WO2016169639A1 - Linearantrieb zum kippen eines fahrerhauses eines nutzfahrzeugs - Google Patents

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WO2016169639A1
WO2016169639A1 PCT/EP2016/000586 EP2016000586W WO2016169639A1 WO 2016169639 A1 WO2016169639 A1 WO 2016169639A1 EP 2016000586 W EP2016000586 W EP 2016000586W WO 2016169639 A1 WO2016169639 A1 WO 2016169639A1
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WO
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cab
drive
frame
linear drive
drive element
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PCT/EP2016/000586
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English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Ruehle
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
    • B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable

Definitions

  • the invention relates to a linear drive for tilting a cab of a
  • the linear drive is also referred to as a tilting drive and comprises a first coupled to the frame
  • the first drive element which is articulated, for example, with the frame.
  • the first drive element comprises, for example, a first bearing eye, via which the first drive element can be mounted on the frame.
  • the linear drive further comprises a second drive element, which is translationally movable relative to the first drive element for tilting the cab.
  • the first drive element is moved in translation relative to the second drive element, thereby tilting the cab relative to the frame, wherein the first drive element is at least indirectly supported on the second drive element and via this on the frame.
  • the drive elements cooperate at least indirectly, so that a force path is formed, via which, for example, when tilting the cab from the cab on the first drive element acting forces are derived from the first drive element to the second drive element and the second drive element to the frame.
  • Cab be pressed away from the frame, for example by means of the drive elements, for example, to tilt the cab in an open position.
  • Object of the present invention is therefore to provide a linear actuator of the type mentioned, by means of which a particularly high level of comfort can be realized for occupants of the commercial vehicle staying in the interior.
  • Freewheel device which is switchable between at least one coupling state and at least one decoupling state.
  • the coupling state forces for tilting the cab between the drive elements are transferable.
  • the drive elements in the coupling state can interact at least indirectly, so that, for example, forces from the cab to the first
  • Drive element can be passed from the first drive element to the second drive element and the second drive element to the frame or vice versa, so that the cab can be tilted relative to the frame by means of these forces.
  • Coupling state at least substantially decoupled from each other, in particular vibrationally decoupled from each other, so that - compared to
  • Storage device can be safely prevented.
  • the decoupling state is thus a freewheel of the linear drive, wherein by means of the freewheel excessive interaction of the drive elements and thus an excessive transmission of vibrations from the frame to the cab can be avoided.
  • the linear drive according to the invention can thus be configured as a low-noise and low-friction linear drive, which can effectively decouple the cab from the frame or chassis of the commercial vehicle by activating the decoupling state, so that inputs and rebound movements of the storage device are not blocked by the linear drive.
  • the linear drive is designed for example as an electric linear drive, in particular as a spindle drive, whereby the cab can be tilted particularly effective and efficient.
  • the drive elements for example, cooperate mechanically, thereby being able to transmit forces for tilting the cab can.
  • the drive elements for example, mechanically decoupled from each other, so that the first drive element
  • vibration technology is at least substantially decoupled from the second drive element.
  • the linear drive is designed as a hydraulic linear drive.
  • one of the drive elements is a cylinder, wherein the other drive element comprises a piston and a coupling rod connected to the piston.
  • the piston is received translationally movable in the cylinder and can be moved translationally, for example by means of a hydraulic fluid relative to the cylinder, whereby, for example, the piston rod is extended out of the cylinder.
  • the drive elements for example, via the
  • Hydraulic fluid interact and thus transmit forces, thereby the Cab tilt.
  • the decoupling state such a power transmission is interrupted because the drive elements, for example, can not interact hydraulically.
  • the drive elements are particularly effectively decoupled from each other.
  • FIGURE is a schematic side view of a support structure of a cab on a frame of a commercial vehicle, in which the cab is held on the frame via a bearing means, wherein at least one linear drive is provided for tilting the cab relative to the frame, and wherein the Linear drive has a switchable freewheel device.
  • the single FIGURE shows a schematic side view of a holding arrangement of a cab 10 on a frame 12 of a commercial vehicle, in particular one
  • the frame 12 comprises, for example, two longitudinal members spaced apart in the vehicle transverse direction, of which one longitudinal member designated 14 can be seen in the figure. Furthermore, the frame 12 may comprise at least one cross member, via which the longitudinal members are interconnected.
  • the cab 10 is held or mounted on the frame 12 via a generally designated 16 bearing means on the frame.
  • the storage device 16 comprises spring elements 18, via which the driver's cab 10 is supported on the frame 12.
  • the cab 10 is held by means of the storage device 16 sprung on the frame 12.
  • the storage device 16 may comprise damping elements, via which the driver's cab 10 is supported on the frame 12.
  • the cab 10 is held damped on the frame 12.
  • the storage device 16 allows relative movements between the cab 10 and the frame 12 within certain limits, these relative movements are sprung and / or damped by means of the storage device 16.
  • a particularly high level of driving comfort can be realized for occupants in the driver's cab 10, in particular the driver of the utility vehicle.
  • the cab 10 is relative to a tilting axis, not shown in the figure
  • Tilting frame 12 wherein the tilting axis at least substantially in
  • the driver's cab 10 can thus be tilted between a closed position shown in the figure and at least one open position relative to the frame 12.
  • the closed position is also referred to as the operating position, as the Cab 10 is tilted in the closed position or operating position to allow a ride of the commercial vehicle.
  • an engine compartment of the utility vehicle is at least partially arranged in the vertical direction of the vehicle under the driver's cab 10.
  • At least one engine for driving the commercial vehicle is arranged in the engine compartment, wherein the engine is designed, for example, as an internal combustion engine.
  • the cab 10 releases the engine compartment at least partially, thereby providing accessibility to the engine compartment.
  • the cab 10 - as by a directional arrow 20
  • is illustrated - can be tilted forward in the vehicle longitudinal direction from the closed position to the open position.
  • a linear drive 22 is provided.
  • the linear drive 22 is designed here as a hydraulic linear drive.
  • the preceding and following embodiments can also be readily transferred to an electric linear drive, wherein such an electric linear drive is designed for example as a spindle drive.
  • the present hydraulic linear drive 22 comprises a first drive element 24, which can be coupled or coupled to the frame 12.
  • the first drive element 24 comprises a first bearing eye 26, via which the first
  • Drive element 24 is articulated to the frame 12, in particular the longitudinal member 14 is coupled.
  • the first drive element 24 is pivotable about at least one pivot axis relative to the frame 12. From the Fig. It can be seen that the first drive element 24 in the present case is a cylinder or hydraulic cylinder.
  • the linear drive 22 further includes a second drive element 28 which is coupled or coupled to the cab 10.
  • the second drive element 28 comprises a second bearing eye 30, via which the second drive element 28 is pivotably coupled to the driver's cab 10. This means that the second Drive element 28 is pivotable about at least one pivot axis relative to the cab 10.
  • the second drive element 28 comprises a piston 32 and a piston rod 34 connected to the piston 32.
  • the piston 32 is received in a translationally movable manner in the cylinder, the cylinder and the piston 32 defining at least one working chamber. Since the piston rod 34 is connected to the piston 32, the
  • Piston rod 34 in translational movements of the piston 32 relative to the cylinder moves.
  • the second bearing eye 30 is arranged on the piston rod 34, so that the piston 32, the piston rod 34 and the second bearing eye 30 move together.
  • the second drive element 28 is thus translationally movable relative to the first drive element 24 (cylinder).
  • Hydraulic fluid forces both on the piston 32 and thus the second
  • Drive element 28 and on the first drive element 24 (cylinder).
  • the drive elements 24 and 28 cooperate via the hydraulic fluid, wherein forces are transmitted between the drive elements 24 and 28 via the hydraulic fluid.
  • the piston rod 34 is at least partially extended out of the cylinder, whereby the cab 10 is tilted forward from the closed position to the open position. This is the
  • a force path is formed which runs from the driver's cab 10 via the drive elements 24 and 28 to the frame 12 or vice versa. Forces are caused to tilt the cab 10 via this force path, wherein the cab 10 is pressed away from the frame 12 during tilting of this in the open position by means of said forces.
  • the driver's cab 10 can be coupled or coupled to the frame 12 via the linear drive 22 and thus can interact, thereby tilting the driver's cab 10 via the linear drive 22 relative to the frame 12.
  • the linear drive 22 has a switchable freewheel device, which can not be seen in the figure, which is switchable between at least one coupling state and at least one decoupling state.
  • a switchable freewheel device which can not be seen in the figure, which is switchable between at least one coupling state and at least one decoupling state.
  • In the coupling state are forces for tilting the cab 10 between the coupling state.
  • Drive elements 24 and 28 transferable.
  • the drive elements 24 and 28 are decoupled from each other with respect to the coupling state, so that in the decoupling state, for example, the second drive element 28 is at least substantially decoupled from the first drive element 24 in terms of vibration.
  • This can be avoided in the decoupling state that vibrations from the frame 12 via the first drive member 24 to the second drive member 28 and thus the cab 10 are transmitted excessively, which in turn a
  • Impairment of the provided by the storage device 16 sprung and / or damped mounting of the cab 10 on the frame 12 can be avoided.
  • Freewheel device in the decoupling state effectively decoupled from vibrations and rebound and rebound movements, so that these inputs and rebound movements of the cab 10 are not excessively affected by the linear drive 22.
  • the decoupling state thus represents a freewheel or freewheel area, which is overcome for tilting the cab 10.
  • the freewheel device is switched to the coupling state, so that a force build-up in the linear drive 22 is possible and the tilting operation can be performed.
  • Drive element 28 in a range of movement relative to the first drive element 24 movable. Under the aforementioned freewheeling area is for example to understand a part of the range of motion, wherein the drive elements 24 and 28 in
  • vibration technology are at least substantially decoupled.
  • no force build-up or significantly less force build-up is possible, so that the transmission of vibrations from the frame 12 via the linear drive 22 to the cab 10 can be kept at least low.
  • Storage device 16 is not affected by the linear drive 22. To that Cab 10 to tilt at standstill of the commercial vehicle, the linear drive 22 and the freewheel device is switched to the coupling state, whereby the drive elements 24 and 28 can cooperate.
  • the said freewheel is thus a switchable freewheel, which can be switched as needed between the decoupling state and the coupling state.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Linearantrieb zum Kippen eines Fahrerhauses (10) relativ zu einem Rahmen (12) eines Nutzfahrzeugs, mit einem mit dem Rahmen (12) koppelbaren, ersten Antriebselement (24), und mit einem mit dem Fahrerhaus (10) koppelbaren, zweiten Antriebselement (28), welches zum Kippen des Fahrerhaus (10) relativ zu dem ersten Antriebselement (24) translatorisch bewegbar ist, wobei eine schaltbare Freilaufeinrichtung vorgesehen ist, welche zwischen wenigstens einem Koppelzustand, in welchem Kräfte zum Kippen des Fahrerhauses (10) zwischen den Antriebselementen (24, 28) übertragbar sind, und wenigstens einem Entkopplungszustand, in welchem die Antriebselemente (24, 28) gegenüber dem Koppelzustand voneinander entkoppelt sind, umschaltbar ist.

Description

Linearantrieb zum Kippen eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Linearantrieb zum Kippen eines Fahrerhauses eines
Nutzfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solcher Linearantrieb zum Kippen eines Fahrerhauses relativ zu einem Rahmen eines Nutzfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftwagens, ist bereits der
DE 10 2011 114 203 A1 als bekannt zu entnehmen. Der Linearantrieb wird auch als Kippantrieb bezeichnet und umfasst ein mit dem Rahmen koppelbares, erstes
Antriebselement, welches beispielsweise gelenkig mit dem Rahmen koppelbar ist. Hierzu umfasst das erste Antriebselement beispielsweise ein erstes Lagerauge, über welches das erste Antriebselement am Rahmen gelagert werden kann.
Der Linearantrieb umfasst ferner ein zweites Antriebselement, welches zum Kippen des Fahrerhauses relativ zu dem ersten Antriebselement translatorisch bewegbar ist. Mit anderen Worten wird das erste Antriebselement relativ zum zweiten Antriebselement translatorisch bewegt, um dadurch das Fahrerhaus relativ zum Rahmen zu kippen, wobei das erste Antriebselement zumindest mittelbar am zweiten Antriebselement und über dieses am Rahmen abgestützt wird. Dies bedeutet, dass die Antriebselemente zumindest mittelbar zusammenwirken, sodass ein Kraftpfad entsteht, über welchen beispielsweise beim Kippen des Fahrerhauses von dem Fahrerhaus auf das erste Antriebselement wirkende Kräfte vom ersten Antriebselement auf das zweite Antriebselement und vom zweiten Antriebselement auf den Rahmen abgeleitet werden. Hierdurch kann das
Fahrerhaus beispielsweise mittels der Antriebselemente vom Rahmen weg gedrückt werden, um das Fahrerhaus beispielsweise in eine Offenstellung zu kippen.
Dies bedeutet jedoch auch, dass das Fahrerhaus - im fertig hergestellten Zustand des Nutzfahrzeugs - üblicherweise über den Linearantrieb beziehungsweise die
Antriebselemente mit dem Rahmen gekoppelt ist. Ferner ist es aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt, das Fahrerhaus über eine Lagerungseinrichtung an dem Rahmen zu lagern. Diese Lagerungseinrichtung lässt Relativbewegungen zwischen dem Fahrerhaus und dem Rahmen in gewissen Grenzen zu, wobei die Relativbewegungen mittels der Lagerungseinrichtung gedämpft werden. Dies bedeutet, dass das Fahrerhaus über die Lagerungseinrichtung gedämpft und gefedert am Rahmen gehalten ist, sodass sich ein besonders hoher Fahrkomfort für sich im Innenraum des Fahrerhauses aufhaltende Insassen realisiert werden kann. Die zuvor beschriebene Kopplung des Fahrerhauses über den Linearantrieb mit dem Rahmen jedoch kann diesen Komfort beeinträchtigen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Linearantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich ein besonders hoher Komfort für sich im Innenraum aufhaltende Insassen des Nutzfahrzeugs realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Linearantrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um einen Linearantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich ein besonders hoher Komfort realisieren lässt, ist erfindungsgemäß eine schaltbare
Freilaufeinrichtung vorgesehen, welche zwischen wenigstens einem Koppelzustand und wenigstens einem Entkopplungszustand umschaltbar ist. In dem Koppelzustand sind Kräfte zum Kippen des Fahrerhauses zwischen den Antriebselementen übertragbar. Mit anderen Worten können die Antriebselemente in dem Koppelzustand zumindest mittelbar zusammenwirken, sodass beispielsweise Kräfte vom Fahrerhaus auf das erste
Antriebselement, vom ersten Antriebselement auf das zweite Antriebselement und vom zweiten Antriebselement auf den Rahmen oder umgekehrt geleitet werden können, sodass das Fahrerhaus mittels dieser Kräfte relativ zum Rahmen verkippt werden kann.
In dem Entkopplungszustand jedoch sind die Antriebselemente gegenüber dem
Koppelzustand zumindest im Wesentlichen voneinander entkoppelt, insbesondere schwingungstechnisch voneinander entkoppelt, sodass - im Vergleich zum
Koppelzustand - keine oder nur sehr geringe und vernachlässigbare Kräfte zwischen den Antriebselementen übertragen werden können. Durch die schaltbare Freilaufeinrichtung ist es somit möglich, in dem Entkopplungszustand zu verhindern, dass übermäßige Schwingungen vom Rahmen über das zweite Antriebselement auf das erste
Antriebselement und somit das Fahrerhaus übertragen werden. Ist das Fahrerhaus - im fertig hergestellten Zustand des Nutzfahrzeugs - beispielsweise über eine Lagerungseinrichtung gefedert und/oder gedämpft an dem Rahmen gelagert, so kann in dem Entkopplungszustand der schaltbaren Freilaufeinrichtung ein Blockieren von Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrerhauses beziehungsweise der
Lagerungseinrichtung sicher verhindert werden.
Der Entkopplungszustand ist somit ein Freilauf des Linearantriebs, wobei mittels des Freilaufs ein übermäßiges Zusammenwirken der Antriebselemente und somit eine übermäßige Übertragung von Schwingungen vom Rahmen auf das Fahrerhaus vermieden werden können. Durch Umschalten der Freilaufeinrichtung vom
Entkopplungszustand in den Koppelzustand kann der Freilauf jedoch überwunden werden, sodass die Antriebselemente zum Übertragen von Kräften zusammenwirken können.
Der erfindungsgemäße Linearantrieb kann somit als geräusch- und reibungsarmer Linearantrieb ausgestaltet werden, der durch Aktivieren des Entkopplungszustands wirkungsvoll das Fahrerhaus vom Rahmen beziehungsweise Chassis des Nutzfahrzeugs abkoppeln kann, sodass Ein- und Ausfederbewegungen der Lagerungseinrichtung nicht durch den Linearantrieb blockiert werden.
Der Linearantrieb ist beispielsweise als elektrischer Linearantrieb, insbesondere als Spindelantrieb, ausgebildet, wodurch das Fahrerhaus besonders effektiv und effizient gekippt werden kann. Im Koppelzustand können die Antriebselemente beispielsweise mechanisch zusammenwirken, um dadurch Kräfte zum Kippen des Fahrerhauses übertragen zu können. Im Entkopplungszustand sind die Antriebselemente beispielsweise mechanisch voneinander entkoppelt, sodass das erste Antriebselement
schwingungstechnisch vom zweiten Antriebselement zumindest im Wesentlichen entkoppelt ist.
Alternativ ist es denkbar, dass der Linearantrieb als hydraulischer Linearantrieb ausgebildet ist. Hierbei ist eines der Antriebselemente ein Zylinder, wobei das andere Antriebselement einen Kolben und eine mit dem Kolben verbundene Koppelstange umfasst. Der Kolben ist in dem Zylinder translatorisch bewegbar aufgenommen und kann beispielsweise mittels einer Hydraulikflüssigkeit relativ zum Zylinder translatorisch bewegt werden, wodurch beispielsweise die Kolbenstange aus dem Zylinder ausgefahren wird. In dem Koppelzustand können die Antriebselemente beispielsweise über die
Hydraulikflüssigkeit zusammenwirken und somit Kräfte übertragen, um dadurch das Fahrerhaus zu kippen. Im Entkopplungszustand ist eine solche Kraftübertragung unterbrochen, da die Antriebselemente beispielsweise nicht hydraulisch zusammenwirken können. Hierdurch sind die Antriebselemente besonders effektiv voneinander entkoppelt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in der einzigen Fig. eine schematische Seitenansicht auf eine Halteanordnung eines Fahrerhauses an einem Rahmen eines Nutzfahrzeugs, bei welcher das Fahrerhaus über eine Lagerungseinrichtung am Rahmen gehalten ist, wobei wenigstens ein Linearantrieb zum Kippen des Fahrerhauses relativ zum Rahmen vorgesehen ist, und wobei der Linearantrieb eine schaltbare Freilaufeinrichtung aufweist.
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Halteanordnung eines Fahrerhauses 10 an einem Rahmen 12 eines Nutzfahrzeugs, insbesondere eines
Nutzkraftwagens. Der Rahmen 12 umfasst beispielsweise zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, von denen ein mit 14 bezeichneter Längsträger in der Fig. erkennbar ist. Ferner kann der Rahmen 12 wenigstens einen Querträger umfassen, über welchen die Längsträger miteinander verbunden sind.
Aus der Fig. ist erkennbar, dass das Fahrerhaus 10 über eine im Ganzen mit 16 bezeichnete Lagerungseinrichtung an dem Rahmen 12 gehalten beziehungsweise gelagert ist. Die Lagerungseinrichtung 16 umfasst Federelemente 18, über welche das Fahrerhaus 10 am Rahmen 12 abgestützt ist. Somit ist das Fahrerhaus 10 mittels der Lagerungseinrichtung 16 gefedert am Rahmen 12 gehalten. Alternativ oder zusätzlich kann die Lagerungseinrichtung 16 Dämpfungselemente umfassen, über welche das Fahrerhaus 10 am Rahmen 12 abgestützt ist. Dadurch ist das Fahrerhaus 10 gedämpft am Rahmen 12 gehalten. Die Lagerungseinrichtung 16 lässt Relativbewegungen zwischen dem Fahrerhaus 10 und dem Rahmen 12 in gewissen Grenzen zu, wobei diese Relativbewegungen mittels der Lagerungseinrichtung 16 gefedert und/oder gedämpft werden. Hierdurch kann für sich im Fahrerhaus 10 aufhaltende Insassen, insbesondere den Fahrer des Nutzfahrzeugs, ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden.
Das Fahrerhaus 10 ist um eine in der Fig. nicht dargestellte Kippachse relativ zum
Rahmen 12 kippbar, wobei die Kippachse zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung verläuft. Das Fahrerhaus 10 kann somit zwischen einer in der Fig. gezeigten Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zum Rahmen 12 gekippt werden. Die Schließstellung wird auch als Betriebsstellung bezeichnet, da das Fahrerhaus 10 in die Schließstellung beziehungsweise Betriebsstellung gekippt wird, um eine Fahrt des Nutzfahrzeugs zu ermöglichen.
Bezogen auf die Schließstellung ist in Fahrzeughochrichtung unter dem Fahrerhaus 10 ein Motorraum des Nutzfahrzeugs zumindest teilweise angeordnet. Dies bedeutet, dass der Motorraum in der Schließstellung des Fahrerhauses 10 in Fahrzeughochrichtung nach oben zumindest teilweise durch das Fahrerhaus 10 überdeckt ist. In dem Motorraum ist wenigstens ein Motor zum Antreiben des Nutzfahrzeugs angeordnet, wobei der Motor beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist. In der Offenstellung gibt das Fahrerhaus 10 den Motorraum zumindest teilweise frei, wodurch eine Zugänglichkeit zu dem Motorraum geschaffen ist. Hierdurch können beispielsweise Wartungs- oder Reparaturarbeiten auf einfache Weise am Motor vorgenommen werden. Vorliegend ist es vorgesehen, dass das Fahrerhaus 10 - wie durch einen Richtungspfeil 20
veranschaulicht ist - in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne aus der Schließstellung in die Offenstellung gekippt werden kann.
Um das Fahrerhaus 10 auf besonders einfache und komfortable Weise zwischen der Offenstellung und der Schließstellung kippen zu können, ist ein Linearantrieb 22 vorgesehen. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist der Linearantrieb 22 vorliegend als hydraulischer Linearantrieb ausgebildet. Die vorigen und folgenden Ausführungen können jedoch auch ohne weiteres auf einen elektrischen Linearantrieb übertragen werden, wobei ein solcher elektrischer Linearantrieb beispielsweise als Spindelantrieb ausgebildet ist.
Der vorliegend hydraulische Linearantrieb 22 umfasst ein erstes Antriebselement 24, welches mit dem Rahmen 12 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Hierzu umfasst das erste Antriebselement 24 ein erstes Lagerauge 26, über welches das erste
Antriebselement 24 gelenkig mit dem Rahmen 12, insbesondere dem Längsträger 14, gekoppelt ist. Somit ist das erste Antriebselement 24 um wenigstens eine Schwenkachse relativ zu dem Rahmen 12 verschwenkbar. Aus der Fig. ist erkennbar, dass das erste Antriebselement 24 vorliegend ein Zylinder beziehungsweise Hydraulikzylinder ist.
Der Linearantrieb 22 umfasst ferner ein zweites Antriebselement 28, welches mit dem Fahrerhaus 10 koppelbar beziehungsweise gekoppelt ist. Hierzu umfasst das zweite Antriebselement 28 ein zweites Lagerauge 30, über welches das zweite Antriebselement 28 gelenkig mit dem Fahrerhaus 10 gekoppelt ist. Dies bedeutet, dass das zweite Antriebselement 28 um wenigstens eine Schwenkachse relativ zum Fahrerhaus 10 verschwenkbar ist.
Das zweite Antriebselement 28 umfasst einen Kolben 32 und eine mit dem Kolben 32 verbundene Kolbenstange 34. Der Kolben 32 ist in dem Zylinder translatorisch bewegbar aufgenommen, wobei der Zylinder und der Kolben 32 wenigstens eine Arbeitskammer begrenzen. Da die Kolbenstange 34 mit dem Kolben 32 verbunden ist, wird die
Kolbenstange 34 bei translatorischen Bewegungen des Kolbens 32 relativ zum Zylinder mit bewegt. Das zweite Lagerauge 30 ist dabei an der Kolbenstange 34 angeordnet, sodass sich der Kolben 32, die Kolbenstange 34 und das zweite Lagerauge 30 gemeinsam bewegen. Das zweite Antriebselement 28 ist somit relativ zum ersten Antriebselement 24 (Zylinder) translatorisch bewegbar.
Um beispielsweise das Fahrerhaus 10 aus der Schließstellung in die Offenstellung zu kippen, wird in die genannte Arbeitskammer eine Hydraulikflüssigkeit eingeführt. Da die Arbeitskammer durch die Antriebselemente 24 und 28 begrenzt wird, übt die
Hydraulikflüssigkeit Kräfte sowohl auf den Kolben 32 und somit das zweite
Antriebselement 28 als auch auf das erste Antriebselement 24 (Zylinder) aus. Somit wirken die Antriebselemente 24 und 28 über die Hydraulikflüssigkeit zusammen, wobei über die Hydraulikflüssigkeit Kräfte zwischen den Antriebselementen 24 und 28 übertragen werden.
Durch das Einführen der Hydraulikflüssigkeit in die Arbeitskammer wird die Kolbenstange 34 zumindest teilweise aus dem Zylinder ausgefahren, wodurch das Fahrerhaus 10 nach vorne aus der Schließstellung in die Offenstellung gekippt wird. Dabei wird das
Fahrerhaus 10 über das zweite Antriebselement 28, die Hydraulikflüssigkeit und das erste Antriebselement 24 am Rahmen 12 abgestützt. Mit anderen Worten bildet sich ein Kraftpfad aus, welcher vom Fahrerhaus 10 über die Antriebselemente 24 und 28 auf den Rahmen 12 beziehungsweise umgekehrt verläuft. Über diesen Kraftpfad werden Kräfte zum Kippen des Fahrerhauses 10 geleitet, wobei das Fahrerhaus 10 beim Kippen dieses in die Offenstellung mittels der genannten Kräfte vom Rahmen 12 weg gedrückt wird. Insgesamt ist somit erkennbar, dass das Fahrerhaus 10 über den Linearantrieb 22 mit dem Rahmen 12 gekoppelt beziehungsweise koppelbar ist und somit zusammenwirken kann, um dadurch das Fahrerhaus 10 über den Linearantrieb 22 relativ zum Rahmen 12 zu kippen. Um nun einen besonders hohen Komfort zu realisieren, weist der Linearantrieb 22 eine in der Fig. nicht erkennbare, schaltbare Freilaufeinrichtung auf, welche zwischen wenigstens einem Koppelzustand und wenigstens einem Entkopplungszustand umschaltbar ist. In dem Koppelzustand sind Kräfte zum Kippen des Fahrerhauses 10 zwischen den
Antriebselementen 24 und 28 übertragbar. In dem Entkopplungszustand jedoch sind die Antriebselemente 24 und 28 gegenüber dem Koppelzustand voneinander entkoppelt, sodass in dem Entkopplungszustand beispielsweise das zweite Antriebselement 28 vom ersten Antriebselement 24 schwingungstechnisch zumindest im Wesentlichen entkoppelt ist. Dadurch kann im Entkopplungszustand vermieden werden, dass Schwingungen vom Rahmen 12 über das erste Antriebselement 24 auf das zweite Antriebselement 28 und somit das Fahrerhaus 10 übermäßig übertragen werden, wodurch wiederum eine
Beeinträchtigung der durch die Lagerungseinrichtung 16 bereitgestellten gefederten und/oder gedämpften Halterung des Fahrerhauses 10 am Rahmen 12 vermieden werden kann.
Mit anderen Worten wird der beispielsweise starre Linearantrieb 22 durch die
Freilaufeinrichtung in deren Entkopplungszustand wirksam von Schwingungen und Ein- und Ausfederbewegungen entkoppelt, sodass diese Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrerhauses 10 nicht durch den Linearantrieb 22 übermäßig beeinträchtigt werden. Der Entkopplungszustand stellt somit einen Freilauf oder einen Freilaufbereich dar, welcher zum Kippen des Fahrerhauses 10 überwunden wird. Hierzu wird die Freilaufeinrichtung in den Koppelzustand geschaltet, sodass ein Kraftaufbau im Linearantrieb 22 möglich ist und der Kippvorgang ausgeführt werden kann. Beispielsweise ist das zweite
Antriebselement 28 in einem Bewegungsbereich relativ zum ersten Antriebselement 24 bewegbar. Unter dem zuvor genannten Freilaufbereich ist dabei beispielsweise ein Teil des Bewegungsbereiches zu verstehen, wobei die Antriebselemente 24 und 28 im
Entkopplungszustand in dem genannten Teil des Bewegungsbereichs
schwingungstechnisch zumindest im Wesentlichen entkoppelt sind. Somit ist im Vergleich zum Koppelzustand im Linearantrieb 22 kein Kraftaufbau oder ein wesentlich geringerer Kraftaufbau möglich, sodass die Übertragung von Schwingungen von dem Rahmen 12 über den Linearantrieb 22 auf das Fahrerhaus 10 zumindest gering gehalten werden kann.
Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, den Entkopplungszustand während der Fahrt des Nutzfahrzeugs und somit in der Schließstellung des Fahrerhauses 10 zu aktivieren.
Hierdurch kann ein besonders hoher Fahrkomfort realisiert werden, da die
Lagerungseinrichtung 16 nicht durch den Linearantrieb 22 beeinträchtigt wird. Um das Fahrerhaus 10 im Stillstand des Nutzfahrzeugs zu kippen, wird der Linearantrieb 22 beziehungsweise die Freilaufeinrichtung in den Koppelzustand geschaltet, wodurch die Antriebselemente 24 und 28 zusammenwirken können. Der genannte Freilauf ist somit ein schaltbarer Freilauf, welcher bedarfsgerecht zwischen dem Entkopplungszustand und dem Koppelzustand umgeschaltet werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Linearantrieb zum Kippen eines Fahrerhauses (10) relativ zu einem Rahmen (12) eines Nutzfahrzeugs, mit einem mit dem Rahmen (12) koppelbaren, ersten
Antriebselement (24), und mit einem mit dem Fahrerhaus (10) koppelbaren, zweiten Antriebselement (28), welches zum Kippen des Fahrerhaus (10) relativ zu dem ersten Antriebselement (24) translatorisch bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine schaltbare Freilaufeinrichtung vorgesehen ist, welche zwischen wenigstens einem Koppelzustand, in welchem Kräfte zum Kippen des Fahrerhauses (10) zwischen den Antriebselementen (24, 28) übertragbar sind, und wenigstens einem Entkopplungszustand, in welchem die Antriebselemente (24, 28) gegenüber dem Koppelzustand voneinander entkoppelt sind, umschaltbar ist.
2. Linearantrieb nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Linearantrieb (22) als elektrischer Linearantrieb, insbesondere als
Spindelantrieb, ausgebildet ist.
3. Linearantrieb nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Linearantrieb (22) als hydraulischer Linearantrieb ausgebildet ist.
4. Halteanordnung eines Fahrerhauses (10) an einem Rahmen (12) eines
Nutzfahrzeugs, bei welcher das Fahrerhaus (10) über eine Lagerungseinrichtung (16) am Rahmen (12) gehalten ist, wobei wenigstens ein Linearantrieb (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist.
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