WO2016155912A1

WO2016155912A1 - Anordnung für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: WO2016155912A1
Application number: PCT/EP2016/052069
Authority: WO
Inventors: Thomas Baumann; Alexander Orlop
Original assignee: Webasto SE
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2016-02-01
Publication date: 2016-10-06
Also published as: DE102015104788A1

Abstract

Eine Anordnung (1) für ein Kraftfahrzeug, die mit einem Deckel für ein Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, umfasst mindestens eine Führungsschiene (3), die dem Deckel für das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, und mindestens ein Bremselement (5), das mit der Führungsschiene (3) gekoppelt ist und in einem Normalbetrieb beabstandet zu der Führungsschiene (3) angeordnet ist. Darüber hinaus umfasst die Anordnung (1) mindestens ein Sperrelement (7), das mit dem Bremselement (5) gekoppelt ist und das in dem Normalbetrieb einer Bewegung des Bremselements (5) relativ zur Führungsschiene (3) entgegenwirkt, wobei das Sperrelement (7) und das Bremselement (5) mit der Führungsschiene (3) derart gekoppelt sind, dass bei einem Auftreten einer Kraft des Bremselements (5) auf das Sperrelement (7), die größer ist als eine vorgegebene Kraft und die der vorgegebenen Kraft entgegenwirkt, die Bewegung des Bremselements (5) relativ zur Führungsschiene (3) freigegeben wird, sodass das Bremselement (5) die Führungsschiene (3) kontaktiert, um eine unkontrollierte Bewegung des Deckels relativ zum Fahrzeugdach zu dämpfen.

Description

Beschreibung

Anordnung für ein Kraftfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung für ein Kraftfahrzeug, die dazu geeignet ist, die Sicherheit im

Straßenverkehr zu erhöhen.

Bei einigen Kraftfahrzeugen ist im Fahrzeugdach eine

Dachöffnung integriert, die mit einem Schiebedachsystem oder Deckel, beispielsweise aus Glas, verschlossen ist, um so zum Beispiel eine Durchsicht aus dem Kraftfahrzeug zu

ermöglichen. Gegebenenfalls ist der Deckel auch verschiebbar ausgebildet, um außer einer Durchsicht auch auf Wunsch einen Luftaustausch zu ermöglichen. Solche Schiebedachsysteme für Kraftfahrzeuge müssen im Rahmen von Freigabetests

vorgegebenen Anforderungen genügen, um bestimmte

Sicherheitsaspekte zu erfüllen. Dies betrifft beispielsweise Anforderungen an die Stabilität und Anbindung der Schiebedachsysteme an das Kraftfahrzeug. Beispielsweise sind Schiebedachsysteme durch zugehörige

Bauteile wie Antriebsmotor, Antriebskabel, Kabelumspritzungen und Kabelanbindungen an Gleiterschlitten an das Kraftfahrzeug gekoppelt. Dabei stellen insbesondere die Kabelumspritzungen und Kabelanbindungen an Gleiterschlitten bei einem Unfall mit dem Kraftfahrzeug eine Schwachstelle dar. Diese Kenntnisse entsprechen zumindest einem firmeninternen Vorgehen. So besteht im Rahmen eines Unfalls mit dem Kraftfahrzeug die Möglichkeit, dass die Kabelumspritzungen oder

Kabelanbindungen reißen und das Schiebedachsystem oder der Deckel die Kopplung zu dem Kraftfahrzeug verliert und so zu einem unkontrollierten gefährlichen Gegenstand wird. Dies ist aus Gründen der Sicherheit im Straßenverkehr dringend zu vermeiden .

Es ist eine Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, eine Anordnung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die dazu

geeignet ist, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche .

Eine erfindungsgemäße Anordnung für ein Kraftfahrzeug, die mit einem Deckel für ein Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, umfasst mindestens eine Führungsschiene, die dem Deckel zugeordnet ist und mindestens ein Bremselement, das mit der Führungsschiene gekoppelt ist und in einem

Normalbetrieb beabstandet zu der Führungsschiene angeordnet ist. Des Weiteren umfasst die Anordnung mindestens ein

Sperrelement, das mit dem Bremselement gekoppelt ist und das in dem Normalbetrieb einer Bewegung des Bremselements relativ zur Führungsschiene entgegenwirkt. Das Sperrelement und das Bremselement sind derart mit der Führungsschiene gekoppelt, dass bei einem Auftreten einer Kraft des Bremselements auf das Sperrelement, die größer ist als eine vorgegebene Kraft und die der vorgegebenen Kraft entgegenwirkt, die Bewegung des Bremselements relativ zur Führungsschiene freigegeben wird, sodass das Bremselement die Führungsschiene

kontaktiert, um eine unkontrollierte Bewegung des Deckels relativ zum Fahrzeugdach zu dämpfen.

Auf diese Weise wird eine Anordnung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Deckel oder ein Schiebedachsystem für das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs, realisiert, die die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. Vorhandene

Schwachstellen des Schiebedachsystems, wie zum Beispiel

Kabelumspritzungen oder Kabelanbindungen an Gleiterschlitten, werden mittels der beschriebenen Anordnung entlastet und eine Stärke der Kopplung des Schiebedachsystems oder des Deckels an das Kraftfahrzeug wird erhöht.

Mittels der beschriebenen Anordnung ist somit ein

Schiebedachsystem oder ein Deckel für das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs realisierbar, bei dem zum Beispiel ein Bremsen oder ein Halten des Deckels im Falle eines Unfalls unabhängig vom Zustand vorhandener Kabelumspritzungen und

Kabelanbindungen ist. Das Zusammenwirken des Sperrelements und des Bremselements verhindert somit eine unkontrollierte Bewegung des Deckels oder wirkt einer solchen zumindest entgegen, sodass zum Beispiel der Deckel bei einem Unfall das Fahrzeugdach nicht verlässt und beispielsweise zu einem gefährlichen Geschoß wird. Der Deckel oder das

Schiebedachsystem des Fahrzeugdachs bleibt somit bei einem Unfall an seiner Position.

Auf diese Weise wird ein zuverlässiger und sicherer Betrieb des Schiebedachsystems oder des Deckels ermöglicht, welches oder welcher die beschriebene Anordnung oder eine

Weiterbildung umfasst. Darüber hinaus führt die zusätzliche Sicherheit, die mittels der Anordnung erzielt wird, zu einer höheren Wahrscheinlichkeit vorgegebene Anforderungen im

Rahmen von Freigabetests zu bestehen. Dies ermöglicht weiter eine Einsparung von Kosten, die zum Beispiel im Rahmen aufwändiger und zeitintensiver Konstruktions- und

Berechnungsschleifen entstehen, wenn beispielsweise eine ausreichende Sicherheit der Kopplung des Deckels an das Kraftfahrzeug aufgrund von Kabelumspritzungen und Kabelanbindungen allein nicht gegeben ist.

Gemäß einer Weiterbildung ist das Bremselement einstückig ausgebildet .

Auf diese Weise wird eine besonders einfache Anordnung mit nur wenigen Bauteilen realisiert, um die Sicherheit im

Straßenverkehr zu erhöhen und eine unkontrollierte Bewegung des Deckels oder des Schiebedachsystems zu verhindern oder einer solchen zumindest entgegenzuwirken. Das Bremselement ist zum Beispiel als ein Kunststoffbauteil mit zwei

Hebelarmen ausgebildet, die bei einem Unfall Innenseiten der Führungsschiene kontaktieren. Alternativ ist das Bremselement aus Metall gefertigt und weist zum Beispiel mehrere Hebel auf, von denen zumindest einer eine Bremswirkung durch

Kontakt mit der Führungsschiene erzielen kann.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Bremselement mindestens einen Hebel auf.

Diese Weiterbildung der Anordnung realisiert eine weitere mögliche Geometrie des Bremselements, welches zum Beispiel aufgrund von Hebelkraft ein Bremsen des Deckels ermöglicht und dadurch eine unkontrollierte Bewegung des Deckels verhindert .

Gemäß einer weiteren Weiterbildung weist das Bremselement mindestens einen Bremsschuh auf.

Eine solche Weiterbildung realisiert beispielsweise ein zweistückiges Bremselement, bei dem der Bremsschuh als ein Teil des Bremselements kraft-, form- oder stoffschlüssig mit dem anderen Teil des Bremselements verbunden ist. Im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs stellt der Bremsschuh dann Kontakt mit der Führungsschiene her und wirkt der

Trägheitskraft des Deckels oder des Schiebedachsystems entgegen .

Zum Beispiel weist das Bremselement zwei Hebelarme auf, an deren Enden zwei Bremsschuhe in Form von gummierten Quadern ausgebildet sind. In Weiterbildungen der Anordnung können der oder die Bremsschuhe auch andere Materialien umfassen

und/oder andere geometrische Formen aufweisen.

Gemäß einer Weiterbildung ist das Sperrelement ein

elastisches Element, insbesondere ein Federelement.

Das Sperrelement ist beispielsweise als Schraubenfeder ausgebildet, die an einer vorgegebenen Position angeordnet ist. An dieser Position ist das Federelement vorgespannt und übt die vorgegebene Kraft auf das Bremselement aus, das zum Beispiel teilweise zwischen dem Federelement und einem

Anschlag eingespannt ist. Dadurch wirkt das Federelement mit der vorgegebenen Kraft einer Bewegung des Bremselements entgegen und realisiert beispielsweise einen Normalbetrieb der Anordnung, in dem das Bremselement beabstandet zu der Führungsschiene angeordnet ist und keine Bremswirkung auf den gekoppelten Deckel oder das gekoppelte Schiebedachsystem ausübt .

Mittels Vorspannung des Federelements besitzt die vorgegebene Kraft beispielsweise einen Wert von 1000 N, sodass eine wesentliche Bewegung des Bremselements erst bei einem

Auftreten einer Kraft möglich ist, die diesen vorgegebenen Wert übersteigt. Es wird darauf hingewiesen, dass auch andere Werte für die vorgegebene Kraft möglich sind. So ist das Sperrelement als elastisches Element zum Beispiel auf eine Kraft mit einem Wert von 800 N oder 900 N vorgespannt, oder der Wert der vorgegebenen Kraft liegt im Bereich zwischen 500 - 5000 N. Dabei ist der Wert der vorgegebenen Kraft zum

Beispiel abhängig von einem Gewicht des Deckels oder des Schiebedachsystems, dessen unkontrollierte Bewegung im Falle eines Unfalls mittels einer Weiterbildung der beschriebenen Anordnung gebremst wird.

Kräfte, die beispielsweise während eines Betriebs des

Kraftfahrzeugs aufgrund von Vibrationen oder kontrollierten Bremsvorgängen auftreten, bewirken zum Beispiel keine

wesentliche Bewegung des Bremselements und dadurch auch keinen Kontakt des Bremselements und der Führungsschiene. Im Falle eines stärkeren Auffahrunfalls des Kraftfahrzeugs wird aber die auftretende Kraft die mittels des Sperrelements vorgegebene Kraft übersteigen, sodass eine wesentliche

Bewegung des Bremselements freigegeben wird und ein Kontakt zwischen Bremselement und Führungsschiene möglich ist. Die auftretende Kraft entspricht zum Beispiel der Trägheitskraft des Deckels oder des Schiebedachsystems. Dabei ist die

Trägheitskraft im Wesentlichen in Fahrtrichtung des

Kraftfahrzeugs gerichtet, muss aber nicht zwangsläufig mit einer Kraftrichtung der Kraft des Bremselements

übereinstimmen, die der Kraft des Sperrelements oder, bezüglich dieser Weiterbildung des Federelements,

entgegenwirkt. Somit muss nicht direkt die Trägheitskraft den beispielhaften Wert von 1000 N der vorgegebenen Kraft

übersteigen, um eine Bremswirkung mittels des Bremselements zu ermöglichen, sondern eine Projektion der Trägheitskraft an der Position des Federelements und des eingespannten Bremselements, die der Kraftrichtung des Federelements entgegen gerichtet ist.

In Weiterbildungen der Anordnung und des Sperrelements kann auch ein anderer Wert der vorgegebenen Kraft eingestellt sein, um das Bremselement in dem Normalbetrieb des

Kraftfahrzeugs in einer vorgegebenen Position zu halten und ab einem Überschreiten der vorgegebenen Kraft durch eine auftretende Kraft einer unkontrollierten Bewegung des Deckels entgegenzuwirken .

Gemäß einer Weiterbildung ist das Sperrelement ein

Sollbruchkörper .

Diese Weiterbildung der Anordnung stellt eine weitere

Möglichkeit der Ausbildung des Sperrelements dar, die auch auf einfache Weise in einem Normalbetrieb der Anordnung eine Bewegung des Bremselements blockiert und ab einem

Überschreiten der vorgegebenen Kraft frei gibt. Der

Sollbruchkörper ist beispielsweise analog zu dem zuvor beschriebenen Federelement zwischen einem Anschlag und dem Bremselement angeordnet und stellt somit als geometrischer Körper einen Widerstand gegen eine Bewegung des Bremselements dar. Beispielsweise ist der Sollbruchkörper als Zylinder realisiert, der an einer Seite eine Kerbe aufweist, die eine vorgegebene Sollbruchstelle definiert. Die geometrische

Struktur des Zylinders ist an dieser Sollbruchstelle

geschwächt, sodass der Sollbruchkörper ab der vorgegebenen Kraft in der Regel an dieser Stelle bricht und dadurch der Widerstand gegen eine Bewegung des Bremselements aufgehoben wird . In weiteren Weiterbildungen kann der Sollbruchkörper auch andere Geometrien aufweisen, die zum Beispiel eine oder mehrere Sollbruchstellen umfassen.

Gemäß einer Weiterbildung sind das Bremselement und das Sperrelement innerhalb der Führungsschiene angeordnet. In diesem Zusammenhang ist die Führungsschiene bezogen auf einen Querschnitt beispielsweise U-förmig ausgebildet und umgibt das Bremselement und das Führungselement zum Beispiel von drei Seiten. Anders formuliert ist die Anordnung als

Bremssystem zum Beispiel in der Führungsschiene hinterlegt. Die Führungsschiene kann aber auch eine andere Struktur aufweisen, die das Bremselement und das Sperrelement aufnimmt oder umgibt, sodass diese Elemente innerhalb der

Führungsschiene angeordnet sind.

Gemäß einer Weiterbildung umfasst die Anordnung mindestens ein Führungselement, das bei dem Auftreten der Kraft des Bremselements auf das Sperrelement das Bremselement an die Führungsschiene führt.

Diese Weiterbildung der Anordnung ermöglicht eine weitere Realisierung der Anordnung. Bei dem Auftreten der Kraft, beispielsweise in Folge eines Auffahrunfalls , wird die

Bewegung des Bremselements frei gegeben und so einer

unkontrollierten Bewegung des Deckels oder des Schiebedachs entgegengewirkt. Dabei wird das Bremselement mittels eines oder mehrerer Führungselemente gezielt an die Führungsschiene geführt, um mittels Kontakt mit der Führungsschiene aufgrund von Reibung eine Bremswirkung des Deckels zu erzielen. Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist das Bremselement bezüglich einer Drehachse rotatorisch ausgebildet und/oder angeordnet . Beispielsweise ist das Bremselement als drehbar gelagerter Käfig oder Hebelmechanismus realisiert, welcher in seiner Bewegung aufgrund des Sperrelements eingeschränkt ist. Bei einem Unfall mit ausreichend hohen auftretenden Kräften kann der Käfig oder der Hebelmechanismus um die vorgegebene

Drehachse rotieren, sodass in Folge ein Teil des

Bremselements die Führungsschiene kontaktiert und so eine Bewegung des Deckels oder des Schiebedachsystems bremst. Ein solcher Käfig oder Hebelmechanismus können einstückig

realisiert sein oder auch aus mehreren Bauteilen ausgebildet sein.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Bremselement einen ersten Hebel, einen zweiten Hebel und einen dritten Hebel auf, wobei der erste Hebel die Drehachse umfasst, der zweite Hebel zwischen dem Sperrelement und einem Anschlag angeordnet ist und der dritte Hebel so ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass er bei dem Auftreten der Kraft des Bremselements die Führungsschiene kontaktiert. Eine solche Weiterbildung der Anordnung ermöglicht eine konkrete Realisierung des Bremselements, welches in diesem Fall als Hebelmechanismus ausgebildet ist, um eine

unkontrollierte Bewegung des Deckels im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs zu dämpfen.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung umfasst das Bremselement zwei Bremsschuhe, zwei Pendelstützen und ein Koppelelement, das zwischen dem Sperrelement und einem Anschlag angeordnet ist .

Gemäß einer Weiterbildung ist das Bremselement zwischen dem Sperrelement und einem Anschlag angeordnet und weist zwei Hebelarme auf, die auf gegenüberliegenden Seiten des

Sperrelements angeordnet sind und die bei dem Auftreten der Kraft des Bremselements auf das Sperrelement mittels zweier Führungselemente an die Führungsschiene geführt werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Anordnung weist das

Bremselement und/oder die Führungsschiene eine vorgegebene Oberflächenstruktur auf, mittels derer sich das Bremselement und die Führungsschiene bei dem Auftreten der Kraft des Bremselements auf das Sperrelement, die größer ist als die vorgegebene Kraft des Sperrelements, kontaktieren.

Beispielsweise ist eine Oberfläche des Bremselements an einer vorgegeben Position gezielt aufgeraut, um bei einem Auftreten der Kraft, die größer ist als die vorgegebene Kraft, eine erhöhte Bremswirkung durch Reibung zu erzeugen. Somit kann auf einfache Weise eine zuverlässige Bremswirkung für den Deckel erzielt und dadurch einer unkontrollierten Bewegung des Deckels relativ zum Fahrzeugdach sicher entgegengewirkt werden. Eine solche Strukturierung der sich kontaktierenden Oberflächen der Führungsschiene und/oder des Bremselements kann an Parameter des Deckels, wie Größe und Gewicht, angepasst werden und zu einem sicheren Betrieb der Anordnung beitragen .

Auch kann die Führungsschiene an einer seitlichen Innenfläche eine vorgegebene raue Oberflächenstruktur aufweisen, an der sich das Bremselement kontrolliert abträgt oder abreibt.

Aufgrund eines solchen gewollten Materialabriebs kann eine relativ große blockierende beziehungsweise reibende Kraft realisiert werden, die einer unkontrollierten Bewegung des Deckels entgegenwirkt. Die Oberflächenstruktur kann derart ausgestaltet sein, dass sie Kanten, Zacken oder Zähne

aufweist, die sich mit der kontaktierenden Fläche des jeweils anderen Bauteils verhaken. So findet zum Beispiel im Fall einer mittels der Anordnung eingeleiteten Bremswirkung ein spanender Abrieb des Bremselements, ähnlich zu einer Raspel, statt, welcher aufgrund des Materialabtrags zu einer

kontrollierten Dämpfung der Bewegung des Deckels führt.

Die Zacken oder Zähne einer solchen Oberflächenstruktur können als vorspringende Bereiche hinsichtlich ihrer

geometrischen Größe und Neigungen zu einer wesentlichen

Oberflächennormale so ausgebildet werden, dass sich die zusammenwirkenden Komponenten in Folge eines Bremsvorgangs ineinander verhaken oder verrasten und dadurch zu einem zuverlässigen und sicheren Abbremsen der Bewegung des Deckels führen .

Gemäß einer Weiterbildung umfasst die Anordnung ein separates Abriebelement mit einer vorgegebenen Oberflächenstruktur, das an der Führungsschiene oder dem Bremselement angeordnet ist. Das Abriebelement ist so positioniert, dass es bei einem Auftreten der Kraft, die größer ist als die vorgegebene

Kraft, das Bremselement und die Führungsschiene kontaktiert. Beispielsweise ist das Abriebelement als reibendes platten- oder blattförmiges Element realisiert und an einer

Innenfläche der Führungsschiene angeordnet, die bei einer benötigten Bremswirkung des Deckels in Kontakt mit dem

Bremselement tritt. Alternativ oder zusätzlich ist das oder ein weiteres Abriebelement an dem Bremselement,

beispielsweise an dem jeweiligen Bremsschuh des Bremselements, angebracht und realisiert eine erhöhte

Bremskraft aufgrund einer erhöhten Reibung an der

Führungsschiene .

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figuren la - ld ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung für ein Kraftfahrzeug,

Figuren 2a - 2b ein weiteres Ausführungsbeispiel einer

Anordnung für ein Kraftfahrzeug,

Figuren 3a - 3b ein weiteres Ausführungsbeispiel einer

Anordnung für ein Kraftfahrzeug.

Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind

figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen

gekennzeichnet .

Figur la zeigt in einer Seitenansicht ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung 1 für ein Kraftfahrzeug, die dazu geeignet ist, auf einfache Weise die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. In Bezug auf das eingezeichnete Koordinatensystem zeigt die dargestellte Seitenansicht in diesem

Ausführungsbeispiel eine Schnittdarstellung der Anordnung 1 in der x-z-Ebene. Anordnung 1 umfasst ein Bremselement 5, ein Sperrelement 7 und eine Führungsschiene 3, die sich in Bezug auf die dargestellte Seitenansicht im Wesentlichen in x- Richtung erstreckt und die einem Fahrzeugdach des

Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Die Anordnung 1 ist mit einem Deckel oder einem Schiebedachsystem des Fahrzeugdachs gekoppelt und dient der Sicherheit im Straßenverkehr, wie im Folgenden ausgeführt wird.

Darüber hinaus zeigt das Ausführungsbeispiel in Figur la einen Antriebsschlitten 21 und eine Deckelkulisse 29. Der Antriebsschlitten 21 ermöglicht zum Beispiel ein Öffnen und Schließen des Deckels oder des Schiebedachsystems und ist über Antriebskabel mit einem Antriebsmotor gekoppelt. Die Deckelkulisse 29 stellt zum Beispiel die Kopplung der

Anordnung 1 und insbesondere des Bremselements 5 zu dem

Deckel oder dem Schiebedachsystem dar.

Das Bremselement 5 ist in Figur la zum Beispiel als

Hebelmechanismus realisiert und umfasst einen ersten Hebel 51, einen zweiten Hebel 52 und einen dritten Hebel 53. In der dargestellten Seitenansicht erstreckt sich der erste Hebel 51 im Wesentlichen in z-Richtung und ist teilweise innerhalb und teilweise außerhalb des Antriebsschlittens 21 angeordnet. Zum Beispiel ist der erste Hebel 51 des Bremselements 5 mit der Deckelkulisse 29 und dem Deckel des Fahrzeugdachs gekoppelt.

Der zweite Hebel 52 ist an dem ersten Hebel 51 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen in x-Richtung und ist

teilweise zwischen dem Sperrelement 7 und einem Anschlag 23 angeordnet. Das Sperrelement 7 ist in diesem

Ausführungsbeispiel als Federelement dargestellt und übt eine vorgegebene Kraft F_E auf das Bremselement 5 aus und

verspannt den zweiten Hebel 52 gegen den Anschlag 23. Die vorgegebene Kraft F_E wirkt in der dargestellten

Ausführungsform im Wesentlichen in z-Richtung und schränkt eine Bewegung des Bremselements 5 ein. Der dritte Hebel 53 ist an dem zweiten Hebel 52 angeordnet und erstreckt sich, wie der erste Hebel 51, im Wesentlichen in z-Richtung. An einem Ende des dritten Hebels 53 weist der Antriebsschlitten 21 eine Ausnehmung 22 auf, die der

Führungsschiene 3 zugewandt ist.

Das Bremselement 5 ist bezüglich einer Drehachse D

rotatorisch ausgebildet, welche sich in diesem

Ausführungsbeispiel in dem ersten Hebel 51 in y-Richtung erstreckt. Dies ermöglicht eine Drehbewegung des

Bremselements im Falle eines Auftretens einer Kraft F_B des Bremselements 5, die größer ist als die vorgegebene Kraft F_E des Sperrelement 7 und die der vorgegebenen Kraft F_E

entgegen wirkt.

Der in Figur la illustrierte Zustand der Anordnung 1 stellt zum Beispiel einen Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs dar, bei dem eine wesentliche Bewegung des Bremselements 5 mittels des Sperrelements 7 entgegengewirkt wird. Das in diesem

Ausführungsbeispiel vorgespannte Federelement drückt den zweiten Hebel 52 beispielsweise mit einer Kraft von 1000 N gegen den Anschlag 23 und gewährleistet somit in dem

Normalbetrieb eine beabstandete Anordnung des Bremselements 5 zu der Führungsschiene 3. Die Führungsschiene 3 nimmt den Antriebsschlitten 21 auf, welcher in dem Normalbetrieb eine kontrollierte gleitende Bewegung des Deckels oder des

Schiebedachsystems realisiert, der oder das mit dem

Antriebsschlitten 21 gekoppelt ist. Außerhalb des

Normalbetriebs kontaktiert das Bremselement 5 die

Führungsschiene 3 und dämpft somit die Bewegung des Deckels oder des Schiebedachsystems. Figur lb zeigt in einer Seitenansicht bezogen auf die x-z- Ebene das in Figur 1 beschriebene Ausführungsbeispiel der Anordnung 1 in einem Zustand, der nicht länger dem oben beschriebenen Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs entspricht. Aufgrund des Auftretens einer Kraft F_T, die beispielsweise durch einen Auffahrunfall des Kraftfahrzeugs verursacht ist und wie eingezeichnet in x-Richtung wirkt, wird der Deckel oder das Schiebedachsystem, insbesondere in geöffneter

Stellung, begründet durch die Trägheit von Masse in

Fahrtrichtung beschleunigt. Sofern die Kraft F_T einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird das mit dem Deckel

gekoppelte Bremselement 5 in Rotation um die Drehachse D versetzt. Infolgedessen übt das Bremselement 5 mittels des zweiten Hebels 52 eine Kraft F_B auf das Sperrelement 7 aus, die abhängig von der Kraft F_T größer ist als die vorgegebene Kraft F_E des Federelements und das Federelement komprimiert.

Die Rotation des Bremselements 5 führt dazu, dass der dritte Hebel 53 durch die Ausnehmung 22 des Antriebsschlittens 21 in Kontakt mit der Führungsschiene 3 tritt und dadurch aufgrund von Reibung eine bremsende Wirkung auf die Bewegung des

Deckels oder des Schiebedachs ausübt.

Auf diese Weise wird eine Anordnung 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Deckel oder ein Schiebedachsystem für das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs, realisiert, die auf einfache Weise einen Beitrag für erhöhte Sicherheit im

Straßenverkehr leistet. Vorhandene Schwachstellen des

Schiebedachsystems, wie zum Beispiel Kabelumspritzungen oder Kabelanbindungen an Gleiterschlitten, werden mittels

Ausgestaltungen der beschriebenen Anordnung 1 entlastet und eine Stärke der Kopplung des Schiebedachsystems oder des Deckels an das Kraftfahrzeug wird erhöht. Im Falle eines Unfalls wird der Deckel oder das

Schiebedachsystem, der oder das mit der Anordnung 1 gekoppelt ist, unabhängig vom Zustand vorhandener Kabelumspritzungen und Kabelanbindungen in ihrer Position relativ zum

Fahrzeugdach gehalten. Das Zusammenwirken des Sperrelements 7 und des Bremselements 5 verhindert somit eine unkontrollierte Bewegung des Deckels oder wirkt einer solchen zumindest entgegen, sodass zum Beispiel der Deckel bei einem

Auffahrunfall aufgrund der auftretenden Kraft F_T das

Fahrzeugdach nicht verlässt und unter Umständen zu einem gefährlichen Geschoß wird.

Somit wird ein zuverlässiger und sicherer Betrieb des

Schiebedachsystems oder des Deckels ermöglicht, welches oder welcher eine Ausgestaltung der beschriebenen Anordnung 1 umfasst .

Figur lc zeigt im Wesentlichen das in den Figuren la und lb dargestellte Ausführungsbeispiel in einer weiteren

Seitenansicht bezogen auf das eingezeichnete

Koordinatensystem in der y-z-Ebene. Dargestellt ist wieder ein Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs und der Anordnung 1, bei dem das Bremselement 5 beabstandet zu der Führungsschiene 3 angeordnet ist und keine Bremswirkung auf den Deckel oder das Schiebedachsystem ausübt.

Die Kraft F_T, die abhängig von ihrem Wert eine Bremswirkung mittels des Bremselements 5 einleitet, ist nicht zwangsläufig eine Trägheitskraft, die zum Beispiel im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs auftritt, sondern kann auch andere

Ursachen haben. Beispielsweise wird eine Kraft aufgebracht, um sich unbefugten Zugang zu einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs zu verschaffen, sodass das Bremselement auch in einem solchen Fall, eine Bewegung des Deckels oder des Schiebedachsystems blockiert oder dämpft.

Der erwähnte Normalbetrieb der Anordnung 1 und des

Kraftfahrzeugs repräsentiert in diesem Zusammenhang zum

Beispiel eine kontrollierte Führung des Kraftfahrzeugs, bei dem Vibrationen und leichte Erschütterungen aufgrund eines standardmäßigen Betriebs auftreten. Mittels Vorspannung des Federelements 7 wird somit eine wesentliche Bewegung des Bremselements 5 erst bei einem Auftreten einer Kraft F_T möglich, die eine Kraft F_B des Bremselements generiert, die den Wert der vorgegebenen Kraft F_E des Sperrelements 7 übersteigt. Kräfte, die beispielsweise aufgrund von

Vibrationen oder kontrollierten Bremsvorgängen auftreten, reichen abhängig von der vorgegeben Kraft F_E in der Regel nicht aus, um einen Kontakt des Bremselements 5 mit der

Führungsschiene 3 herzustellen.

Die in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel dargestellte Trägheitskraft F_T ist im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gerichtet und muss nicht, wie dargestellt, zwangsläufig mit einer Kraftrichtung der Kraft F_B des

Bremselements 5 übereinstimmen. Somit muss nicht die

eingezeichnete Trägheitskraft F_T den erwähnten

beispielhaften Wert von 1000 N der vorgegebenen Kraft F_E übersteigen, um eine Bremswirkung mittels des Bremselements 5 zu ermöglichen, sondern eine Projektion der Trägheitskraft F_T an der Position des Federelements 7 und des eingespannten Bremselements 5, die die Kraft F_B des Bremselements 5 repräsentiert und der Kraftrichtung der Kraft F_E des

Sperrelements 7 entgegen gerichtet ist. In anderen Ausgestaltungen der Anordnung 1 und des Sperrelements 7 kann auch ein anderer Wert der vorgegebenen Kraft F_E eingestellt sein, um das Bremselement 5 in dem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs in einer vorgegebenen

Position zu halten und ab einem Überschreiten der

vorgegebenen Kraft F_E durch eine auftretende Kraft F_B einer unkontrollierten Bewegung des Deckels entgegenzuwirken.

In Bezug auf die dargestellten Seitenansichten in den Figuren la-lc wird zum Beispiel mittels des dritten Hebels 53 des Bremselements 5 eine Bremswirkung an einer Unterseite der Führungsschiene 3 eingeleitet, welche dem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs zugewandt ist. Der dritte Hebel 53 und/oder das gesamte Bremselement 5 sind beispielsweise aus Metall oder Kunststoff gefertigt, können aber auch andere Materialien aufweisen.

Die Führungsschiene 3 ist zum Beispiel bezogen auf einen Querschnitt in der y-z-Ebene U-förmig ausgebildet und nimmt den Antriebsschlitten 21 auf. Das mittels der beschriebenen Anordnung 1 realisierte Bremssystem ist beispielsweise, wie in den Ausführungsbeispielen dargestellt, im Wesentlichen in dem Antriebsschlitten 21 integriert, sodass kein zusätzlicher Gleiter zum Führen des bewegbaren Deckels oder Schiebedachs nötig ist.

In weiteren Ausgestaltungen kann die Anordnung 1 auch in oder an einem zusätzlichen Element beabstandet von dem

Antriebsschlitten 21 angeordnet sein, sodass eine

Bremswirkung außerhalb des Normalbetriebs mittels der

Anordnung 1 erzielt wird. Figur ld zeigt die Anordnung 1 in einer weiteren Seitenansicht bezogen auf das eingezeichnete

Koordinatensystem in der y-z-Ebene, welche im Unterschied zu den zuvor illustrierten Ausführungsformen ein separates

Abriebelement 4 umfasst, das an einer Unterseite innerhalb der Führungsschiene 3 angeordnet ist. Dargestellt ist wieder ein Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs und der Anordnung 1, bei dem das Bremselement 5 beabstandet zu der Führungsschiene 3 und dem Abriebelement 4 angeordnet ist und keine Bremswirkung auf den Deckel oder das Schiebedachsystem ausübt.

Das Abriebelement 4 weist eine vorgegebene

Oberflächenstruktur mit Kanten, Zacken und/oder Zähnen auf und ist so innerhalb der Führungsschiene 3 positioniert, dass es bei einem Auftreten der Kraft F_B, die größer ist als die vorgegebene Kraft F_E, das Bremselement 5 beziehungsweise den dritten Hebel 53 des Bremselements 5 kontaktiert. Auf diese Weise wird eine erhöhte Bremswirkung aufgrund einer

vergrößerten Reibung erreicht, die durch die vorgegebene Oberflächenstruktur des Abriebelements 4 begründet ist. Die Zacken führen zum Beispiel zu einem kontrollierten

Materialabrieb des Bremselements 5 beziehungsweise des dritten Hebels 53 im Falle einer benötigten Bremswirkung für den Deckel.

In einer alternativen Ausgestaltung der Anordnung 1 kann eine solche raue oder gezackte Oberflächenstruktur auch direkt an einer Oberfläche der Führungsschiene 3 und/oder an einer Oberfläche des Bremselements 5 bewusst ausgebildet sein, um eine erhöhte Bremswirkung zu ermöglichen. Somit werden das Bremselement 5 und die Führungsschiene 3 aufeinander

abgestimmt und es wird kein zusätzliches Abriebelement 4 benötigt . Figur 2a zeigt in einer Aufsicht ein weiteres

Ausführungsbeispiel der Anordnung 1 in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs, die ein Bremselement 5 umfasst, das aus mehreren Bauteilen ausgebildet ist. In Bezug auf das

eingezeichnete Koordinatensystem illustriert die dargestellte Aufsicht eine Ansicht der Anordnung 1 in der x-y-Ebene.

In dieser Ausführungsform weist das Bremselement 5 zwei

Pendelstützen 54, zwei Bremsschuhe 11 und ein Koppelelement 25 auf, welches eine Möglichkeit der Kopplung des

Bremselements 5 und des Deckels oder des Schiebedachsystems realisiert. Die Bremsschuhe 11 sind jeweils mit einer

Pendelstütze 54 gekoppelt, welche wiederum mit dem

Koppelelement 25 gekoppelt sind.

Das Koppelelement 25 ist zwischen dem Sperrelement 7, welches wieder beispielhaft als Federelement dargestellt ist, und einem Anschlag 27 angeordnet und mit der vorgegebenen Kraft F_E des Federelements 7 eingespannt. Das Federelement 7 ist auf anderer Seite gegen einen Anschlag 23 eingespannt, um so das Koppelelement 25 und dadurch das Bremselement 5 mit der vorgegebenen Kraft F_E in Position zu halten. In dem

dargestellten Normalbetrieb sind die Bremsschuhe 11

beabstandet von der Führungsschiene 3 angeordnet.

Das Bremselement 5 ist in dem Normalbetrieb beispielsweise innerhalb oder oberhalb des Antriebsschlittens 21 angeordnet und mit diesem gekoppelt. Das Bremselement 5 und der

Antriebsschlitten 21 sind innerhalb der Führungsschiene 3 angeordnet und ermöglichen den in Figur 2b dargestellten Fall der Dämpfung einer unkontrollierten Bewegung des Deckels oder des Schiebedachsystems des Fahrzeugdachs. Figur 2b stellt somit beispielhaft den Mechanismus zur

Erzeugung einer Bremswirkung mittels des Bremselements 5 des Ausführungsbeispiels aus Figur 2a dar. Bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs wird das Koppelelement 25, das mit dem Deckel oder dem Schiebedachsystem gekoppelt ist, wie eingezeichnet in x-Richtung beschleunigt. Im Unterschied zu dem

Ausführungsbeispiel in den Figuren la-lc weisen die

auftretenden Kräfte F_T und F_B in diesem Ausführungsbeispiel der Anordnung 1 im Wesentlichen beide in x-Richtung.

In dem Fall, dass die auftretende Kraft F_B des Bremselements 5 die vorgegebene Kraft F_E übersteigt, wird das als

Sperrelement 7 beispielhaft dargestellte Federelement

komprimiert und die Pendelstützen 54 sowie die Bremsschuhe 11 nach außen gedrückt. Dabei bezieht sich die Formulierung außen in diesem Ausführungsbeispiel auf eine Richtung in Richtung der seitlichen Innenflächen der Führungsschiene 3.

Die Bremsschuhe 11 erzeugen in Kontakt mit der

Führungsschiene 3 aufgrund von Reibung Widerstand und bremsen die Bewegung des Koppelelements 25 und somit eine

unkontrollierte Bewegung des Deckels oder des

Schiebedachsystems .

Die Bremsschuhe 11 sind beispielsweise in Form von gummierten Quadern ausgebildet. In weiteren Ausgestaltungen kann die Anordnung 1 auch nur einen Bremsschuh 11 oder mehrere

Bremsschuhe 11 umfassen, die auch andere Materialien umfassen und/oder andere geometrische Formen aufweisen. Dabei sind die Bremsschuhe 11 nicht zwangsläufig separate Bauteile des

Bremselements 5, sondern können auch einstückig mit dem

Bremselement 5 ausgebildet sein. Mit dem Begriff Bremsschuh ist im Wesentlichen die Funktion des Teils des Bremselements 5 beschrieben, der in Kontakt mit der Führungsschiene 3 kommt. In Folge des Kontakts mit der Führungsschiene 3 erzeugt der Bremsschuh des Bremselements 5 aufgrund von

Reibung eine Bremswirkung.

Die Figuren 3a und 3b zeigen in einer Aufsicht bezogen auf die eingezeichnete x-y-Ebene eine weitere mögliche

Ausgestaltung der Anordnung 1 in einem Normalbetrieb (Figur 3a) und zum Beispiel im Falle eines Unfalls des

Kraftfahrzeugs (Figur 3b) .

Das Bremselement 5 ist in diesem Ausführungsbeispiel

einstückig, zum Beispiel als Kunststoffbauteil , ausgebildet und weist zwei Hebelarme 55 und zwei Bremsschuhe 11 auf.

Analog zu dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 2a und 2b ist das Bremselement 5 teilweise zwischen zwei Anschlägen 23 und 27 und dem Sperrelement 7 angeordnet. Darüber hinaus umfasst die Anordnung 1 zwei Führungselemente 13, die im Falle eines Unfalls die Hebelarme 55 des Bremselements 5 nach außen führen, bis diese mittels der Bremsschuhe 11 die inneren Seitenflächen der Führungsschiene 3 berühren. Die Führungselemente 13 sind beispielsweise in Form von zwei Stahlstiften realisiert und bilden einen führenden Widerstand für die beiden Hebelarme 55.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele der Anordnung 1 repräsentieren beispielhafte Möglichkeiten, um auf einfache Weise einer unkontrollierten Bewegung des Deckels oder des Schiebedachsystems entgegenzuwirken und so einen sicheren und zuverlässigen Betrieb des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Das dabei dargestellte Sperrelement 7 muss nicht zwangsläufig als elastisches Element, wie zum Beispiel ein Federelement, ausgebildet sein, sondern ist gemäß Ausführungsformen auch als Sollbruchkörper realisierbar. In diesem Zusammenhang übt der Sollbruchkörper als Sperrelement 7 in einem Normalbetrieb zwar keine vorgegebene Kraft auf das Bremselement 5 auf, stellt aber aufgrund seiner Ausgestaltung als geometrischer Körper einen vorgegebenen Widerstand dar, welcher eine wesentliche Bewegung des Bremselements 5 verhindert. Im Falle einer Bewegung des Bremselements 5 übt der Sollbruchkörper aber analog zu dem Federelement aufgrund seines Widerstands eine Kraft auf das Bremselement 5 aus, die eine Bewegung des Bremselements 5 blockiert. Überschreitet aber die auftretende Kraft F_B des Bremselements 5 den durch den Sollbruchkörper vorgegebenen Widerstand, bricht dieser ein und die Bewegung des Bremselements 5 wird freigegeben. Der vorgegebene

Widerstand des Sollbruchkörpers repräsentiert somit eine vorgegebene Kraft F_E ab der eine Bremswirkung mittels des Bremselements 5 eingeleitet wird.

Der Sollbruchkörper ist beispielsweise anlog zu dem zuvor beschriebenen Federelement zwischen dem Anschlag 23 und dem Bremselement 5 angeordnet. Beispielsweise ist der

Sollbruchkörper als Zylinder realisiert, der an einer Seite eine Kerbe aufweist, die eine vorgegebene Sollbruchstelle definiert. Die geometrische Struktur des Zylinders ist an dieser Sollbruchstelle geschwächt, sodass der Sollbruchkörper ab einer vorgegebenen Kraft in der Regel an dieser Stelle bricht und dadurch der Widerstand gegen eine Bewegung des Bremselements 5 aufgehoben wird.

In weiteren Ausgestaltungen der Sollbruchkörper auch andere Geometrien aufweisen, zum Beispiel eine oder mehrere Sollbruchstellen umfassen. Die geometrische Ausgestaltung und die Wahl eines Materials bieten zwei

Möglichkeiten, um einen gewünschten Widerstand oder eine gewünschte vorgegebene Kraft F_E zu realisieren.

Darüber hinaus kann analog zu Figur ld in weiteren

Ausführungsformen der Anordnung 1 gemäß den Figuren 2a-3b eine vorgegebene Oberflächenstruktur an einer vorgegebenen Position der Oberfläche der Führungsschiene 3, des

Bremselements 5 beziehungsweise der Bremsschuhe 11

ausgebildet sein, um eine erhöhte Bremswirkung durch

Materialabrieb der zusammenwirkenden Oberflächen zu erzielen. Es ist ebenso möglich, ein zusätzliches separates

Abriebelement 4 mit einer vorgegebenen Oberflächenstruktur zwischen der Führungsschiene 3 und dem Bremselement 5

anzuordnen, um auf diese Weise eine erhöhte Reibungskraft und Bremswirkung zu erreichen.

Außerdem wird darauf hingewiesen, dass auch mehrere

Ausgestaltungen der Anordnung 1 in dem Kraftfahrzeug

angeordnet sein können. Beispielsweise sind zwei

Ausgestaltungen der Anordnung 1 in Bezug auf eine

Längsrichtung des Kraftfahrzeugs an zwei gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet und dem Deckel oder dem Schiebedachsystem zugeordnet.

Bezugs zeichenliste

I Anordnung

3 Führungsschiene

4 Abriebelement

5 Bremselement

7 Sperrelement

II Bremsschuh

13 Führungselement

21 Antriebsschlitten

22 Ausnehmung Antriebsschlitten

23 Anschlag

25 Koppelelement

27 Anschlag

29 Deckelkulisse

51 erster Hebel

52 zweiter Hebel

53 dritter Hebel

54 Pendelstütze

55 Hebelarm

D Drehachse

F_T auftretende Kraft

F_B auftretende Kraft Bremselement

F E Kraft elastisches Element

Claims

Anordnung (1) für ein Kraftfahrzeug, die mit einem

Deckel für ein Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, umfassend

- mindestens eine Führungsschiene (3) , die dem Deckel für das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist,

- mindestens ein Bremselement (5) , das mit der

Führungsschiene (3) gekoppelt ist und in einem

Normalbetrieb beabstandet zu der Führungsschiene (3) angeordnet ist, und

- mindestens ein Sperrelement (7), das mit dem

Bremselement (5) gekoppelt ist und das in dem

Normalbetrieb einer Bewegung des Bremselements (5) relativ zur Führungsschiene (3) entgegenwirkt, wobei das Sperrelement (7) und das Bremselement (5) mit der

Führungsschiene (3) derart gekoppelt sind, dass bei einem Auftreten einer Kraft des Bremselements (5) auf das Sperrelement (7), die größer ist als eine

vorgegebene Kraft und die der vorgegebenen Kraft

entgegenwirkt, die Bewegung des Bremselements (5) relativ zur Führungsschiene (3) freigegeben wird, sodass das Bremselement (5) die Führungsschiene (3)

kontaktiert, um eine unkontrollierte Bewegung des

Deckels relativ zum Fahrzeugdach zu dämpfen.

Anordnung (1) nach Anspruch 1,

bei der das Bremselement (5) einstückig ausgebildet ist.

Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 2,

bei der das Bremselement (5) mindestens einen Hebel (9) aufweist .

4. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

bei der das Bremselement (5) mindestens einen Bremsschuh (11) aufweist.

5. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

bei der das Sperrelement (7) ein Federelement ist.

6. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

bei der das Sperrelement (7) ein Sollbruchkörper ist.

7. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

bei der das Bremselement (5) und das Sperrelement (7) innerhalb der Führungsschiene (3) angeordnet sind.

8. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

umfassend mindestens ein Führungselement (13), das bei dem Auftreten der Kraft des Bremselements (5) auf das Sperrelement (7) das Bremselement (5) an die

Führungsschiene (3) führt.

9. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

bei der das Bremselement (5) bezüglich einer Drehachse (D) rotatorisch ausgebildet und/oder angeordnet ist.

10. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

bei der das Bremselement (5) einen ersten Hebel (51), einen zweiten Hebel (52) und einen dritten Hebel (53) aufweist, wobei der erste Hebel (51) zumindest teilweise die Drehachse (D) umfasst, der zweite Hebel (52) zumindest teilweise zwischen dem Sperrelement (7) und einem Anschlag (23) angeordnet ist und der dritte Hebel (53) so ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass er bei dem Auftreten der Kraft des Bremselements (5) die

Führungsschiene kontaktiert.

11. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10,

bei der das Bremselement (5) zwei Bremsschuhe (11), zwei

Pendelstützen (54) und ein Koppelelement (25) umfasst, das zwischen dem Sperrelement (7) und einem Anschlag (27) angeordnet ist. 12. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11,

bei der das Bremselement (5) zumindest teilweise

zwischen dem Sperrelement (7) und einem Anschlag (27) angeordnet ist und zwei Hebelarme (55) aufweist, die auf gegenüberliegenden Seiten des Sperrelements (7)

angeordnet sind und die bei dem Auftreten der Kraft des

Bremselements (5) auf das Sperrelement (7) mittels zweier Führungselemente (13) an die Führungsschiene (3) geführt werden. 13. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12,

bei der das Bremselement (5) eine vorgegebene

Oberflächenstruktur aufweist, mittels derer das

Bremselement (5) bei dem Auftreten der Kraft, die größer ist als die vorgegebene Kraft, die Führungsschiene (3) kontaktiert.

14. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13,

bei der die Führungsschiene (3) eine vorgegebene

Oberflächenstruktur aufweist, mittels derer die

Führungsschiene (3) bei dem Auftreten der Kraft, die größer ist als die vorgegebene Kraft, das Bremselement (5) kontaktiert.

15. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14

umfassend,

ein separates Abriebelement (4), das eine vorgegebene Oberflächenstruktur aufweist und das an der

Führungsschiene (3) oder dem Bremselement (5) angeordnet ist, sodass das Abriebelement (4) bei dem Auftreten der Kraft, die größer ist als die vorgegebene Kraft, das Bremselement (5) und die Führungsschiene (3)

kontaktiert .

16. Anordnung (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 15,

bei der die vorgegebene Oberflächenstruktur Kanten, Zacken und/oder Zähne aufweist, mittels derer sich die Führungsschiene (3) und das Abriebelement (4) oder das das Abriebelement (4) und das Bremselement (5) oder die Führungsschiene (3) und das Bremselement (5) bei dem Auftreten der Kraft, die größer ist als die vorgegebene Kraft, kontaktieren.