WO2016180657A1 - Fahrzeug - Google Patents

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WO2016180657A1
WO2016180657A1 PCT/EP2016/059783 EP2016059783W WO2016180657A1 WO 2016180657 A1 WO2016180657 A1 WO 2016180657A1 EP 2016059783 W EP2016059783 W EP 2016059783W WO 2016180657 A1 WO2016180657 A1 WO 2016180657A1
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PCT/EP2016/059783
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Boris Lerch
Rolf Müller
Thomas Riemay
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Mahle International Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • a vehicle is usually equipped with an internal combustion engine that drives wheels of the vehicle in operation via a drive train. Further, a vehicle usually has an electrical system, which has a driven by the internal combustion engine generator, which is commonly referred to as an alternator, and at least one electrical energy storage, which is commonly referred to as a vehicle battery, and at least one electrical load. Electrical consumers are electrical and electronic devices for operating the internal combustion engine and electrical or electronic components of the vehicle.
  • the present invention is concerned with the problem of providing an improved embodiment for a vehicle of the type mentioned, which is characterized in particular by an improved energy management.
  • the basic idea of the invention is therefore to equip a vehicle with a generator and an electric motor, which can be coupled to one another and to an electrical system of the motor vehicle which has an electrical energy store and at least one electrical consumer.
  • Such a configuration makes it possible to operate the vehicle in different operating states as a function of a respectively current system state of the internal combustion engine, waste heat utilization device, electrical load and electrical energy store and in this way to optimize the electrical energy management of the motor vehicle.
  • An inventive vehicle in particular a commercial vehicle, comprises an internal combustion engine which drives wheels of the vehicle during operation via a drive train.
  • the vehicle further comprises a waste heat utilization device, which in operation, by converting the waste heat generated by the internal combustion engine drives an electric generator which generates electrical energy.
  • the generator is electrically connected to an electrical system, which includes an electrical energy storage and at least one electrical load.
  • the vehicle comprises an electric motor forming an auxiliary drive and for this purpose coupled to the drive train of the vehicle.
  • the generator converts kinetic energy generated by the waste heat utilization device into electrical energy and makes it available to the electric vehicle electrical system with the electrical energy store and the electrical consumer and alternatively or additionally to the current operating state of the motor vehicle.
  • the electric motor converts during operation of the electrical energy storage of the electrical on-board network and / or the electrical generator provided electrical energy into kinetic energy and couples this in the drive train of the vehicle.
  • the electric motor and / or the generator comprises the function of an alternator, so that there is no separately formed alternator in the vehicle. This means that it can be dispensed with the provision of a separate alternator. This leads to a not inconsiderable cost savings in the production of the motor vehicle.
  • the electric motor has the function of a starting device for activating the internal combustion engine, so that no separately formed starting device is present in the vehicle. This means that it is possible to dispense with the provision of a separate starter device. This leads to a significant cost savings in the production of the motor vehicle. If the electric motor is to be used as a starter for the internal combustion engine, it can draw electrical energy from the electrical energy store for this purpose.
  • the vehicle has a first operating state in which the amount of energy stored in the electrical energy store is above a predetermined threshold value.
  • the threshold value is preferably set such that the electrical energy store is almost or completely emptied in the event that the threshold value is exceeded, so that it can provide the consumers of the electrical system and / or the electric motor only a small or no amount of energy.
  • the amount of energy stored in the electrical energy store is also below a maximum amount of energy that can be absorbed in the energy store.
  • the generator and the electric Romotor each active, ie in operation, wherein a portion of the electrical energy generated by the generator is stored in the electrical energy storage, so that it is filled in this way.
  • the first operating state is a nominal, ie "normal" operating state of the vehicle.
  • the vehicle has a second operating state in which the amount of energy stored in the electrical energy store corresponds to the maximum amount of energy that can be absorbed in the energy store.
  • the generator and the electric motor are in operation as well as in the first operating state, ie are active.
  • the electrical energy generated by the generator is supplied to the at least one electrical load of the electrical system and / or the electric motor, but not the electrical energy storage in the second operating state.
  • the vehicle has a third operating state in which the amount of energy stored in the electrical energy store corresponds at most to the predetermined threshold value.
  • the waste heat utilization device and thus also the generator are not in operation, ie are each in an inactive state in which they do not generate electrical energy.
  • the waste heat utilization device from the internal combustion engine is supplied with no or not the amount of waste heat required for operation.
  • the electric motor is in a generator mode in which electric motor electrical Generated energy and the electrical system including its at least one consumer and the electrical energy storage is provided.
  • the vehicle has a fourth mode of operation.
  • an external torque request to the engine exceeds a predetermined torque threshold.
  • a torque request can be initiated by the driver of the vehicle if he wants to accelerate the vehicle strongly or even maximally. Therefore, both the generator and the electric motor are active in the fourth operating state. The electrical energy generated by the electric generator is thereby completely supplied to the electric motor, so that it can generate an additional drive torque and couple it into the drive train.
  • the electrical energy stored in the electrical energy store in the fourth operating state, can be supplied to the electrical system, or this electrical energy can be supplied to the electrical system. That is, said electrical energy is at least available to the electrical consumers, so that they can be accessed by the electrical consumers if necessary.
  • electrical energy can also be supplied from the electrical energy store to the electric motor in the fourth operating state. This corresponds to a partial hybridization of the motor vehicle.
  • the vehicle may have a fifth operating state.
  • the waste heat utilization device is in an out-of-service state in which it does not generate kinetic energy.
  • the fifth operating state is typically an operating state in which the internal combustion engine has not warmed up shortly after its startup and therefore does not generate enough waste heat to be able to operate the waste heat utilization device.
  • the generator and the electric motor are also in an inactive state, in which they do not generate electrical or kinetic energy.
  • the electrical energy stored in the electrical energy store is supplied to the electrical system or is at least available for supply, so that it can be called up by the electrical consumers if necessary.
  • the electrical energy stored in the electrical energy store is supplied to the at least one electrical load of the electrical vehicle electrical system or can be supplied to this consumer.
  • the waste heat utilization device comprises a turbine with a turbine wheel.
  • Said turbine wheel is rotatably connected to a rotor which is part of the generator and is rotatable together with the turbine wheel about an axis of rotation, which in turn defines an axial direction.
  • the generator also has a stator, which is also part of the generator and has at least two electrical coils on an end facing axially towards the rotor.
  • the generator has at least two magnetic elements, which are arranged on a stator facing the stator end side of the rotor at this. The arrangement takes place in such a way that during a rotary movement of the rotor relative to the stator in the at least two electrical coils, an electrical induction voltage is induced.
  • the electrical energy generated in this way can be made available to the vehicle electrical system with the electrical energy storage and the at least one electrical load and, alternatively or additionally, the electric motor.
  • the generator can be operated as an asynchronous generator instead of magnetic elements with electrical short-circuited runners.
  • the vehicle may comprise an additional electrical on-board network which is electrically connected to the generator, the electric motor and the electrical vehicle electrical system.
  • the additional on-board network in turn comprises a control unit, by means of which it is possible to control what proportion of the electrical energy generated by the generator is provided to the electrical system with the electrical energy store and what proportion is provided to the electric motor. In this way, in particular in the second operating state of the vehicle, an optimal distribution of the electrical energy generated by the generator can be ensured.
  • the electrical system can be a low-voltage electrical system, in particular a 12V electrical system, and the additional electrical system a high-voltage electrical system, in particular a 48V electrical system, be.
  • Fig. 6 shows an example of the structural design of a built-in vehicle waste heat utilization device.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of the structure of a vehicle 1 according to the invention, which may in particular be a commercial vehicle.
  • the vehicle 1 comprises an internal combustion engine 2 which, in operation, drives wheels 4 of the vehicle 1 via a drive train 3.
  • the waste heat utilization device 5 drives an electric generator 6 of the vehicle 1 by converting the waste heat generated by the internal combustion engine 2 (compare arrow 30 in FIG.
  • the generator 6 is electrically connected to an electrical system 7 of the vehicle 1.
  • the electrical vehicle electrical system 7 comprises an electrical energy store 8, for example in the form of a rechargeable electric battery, and electrical consumers 9, for example a lighting device and an air conditioning system.
  • the vehicle 1 has a coupled to the drive train 3 electric motor 10.
  • the electric motor 10 acts in addition to the internal combustion engine 2 as an auxiliary drive for the drive train 3.
  • the additional electrical system 18 may be a 48V vehicle electrical system, that is a so-called high-voltage electrical system.
  • the generator 6 converts the kinetic energy provided by the waste heat utilization device 5 into electrical energy and makes it available to the electrical system 7 and / or the electric motor 10.
  • the waste heat utilization device 5 comprises a turbine 1 1 with a turbine wheel 12.
  • the turbine 12 is rotatably connected to a rotor 13, which is part of the generator 6 and rotatable together with the turbine wheel 12 about a rotation axis R. is that defines an axial direction A.
  • the waste heat generated by the internal combustion engine 2 during operation drives the turbine wheel 12 and thus the rotor 13 during operation of the waste heat utilization device 5.
  • a stator 14 of the generator 6 On an axially facing the rotor 13 end face 15, a stator 14 of the generator 6 has a plurality of electrical coils 16.
  • the generator 6 further comprises a plurality of magnetic elements 19, which on a stator 14 facing end face 17 of the rotor 13 arranged thereon are.
  • the arrangement is carried out such that during operation of the generator 6 during a rotary movement of the rotor 13 relative to the stator 14 in the electric coil, an electrical induction voltage is induced.
  • the electric motor 10 converts electrical energy directly provided by the electrical energy store 8 of the electrical on-board network 7 and / or the generator 6 into kinetic energy and makes it available to the drive train 3.
  • the electric motor can be equipped in a known manner, with a stator comprising electric coils, which generate a magnetic alternating field with suitable electrical current supply.
  • the magnetic alternating field can drive the magnets present on a drive shaft of the drive train 3 by magnetic interaction, so that the electric motor 10 generates kinetic energy which is coupled into the drive train in addition to the drive power directly generated by the internal combustion engine 2.
  • the electric motor 6 and / or the generator 10 may have the function of an alternator, so that it can be dispensed with the provision of a separate alternator. This leads to a not inconsiderable cost savings in the production of the motor vehicle.
  • the electric motor 6 can also have the function of a starting device for activating the internal combustion engine 2, so that no separately formed starting device for switching on the internal combustion engine 2 has to be provided in the vehicle 1.
  • the vehicle 1 has a first operating state, which corresponds to a "normal state" of the vehicle with an incompletely filled electric energy store 8, ie not fully charged battery ..
  • the amount of energy stored in the electric energy store 8 is above a predetermined one Threshold value and below one of the maximum amount of energy that can be absorbed in the energy store 8.
  • the threshold value defines an amount of energy below which the electrical energy store no longer provides a predetermined electrical output voltage due to a lack of stored electrical energy, in the case of a rechargeable battery a nominal battery voltage can and should therefore be "filled” with electrical energy.
  • this first operating state of the generator 6 and the electric motor 10 are active, so are in operation.
  • a first part of the electrical energy generated by the generator 6 is stored in the electrical energy store 8 or made available to the electrical consumers 9 (see arrow 25a in FIG.
  • a complementary, second part of the electrical energy generated by the generator 6 is provided to the second electric motor 10 (see arrow 25b in Figure 1), so that it can convert the second part of the electrical energy into kinetic energy for the drive train 3.
  • the vehicle also has a second operating state, which is shown schematically in FIG. The second operating state differs from the first operating state in that the amount of energy stored in the electrical energy store corresponds to the maximum amount of energy that can be absorbed in the energy store. In the case of the rechargeable battery, this is maximally charged in the second operating state. Therefore, the electric vehicle electrical system 7 supplied part of the electrical energy generated by the generator 6 is supplied only to the electrical loads 9 and / or the electric motor 10, but not the electric energy storage 8.
  • the additional vehicle electrical system 18 may comprise a control unit 18a.
  • the control unit 18a can be adjusted, what proportion of the electrical energy generated by the generator 6 to the electrical system 7 with the electrical energy storage 8 and which proportion of the electric motor 10 is provided.
  • the waste heat utilization device 5 is in an inactive state, in which the waste heat utilization device 5 no waste heat from the internal combustion engine 2 is supplied (see arrow 30 in Figures 1 and 2). Consequently, the generator 6 drivingly connected to the waste heat utilization device 5 also generates no electric power.
  • the electric tor 10 in a generator mode in which it generates electrical energy and the electric energy storage 8, and alternatively or additionally, the electrical loads 9 of the electrical system 7 provides.
  • the electrical energy not required by the electrical consumers 9 is preferably stored in the electrical energy store 8.
  • the internal combustion engine 2 does not supply the waste heat utilization device 5 with sufficient waste heat as to generate a significant amount of electrical energy by means of the generator 6.
  • the vehicle 1 comprises a fourth operating state, schematically illustrated in FIG. 4, in which an external torque request applied to the internal combustion engine 2 exceeds a predetermined torque threshold value.
  • a torque request can be generated, for example, by means of a "kickdown" of an accelerator pedal of the vehicle 1 by its driver, if a maximum or at least high acceleration of the vehicle 1 is desired from it.
  • the generator 6 and the electric motor 10 are active, so in operation.
  • the electrical energy generated by the generator 6 is supplied exclusively to the second electric motor 10, but not the electrical system 7 with the electrical energy storage 8 and the electrical loads 9.
  • the electrical energy stored in the electrical energy store 8 is supplied to the electrical system 7 in the fourth operating state of the vehicle 1.
  • boost mode electrical energy can be provided from the electrical energy store 8, but also to the electric motor 10, in the fourth operating state.
  • a fifth operating state which corresponds to an operating state of the vehicle 1 with not yet warmed-up internal combustion engine 2, is according to 5 not enough waste heat to operate the waste heat utilization device 5 available. Consequently, the waste heat utilization device 5 is in an out-of-service state in which it does not generate kinetic energy from waste heat of the internal combustion engine 2. Consequently, the generator 6 is inactive and does not generate electrical energy.
  • the fifth operating state also differs from the fourth operating state in that the electric motor 10 is also in an inactive state. In this state, he consumes no electrical energy, but thus provides the drive train 3 no kinetic energy available. In the fifth operating state, the drive energy generated by the internal combustion engine 2 is used exclusively to drive the wheels 4 of the vehicle 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug (1), insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (2), die im Betrieb über einen Antriebsstrang (3) Räder (4) des Fahrzeugs (1) antreibt, mit einer Abwärmenutzungseinrichtung (5), welche im Betrieb durch Umwandlung der von der Brennkraftmaschine (2) erzeugten Abwärme einen elektrischen Generator (6) antreibt, wobei der Generator (6) elektrisch mit einem elektrischen Bordnetz (7), welches einen elektrischen Energiespeicher (8) und wenigstens einen elektrischen Verbraucher (9) umfasst, verbunden ist, mit einem einen Zusatzantrieb ausbildenden und hierzu mit dem Antriebsstrang (3) gekoppelten Elektromotor (10), wobei der Generator (6) im Betrieb von der Abwärmenutzungseinrichtung (5) erzeugte kinetische Energie in elektrische Energie wandelt und dem elektrischen Bordnetz (7) und/oder dem Elektromotor (10) bereitstellt, wobei der Elektromotor (10) im Betrieb von dem elektrischen Energiespeicher (8) des elektrischen Bordnetzes (7) und/oder dem Generator (6) bereitgestellte elektrische Energie in kinetische Energie wandelt und in den Antriebsstrang (3) einkoppelt.

Description

Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug.
Ein Fahrzeug ist üblicherweise mit einer Brennkraftmaschine ausgestattet, die im Betrieb über einen Antriebsstrang Räder des Fahrzeugs antreibt. Ferner weist ein Fahrzeug üblicherweise ein elektrisches Bordnetz auf, das einen von der Brennkraftmaschine angetriebenen Generator aufweist, der üblicherweise als Lichtmaschine bezeichnet wird, und das zumindest einen elektrischen Energiespeicher, der üblicherweise als Fahrzeugbatterie bezeichnet wird, sowie wenigstens einen elektrischen Verbraucher enthält. Elektrische Verbraucher sind elektrische und elektronische Einrichtungen zum Betreiben der Brennkraftmaschine sowie elektrische bzw. elektronische Komponenten des Fahrzeugs.
Aus der DE 10 2013 213 569 ist eine Anlage zur Abwärmenutzung einer Abgasanlage bekannt, bei der mechanische Leistung von einer Expansionsmaschine über ein Magnetgetriebe an einer Antriebswelle mit reduzierter Drehzahl bereitgestellt werden kann, beispielsweise um eine Brennkraftmaschine zu unterstützen.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch ein verbessertes Energiemanagement auszeichnet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Grundgedanke der Erfindung ist demnach, ein Fahrzeug mit einem Generator und einem Elektromotor auszustatten, die miteinander sowie mit einem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs koppelbar sind, welches einen elektrischen Energiespeicher sowie wenigstens einen elektrischen Verbraucher aufweist. Eine derartige Konfiguration erlaubt es, das Fahrzeug in Abhängigkeit von einem jeweils aktuellen System-Zustand von Brennkraftmaschine, Abwärmenutzungseinrichtung, elektrischem Verbraucher und elektrischem Energiespeicher in verschiedenen Betriebszuständen zu betreiben und auf diese Weise das elektrische Energiemanagement des Kraftfahrzeugs zu optimieren. Insbesondere kann auf eine zusätzliche, separate Lichtmaschine verzichtet werden, da diese Funktion vom Generator und/oder vom Elektromotor übernommen werden kann.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, umfasst eine Brennkraftmaschine, die im Betrieb über einen Antriebsstrang Räder des Fahrzeugs antreibt. Das Fahrzeug umfasst ferner eine Abwärmenutzungseinrichtung, welche im Betrieb durch Umwandlung der von der Brennkraftmaschine erzeugten Abwärme einen elektrischen Generator antreibt, welcher elektrische Energie erzeugt. Der Generator ist dabei elektrisch mit einem elektrischen Bordnetz verbunden, welches einen elektrischen Energiespeicher und wenigstens einen elektrischen Verbraucher umfasst. Weiterhin umfasst das Fahrzeug einen einen Zusatzantrieb ausbildenden und hierzu mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs gekoppelten Elektromotor. Der Generator wandelt im Betrieb von der Abwärmenutzungseinrichtung erzeugte kinetische Energie in elektrische Energie um und stellt diese dem elektrischen Bordnetz mit dem elektrischen Energiespeicher und dem elektrischen Verbraucher sowie -je nach momentanem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs alternativ oder zusätzlich - dem Elektromotor bereit. Der Elektromotor wandelt im Betrieb von dem elektrischen Energiespeicher des elektrischen Bord- netzes und/oder dem elektrischen Generator bereitgestellte elektrische Energie in kinetische Energie und koppelt diese in den Antriebsstrang des Fahrzeugs ein.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfassen der Elektromotor und/oder der Generator die Funktion einer Lichtmaschine umfasst, so dass in dem Fahrzeug keine separat ausgebildete Lichtmaschine vorhanden ist. Dies bedeutet, dass auf die Bereitstellung einer separaten Lichtmaschine verzichtet werden kann. Dies führt zu einer nicht unerheblichen Kostenersparnis bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Elektromotor die Funktion einer Starteinrichtung zum Aktivieren der Brennkraftmaschine auf, so dass in dem Fahrzeug keine separat ausgebildete Starteinrichtung vorhanden ist. Dies bedeutet, dass auf die Bereitstellung einer separaten Startereinrichtung verzichtet werden kann. Dies führt zu einer nicht unerheblichen Kostenersparnis bei der Fertigung des Kraftfahrzeugs. Soll der Elektromotor als Starter für die Brennkraftmaschine verwendet werden, so kann er hierzu elektrische Energie aus dem elektrischen Energiespeicher beziehen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrzeug einen ersten Betriebszustand auf, in welchem die in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherte Energiemenge oberhalb eines vorbestimmten Schwellwerts liegt. Der Schwellwert ist dabei bevorzugt derart festgelegt, dass der elektrische Energiespeicher für den Fall, dass der Schwellwert unterschritten wird, nahezu oder vollständig entleert ist, so dass er den Verbrauchern des Bordnetzes und/oder dem Elektromotor nur eine geringe oder gar keine Energiemenge bereitstellen kann. Im ersten Betriebszustand liegt die im elektrischen Energiespeicher gespeicherte Energiemenge auch unterhalb einer maximal in dem Energiespeicher aufnehmbaren Energiemenge. Im ersten Betriebszustand sind der Generator und der Elekt- romotor jeweils aktiv, also in Betrieb, wobei ein Teil der vom Generator erzeugten elektrischen Energie in dem elektrischen Energiespeicher gespeichert wird, so dass er auf diese Weise gefüllt wird. Beim ersten Betriebszustand handelt es sich um einen nominellen, also„normalen" Betriebszustand des Fahrzeugs.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die mit einer oder mehreren der vorangehend erläuterten bevorzugten Ausführungsformen kombiniert werden kann, weist das Fahrzeug einen zweiten Betriebszustand auf, in welchem die in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherte Energiemenge der maximal in dem Energiespeicher aufnehmbaren Energiemenge entspricht. In diesem zweiten Betriebszustand befinden sich der Generator und der Elektromotor ebenso wie beim ersten Betriebszustand in Betrieb, sind also aktiv. Im Gegensatz zum ersten Betriebszustand wird beim zweiten Betriebszustand jedoch die vom Generator erzeugte elektrische Energie nur dem wenigstens einen elektrischen Verbraucher des Bordnetzes und/oder dem Elektromotor, nicht jedoch dem elektrischen Energiespeicher zugeführt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die mit einer oder mehreren der vorangehend erläuterten bevorzugten Ausführungsformen kombiniert werden kann, weist das Fahrzeug einen dritten Betriebszustand auf, in welchem die in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherte Energiemenge höchstens dem vorbestimmten Schwellwert entspricht. Im dritten Betriebszustand sind die Abwärmenutzungseinrichtung und somit auch der Generator nicht in Betrieb, befinden sich also jeweils in einem inaktiven Zustand, in welchem sie keine elektrische Energie erzeugen. In diesem inaktiven Zustand wird der Abwärmenutzungseinrichtung aus der Brennkraftmaschine keine oder nicht die zum Betrieb erforderliche Menge an Abwärme zugeführt. Im dritten Betriebszustand befindet sich der Elektromotor in einem Generator-Betrieb, in welchem Elektromotor elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Bordnetz einschließlich seinem wenigstens einen Verbraucher sowie dem elektrischen Energiespeicher bereitgestellt wird.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform, die mit einer oder mehreren der vorangehend erläuterten bevorzugten Ausführungsformen kombiniert werden kann, besitzt das Fahrzeug einen vierten Betriebszustand. Im vierten Betriebszustand überschreitet eine an die Brennkraftmaschine gestellte externe Drehmoment-Anforderung einen vorbestimmten Drehmoment-Schwellwert. Eine solche Drehmoment-Anforderung kann vom Fahrer des Fahrzeugs initiiert werden, wenn dieser das Fahrzeug stark oder sogar maximal beschleunigen möchte. Daher sind im vierten Betriebszustand sowohl der Generator als auch der Elektromotor aktiv. Die vom elektrischen Generator erzeugte elektrische Energie wird dabei vollständig dem Elektromotor zugeführt, so dass dieser ein zusätzliches Antriebsmoment erzeugen und in den Antriebsstrang einkoppeln kann.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann im vierten Betriebszustand die im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie dem elektrischen Bordnetz zugeführt werden, oder diese elektrische Energie ist dem elektrischen Bordnetz zuführbar. Das heißt, besagte elektrische Energie steht den elektrischen Verbrauchern zumindest zur Verfügung, so dass sie von den elektrischen Verbrauchern im Bedarfsfall abgerufen werden kann.
In einem "Boost-Modus" kann in dem vierten Betriebszustand dem Elektromotor aber auch elektrische Energie aus dem elektrischen Energiespeicher bereitgestellt werden. Dies entspricht einer Teilhybridisierung des Kraftfahrzeugs.
Schließlich kann das Fahrzeug in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einen fünften Betriebszustand aufweisen. Im fünften Betriebszustand befindet sich die Abwärmenutzungseinrichtung in einem Außer-Betrieb-Zustand, in welchem sie keine kinetische Energie erzeugt. Beim fünften Betriebszustand handelt es sich typischerweise um einen Betriebszustand, bei welchem die Brennkraftmaschine kurz nach ihrer Inbetriebnahme noch nicht Warmgelaufen ist und daher nicht genügend Abwärme erzeugt, um die Abwärmenutzungseinrichtung betreiben zu können. Im fünften Betriebszustand befinden sich auch der Generator und der Elektromotor jeweils in einem Inaktiv-Zustand, in welchem sie keine elektrische bzw. kinetische Energie erzeugen. Im fünften Betriebszustand wird die im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie dem elektrischen Bordnetz zugeführt oder steht zumindest zur Zuführung zur Verfügung, so dass sie von den elektrischen Verbrauchern im Bedarfsfall abgerufen werden kann. Im fünften Betriebszustand wird die im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie dem wenigstens einen elektrischen Verbraucher des elektrischen Bordnetzes zugeführt oder ist diesem Verbraucher zuführbar.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Abwärmenutzungseinrichtung eine Turbine mit einem Turbinenrad. Besagtes Turbinenrad ist drehfest mit einem Rotor verbunden, der Teil des Generators ist und zusammen mit dem Turbinenrad um eine Rotationsachse drehverstellbar ist, die wiederum eine axiale Richtung definiert. Der Generator weist ferner einen Stator auf, der ebenfalls Teil des Generators ist und auf einer axial dem Rotor zugewandten Stirnseite wenigstens zwei elektrische Spulen besitzt. Der Generator weist wenigstens zwei Magnetelemente auf, welche auf einer dem Stator zugewandten Stirnseite des Rotors an diesem angeordnet sind. Die Anordnung erfolgt dabei derart, dass während einer Drehbewegung des Rotors relativ zum Stator in den wenigstens zwei elektrischen Spulen eine elektrische Induktionsspannung induziert wird. Die auf diese Weise erzeugte elektrische Energie kann dem Bordnetz mit dem elektrischen Energiespeicher und dem wenigstens einen elektrischen Verbraucher sowie, alternativ oder zusätzlich, dem Elektromotor zur Verfügung gestellt werden. In einer Variante kann der Generator als Asynchron-Generator anstelle von Mag- netelementen auch mit elektrischen Kurzschluss-Läufern betrieben werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann das Fahrzeug ein elektrisch mit dem Generator, dem Elektromotor und dem elektrischen Bordnetz verbundenes zusätzliches elektrisches Bordnetz umfassen. Das zusätzliche Bordnetz um- fasst wiederum eine Steuerungseinheit, mittels welcher steuerbar ist, welcher Anteil der vom Generator erzeugten elektrischen Energie dem elektrischen Bordnetz mit dem elektrischen Energiespeicher und welcher Anteil dem Elektromotor bereitgestellt wird. Auf diese Weise kann, insbesondere im zweiten Betriebszustand des Fahrzeugs, eine optimale Verteilung der vom Generator erzeugten elektrischen Energie sichergestellt werden.
Besonders zweckmäßig kann das elektrische Bordnetz ein Niederspannungs- Bordnetz, insbesondere ein 12V-Bordnetz, und das zusätzliche elektrische Bordnetz ein Hochspannungs-Bordnetz, insbesondere ein 48V-Bordnetz, sein.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch
Fig. 1 -5 einen grobschematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in unterschiedlichen Betriebszuständen,
Fig. 6 eine Beispiel für den konstruktiven Aufbau einer im Fahrzeug verbauten Abwärmenutzungseinrichtung.
Figur 1 zeigt in einer schaltplanartigen Darstellung den Aufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 , bei welchem es sich insbesondere um ein Nutzfahrzeug handeln kann. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Brennkraftmaschine 2, die im Betrieb über einen Antriebsstrang 3 Räder 4 des Fahrzeugs 1 antreibt. Weiterhin umfasst das Fahrzeug 1 eine Abwärmenutzungseinrichtung 5. Im Betrieb treibt die Abwärmenutzungseinrichtung 5 durch Umwandlung der von der Brennkraftmaschine 2 erzeugten Abwärme (vgl. Pfeil 30 in Figur 1 ) einen elektrischen Generator 6 des Fahrzeugs 1 an. Der Generator 6 ist elektrisch mit einem elektrischen Bordnetz 7 des Fahrzeugs 1 verbunden. Das elektrische Bordnetz 7 umfasst einen elektrischen Energiespeicher 8, beispielsweise in Form einer wiederaufladbaren elektrische Batterie, und elektrische Verbraucher 9, beispielsweise eine Beleuchtungseinrichtung und eine Klimatisierungsanlage. Weiterhin weist das Fahrzeug 1 einen mit dem Antriebsstrang 3 gekoppelten Elektromotor 10 auf. Der Elektromotor 10 wirkt neben der Brennkraftmaschine 2 als Zusatzantrieb für den Antriebsstrang 3. Die elektrische Verbindung des Generators 6 und des Elektromotors 10 mit dem elektrischen Bordnetz 7, welches ein 12V-Bordnetz, also ein Nieder- spannungs-Bordnetz sein kann, ist im Beispiel der Figuren über ein zusätzliches elektrisches Bordnetz 18 realisiert. Das zusätzliche elektrische Bordnetz 18 kann ein 48V-Bordnetz, also ein sogenanntes Hochspannungs-Bordnetz sein. Der Generator 6 wandelt im Betrieb die von der Abwärmenutzungseinrichtung 5 bereitgestellte kinetische Energie in elektrische Energie um und stellt diese dem elektrischen Bordnetz 7 und/oder dem Elektromotor 10 bereit. Wie die Darstellung der Figur 6 anschaulich belegt, umfasst die Abwärmenutzungseinrichtung 5 eine Turbine 1 1 mit einem Turbinenrad 12. Das Turbinenrad 12 ist drehfest mit einem Rotor 13 verbunden, der Teil des Generators 6 ist und zusammen mit dem Turbinenrad 12 um eine Rotationsachse R drehverstellbar ist, die eine axiale Richtung A definiert. Die von der Brennkraftmaschine 2 im Betrieb erzeugte Abwärme (vgl. Pfeil 30) treibt im Betrieb der Abwärmenutzungseinrichtung 5 das Turbinenrad 12 und somit den Rotor 13 an. Auf einer axial dem Rotor 13 zugewandten Stirnseite 15 besitzt ein Stator 14 des Generators 6 eine Mehrzahl von elektrische Spulen 16. Der Generator 6 weist ferner eine Mehrzahl von Magnetelementen 19 auf, welche auf einer dem Stator 14 zugewandten Stirnseite 17 des Rotors 13 an diesem angeordnet sind. Die Anordnung erfolgt dabei derart, dass im Betrieb des Generators 6 während einer Drehbewegung des Rotors 13 relativ zum Stator 14 in den elektrischen Spulen eine elektrische Induktionsspannung induziert wird. Der Elektromotor 10 wandelt im Betrieb von dem elektrischen Energiespeicher 8 des elektrischen Bordnetzes 7 und/oder dem Generator 6 direkt bereitgestellte elektrische Energie in kinetische Energie um und stellt diese dem Antriebsstrang 3 bereit. Hierzu kann der Elektromotor in bekannter Weise, mit einem elektrische Spulen umfassenden Stator ausgestattet sein, die bei geeigneter elektrischer Bestromung ein magnetisches Wechselfeld erzeugen. Das magnetische Wechselfeld kann die an einer Antriebswelle des Antriebsstrangs 3 vorhandenen Magnete durch magnetische Wechselwirkung antrieben, so dass der Elektromotor 10 kinetische Energie erzeugt, die - zusätzlich zu der von der Brennkraftmaschine 2 direkt erzeugten Antriebsleistung - in den Antriebsstrang eingekoppelt wird. Der Elektromotor 6 und/oder der Generator 10 können die Funktion einer Lichtmaschine aufweisen, so dass auf die Bereitstellung einer separaten Lichtmaschine verzichtet werden kann. Dies führt zu einer nicht unerheblichen Kostenersparnis bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs.
Weiterhin kann der Elektromotor 6 auch die Funktion einer Starteinrichtung zum Aktivieren der Brennkraftmaschine 2 aufweisen, so dass in dem Fahrzeug 1 keine separat ausgebildete Starteinrichtung zum Einschalten der Brennkraftmaschine 2 bereitgestellt werden muss.
Im Beispiel der Figuren besitzt das Fahrzeug 1 einen ersten Betriebszustand, welcher einem„Normalzustand" des Fahrzeugs mit nicht vollständig gefülltem elektrischem Energiespeicher 8, also nicht vollständig aufgeladener Batterie entspricht. Mit anderen Worten, die in dem elektrischen Energiespeicher 8 gespeicherte Energiemenge liegt oberhalb eines vorbestimmten Schwellwerts und unterhalb einer der maximal in dem Energiespeicher 8 aufnehmbaren Energiemenge. Durch den Schwellwert wird eine Energiemenge definiert, unterhalb derer der elektrische Energiespeicher aufgrund mangelnder gespeicherter elektrischer Energie eine vorgegebene elektrische Ausgangsspannung, im Falle einer wieder- aufladbaren Batterie eine nominelle Batteriespannung, nicht mehr bereitstellen kann und daher mit elektrischer Energie„befüllt" werden soll. In diesem ersten Betriebszustand sind der Generator 6 und der Elektromotor 10 aktiv, befinden sich also in Betrieb. Ein erster Teil der vom Generator 6 erzeugten elektrischen Energie wird in dem elektrischen Energiespeicher 8 gespeichert oder den elektrischen Verbrauchern 9 zur Verfügung gestellt (vgl. Pfeil 25a in Figur 1 ). Ein dazu komplementärer, zweiter Teil der vom Generator 6 erzeugten elektrischen Energie wird dem zweiten Elektromotor 10 zur Verfügung gestellt (vgl. Pfeil 25b in Figur 1 ), so dass dieser den zweiten Teil der elektrischen Energie in kinetische Energie für den Antriebsstrang 3 umwandeln kann. Das Fahrzeug weist neben dem ersten Betriebszustand auch einen zweiten Betriebszustand auf, der schematisch in Figur 2 dargestellt ist. Der zweite Betriebszustand unterscheidet sich vom ersten Betriebszustand darin, dass die in dem elektrischen Energiespeicher gespeicherte Energiemenge der maximal in dem Energiespeicher aufnehmbaren Energiemenge entspricht. Im Falle der wieder aufladbaren Batterie ist diese im zweiten Betriebszustand maximal aufgeladen. Daher wird der dem elektrischen Bordnetz 7 zugeführte Teil der vom Generator 6 erzeugten elektrischen Energie nur den elektrischen Verbrauchern 9 und/oder dem Elektromotor 10, nicht jedoch dem elektrischen Energiespeicher 8 zugeführt.
Wie die Figuren erkennen lassen, kann das zusätzliche Bordnetz 18 eine Steuerungseinheit 18a umfassen. Mittels der Steuerungseinheit 18a kann eingestellt werden, welcher Anteil der vom Generator 6 erzeugten elektrischen Energie dem elektrischen Bordnetz 7 mit dem elektrischen Energiespeicher 8 und welcher Anteil dem Elektromotor 10 bereitgestellt wird.
In einem vom ersten und zweiten Betriebszustand verschiedenen dritten Betriebszustand des Fahrzeugs 1 - dieser ist schematisch in Figur 3 gezeigt - entspricht die in dem elektrischen Energiespeicher 8 gespeicherte Energiemenge höchstens dem vorbestimmten Schwellwert. Dies bedeutet, dass dem elektrischen Energiespeicher 8 elektrische Energie zugeführt werden muss, wenn sichergestellt werden soll, dass dieser elektrische Energie zur Entnahme durch die elektrischen Verbraucher 9 bereitstellen soll. Im dritten Betriebszustand befindet sich die Abwärmenutzungseinrichtung 5 in einem Inaktiv-Zustand, in welchem der Abwärmenutzungseinrichtung 5 keine Abwärme aus der Brennkraftmaschine 2 zugeführt wird (vgl. Pfeil 30 in den Figuren 1 und 2). Folglich erzeugt auch der mit der Abwärmenutzungseinrichtung 5 antriebsverbundene Generator 6 keine elektrische Energie. Im dritten Betriebszustand des Fahrzeugs 1 befindet sich der Elektromo- tor 10 in einem Generator-Betrieb, in welchem er elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Energiespeicher 8, sowie alternativ oder zusätzlich, den elektrischen Verbrauchern 9 des elektrischen Bordnetzes 7 bereitstellt. Vorzugsweise wird die nicht von den elektrischen Verbrauchern 9 benötigte elektrische Energie in dem elektrischen Energiespeicher 8 gespeichert. Im dritten Betriebszustand liefert die Brennkraftmaschine 2 der Abwärmenutzungseinrichtung 5 nicht genügend Abwärme, als dass diese mittels des Generators 6 eine signifikante Menge an elektrischer Energie erzeugen könnte.
Weiterhin umfasst das Fahrzeug 1 einen in Figur 4 schematisch illustrierten, vierten Betriebszustand, in welchem eine an die Brennkraftmaschine 2 gestellte externe Drehmoment-Anforderung einen vorbestimmten Drehmoment-Schwellwert überschreitet. Eine solche Drehmoment-Anforderung kann beispielsweise mittels eines„Durchtretens" („Kickdown") eines Gaspedals des Fahrzeugs 1 durch dessen Fahrer erzeugt werden, wenn von ihm eine maximale oder zumindest hohe Beschleunigung des Fahrzeugs 1 gewünscht wird. Im vierten Betriebszustand sind der Generator 6 und der Elektromotor 10 aktiv, also in Betrieb. Die vom Generator 6 erzeugte elektrische Energie wird dabei ausschließlich dem zweiten Elektromotor 10, nicht jedoch dem elektrischen Bordnetz 7 mit dem elektrischen Energiespeicher 8 und den elektrischen Verbrauchern 9 zugeführt wird. Vorzugsweise wird die im elektrischen Energiespeicher 8 gespeicherte elektrische Energie im vierten Betriebszustand des Fahrzeugs 1 dem elektrischen Bordnetz 7 zugeführt.
In einem sogenannten "Boost-Modus" kann in dem vierten Betriebszustand elektrische Energie aus dem elektrischen Energiespeicher 8 aber auch dem Elektromotor 10 bereitgestellt werden.
In einem fünften Betriebszustand, welcher einem Betriebszustand des Fahrzeugs 1 mit noch nicht warmgelaufener Brennkraftmaschine 2 entspricht, steht gemäß der Darstellung der Figur 5 nicht genügend Abwärme zum Betrieb der Abwärmenutzungseinrichtung 5 zur Verfügung. Folglich befindet sich die Abwärmenutzungseinrichtung 5 in einem Außer-Betrieb-Zustand, in welchem sie keine kinetische Energie aus Abwärme der Brennkraftmaschine 2 erzeugt. Folglich ist auch der Generator 6 inaktiv und erzeugt keine elektrische Energie. Der fünfte Betriebszustand unterscheidet sich vom vierten Betriebszustand darüber hinaus auch darin, dass sich auch der Elektromotor 10 in einem inaktiven Zustand befindet. In diesem Zustand verbraucht er keine elektrische Energie, stellt aber somit auch dem Antriebsstrang 3 keine kinetische Energie zur Verfügung. Im fünften Betriebszustand wird die von der Brennkraftmaschine 2 erzeugte Antriebsenergie ausschließlich dazu verwendet, die Räder 4 des Fahrzeugs 1 anzutreiben. Die Umwandlung einen Teils der von der Brennkraftmaschine 2 erzeugten Antriebsenergie in elektrische Energie unter Verwendung des Elektromotors 10 im Generator-Betrieb, wie im vierten Betriebszustand angewandt, findet im fünften Betriebszustand des Fahrzeugs 1 nicht statt. Im fünften Betriebszustand steht aber die im elektrischen Energiespeicher 8 gespeicherte elektrische Energie den elektrischen Verbrauchern 9 des elektrischen Bordnetzes 7 zur Verfügung.
*****

Claims

Ansprüche
1 . Fahrzeug (1 ), insbesondere Nutzfahrzeug,
mit einer Brennkraftmaschine (2), die im Betrieb über einen Antriebsstrang (3) Räder (4) des Fahrzeugs (1 ) antreibt,
mit einer Abwärmenutzungseinrichtung (5), welche im Betrieb durch Umwandlung der von der Brennkraftmaschine (2) erzeugten Abwärme einen elektrischen Generator (6) antreibt,
wobei der Generator (6) elektrisch mit einem elektrischen Bordnetz (7), welches einen elektrischen Energiespeicher (8) und wenigstens einen elektrischen Verbraucher (9) umfasst, verbunden ist,
mit einem einen Zusatzantrieb ausbildenden und hierzu mit dem Antriebsstrang (3) gekoppelten Elektromotor (10),
wobei der Generator (6) im Betrieb von der Abwärmenutzungseinrichtung (5) erzeugte kinetische Energie in elektrische Energie wandelt und dem elektrischen Bordnetz (7) und/oder dem Elektromotor (10) bereitstellt,
wobei der Elektromotor (10) im Betrieb von dem elektrischen Energiespeicher (8) des elektrischen Bordnetzes (7) und/oder dem Generator (6) bereitgestellte elektrische Energie in kinetische Energie wandelt und in den Antriebsstrang (3) einkoppelt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) und/oder der Generator (6) die Funktion einer Lichtmaschine umfasst, so dass in dem Fahrzeug (1 ) keine separat ausgebildete Lichtmaschine vorhanden ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Elektromotor (6) die Funktion einer Starteinrichtung zum Aktivieren der Brennkraftmaschine (2) umfasst, so dass in dem Fahrzeug (1 ) keine separat ausgebildete Starteinrichtung vorhanden ist.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (1 ) einen ersten Betriebszustand aufweist, in welchem die in dem elektrischen Energiespeicher (8) gespeicherte Energiemenge oberhalb eines vorbestimmten Schwellwerts und unterhalb einer maximal in dem elektrischen Energiespeicher (8) aufnehmbaren Energiemenge liegt, sich im ersten Betriebszustand der Generator (6) und der Elektromotor (10) jeweils in Betrieb befinden, derart, dass ein Teil der vom Generator (6) erzeugten elektrischen Energie in dem elektrischen Energiespeicher (8) gespeichert wird.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (1 ) einen zweiten Betriebszustand aufweist, in welchem die in dem elektrischen Energiespeicher (8) gespeicherte Energiemenge der maximal in dem Energiespeicher (8) aufnehmbaren Energiemenge entspricht, sich im zweiten Betriebszustand der Generator (6) und der Elektromotor (10) in Betrieb befinden, wobei die vom Generator (6) erzeugte elektrische Energie nur dem wenigstens einen elektrischen Verbraucher (9) und/oder dem Elekt- romotor (10), nicht jedoch dem elektrischen Energiespeicher (8) zugeführt wird.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (1 ) einen dritten Betriebszustand aufweist, in welchem die in dem elektrischen Energiespeicher (8) gespeicherte Energiemenge höchstens dem vorbestimmten Schwellwert entspricht,
im dritten Betriebszustand sich die Abwärmenutzungseinrichtung (5) und der Generator (6) sich in einem Inaktiv-Zustand befinden, in welchem der Abwärmenutzungseinrichtung (5) keine Abwärme aus der Brennkraftmaschine (2) zugeführt wird und der Generator (6) weder elektrische noch kinetische Energie erzeugt,
sich im dritten Betriebszustand der Elektromotor (10) in einem Generator- Betrieb befindet, in welchem vom Elektromotor (10) elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Bordnetz (7) bereitgestellt wird.
7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (1 ) einen vierten Betriebszustand aufweist, in welchem eine an die Brennkraftmaschine (2) gestellte externe Drehmoment-Anforderung einen vorbestimmten Drehmoment-Schwellwert überschreitet,
im vierten Betriebszustand die vom elektrischen Generator (6) erzeugte elektrische Energie vollständig dem Elektromotor (10) zugeführt wird.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
in dem vierten Betriebszustand dem Elektromotor (10) elektrische Energie aus dem elektrischen Energiespeicher (8) bereitgestellt wird.
9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
im vierten Betriebszustand die im elektrischen Energiespeicher (8) gespeicherte elektrische Energie dem elektrischen Bordnetz (7) zugeführt wird oder diesem zuführbar ist.
10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (1 ) einen fünften Betriebszustand aufweist, in welchem sich die Abwärmenutzungseinrichtung (5) in einem Außer-Betrieb-Zustand befindet, in welchem sie keine kinetische Energie erzeugt,
im fünften Betriebszustand der Generator (6) und der Elektromotor (10) sich in einem Inaktiv-Zustand befinden, in welchem sie keine elektrische bzw. kinetische Energie erzeugen,
im fünften Betriebszustand die im elektrischen Energiespeicher (8) gespeicherte elektrische Energie dem wenigstens einen elektrischen Verbraucher (9) des elektrischen Bordnetzes (7) zugeführt wird oder diesem zuführbar ist.
1 1 . Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Abwärmenutzungseinrichtung (5) eine Turbine (1 1 ) mit einem Turbinenrad (12) umfasst,
wobei das Turbinenrad (12) drehfest mit einem Rotor (13) verbunden ist, der Teil des Generators (6) ist und zusammen mit dem Turbinenrad (12) um eine Rotationsachse (R) drehverstellbar ist, die eine axiale Richtung (A) definiert, wobei der Generator (6) einen Stator (14) aufweist, der Teil des Generators (6) ist und auf einer axial dem Rotor (13) zugewandten Stirnseite (15) elektrische Spulen (16) aufweist, wobei der Generator (6) Magnetelemente (19) aufweist, welche auf einer dem Stator (14) zugewandten Stirnseite (17) des Rotors (13) an diesem angeordnet sind, derart, dass während einer Drehbewegung des Rotors (13) relativ zum Stator (14) in den wenigstens zwei elektrischen Spulen (16) eine elektrische Induktionsspannung induziert wird.
12 Fahrzeug einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug ein elektrisch mit dem Generator (6), dem Elektromotor (10) und dem elektrischen Bordnetz (7) verbundenes zusätzliches Bordnetz (18) umfasst,
wobei das zusätzliche Bordnetz (18) eine Steuerungseinheit (18a) umfasst, mittels welcher steuerbar ist, welcher Anteil der vom Generator (6) erzeugten elektrischen Energie dem elektrischen Bordnetz (7) mit dem elektrischen Energiespeicher (8) und welcher Anteil dem Elektromotor (10) bereitgestellt wird.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Bordnetz (7) ein Niederspannungs-Bordnetz, insbesondere ein 12V- Bordnetz, und das zusätzliche Bordnetz (18) ein Hochspannungs-Bordnetz, insbesondere ein 48V-Bordnetz, ist.
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