety belt device for a motor vehicle having the features of the preamble of claim 1.
  • Seat belt devices in modern motor vehicles are preferably designed as three-point seat belts.
  • the webbing is divided by a belt tongue inserted into a buckle into a pelvic belt portion crossing the pelvis of the occupant and a diagonal belt portion crossing the occupant's chest.
  • the lap belt portion serves to restrain the occupant via the pelvis, while the diagonal belt portion serves to restrain the occupant over the upper body.
  • An important aspect in the design of the seat belt device is the Brückindlessnessung, which may not exceed predetermined values in various countries according to the legal requirements.
  • the bridging pressure caused by the diagonal belt section must not exceed predetermined values, which may be problematical especially for small vehicles with very small forward displacement paths, since in this case the restraining force must be correspondingly high. Since the occupant's pelvis is in principle the body region that is the most resilient in an accident, it is sensible for the occupant to have as little as possible a risk of injury and restrain the occupant via the pelvic belt with correspondingly high retention forces, while the restraining forces exerted on the diagonal belt portion should be designed as low as possible taking into account the total retention force.
  • the object of the invention is to provide a seat belt device for a motor vehicle with two U-locks with a first Umlenkholm for deflecting the lap belt section and a second Umlenkholm for deflecting the Diagonalgurtabitess in which the seat belt possible lent be easy to handle.
  • the U-locks have in each case a locking device, by means of which the deflection spars can each be automatically locked after the insertion of a strap.
  • the handling is simplified in that the occupant only has to put the webbing around the Umlenkholme, while the locking process of the Umlenkholme is then completed automatically. It is particularly advantageous that the occupant does not need a hand to trigger or to effect the locking movement, so that he can hold the webbing during the locking process by hand in the padlock.
  • a first drive means may be provided, by means of which the U-locks are movable in different orientations, wherein the locking means of the U-locks preferred regardless of the different Positions of the U-locks are openable.
  • the use of the proposed adjusting device has the advantage that the U-locks are moved after the AnschnallVorgang from an operation for the: Anschnall optimized position in an optimized for the remindhai direction and / or comfort position: can. Since the locking devices according to the invention regardless of the different positions of the U-locks are openable, the webbing can regardless of the position of the U-locks, eg after an accident or immediacy bar after buckling, be solved immediately. Furthermore, the Abschnalivorgang can be accelerated by the locking devices dissolved in the moved position de padlocks and the webbing can be stored without the U-locks must be previously moved to the Anschnallgna again.
  • the Anschnallvorgang can be simplified in particular by a second and ei ne third drive means is provided to the U-locks, by means of which the Umlenkholme from a closed position to an open position and vice versa are movable.
  • the insertion compartment for the webbing can be increased and the accessibility of the insertion compartment can be considerably simplified, which in turn facilitates the entry and removal of the webbing in the U-locks.
  • the webbing can be improved in the closed division of the Umlenkholme improved against slipping out.
  • the slots of the U-locks are completely closed by the Umlenkholme in the closed position, so that slipping out of the strap is virtually impossible.
  • the second and the third drive means of the two U-locks can preferably be actuated by a common control signal, so that they are activated together.
  • the Umlenkholme after inserting the webbing together from the Offensteliung in the closed position and vice versa.
  • the Umlenkholme are arranged parallel to each other in the open position and in abutment with each other, they form in the Offensteliung practically together a Umlenkholm with a greater thickness around which the webbing is laid during the Anschnall organges.
  • the two Umlenkholme are then moved together with the adjoining webbing from the Offensteliung in the closed position.
  • the activation of the first drive means and the method of U-locks takes place in the optimized position only after moving the Umlenkholme in the closed position, so that the webbing During this movement, the U-locks are held securely in the closed compartments.
  • the locking device and the second and the third drive means are each a padlock automated and successively controlled, ie the umlenkrme be buckled for unlocking first by actuation of the locking device and then moved by the drive means from the closed position to the open position. After the belt has been inserted, the deflection beams are then moved in the reverse order by means of the drive device from the open position into the closed position and then locked by means of the locking device.
  • the activation is automated, ie the activation takes place by means of a control unit. according to a predetermined procedure, without the occupant having to undertake any additional activity or action.
  • the locking device may preferably be integrated into the second and the third drive means of a respective U-lock, i. the locking device is part of the respective drive means of the U-lock.
  • This can e.g. be realized by the second and the third drive means is provided with a blocking function or with a self-stemming drive which prevent movement of the Umlenkholme in the deactivated state of the drive means and possibly also in an unintentional activation of the ⁇ ntriebsoothen,
  • At least one of the deflection spars has two separate deflection sections, on which the respective second end of the diagonal belt section or the lap belt section are deflected as a function of the position of the respective U-lock, and the drive device of the respective U-lock comprises two drive units, through which the Deflection sections are driven separately from each other depending on the orientation of the U-lock.
  • the padlocks can be moved by the first drive means from a comfortable position for the seatbelt fastening in a position optimized for restraint and / or comfort.
  • at least one Umlenkholm is performed on one of the U-locks with two separate deflection sections on which the webbing is deflected in the various positions of the U-lock.
  • the drive device is preferably designed with two drive units, by which the deflection sections can be driven individually.
  • the first deflection section for example for buckling by the first drive unit from a closed position into an open division and after inserting the webbing then be moved back into the closed position, so that the insertion compartment of the padlock is closed.
  • the webbing shifts from the first deflection section to the second deflection section.
  • the second deflection section is moved by the second drive unit from the closed position to the open position, so that the insertion compartment is open and the webbing can slip out of the insertion compartment.
  • the first drive means can be actuated either manually or by motor.
  • the occupant can trigger the adjustment movement itself when he has found a comfortable seating position.
  • the adjustment movement can be facilitated by having the occupant move the first drive means, e.g. by the operation of a switch activated.
  • the first drive device may also be controllable as a function of a signal of a sensor device which detects a seat occupancy and a fastening process.
  • the first drive device is then automatically activated when an occupant has sat down on the vehicle seat and the seat belt, for example by inserting the seat belt in the adjustment device, has begun the activation of the first drive device can, of course, take place with a time delay, so that the occupant can first move into a comfortable sitting position before the first operating device causes the adjusting movement of the two padlocks.
  • Fig. 1 a vehicle seat with a seat belt device
  • Fig. 2 two disassembled in parts U-locks of the
  • Fig. 3 two U-locks with open Umlenkholmen
  • Fig. 4 to 9 two padlocks with an inserted webbing in different positions during the arrival and Abschnallvorganges.
  • a vehicle seat 1 fastened to the vehicle can be seen with a seat belt device 2 and a seated occupant thereon.
  • the seat belt device 2 comprises a fixed to a B-pillar of a vehicle structure Gurtauf oller 3 and a seat belt 4, which is fastened with its free end on the same side of the vehicle seat 1 in a known manner to the frame of the vehicle seat 1 or to a floor structure of the vehicle.
  • the frame is used to attach the vehicle seat 1 to the Bodenstruk ⁇ ture of the vehicle, so that the free end of the seat belt 4 can also be seen as fixed to the vehicle.
  • the vehicle seat 1 itself comprises a seat surface 9 and a backrest 8 in a known manner.
  • the safety belt 4 is composed of two bracket locks 30 and 14 shown in more detail in FIGS.
  • the diagonal belt section 5 extends from a first end wound on the belt retractor 3 to a second end 20 entering the assembly 7, whereas the lap belt section 6 enters the assembly from the first end fixed to the frame of the vehicle seat 1 to the second 7 incoming end 10 extends.
  • the first end of the lap belt section 6 can be wound up on a second belt retractor, which in turn is fastened to the vehicle seat or the floor assembly of the vehicle structure in a manner fixed to the vehicle.
  • the lap 6 and the Diagonalgurtabites 5 can be wrapped ⁇ independently, which, in more detail described later padlocks 30 and 31 is useful in particular located in the retaining position II in terms of increased friction in the. Since the buckling of the seat belt 4, as will be explained later, preferably in the retaining position II of the U-locks 30 and 31, thereby a functionally reliable winding of the seat belt 4 can be made possible in this position. Furthermore, the lap belt section 6 and the diagonal belt section 6 are thereby also pulled in separately during the fitting of the safety belt, so that the existing belt slack in the safety Safety belt 4 can be reduced to a minimum during the request.
  • the assembly 7 comprises two lever arms 12 and 13 with end-to-end padlocks 30 and 31 and a first drive means 21, e.g. in the form of an electric actuator.
  • the actuation of the first drive device 21 can be automated, depending on a signal of a sensor device which detects a seated on the vehicle seat 1 occupant and the insertion of the seat belt 4 in the assembly 7.
  • the first drive device 21 can of course also be activated by a manual actuation of a switch by the occupant himself.
  • the lever arms 12 and 13 are pivoted clockwise from the in Fig. 5 to be recognized seatbelt position I in the Fig. 6 to be recognized retention position II, whereby the second lower end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 in the direction of travel F is moved to a spaced position in front of the second end 10 of the lap belt section 6 so that the second end 20 of the diagonal section 5 tapers toward the occupant from a forward displaced position with respect to the second end 10 of the lap belt section 6.
  • the second end 10 of the lap belt section 6 is retracted counter to the direction of travel F by a distance, so that the lap belt section 6 rests more closely against the pelvis of the occupant and the distance between the two ends 10 and 20 of the Diagonalgurtabitess 5 and the lap belt section 6 is further increased ,
  • the drive device 21 is supported during this Activation on the holder 11 and drives the two lever arms 12 and 13 to the pivoting movement.
  • the assembly 7 comprises a holder 11 to be recognized in FIGS. 4 to 9 with the two lever arms 12 and 13 held pivotably thereon.
  • the lever arms 12 and 13 are each pivotable independently of one another via pivot bearings 15 and 22 on the holder 11 held and connected via a hinge mechanism in the form of a coupling rod 14, which in turn is pivotally connected to the lever arms 12 and 13.
  • the movement of the lever arms 12 and 13 is coupled by the coupling rod 14, so that the movement of one of the lever arms 12 or 13 is transmitted to the respective other lever arm 12 or 13, wherein the movement curves of the Bügeischlösser 30 and 31 by the position of the pivot bearing 15 and 22 and the length of the lever arms 12 and 13 are defined.
  • deflecting beams 16 and 17 are provided, which are formed so that they are identical at least in one section and in the seatbelt position I of the lever arms 12 and 13 have at least one parallel aligned portion, so that the deflection spars 16 and 17 in this section to complement a wider Umlenkholm with a larger deflection.
  • the U-locks 30 and 31 are formed with the in Fig. 4 to be recognized in the open position Umlenkholmen 16 and 17 each with a one-sided open slot, in which the seat belt 4 is inserted when buckling, so that he then wraps around the Umlenkholme 16 and 17 ,
  • the distance between the deflection arm 17 on the lever arm 12, against which the second end 10 of the lap belt section 6 rests, from the pivot axis of the pivot bearing 22 is greater than the distance was the Umlenkholms 16 of the lever arm 13, on which the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 is applied, from the
  • the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 then passes from a relation to the Anschnall ein I forwardly displaced retention position II to the occupant, whereby the force application angle with respect to the occupant cheaper and the Houseeindrü- ckung in the case of restraint is lower.
  • the deflecting bar 17, against which the second end 10 of the lap belt section 6 abuts, is formed by at least two deflecting sections 18 and 19, which are shaped and aligned with the lever arm 12 such that the second end 10 of the lap belt section 6 is in the seat belt position indicated by I.
  • FIG. 5 is deflected at the first deflection section 18 and in the retaining position indicated by II, shown in FIG. 6, on the second deflection section 19 of the deflection arm 17 of the lever arm 12.
  • the movement sequence of the assembly 7 during the drive by the first drive device 21 is based on different positions of the lever arms 12 and 13, with the U-locks 30 and 31 arranged thereon, with respect to the direction of travel F and Connection with the arrival and Abschnallvorgang shown in detail.
  • the lever arms 12 and 13 are pivoted clockwise into the retaining position II to be recognized in FIGS. 6 to 9, wherein the lever arms 12 and 13 rotate clockwise about the Swivel axes of the pivot bearings 15 and 22 rotate.
  • the Umlenkholm 16 of the lever arm 13 has a smaller distance to the pivot bearing 15 of the lever arm 13, so that the Umlenkholm 16 and the adjoining second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 rotate on a smaller radius and from the seatbelt position I down and in the direction of travel forward to be moved.
  • the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 does not slip off the Umienkholm 16 may be provided on the Umlenkhoim 16 a small paragraph, so that the Umlenkholm 16 a limited to both sides of the adjacent second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 running surface for the safety belt having.
  • the deflection bar 17 of the illustration The lower lever arm 12, on which the second end 10 of the lap belt section 5 is deflected, has a much greater distance from the pivot bearing 22 than the deflecting member 16 to the pivot bearing 15 of the front lever arm 13.
  • the Umlenkholm 17 is deflected with the second end 10 of the lap belt section 5 starting from the seatbelt position I, in which it is aligned parallel to the Umlenkholm 16 of the front lever arm 13 with the deflected second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 6, pivoted on a much larger radius in the direction of travel F backward retaining position II ,
  • the two ends 10 and 20 of the lap belt section 6 and the Diagonalgurtabiteses 5 in the seatbelt position I at least partially parallel alignment and after pivoting the lever arms 12 and 13 a spaced arrangement with different inlet angles on the occupant.
  • the Umlenkholm 17 has two differently oriented deflection sections 18 and 19, so that the second end 10 of the lap belt portion 6 can be converted starting from the deflection 18 in the seatbelt position I on the opposite deflection section 19 in the retaining position II ,
  • the Um ⁇ steering portions 18 and 19 are each aligned so that they, taking into account the different pivot angle of the lever arm 12, a deflection of the second ends 10 and 20 of the lap belt section 6 and the Diagonalgurtabiteses 5 he ⁇ possible.
  • the seat belt 4 is deflected in the seatbelt position I in a U-shape, as is the case with conventional three-point seat belts, by the second end 10 of the lap belt section 6 at the first deflection portion 18 of the rear Lever arm 12 is deflected parallel to the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5.
  • the first deflection portion 18 of the Umlenkholraes 17 is shaped and aligned so that it forms a deflecting surface parallel to the deflection of the Umlenkholmes 16 of the lever arm 13 in the seatbelt position I and thereby completes the Umlenkholm 16 to a larger autonomousumlenkholm.
  • the second end 10 of the lap belt portion 6 is deflected on the second deflection portion 19 of the Umlenkholmes 17, which is opposite to the first deflecting 18, so that the seat belt 4 in the retaining position II at the deflecting beams 16 and 17 in a S-blow is deflected. Because of this S-beat, a much more favorable for the retention and comfort for the seat belt geometry can be achieved. Furthermore, the two belt sections are decoupled from one another in an improved manner by the S impact in the retaining position II in the assembly 7 of the two bow locks 30 and 31, since the frictional forces in the assembly 7 are thereby considerably increased.
  • the second end 10 of the lap belt section 6 is closer to the occupant and is preferably fed from a relation to the seatbelt position I inticianrich ⁇ tion F retracted position on the occupant, so that the lap belt section 6 and the higher loadable pelvis of the occupant be charged to the retention of the same higher.
  • the upper body of the occupant is loaded lower by the second end 20 of the diagonal belt portion 5 displaced forward in the direction of travel F, and the wearing comfort is increased at the same time because the occupant feels less the diagonal belt portion 5.
  • the friction of the belt passage is considerably increased by the distanced deflection of the safety belt 4 in the two U-locks 30 and 31 in the retaining position II, so that the second end 10 of the lap belt section 6 on the second end 20 of the Diagonalgurtabiteses 5 in remindhaitfall applied traction can be significantly reduced.
  • the two lever arms 12 and 13 are first in the upright position, ie in the seatbelt position I after boarding and sitting down the occupant, moved or are already in this position.
  • the boarding process and the sitting down of the occupant can be detected by means of suitable sensor devices whose signal is then used to control the first drive device 21.
  • the second and third drive means 26 and 27 are activated.
  • the second drive device 26 is formed here by an electrically operated actuator with a linear adjustment movement and engages with a lifting rod at the end of the Umlenkholmes 16 on the lever arm 13.
  • the third drive means 27 comprises two drive units 28 and 29, which also by electrical actuators are realized with the corresponding linearly movable lifting rods at the ends of the two independently movable deflection sections 18 and 19 of the Umlenkholmes 17 attack.
  • the first drive unit 28 engages the first deflection section 18, on which the webbing is applied during buckling
  • the second drive unit 29 acts on the second deflection section 19, on which the webbing rests in the retaining position II of the lever arm 12.
  • the first deflecting beam 16 and the first deflecting section 18 are shut down by a simultaneous activation of the second drive device 26 and the first drive unit 28 of the third drive device 27 until the first deflecting bar 16 and the first deflecting section 18 in a closed position with their end faces abut against a respective mating surface of the U-locks 30 and 31 and the insertion compartments of the U-locks 30 and 31 close.
  • This closed position is shown in FIG. 5.
  • the second drive device 26 and the first drive unit 28 of the third drive device 27 can thereby be automated by a signal representing the insertion of the webbing of a suitable sensor device be controlled.
  • Umlenkholmes 16 and the deflection section 18 are blocked by a locking device, such as a blocking pawl, so that the webbing is secured in the closed slots.
  • the locking device can also be realized by a blocking device in the second drive means 26 and in the first drive unit 28 of the third drive means 27, wherein for locking a self-locking drive can be used.
  • the locking of the Umlenkholmes 16 and the deflecting 18 of the order ⁇ steering handle 17 is carried out automatically after inserting the webbing and the method in the in Fig. 5 to recognize the closed position, so that the occupant kei ⁇ nerlei make this operation, making the Buckling is considerably simplified.
  • the locking means are unlocked and the second drive means 26 and the second drive unit 29 of the third drive means 27 activated and the Umlenkholm 16 and the second order ⁇ steering portion 19 of the Umlenkholmes 17 from the Einschubf esch- closing closed position in a slot - Pivot - releasing open position pivoted, as can be seen in Figs. 7 to 9.
  • the strap can slip out of the slots and is rolled up by the belt retractor 3.
  • the Verrie gelungs can be solved before the second and third te drive means 26 and 27 are activated, which is preferably independent of the positions of the lever arms 12 and 13 he can follow.
  • the belt can be solved in any case even after ei nem accident of the rescue personnel.
  • the lever arms 12 and 13 do not have to be moved to a particular position, so that the peeling process can be considerably simplified and accelerated.
  • the Abschnalivorgang by the operation of a single switch or by a common signal and the consequent simultaneous deactivation of the locking ⁇ devices and the activation of the second Antriebseinrich device 26 and the second drive unit 29 of the third drive means 27 can be simplified because thereby the Umlenkholm 16th and the second deflection portion 19 of the Umlenkholmes 17 are moved in time from the closed position in the open Stel development.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit: -einem auf einem Gurtaufroller aufwickelbaren Sicherheitsgurt, mit -einem Diagonalgurtabschnitt, und -einem Beckengurtabschnitt, wobei -das Ende des Diagonalgurtabschnittes und das Ende des Beckengurtabschnittes auf derselben Seite des Insassen angeordnet sind, wobei -zwei voneinander getrennte Bügelschlösser (30,31) mit jeweils einem Umlenkholm (16,18) vorgesehen sind, wobei -an einem der Umlenkholme (16) das Ende des Diagonalgurtabschnittes und an dem anderen Umlenkholm (18) das Ende des Beckengurtabschnittes umgelenkt ist, wobei -die Bügelschlösser (30,31) jeweils eine Verriegelungseinrichtung aufweisen, durch die die Umlenkholme (16,18) nach dem Einlegen eines Gurtbandes jeweils automatisiert verriegelbar sind.

Description

Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Sicherheitsgurteinrichtungen in modernen Kraftfahrzeugen werden bevorzugt als Drei-Punkt-Sicherheitsgurte ausgeführt. In dem Drei-Punkt-Sicherheitsgurt ist das Gurtband durch eine in ein Gurtschloss eingesteckte Gurtzunge in einen das Becken des Insassen kreuzenden Beckengurtabschnitt und einen die Brust des Insassen kreuzenden Diagonalgurtabschnitt unterteilt. Der Beckengurtabschnitt dient dabei dazu, den Insassen über das Becken zurückzuhalten, während der Diagonalgurtabschnitt dazu dient, den Insassen über den Oberkörper zurückzuhalten. Ein wichtiger Aspekt bei der Auslegung der Sicherheitsgurteinrichtung ist die Brusteindrückung, welche nach den gesetzlichen Vorgaben in verschiedenen Ländern vorbestimmte Werte nicht überschreiten darf. Zur Erfüllung der Tests darf die über den Diagonalgurtabschnitt bewirkte Brusteindrückung vorbestimmte Werte nicht überschreiten, was insbesondere bei Kleinfahrzeugen mit sehr geringen zur Verfügung stehenden Vorverlagerungswegen problematisch sein kann, da in diesem Fall die Rückhaltekraft entsprechend hoch ausgelegt werden muss. Da das Becken des Insassen grundsätzlich der im Unfall am höchsten belastbare Körperbereich ist, ist es für ein möglichst niedriges Verletzungsrisiko des Insassen und eine möglichst niedrige Brusteindrückung sinnvoll, den Insassen über den Beckengurt mit entsprechend hohen Rückhaltekräften zurückzuhalten, während die über den Diagonalgurtabschnitt ausgeübten Rückhaltekräfte unter Berücksichtigung der Gesamtrückhaltekraft möglichst niedrig ausgelegt werden sollten.
Aus der DE 10 2011 015 463 AI ist es bekannt, das Gurtschloss bei einer sich ändernden Angriffsrichtung der über die Gurtzunge eingeleiteten Kraft auszurichten, wobei das Gurtschloss während der Ausrichtung eine Verschiebebewegung in Längsrichtung und/oder quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausführt. Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass das Gurtschloss dadurch aus einer für den Normalgebrauch idealen KomfortStellung in eine für den Insassen im Unfall günstigere Rückhaltestellung bewegt werden kann.
Aus der DE 10 2012 210 737 B4 ist es ferner bekannt, die Enden des Diagonalgurtabschnittes und des Beckengurtabschnittes in zwei separaten, miteinander gekoppelten Gurtschlössern zu halten. Die Kopplung der GurtSchlösser ist so ausgestaltet, dass die Kopplung erst im Unfall oder in einer Vor-Unfallphase unter den wirkenden Rückhaltekräften selbsttätig aufgehoben wird, so dass sich die beiden Gurtabschnitte anschließend selbstständig und unabhängig voneinander ausrichten können. Insbesondere kann das Ende des Diagonalgurtabschnittes dadurch eine Bewegung in Fahrtrichtung nach vorne ausführen, wodurch die über den Diagonalgurtabschnitt ausgeübte Rückhaltekraft und damit die Brusteindrückung wesentlich gesenkt werden kann.
In der nicht vorveröffentlichten Anmeldung DE 10 2015 204 849.7 der Anmelderin wird weiter eine Sicherheitsgurteinrichtung beschrieben, bei der die Enden des Diagonalgurtabschnitts und des Beckengurtabschnitts an voneinander getrennten Umlenk¬ holmen umgelenkt sind, welcher ihrerseits über eine Versteileinrichtung in einer Relativbewegung zueinander in eine für die Rückhaltung und die Brusteindrückung verbesserte Rückhai- teposition bewegbar sind. Die beiden Umlenkholme sind jeweils Teile von Bügelschlössern, deren Öffnungs- und Schließmechanismus nicht näher beschrieben ist. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit zwei Bügelschlössern mit einem ersten Umlenkholm zur Umlenkung des Beckengurtabschnitts und einem zweiten Umlenkholm zur Umlenkung des Diagonalgurtabschnitts bereitzustellen, bei der der Anschnallvorgang mög- liehst einfach zu handhaben sein soll.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Sicherheitsgurteinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Bügelschlösser jeweils eine Verriegelungseinrichtung aufweisen, durch welche die Umlenkholme nach dem Einlegen eines Gurtbandes jeweils automatisiert verriegelbar sind. Durch die vorgeschlagene Lösung wird die Handhabung insofern vereinfacht, indem der Insasse das Gurtband nur noch um die Umlenkholme herumlegen muss, während der Verriegelungsvorgang der Umlenkholme anschließend automatisiert vollzogen wird. Dabei ist es insbesondere von Vorteil, dass der Insasse zur Auslösung bzw. zum Bewirken der Verriegelungsbewegung keine Hand benötigt, so dass er das Gurtband während des Verriegelungsvorganges mit der Hand in dem Bügelschloss halten kann. Ferner kann eine erste Antriebseinrichtung vorgesehen sein, mittels derer die Bügelschlösser in unterschiedliche Ausrichtungen bewegbar sind, wobei die Verriegelungseinrichtungen der Bügelschlösser bevorzugt unabhängig von den verschiedenen Stellungen der Bügelschlösser öffnenbar sind. Die Verwendung der vorgeschlagenen Versteileinrichtung hat den Vorteil, dass die Bügelschlösser nach dem AnschnallVorgang aus einer für de: Anschnall organg optimierten Stellung in eine für die Rückhai tung und/oder den Komfort optimierte Stellung verfahren werde: können. Da die Verriegelungseinrichtungen erfindungsgemäß unabhängig von den verschiedenen Stellungen der Bügelschlösser öffnenbar sind, kann das Gurtband unabhängig von der Stellung der Bügelschlösser, z.B. nach einem Unfall oder auch unmittel bar nach dem Anschnallen, sofort wieder gelöst werden. Ferner kann der Abschnalivorgang dadurch beschleunigt werden, indem die Verriegelungseinrichtungen in der verfahrenen Stellung de Bügelschlösser gelöst und das Gurtband abgelegt werden kann, ohne dass die Bügelschlösser dazu vorher wieder in die Anschnallstellung verfahren werden müssen.
Dabei kann der Anschnallvorgang insbesondere dadurch vereinfacht werden, indem an den Bügelschlössern eine zweite und ei ne dritte Antriebseinrichtung vorgesehen ist, mittels derer die Umlenkholme aus einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung und umgekehrt bewegbar sind. Durch das Bewegen der Umlenkholme aus der Geschlossenstellung in die Offenstellung kann das Einschubfach für das Gurtband vergrößert und die Zugänglichkeit des Einschubfachs erheblich vereinfacht werden, wodurch wiederum das Ein- und Ausführen des Gurtbandes in die Bügelschlösser erleichtert wird. Ferner kann das Gurtband in der Geschlossensteilung der Umlenkholme verbessert gegen ein Herausrutschen gesichert werden. Im Idealfall werden die Einschubfächer der Bügelschlösser durch die Umlenkholme in der Geschlossenstellung vollständig verschlossen, so dass das Her ausrutschen des Gurtbandes praktisch unmöglich ist. - ΰ -
Dabei können die zweite und die dritte Antriebseinrichtung der beiden Bügelschlösser bevorzugt durch ein gemeinsames AnSteuersignal betätigbar sein, so dass sie gemeinsam aktiviert werden. Dadurch werden die Umlenkholme nach dem Einlegen des Gurtbandes gemeinsam aus der Offensteliung in die Geschlossenstellung und umgekehrt bewegt. Soweit die Umlenkholme in der Offenstellung parallel und in Anlage aneinander angeordnet sind, bilden sie in der Offensteliung praktisch zusammen einen Umlenkholm mit einer größeren Dicke, um den das Gurtband wäh- rend des Anschnall organges herumgelegt wird. Anschließend werden die beiden Umlenkholme dann zusammen mit dem anliegenden Gurtband aus der Offensteliung in die Geschlossenstellung verfahren. Sofern die Bügelschlösser mittels einer ersten Antriebseinrichtung in eine für die Rückhaltung und den Komfort optimierte Stellung verfahren werden, erfolgt die Aktivierung der ersten Antriebseinrichtung und das Verfahren der Bügelschlösser in die optimierte Stellung erst anschließend nach dem Bewegen der Umlenkholme in die Geschlossensteliung, so dass das Gurtband während dieser Bewegung sicher in den ge- schlossenen Einschubfächern der Bügelschlösser gehalten wird.
Dabei werden die Verriegelungseinrichtung und die zweite und die dritte Antriebseinrichtung jeweils eines Bügelschlosses automatisiert und sukzessiv angesteuert werden, d.h. die Um- lenkholme werden zum Anschnallen zuerst durch eine Betätigung der Verriegelungseinrichtung entriegelt und anschließend mittels der Antriebseinrichtung aus der Geschlossenstellung in die Offenstellung verfahren. Anschließend werden die Umlenkholme nach dem Einlegen des Gurtbandes in umgekehrter Reihen- folge mittels der Antriebseinrichtung aus der Offenstellung in die Geschlossenstellung verfahren und dann mittels der Verriegelungseinrichtung verriegelt. Dabei erfolgt die Ansteuerung automatisiert, d.h. die Aktivierung erfolgt durch eine Steue- rung nach einem vorgegebenen Ablauf, ohne dass der Insasse eine zusätzliche Betätigung oder Handlung vornehmen mus s .
Dabei kann die Verriegelungseinrichtung bevorzugt in die zweite und die dritte Antriebseinrichtung jeweils eines Bügelschlosses integriert sein, d.h. die Verriegelungseinrichtung ist Teil der jeweiligen Antriebseinrichtung des Bügelschlosses. Dies kann z.B. dadurch verwirklicht sein, indem die zweite und die dritte Antriebseinrichtung mit einer Blockierfunktion oder mit einem selb sthemmenden Antrieb versehen ist, welche eine Bewegung der Umlenkholme im deaktivierten Zustand der Antriebseinrichtungen und gegebenenfalls auch bei einer nicht beabsichtigten Äktivierung der Äntriebseinrichtungen verhindern ,
Weiter wird vorgeschlagen, dass wenigstens einer der Umlenkholme zwei voneinander getrennte Umlenkabschnitte aufweist, an denen das jeweilige zweite Ende des Diagonalgurtabschnittes oder des Beckengurtabschnittes in Abhängigkeit von der Stellung des jeweiligen Bügelschlosses umgelenkt werden, und die Antriebseinrichtung des jeweiligen Bügelschlosses zwei Antriebseinheiten umfasst, durch welche die Umlenkabschnitte in Abhängigkeit von der Ausrichtung des Bügelschlosses getrennt voneinander antreibbar sind.
Die Bügelschlösser können durch die erste Antriebseinrichtung aus einer für den Anschnallvorgang komfortablen Position in eine für die Rückhaltung und/oder den Tragekomfort optimierten Position bewegt werden. Dabei ist wenigstens der eine Umlenkholm an einem der Bügelschlösser mit zwei voneinander getrennten Umlenkabschnitten ausgeführt, auf denen das Gurtband in den verschiedenen Stellungen des Bügelschlosses umgelenkt wird. Aufgrund der Tatsache, dass das Gurtband in den ver- schiedenen Stellungen des Bügelschlosses an verschiedenen, voneinander getrennten Umlenkabschnitten anliegt, ist die Antriebseinrichtung bevorzugt mit zwei Antriebseinheiten ausgeführt, durch die die Umlenkabschnitte einzeln angetrieben werden können. Dadurch kann der erste Umlenkabschnitt z.B. zum Anschnallen durch die erste Antriebseinheit aus einer Geschlossenstellung in eine Offensteilung und nach dem Einlegen des Gurtbandes dann wieder zurück in die Geschlossenstellung verfahren werden, so dass das Einschubfach des Bügelschlosses geschlossen ist. Während der anschließenden Bewegung des Bügelschlosses verschiebt sich das Gurtband von dem ersten Umlenkabschnitt auf den zweiten Umlenkabschnitt. Zum Abschnallen wird dann der zweite Umlenkabschnitt durch die zweite Antriebseinheit aus der Geschlossenstellung in die Offenstellung verfahren, so dass das Einschubfach geöffnet ist und das Gurtband aus dem Einschubfach herausrutschen kann.
Dabei kann die erste Antriebseinrichtung entweder manuell oder motorisch betätigbar sein. Für den Fall einer manuellen Betätigung kann der Insasse die Verstellbewegung selbst auslösen, wenn er eine bequeme Sitzposition gefunden hat. Sofern eine motorische erste Antriebseinrichtung vorgesehen ist, kann die Verstellbewegung erleichtert werden, indem der Insasse die erste Antriebseinrichtung, z.B. mittels der Betätigung eines Schalters, aktiviert.
Alternativ kann die erste Antriebseinrichtung auch in Abhängigkeit von einem Signal einer Sensoreinrichtung ansteuerbar sein, welche eine Sitzbelegung und einen Anschnallvorgang de- tektiert. Die erste Antriebseinrichtung wird dann selbsttätig aktiviert, wenn sich ein Insasse auf den Fahrzeugsitz gesetzt hat und den Anschnallvorgang, z.B. durch Einlegen des Sicherheitsgurtes in die VerStelleinrichtung, begonnen hat, wobei die Aktivierung der ersten Antriebseinrichtung selbstverständlich zeitverzögert erfolgen kann, so dass sich der Insasse erst in eine bequeme Sitzposition bewegen kann, bevor die erste Äntriebseinrichtung die Verstellbewegung der beiden Bügelschlösser bewirkt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1: ein Fahrzeugsitz mit einer Sicherheitsgurteinrichtung;
Fig. 2: zwei in Einzelteile zerlegte Bügelschlösser der
Sicherheitsgurteinrichtung;
Fig. 3: zwei Bügelschlösser mit geöffneten Umlenkholmen;
und
Fig. 4 bis 9: zwei Bügelschlösser mit einem eingelegten Gurtband in verschiedenen Stellungen während des An- und Abschnallvorganges.
In der Fig. 1 ist ein fahrzeugfest befestigbarer Fahrzeugsitz 1 mit einer Sicherheitsgurteinrichtung 2 und einem darauf sitzenden Insassen zu erkennen. Die Sicherheitsgurteinrichtung 2 umfasst einen an einer B-Säule einer Fahrzeugstruktur befestigten Gurtauf oller 3 und einen Sicherheitsgurt 4, welcher mit seinem freien Ende an derselben Seite des Fahrzeugsitzes 1 in bekannter Weise an dem Gestell des Fahrzeugsitzes 1 oder an einer Bodenstruktur des Fahrzeuges befestigt ist. Das Gestell dient zur Befestigung des Fahrzeugsitzes 1 an der Bodenstruk¬ tur des Fahrzeugs, so dass das freie Ende des Sicherheitsgur- tes 4 ebenfalls als fahrzeugfest befestigt angesehen werden kann. Der Fahrzeugsitz 1 selbst umfasst in bekannter Weise eine Sitzfläche 9 und eine Rückenlehne 8. Der Sicherheitsgurt 4 ist durch eine an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Sitzfläche 9 angeordnete Baugruppe 7 aus zwei in den Fig. 2 bis Fig. 9 näher dargestellten Bügelschlössern 30 und 31 in einen sich ausgehend von dem Gurtaufroller 3 diagonal über die Brust des Insassen erstreckenden Diagonalgurtabschnitt 5 und einen das Becken des Insassen kreuzenden Beckengurtabschnitt 6 nach Art der bewährten Drei-Punkt-Geometrie unterteilt. Der Diagonalgurtabschnitt 5 erstreckt sich von einem ersten auf dem Gurtaufroller 3 aufgewickelten Ende zu einem zweiten in die Baugruppe 7 einlaufenden Ende 20, während sich der Beckengurtabschnitt 6 hingegen von dem ersten, an dem Gestell des Fahrzeugsitzes 1 befestigten Ende zu dem zweiten, in die Baugruppe 7 einlaufenden Ende 10 erstreckt. Alternativ kann das erste Ende des Beckengurtabschnittes 6 auf einem zweiten Gurtaufroller aufwickelbar sein, welcher seinerseits an dem Fahrzeugsitz oder der Bodengruppe der Fahrzeugstruktur fahrzeugfest befestigt ist. Dadurch können der Beckengurtabschnitt 6 und der Diagonalgurtabschnitt 5 unabhängig voneinander aufge¬ wickelt werden, was insbesondere hinsichtlich der erhöhten Reibung in den in der Rückhalteposition II befindlichen, später noch näher erläuterten Bügelschlössern 30 und 31 sinnvoll ist. Da das Abschnallen des Sicherheitsgurtes 4, wie später noch näher erläutert wird, bevorzugt in der Rückhalteposition II der Bügelschlösser 30 und 31 erfolgt, kann dadurch auch in dieser Stellung ein funktionssicheres Aufwickeln des Sicherheitsgurtes 4 ermöglicht werden. Ferner werden der Beckengurtabschnitt 6 und der Diagonalgurtabschnitt 6 dadurch auch während des Anliegens des Sicherheitsgurtes getrennt voneinander eingezogen, so dass die vorhandene Gurtlose in dem Sicher- heitsgurt 4 während des Anliegens auf ein Minimum reduziert werden kann.
In der Fig. 2 ist die Baugruppe 7 mit den Einzelteilen in zerlegter Form und in der Fig. 3 in zusammengesetzter Form zu erkennen. Die Baugruppe 7 umfasst zwei Hebelarme 12 und 13 mit an den Enden angeordneten Bügelschlössern 30 und 31 und eine erste Antriebseinrichtung 21, z.B. in Form eines elektrischen Äktuators. Die Betätigung der ersten Antriebseinrichtung 21 kann automatisiert, in Abhängigkeit von einem Signal einer Sensoreinrichtung erfolgen, welche einen auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen und das Einlegen des Sicherheitsgurtes 4 in die Baugruppe 7 detektiert. Alternativ kann die erste Antriebseinrichtung 21 selbstverständlich auch durch eine manuelle Betätigung eines Schalters von dem Insassen selbst aktiviert werden.
Durch die Betätigung der ersten Antriebseinrichtung 21 werden die Hebelarme 12 und 13 im Uhrzeigersinn aus der in der Fig. 5 zu erkennenden Anschnallposition I in die in der Fig. 6 zu erkennende Rückhalteposition II verschwenkt, wodurch das zweite untere Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 in Fahrtrichtung F in eine beabstandete Stellung vor das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 verfahren wird, so dass das zweite Ende 20 des Diagonalabschnittes 5 aus einer in Bezug zu dem zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 vorwärts verlagerten Position auf den Insassen zuläuft. Gleichzeitig wird das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnitts 6 entgegen der Fahrtrichtung F um eine Wegstrecke zurückgezogen, so dass der Beckengurtabschnitt 6 enger an dem Becken des Insassen anliegt und der Abstand zwischen den beiden Enden 10 und 20 des Diagonalgurtabschnitts 5 und des Beckengurtabschnitts 6 weiter vergrößert wird. Die Antriebseinrichtung 21 stützt sich dabei während ih- rer Aktivierung an dem Halter 11 ab und treibt die beiden Hebelarme 12 und 13 zu der Schwenkbewegung an.
Die Baugruppe 7 umfasst einen in den Fig. 4 bis Fig. 9 zu erkennenden fahrzeugfest befestigbaren Halter 11 mit den zwei daran verschwenkbar gehaltenen Hebelarmen 12 und 13. Die Hebelarme 12 und 13 sind jeweils unabhängig voneinander über Schwenklager 15 und 22 schwenkbeweglich an dem Halter 11 gehalten und über einen Gelenkmechanismus in Form einer Koppelstange 14 miteinander verbunden, welche ihrerseits schwenkbeweglich mit den Hebelarmen 12 und 13 verbunden ist. Die Bewegung der Hebelarme 12 und 13 ist durch die Koppelstange 14 gekoppelt, so dass die Bewegung einer der Hebelarme 12 oder 13 auf den jeweils anderen Hebelarm 12 oder 13 übertragen wird, wobei die Bewegungskurven der Bügeischlösser 30 und 31 durch die Lage der Schwenklager 15 und 22 und die Länge der Hebelarme 12 und 13 definiert sind. Än den freien Enden der Hebelarme 12 und 13 sind Umlenkholme 16 und 17 vorgesehen, welche so geformt sind, dass sie zumindest in einem Abschnitt identisch ausgebildet sind und in der Anschnallposition I der Hebelarme 12 und 13 wenigstens einen parallel zueinander ausgerichteten Abschnitt aufweisen, so dass sich die Umlenkholme 16 und 17 in diesem Abschnitt zu einem breiteren Umlenkholm mit einer größeren Umlenkfläche ergänzen.
Die Bügelschlösser 30 und 31 sind mit den in der Fig. 4 in der Offenstellung zu erkennenden Umlenkholmen 16 und 17 jeweils mit einem einseitig offenen Einschubfach ausgebildet, in welches der Sicherheitsgurt 4 beim Anschnallen eingeführt wird, so dass er anschließend die Umlenkholme 16 und 17 umschlingt. Der Abstand des Umlenkholms 17 an dem Hebelarm 12, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 anliegt, von der Schwenkachse des Schwenklagers 22 ist dabei größer als der Ab- stand des Umlenkholms 16 des Hebelarms 13, an dem das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 anliegt, von der
Schwenkachse des Schwenklagers 15 des Hebelarmes 13. Aufgrund dieser Geometrie führt der Umlenkholm 17 des Hebelarmes 12, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 anliegt, bei einem gleichen Schwenkwinkel einen größeren Schwenkweg aus als der Umlenkholm 16 des Hebelarmes 13, an dem das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 anliegt. Dadurch gelangt das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 bei einer Schwenkbewegung des Hebelarmes 12 bei in etwa gleichen
Schwenkwinkeln der Hebelarme 12 und 13 in eine in Bezug zu dem zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in Fahrtrichtung F vorwärts gerichtete Relativstellung, während das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 seitlich des Insassen auf einem größeren Radius entgegen der Fahrtrichtung F heruntergezogen wird und dadurch enger an dem Insassen anliegt. Das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 läuft dann aus einer in Bezug zu der Anschnallstellung I vorwärtsverlagerten Rückhalteposition II auf den Insassen zu, wodurch der Kraftangriffswinkel in Bezug zu dem Insassen günstiger und die Brusteindrü- ckung im Rückhaltefall geringer ist.
Der Umlenkholm 17, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 anliegt, ist durch wenigstens zwei Umlenkabschnitte 18 und 19 gebildet, welche so geformt und an dem Hebelarm 12 ausgerichtet sind, dass das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in der mit I gekennzeichneten Anschnallposition der Fig. 5 an dem ersten Umlenkabschnitt 18 und in der mit II gekennzeichneten, in der Fig. 6 gezeigten Rückhalteposition an dem zweiten Umlenkabschnitt 19 des Umlenkholms 17 des Hebelarms 12 umgelenkt wird. Da das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 in dem Einschubfach des Hebelarms 12 während der Schwenkbewegung des Hebelarms 12 eine Bewegung von dem ersten Umlenkabschnitt 18 auf den zweiten Umlenkabschnitt 19 ausführen können muss, ist das Einschubfach etwas größer ausgeführt, indem die beiden Umlenkabschnitte 18 und 19 einen entsprechenden Abstand aufweisen. Durch die Ausrichtung der Umlenkabschnitte 18 und 19 des Umlenkholmes 17 an dem Hebelarm 12 kann die Schwenkbewegung des Hebelarmes 12 und die dadurch bedingte geänderte Gurtlaufgeometrie in der rückwärts gerichteten Rückhaltestellung soweit kompensiert werden, dass das zweite Ende 10 in beiden Stellungen des Hebelarmes 12 an dem Umlenkholm 17 umgelenkt wird.
In den Fig. 4 bis Fig. 9 ist der Bewegungsablauf der Baugruppe 7 während des Antriebes durch die erste Antriebseinrichtung 21 anhand von verschiedenen Stellungen der Hebelarme 12 und 13, mit den daran angeordneten Bügelschlössern 30 und 31, in Bezug zu der Fahrtrichtung F und in Verbindung mit dem An- und Abschnallvorgang näher dargestellt. Beginnend mit der Anschnallposition I in den Fig. 4 und Fig. 5, werden die Hebelarme 12 und 13 im Uhrzeigersinn in die in den Fig. 6 bis Fig. 9 zu erkennende Rückhalteposition II verschwenkt, wobei die Hebelarme 12 und 13 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachsen der Schwenklager 15 und 22 drehen. Der Umlenkholm 16 des Hebelarmes 13 weist einen kleineren Abstand zu dem Schwenklager 15 des Hebelarmes 13 auf, so dass der Umlenkholm 16 und das daran anliegende zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 auf einem kleineren Radius drehen und aus der Anschnallposition I herunter und in Fahrtrichtung nach vorne bewegt werden. Damit das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 dabei nicht von dem Umienkholm 16 abrutscht, kann an dem Umlenkhoim 16 ein kleiner Absatz vorgesehen sein, so dass der Umlenkholm 16 eine zu beiden Seiten des anliegenden zweiten Endes 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 begrenzte Lauffläche für den Sicherheitsgurt 4 aufweist. Der Umlenkholm 17 des in der Darstellung hin- teren Hebelarmes 12, an dem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 5 umgelenkt ist, weist einen wesentlich größeren Abstand von dem Schwenklager 22 auf als der Umlenkholm 16 zu dem Schwenklager 15 des vorderen Hebelarmes 13. Dadurch wird der Umlenkholm 17 mit dem daran umgelenkten zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 5 ausgehend von der Anschnallposition I, in der dieser parallel zu dem Umlenkholm 16 des vorderen Hebelarmes 13 mit dem daran umgelenkten zweiten Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 6 ausgerichtet ist, auf einem wesentlich größeren Radius in die in Fahrtrichtung F rückwärts gerichtete Rückhalteposition II verschwenkt. Dadurch weisen die beiden Enden 10 und 20 des Beckengurtabschnittes 6 und des Diagonalgurtabschnittes 5 in der Anschnallposition I wenigstens abschnittsweise eine parallele Ausrichtung und nach dem Verschwenken der Hebelarme 12 und 13 eine beabstandete Anordnung mit unterschiedlichen Zulaufwinkeln auf dem Insassen auf. Dabei ist es von besonderer Bedeutung, dass der Umlenkholm 17 zwei unterschiedlich ausgerichtete Umlenkabschnitte 18 und 19 aufweist, so dass das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 ausgehend von dem Umlenkabschnitt 18 in der Anschnallposition I auf den gegenüberliegenden Umlenkabschnitt 19 in der Rückhalteposition II umgelegt werden kann. Dabei sind die Um¬ lenkabschnitte 18 und 19 jeweils so ausgerichtet, dass sie unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Schwenkwinkel des Hebelarmes 12 eine Umlenkung der zweiten Enden 10 und 20 des Beckengurtabschnittes 6 und des Diagonalgurtabschnittes 5 er¬ möglichen .
Wie in den Fig. 4 und Fig. 5 zu erkennen ist, wird der Sicherheitsgurt 4 in der Anschnallposition I in einer U-Form umgelenkt, wie dies auch bei herkömmlichen Drei-Punkt-Sicherheitsgurten der Fall ist, indem das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 an dem ersten Umlenkabschnitt 18 des hinteren Hebelarmes 12 parallel zu dem zweiten Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 umgelenkt ist. Der erste Umlenkabschnitt 18 des Umlenkholraes 17 ist so geformt und ausgerichtet, dass er in der Anschnallposition I eine zu der Umlenkfläche des Umlenkholmes 16 des Hebelarmes 13 parallel gerichtete Umlenkfläche bildet und dadurch den Umlenkholm 16 zu einem größeren Gesamtumlenkholm ergänzt. In der Rückhalteposition II der Fig. 6 ist das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 auf dem zweiten Umlenkabschnitt 19 des Umlenkholmes 17 umgelenkt, welcher dem ersten Umlenkabschnitt 18 gegenüberliegt, so dass der Sicherheitsgurt 4 in der Rückhalteposition II an den Umlenkholmen 16 und 17 in einem S-Schlag umgelenkt ist. Aufgrund dieses S-Schlages kann eine für die Rückhaltung und für den Tragekomfort erheblich günstigere Gurtgeometrie erzielt werden. Ferner werden die beiden Gurtabschnitte durch den S- Schlag in der Rückhalteposition II in der Baugruppe 7 der beiden Bügelschlösser 30 und 31 verbessert voneinander entkoppelt, da die Reibkräfte in der Baugruppe 7 dadurch erheblich vergrößert werden.
In der Rückhalteposition II liegt das zweite Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 enger an dem Insassen an und wird bevorzugt aus einer gegenüber der Anschnallposition I in Fahrtrich¬ tung F zurückgezogenen Position auf den Insassen zugeführt, so dass der Beckengurtabschnitt 6 und das höher belastbare Becken des Insassen zur Rückhaltung desselben höher belastet werden. Gleichzeitig wird der Oberkörper des Insassen durch das in Fahrtrichtung F vorwärts verlagerte zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 niedriger belastet, und der Tragekomfort wird gleichzeitig erhöht, da der Insasse den Diagonalgurtabschnitt 5 weniger spürt. Außerdem wird die Reibung des Gurtdurchlaufes durch die beab- standete Umlenkung des Sicherheitsgurtes 4 in den beiden Bügelschlössern 30 und 31 in der Rückhalteposition II erheblich erhöht, so dass die von dem zweiten Ende 10 des Beckengurtabschnittes 6 auf das zweite Ende 20 des Diagonalgurtabschnittes 5 im Rückhaitfall ausgeübte Zugkraft signifikant verringert werden kann. Durch die verbesserte Entkopplung des Diagonalgurtabschnittes 5 und des Beckengurtabschnittes 6 und die geänderte Gurtgeometrie in der Rückhaiteposition II kann die Brusteindrückung bzw. die Belastung des Insassen im Bereich des Oberkörpers im Rückhaltefall erheblich verringert werden. Diese Verringerung der Belastung des Oberkörpers ist insbesondere für ältere Menschen von Vorteil, da die Rückhaltekräfte im Bereich des Oberkörpers für ältere Menschen aufgrund der schwächeren Knochen des Oberkörpers ein besonderes Verletzungsrisiko darstellen.
Das Anschnallen der Sicherheitsgurteinrichtung erfolgt
dadurch, indem die beiden Hebelarme 12 und 13 zunächst in die aufrechte Stellung, also in die Anschnallposition I nach dem Einsteigen und Hinsetzen des Insassen, bewegt werden oder sich bereits in dieser Stellung befinden. Dazu kann der Einsteigevorgang und das Hinsetzen des Insassen mittels geeigneter Sensoreinrichtungen delektiert werden, deren Signal dann zur An- Steuerung der ersten Antriebseinrichtung 21 genutzt wird.
Gleichzeitig oder anschließend werden die zweite und dritte Antriebseinrichtung 26 und 27 aktiviert. Die zweite Antriebseinrichtung 26 ist hier durch einen elektrisch betriebenen Ak- tuator mit einer linearen Verstellbewegung ausgebildet und greift mit einer Hubstange an dem Ende des Umlenkholmes 16 an dem Hebelarm 13. Die dritte Antriebseinrichtung 27 umfasst zwei Antriebseinheiten 28 und 29, welche ebenfalls durch elektrische Aktuatoren verwirklicht sind, die mit entsprechend linear bewegbaren Hubstangen an den Enden der beiden voneinander unabhängig bewegbaren Umlenkabschnitte 18 und 19 des Umlenkholmes 17 angreifen. Dabei greift die erste Antriebseinheit 28 an dem ersten Umlenkabschnitt 18 an, an dem das Gurtband beim Anschnallen angelegt wird, während die zweite Antriebseinheit 29 an dem zweiten Umlenkabschnitt 19 angreift, an dem das Gurtband in der Rückhalteposition II des Hebelarmes 12 anliegt.
Zum Anschnallen werden die zweite Äntriebseinrichtung 26 und die erste Antriebseinheit 28 der dritten Antriebseinrichtung 27 aktiviert, welche den Umlenkholm 16 des ersten Bügelschlosses 30 und den ersten Umlenkabschnitt 18 des zweiten Umlenkholmes 17 in eine aufrechte Offenstellung bewegen, welche in der Fig. 4 zu erkennen ist. Der Umlenkholm 16 und der erste Umlenkabschnitt 18 sind identisch ausgebildet und befinden sich in der aufrechten Offenstellung in einer parallelen Ausrichtung, so dass sie sich zu einer breiteren Umlenkung ergänzen. Die Einschubfächer der beiden Bügelschlösser 30 und 31 sind dadurch geöffnet, und das Gurtband kann komfortabel eingeführt werden. Nach dem Einlegen des Gurtbandes wird der erste Umlenkholm 16 und der erste Umlenkabschnitt 18 durch eine zeitgleiche Aktivierung der zweiten Antriebseinrichtung 26 und der ersten Antriebseinheit 28 der dritten Antriebseinrichtung 27 heruntergefahren, bis der erste Umlenkholm 16 und der erste Umlenkabschnitt 18 in einer Geschlossenstellung mit ihren Stirnflächen an jeweils einer Gegenfläche der Bügelschlösser 30 und 31 anliegen und die Einschubfächer der Bügelschlösser 30 und 31 verschließen. Diese Geschlossenstellung ist in der Fig. 5 gezeigt. Die zweite Antriebseinrichtung 26 und die erste Antriebseinheit 28 der dritten Antriebseinrichtung 27 können dabei automatisiert durch ein das Einlegen des Gurtbandes repräsentierendes Signal einer geeigneten Sensoreinrichtung angesteuert werden. Nach dem Verfahren des Umlenkholmes 16 und des Umlenkabschnittes 18 werden diese durch eine Verriegelungseinrichtung, wie z.B. eine Blockierklinke , blockiert, so dass das Gurtband in den geschlossenen Einschubfächern gesichert ist. Die Verriegelungseinrichtung kann auch durch eine Blockiereinrichtung in der zweiten Antriebseinrichtung 26 und in der ersten Antriebseinheit 28 der dritten Antriebseinrichtung 27 verwirklicht sein, wobei zur Verriegelung auch ein selbsthemmender Antrieb verwendet werden kann. Die Verriegelung des Umlenkholmes 16 und des Umlenkabschnittes 18 des Um¬ lenkholmes 17 erfolgt dabei automatisiert nach dem Einlegen des Gurtbandes und dem Verfahren in die in der Fig. 5 zu erkennende Geschlossenstellung, so dass der Insasse hierzu kei¬ nerlei Betätigung vornehmen muss, wodurch das Anschnallen erheblich vereinfacht wird.
Nach dem Anschnallen werden die Hebelarme 12 und 13 bzw. die Bügelschlösser 30 und 31 in die in der Fig. 6 gezeigte Rück¬ haltepositionen II verfahren. Dazu ist es wichtig, dass die Einschubfächer der Bügelschlösser 30 und 31 während dieser Bewegungen geschlossen sind, damit das Gurtband nicht aus diesen herausrutschen kann. Die Aktivierung der ersten Antriebseinrichtung 21 zum Verfahren der Hebelarme 12 und 13 erfolgt demnach sukzessiv nach der Aktivierung der zweiten Antriebseinrichtung 26 und der dritten Antriebseinrichtung 27 und nach der Aktivierung der Verriegelungseinrichtungen.
Zum Abschnallen des Gurtbandes werden die Verriegelungseinrichtungen entriegelt und die zweite Äntriebseinrichtung 26 sowie die zweite Antriebseinheit 29 der dritten Antriebseinrichtung 27 aktiviert und der Umlenkholm 16 und der zweite Um¬ lenkabschnitt 19 des Umlenkholmes 17 aus der die Einschubf ä- cher verschließenden Geschlossenstellung in eine die Einschub- fächer freigebende Offenstellung verschwenkt, wie in den Fig. 7 bis Fig. 9 zu erkennen ist. Dadurch kann das Gurtband aus den Einschubfächern herausrutschen und wird durch den Gurtaufroller 3 aufgerollt.
Dabei ist es von besonderer Bedeutung, dass zuerst die Verrie gelungseinrichtungen gelöst werden, bevor die zweite und drit te Antriebseinrichtung 26 und 27 aktiviert werden, was bevorzugt unabhängig von den Stellungen der Hebelarme 12 und 13 er folgen kann. Dadurch kann der Gurt in jedem Fall auch nach ei nem Unfall von dem Rettungspersonal gelöst werden. Außerdem müssen die Hebelarme 12 und 13 dadurch nicht erst in eine besondere Stellung bewegt werden, so dass der Abschnallvorgang erheblich vereinfacht und beschleunigt werden kann.
Dabei kann der Abschnalivorgang durch die Betätigung eines einzigen Schalters oder durch ein gemeinsames Signal und die dadurch bedingte zeitgleiche Deaktivierung der Verriegelungs¬ einrichtungen und die Aktivierung der zweiten Antriebseinrich tung 26 und der zweiten Antriebseinheit 29 der dritten Antriebseinrichtung 27 vereinfacht werden, da dadurch der Umlenkholm 16 und der zweiten Umlenkabschnitt 19 des Umlenkholmes 17 zeitglich aus der Geschlossenstellung in die Offenstel lung bewegt werden.

Claims

Ansprüche :
1. Sicherheitsgurteinrichtung (2) für ein Kraftfahrzeug mit:
-einem auf einem fahrzeugfest befestigten Gurtaufroller (3) aufwickeibaren Sicherheitsgurt (4), mit
-einem Diagonalgurtabschnitt (5), welcher sich ausgehend von einem oberen ersten Ende diagonal über die Brust eines Insassen zu einem unteren zweiten Ende erstreckt, und -einem Beckengurtabschnitt ( 6 ) , weicher sich ausgehend von einem ersten Ende über das Becken des Insassen zu ei¬ nem zweiten Ende erstreckt, wobei
-das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) und das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnittes (6) auf derselben Seite des Insassen angeordnet sind, wobei
-zwei voneinander getrennte Bügelschlösser (30,31) mit jeweils einem Umlenkholm (16,17) vorgesehen sind, wobei -an einem der Umlenkholme (16) das zweite Ende (20) des Diagonalgurtabschnittes (5) und an dem anderen Umlenkholm (17) das zweite Ende (10) des Beckengurtabschnittes (6) umgelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
-die Bügelschiösser (30,31) jeweils eine Verriegelungs¬ einrichtung aufweisen, durch die die Umlenkholme (16,17) nach dem Einlegen eines Gurtbandes jeweils automatisiert verriegelbar sind.
2, Sicherheitsgurteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
-eine erste Antriebseinrichtung (21) vorgesehen ist, mitteis derer die Bügelschlösser (30,31) in unterschiedliche Ausrichtungen bewegbar sind, und
-die Verriegelungseinrichtungen der Bügelschlösser (30,31) unabhängig von den Stellungen der Bügelschlösser (30,31) öffnenbar sind.
Sicherheitsgurteinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
-an den Bügelschlössern (30,31) jeweils eine zweite und eine dritte Antriebseinrichtung (26,27) vorgesehen ist, mittels derer die Umlenkholme (16,17) aus einer Geschlossenstellung in eine Offenstellung und umgekehrt bewegbar sind ,
Sicherheitsgurteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
-die zweite und dritte Antriebseinrichtung (26,27) der beiden Bügelschlösser (30,31) durch ein gemeinsames An- steuersignal betätigbar sind.
Sicherheitsgurteinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
-die Verriegelungseinrichtungen und die zweite und die dritte Antriebseinrichtung (26,27) der Bügelschlösser (30,31) automatisiert und sukzessiv angesteuert werden.
Sicherheitsgurteinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
-die Verriegelungseinrichtungen in die zweite und die dritte Antriebseinrichtung (26,27) jeweils eines Bügelschlosses (30,31) integriert ist.
Sicherheitsgurteinrichtung nach Anspruch 2 und nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
-wenigstens einer der Umlenkholme (16,17) zwei voneinan¬ der getrennte Umlenkabschnitte (18,19) aufweist, an denen das jeweilige zweite Ende (10,20) des Diagonalgurtabschnittes (5) oder des Beckengurtabschnittes (6) in Abhängigkeit von der Stellung des jeweiligen Bügelschlosses
(30,31) umgelenkt werden, und
-die zweite und die dritte Äntriebseinrichtung (26,27) des jeweiligen Bügelschlosses (30,31) zwei Antriebseinheiten (28,29) umfasst, durch welche die Umlenkabschnitte
(18,19} in Abhängigkeit von der Ausrichtung des Bügelschlosses (30,31) getrennt voneinander antreibbar sind.
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