DE19934847A1 - Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeugdach weist mindestens ein in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares, in seitlichen Führungsschienen geführtes Dachelement zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung auf. Weiterhin ist ein Bremsmechanismus zum Sichern des Dachelements im Falle einer einen Grenzwert übersteigenden Geschwindigkeitsänderung vorgesehen. DOLLAR A Um mit einfachen Maßnahmen das Verletzungsrisiko bei Fahrzeugdächern mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Dachelement zu senken, ist eine mit dem Dachelement verbundene Sperreinrichtung zwischen einer Verschiebestellung und einer Blockierstellung verstellbar ausgebildet, wobei die Sperreinrichtung unterhalb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts in Verschiebestellung steht und oberhalb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Dachelements in Blockierstellung versetzbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit einem verschiebba­ ren Dachelement nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE 196 08 916 C1 ist ein Fahrzeugdach bekannt, das eine Mehrzahl hintereinander angeordneter, lamellenartiger Dachele­ mente aufweist, welche in einer Dachöffnung in seitlichen Füh­ rungsschienen in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagert sind. In Schließstellung grenzen die Dachelemente flächig an­ einander und verschließen die Dachöffnung, zum Öffnen des Da­ ches werden ein oder mehrere Dachelemente verschwenkt und in verschwenkter Position zusammengeschoben. Während der Öffnungs­ bewegung sind zumindest zwei benachbarte Dachelemente zusammen­ gekoppelt, in voll ausgeschwenkter Lage sind die Dachelemente dagegen entkuppelt. Die Führung der Dachelemente in den Füh­ rungsschienen erfolgt über Führungsschlitten, die mit den Dach­ elementen verbunden sind und die nach dem vollständigen Aus­ schwenken und Entkuppeln der Dachelemente mit Hilfe von Verrie­ gelungselementen fest mit der dachfesten Führungsschiene ver­ riegelbar sind, indem die Verriegelungselemente in Rastöffnun­ gen in der Führungsschiene einrasten.

Bei einem Unfall besteht die Gefahr, daß die geöffneten Dach­ elemente, sofern die vollständig ausgeschwenkte Position noch nicht erreicht worden ist und die Dachelemente nicht mit der Führungsschiene verriegelt sind, aufgrund der hohen Verzögerun­ gen ruckartig nach vorne beschleunigt werden und gegen die Vor­ derkante der Dachöffnung bzw. gegen ein in Fahrtrichtung vorne liegendes weiteres Dachelement prallen. Gliedmaße, die in die Dachöffnung einragen, sind in höchstem Maße gefährdet; zudem besteht die Gefahr, daß Deformierungen und Absplitterungen der Dachelemente die Fahrzeuginsassen verletzen.

Der geschilderte Mechanismus birgt den Nachteil, daß die Ver­ riegelung als kinematische Zwangsführung in Abhängigkeit der Schwenkbewegung der Dachelemente ausgeführt ist, so daß eine Verriegelung nur stattfindet, wenn die Dachelemente die voll­ ständig ausgestellte Position erreichen. Falls der Verriege­ lungsmechanismus gestört ist, kann ein Verrasten der Verriege­ lungselemente in den Rastöffnungen der Führungsschiene nicht sicher gewährleistet werden, so daß im Falle einer Störung der Kinematik die Fahrzeuginsassen grundsätzlich in jeder Öffnungs­ stellung der Dachelemente - unabhängig von der Schwenkstellung der Dachelemente - bei einem Unfall einem erhöhten Verletzungs­ risiko unterliegen.

Ein weiteres Schiebedach mit zwei in einer Dachöffnung ver­ schieblich angeordneten Dachelementen ist aus der DE 197 56 020 C1 bekannt. Dieses Schiebedach ist mit einer Crashsicherung versehen, um im Falle eines Unfalls zu verhindern, daß Mecha­ nikteile des Schiebedachs und anliegende Rahmenteile durch die großen Verzögerungskräfte zerstört werden, sich vom Fahrzeug lösen und zu einer Gefahr für die Fahrzeuginsassen und weitere Verkehrsteilnehmer werden. Die Crashsicherung besteht aus einem Bremsmechanismus für die Dachelemente, der als verformbarer An­ schlag in der Führungsschiene der Dachelemente ausgebildet ist. Bei einem Crash treffen die Dachelemente mit hoher Geschwindig­ keit auf den Anschlag auf, der einen Teil der kinetischen Ener­ gie in Verformungsarbeit umwandelt. Diese Crashsicherung hat den Nachteil, daß im Falle eines Unfalls immer eine Zerstörung der Führungsschienen und der Dachelemente stattfindet, weil der Fahrzeugaufbau stark verzögert wird, die Dachelemente dagegen mit gleicher oder nur geringfügig verminderter Geschwindigkeit weiterbewegt werden, welche am Anschlag schlagartig abgebaut werden muß, so daß nach wie vor Verletzungsgefahr durch zer­ störte Dach- oder Rahmensplitter besteht.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, mit einfachen Maßnah­ men das Verletzungsrisiko bei Fahrzeugdächern mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Dachelement zu senken.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Sperreinrichtung wird infolge auf sie wir­ kender Massenkräfte als Reaktion einer Geschwindigkeitsände­ rung, insbesondere einer Verzögerung, von der Verschiebestel­ lung, in der eine ungehinderte Bewegung der Dachelemente in der Führungsschiene möglich ist, in die Blockierstellung überführt, in der eine Bewegung in der Führungsschiene verhindert oder zu­ mindest stark abgebremst wird. Ein Dachelement oder mehrere in der Führungsschiene translatorisch bewegbare Dachelemente wer­ den durch die Sperreinrichtung wirksam abgebremst bzw. bloc­ kiert, insbesondere bereits vor Erreichen einer signifikanten Geschwindigkeit relativ zur Führungsschiene, so daß im Falle eines Crashs eine hohe Impulsübertragung, welche mit einer ent­ sprechenden Zerstörungskraft einhergeht, vermieden werden kann.

Die Überführung von Verschiebestellung in Blockierstellung er­ folgt unabhängig von einem kinematischen, auf die Dachelemente wirkenden Stellmechanismus allein unter dem Einfluß der auf die Sperreinrichtung wirkenden Massenkräfte wie Verzögerungs- oder Beschleunigungskräfte. Es besteht keine Abhängigkeit der Stell­ bewegung der Sperreinrichtung von der Funktionstüchtigkeit der Kinematik der Dachelemente, wodurch die Sicherheit wesentlich gesteigert wird.

In einer bevorzugten Ausführung wird die Sperreinrichtung zwar nach dem Überschreiten des Geschwindigkeitsänderungs- Grenzwerts, jedoch noch vor dem Beginn oder aber spätestens bei Beginn einer Bewegung des Dachelements, welche als Reaktion auf die auf das Fahrzeug wirkenden Massenkräfte erfolgt, in Bloc­ kierstellung versetzt. In dieser Ausführung wird eine Relativ­ bewegung des Dachelements zum Fahrzeugaufbau und den Führungs­ schienen wirkungsvoll verhindert oder zumindest weitgehend ge­ mindert, und zwar auch für den Fall, daß das Antriebskabel des Dachelements reißt, welches im intakten Zustand des Fahrzeugda­ ches eine kinematische Zwangsführung der Längsbewegung des Dach­ elements in den Führungsschienen des Fahrzeugdaches bewirkt. Demzufolge wird das Dachelement oder die Dachelemente bereits zu einem Zeitpunkt blockiert oder abgebremst, noch bevor eine hohe, unbeabsichtigte Relativbewegung zwischen Dachelement und Führungsschiene entstehen kann.

Die Blockierkräfte können sowohl unmittelbar von der Führungs­ schiene als auch von einem sonstigen fahrzeugfesten Bauteil aufgenommen werden. Die Sperreinrichtung ist vorteilhaft ebenso wie die Dachelemente verschieblich in der Führungsschiene gela­ gert, so daß eine Blockierung der Sperreinrichtung unmittelbar zur Festsetzung der Dachelemente führt.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Sperreinrichtung in Blockierstellung mittels Reibungseinflusses in der Führungsschiene festgesetzt ist, so daß auf Rastöffnun­ gen in der Führungsschiene und eine entsprechende Ausgestaltung der Sperreinrichtung oder sonstiger Verriegelungselemente ver­ zichtet werden kann. Zusätzlich zur einfacheren Ausgestaltung der Führungsschiene erhält man den Vorteil, daß die Sperrein­ richtung in jeder beliebigen Lage in der Führungsschiene fest­ gesetzt werden kann. Es ist nicht erforderlich, daß die Sperr­ einrichtung bestimmte, diskrete Positionen erreicht. Hierdurch wird der Bremsweg der Sperreinrichtung und auch der Bremsweg der Dachelemente verkürzt.

Es kann andererseits aber auch vorteilhaft sein, diskrete Rast­ positionen für die Sperreinrichtung vorzusehen, in die die Sperreinrichtung in Blockierstellung einrastet. In dieser Aus­ führung wird die Sperreinrichtung in Blockierstellung form­ schlüssig am Fahrzeugaufbau bzw. einem fest mit dem Aufbau ver­ bundenen Bauteil, insbesondere der Führungsschiene für das Da­ chelement, gehalten. Der Formschluß bieten den Vorteil, daß ei­ ne maximale Kraftübertragung möglich ist.

Die Sperreinrichtung ist bevorzugt zweiteilig aufgebaut und weist ein Führungsteil und ein relativ zum Führungsteil ver­ stellbares Klemmteil auf, welches im regulären Betrieb in der die Bewegung der Sperreinrichtung nicht einschränkenden Ver­ schiebestellung steht und bei Überschreiten des Geschwindig­ keitsänderungs-Grenzwerts in Blockierstellung überführt wird. Durch die Aufteilung in zwei Bauelemente kann eine funktionale Trennung in ein die Gleit- bzw. Verschiebebewegung in der Füh­ rungsschiene ermöglichendes Teil und ein die Blockierung er­ zwingendes Teil erreicht werden, so daß die Bauelemente ihrer jeweiligen Funktion entsprechend im optimaler Weise angepaßt werden können.

Das Klemmteil, das sowohl translatorisch als auch rotatorisch als auch gemischt translatorisch/rotatorisch relativ zum Füh­ rungsteil bewegbar gehalten sein kann, wird vorzugsweise über ein Sperrglied, welches Teil der Sperreinrichtung ist, in Bloc­ kierstellung überführt und/oder in Blockierstellung gehalten. Das Sperrglied ist über Massenkräfte als Folge der Geschwindig­ keitsänderung oberhalb des erlaubten Grenzwerts von einer Löse­ stellung, in der das Klemmteil ohne Behinderung durch das Sperrglied in Verschiebestellung steht und nur vom Dachantrieb beaufschlagt wird, in eine Arretierungsstellung, in der das Klemmteil blockiert bzw. gebremst ist, überführbar. In dieser Ausführung ist die mit dem Dachelement verbundene Sperreinrich­ tung dreiteilig aufgebaut und umfaßt das Führungsteil, das Klemmteil und das Sperrglied, wobei Klemmteil und Sperrglied funktional getrennt sind, indem das Sperrglied unmittelbar über die Geschwindigkeitsänderung aus der Lösestellung in die Arre­ tierungsstellung überführt wird und in Arretierungsstellung das Klemmteil in Richtung der Blockierstellung beaufschlagt wird. Das Klemmteil kann in Richtung seiner Blockierstellung kraftbe­ lastet sein. Das Klemmteil wird über das in Lösestellung be­ findliche Sperrglied vorteilhaft in Verschiebestellung gehal­ ten; sobald das Sperrglied unter dem Eindruck der Massekräfte in Arretierstellung gelangt, wird das Klemmteil als Folge der Kraftbeaufschlagung in Blockierstellung versetzt. Die Kraftbe­ aufschlagung kann sowohl über ein zusätzliches Kraftglied, bei­ spielsweise eine Feder, als auch durch das Eigengewicht des Klemmteils erfolgen. Gegebenenfalls wird das Klemmglied auch unmittelbar vom Sperrglied in Blockierstellung versetzt bzw. in Blockierstellung gehalten.

Diese funktionale Aufteilung bietet den Vorteil, daß der jewei­ ligen Funktion entsprechend eine optimale konstruktive Anpas­ sung vorgenommen werden kann. Das Sperrglied wird im Falle ei­ nes Crashs bevorzugt eine Geschwindigkeitsänderung erfahren, die hauptsächlich in Fahrtrichtung gerichtet ist, und kann dem­ entsprechend vorteilhaft in Fahrtrichtung eine Relativbewegung gegenüber dem Führungsteil ausführen, wohingegen das Klemmteil zur Kraftübertragung von dem Dachelement auf den Fahrzeugaufbau bzw. die Führungsschiene zweckmäßig eine Relativbewegung mit einer zur Bewegung des Sperrglieds senkrechten Komponente aus­ führen kann.

Das Sperrglied ist vorteilhaft in Richtung seiner Lösestellung insbesondere durch eine Feder kraftbeaufschlagt, wobei die Kraft zweckmäßig der bei einem Unfall entstehenden Geschwindig­ keitsänderung entgegengesetzt ist, so daß über die Federparame­ ter der Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwert, bei dessen Über­ schreitung die Längsbewegung des Dachelements blockiert wird, vorgegeben werden kann.

Am Führungsteil kann ein Anschlag vorgesehen sein, auf den das Sperrglied bei Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs- Grenzwerts auffährt, um die Relativbewegung des Sperrglieds zu begrenzen. Darüberhinaus wird der Vorteil erzielt, daß bei nachlassenden, auf das Sperrglied wirkenden Massekräften das Sperrglied unter dem Einfluß der Federkraft in seine ursprüng­ liche Position zurückfährt, wobei das Klemmteil zwischenzeit­ lich seine Blockierstellung eingenommen hat und nun durch das zurückgefahrene Sperrglied in der Blockierstellung festgesetzt werden kann.

Das Klemmteil ist in einer ersten bevorzugten Ausführung als verstellbarer Klemmstift ausgebildet, der insbesondere von ei­ nem als Spreizstift ausgebildeten Sperrglied beaufschlagt wird. Der Klemmstift wird bei einem Crash von dem Spreizstift ver­ schoben und gegen den Aufbau bzw. die Führungsschiene des Da­ chelements gedrückt, wodurch eine die Sperreinrichtung blockie­ rende Klemmkraft erzeugt wird.

Das Klemmteil ist in einer zweiten bevorzugten Ausführung als Arretierhebel ausgebildet, der vorteilhaft schwenkbar gelagert ist und insbesondere mit einer in Richtung seiner Blockierstel­ lung wirkenden Kraft beaufschlagt wird, indem beispielsweise eine außerhalb des Schwerpunkts verlaufende Lagerachse vorgese­ hen ist, um die der Arretierhebel verschwenken kann.

Das Führungsteil weist in zweckmäßiger Ausführung eine in Fahr­ zeuglängsrichtung schräg verlaufende Verschiebebahn für die vorteilhaft gleitende Bewegung des Klemmteils zwischen Ver­ schiebestellung und Blockierstellung auf. Die Verschiebebahn verläuft bevorzugt in der Weise ansteigend, daß der der Fahr­ zeugvorderseite zugewandte Endabschnitt der Verschiebebahn hö­ her liegt als der der Fahrzeugvorderseite abgewandte Endab­ schnitt. Das Klemmteil, das zusätzlich oder alternativ zur Aus­ führung als Arretierhebel oder als Klemmstift als in Längsrich­ tung verschieblicher Klemmkeil ausgebildet sein kann, ist in Verschiebestellung am tiefsten Punkt der Verschiebebahn in ei­ ner stabilen Position gehalten; als Reaktion einer Geschwindig­ keitsänderung oberhalb des Grenzwertes verläßt das Klemmteil den tiefsten Punkt der Verschiebebahn und steigt entgegen sei­ ner Gewichtskraft in Richtung des oberen, die Blockierstellung markierenden Endabschnitts der als insbesondere schiefe Ebene ausgebildeten Verschiebebahn an. Durch diese Ausbildung wird sichergestellt, daß im Normalfall, bei regulärem Betrieb mit in Verschieberichtung wirkenden Geschwindigkeitsänderungen unter­ halb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts, das Klemmteil in seiner tiefsten Position und somit die Sperreinrichtung in der Verschiebestellung verbleibt, wohingegen im Notfall eine sofor­ tige Bewegungsarretierung durch Überführung des Klemmteils in Blockierstellung erzeugt wird.

An der Sperreinrichtung ist vorteilhaft ein die Überführungsbe­ wegung in Blockierstellung dämpfendes Pufferelement vorgesehen, welches sicherstellt, daß das Klemmteil aufgrund von Vibratio­ nen, kleinen Stößen oder ähnlichem nicht versehentlich in Bloc­ kierstellung versetzt wird. Das Pufferelement liegt insbesonde­ re in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und Bloc­ kierstellung und ist zweckmäßig mit dem Klemmteil verbunden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf ein Fahrzeugdach mit zwei verschiebbaren Dachelementen und einer Sperrein­ richtung,

Fig. 2 das Fahrzeugdach in Seitenansicht,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Sperreinrichtung in Seitenansicht,

Fig. 4 die Sperreinrichtung in Draufsicht,

Fig. 5 eine Ansicht von vorne auf eine Führungsschiene des Fahrzeugdaches mit eingesetzter Sperreinrichtung,

Fig. 6 eine Sperreinrichtung in einer weiteren Ausführung, dargestellt in Verschiebestellung,

Fig. 7 die Sperreinrichtung in Blockierstellung,

Fig. 8 die Sperreinrichtung in Blockierstellung mit festge­ setztem Arretierhebel,

Fig. 9 eine Einzeldarstellung des Arretierhebels,

Fig. 10 eine Seitenansicht einer Sperreinrichtung in einer weiteren Ausführung, dargestellt in Verschiebestel­ lung,

Fig. 11 die Sperreinrichtung aus Fig. 10 im Schnitt,

Fig. 12 die Sperreinrichtung im Übergang zwischen Verschiebe- und Blockierstellung,

Fig. 13 die Sperreinrichtung aus Fig. 12 im Schnitt,

Fig. 14 die Sperreinrichtung in Blockierstellung,

Fig. 15 die Sperreinrichtung aus Fig. 14 im Schnitt.

Bei den in den Fig. 1 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispie­ len sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrzeugdach 1 für ein Fahr­ zeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist zwei Dachelemente 2, 3 auf, die in Fahrzeuglängsrichtung 4 verschiebbar angeord­ net sind und die zwischen einer Schließstellung, in der die Dachöffnung des Fahrzeugs geschlossen ist, und einer Offenstel­ lung, in der die Dachöffnung zumindest teilweise geöffnet ist, verstellt werden können. Die Dachelemente 2, 3 sind als Dachla­ mellen ausgebildet, die zusätzlich zur translatorischen Ver­ schiebebewegung in Fahrzeuglängsrichtung 4 auch eine Schwenkbe­ wegung um eine Querachse, welche in Querrichtung orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung 4 verläuft, ausführen können. Die Offen­ stellung des Fahrzeugdaches 1 kann durch Verschwenken der Da­ chelemente 2, 3 um die Querachse und/oder durch translatori­ sches Verschieben in Fahrzeuglängsrichtung 4 erreicht werden. Die Dachelemente 2, 3 bilden zumindest phasenweise einen Ver­ bund, der als Einheit translatorisch verschoben werden kann. Gegebenenfalls kann dieser Verbund bei der Überführung in Of­ fenstellung je nach Stellung der einzelnen Dachelemente 2, 3 auch aufgehoben werden, so daß die Dachelemente 2, 3 unabhängig voneinander verschwenkt bzw. verschoben werden können.

Um eine translatorische Verschiebebewegung parallel zur Fahr­ zeuglängsrichtung 4 zu ermöglichen, sind den Dachelementen 2, 3 Führungsschlitten 5, 6 zugeordnet, die zu beiden Seiten des Fahrzeugs an den Dachelementen 2, 3 zur Führung der Dachelemen­ te in fahrzeugfesten Führungsschienen (siehe Fig. 5, Bezugszei­ chen 17) gleitend geführt sind. Jedem Dachelement 2, 3 ist je­ weils ein Führungsschlitten an beiden Fahrzeugseiten zugeord­ net. Der Führungsschlitten 5 zwischen den beiden aneinander­ grenzenden Dachelementen 2, 3 ermöglicht in Abhängigkeit des aktuellen Bewegungszustandes sowohl eine translatorische Zwangskopplung als auch ein unabhängiges Verschwenken der ein­ zelnen Dachelemente 2, 3. Gegebenenfalls sind weitere Dachele­ mente vor dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Dachelement 2 oder hinter dem nachfolgenden Dachelement 3 angeordnet.

Der Führungsschlitten 6 übernimmt zugleich die Funktion einer Sperreinrichtung 7, die in Abhängigkeit der aktuell auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte zwischen einer Verschiebestellung, in der die Sperreinrichtung 7 frei verschieblich in der Führungsschiene gehalten ist, und einer Blockierstellung, in der die Bewegung der Sperreinrich­ tung 7 sowie der Dachelemente 2, 3 blockiert ist, verstellbar ist. Die Sperreinrichtung 7 dient für den Fall einer sehr star­ ken Verzögerung des Fahrzeugs als Sicherheitsbauteil zur Arre­ tierung des aus zwei Dachelementen 2, 3 gebildeten Lamellenver­ bundes, um zu verhindern, daß die Dachelemente 2, 3 bei einem Unfall mit großer Wucht gegen die vordere Dachöffnungsbegren­ zung prallen und eine Hand oder ein Arm eines Fahrzeuginsassen in der Dachöffnung von den Dachelementen verletzt wird. Die Sperreinrichtung 7 ist zweckmäßig so aufgebaut, daß bei Über­ schreitung eines auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungsgrenz­ werts eine automatische Überführung von Verschiebestellung in Blockierstellung stattfindet. Da die Sperreinrichtung 7 im Be­ wegungsraum der Verschiebebewegung der Dachelemente 2, 3 liegt, werden diese in Fahrzeuglängsrichtung 4 arretiert, sofern die Sperreinrichtung 7 in Blockierstellung steht, wodurch eine wei­ tere Relativverschiebung der Dachelemente gegenüber dem Fahr­ zeug verhindert wird.

Die Sperreinrichtung kann sowohl in Fahrtrichtung hinten lie­ gend als auch in Fahrtrichtung vorne liegend angeordnet sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, eine Sperreinrichtung vorzu­ sehen, die sowohl bei Überschreitung eines Verzögerungsgrenz­ werts als auch bei Überschreitung eines Beschleunigungsgrenz­ werts in Blockierstellung versetzt wird. Gegebenenfalls sind zumindest zwei auf entgegengesetzte Beschleunigungs- bzw. Ver­ zögerungsrichtungen ansprechende Sperreinrichtungen vorgesehen.

Wie insbesondere den Darstellungen nach den Fig. 3 bis 5 zu entnehmen ist, besteht die Sperreinrichtung 7 aus einem Füh­ rungsteil 8 und einem keilförmigen Klemmteil 9. Das Führungs­ teil 8 dient der Führung der Sperreinrichtung 7 in der fahr­ zeugfesten Führungsschiene, das relativ zum Führungsteil 8 be­ weglich gehaltene Klemmteil 9 übernimmt die Funktion eines Sperrorgans, das in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeugverzöge­ rung zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung verstellt werden kann. Das Führungsteil 8 weist eine umschlossene Ausneh­ mung 10 auf, deren untenliegende Innenseite eine Verschiebebahn 11 bildet, auf der das Klemmteil 9 zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung bewegt werden kann. Die Verschiebebahn 11 ist als schiefe Ebene ausgebildet, die in Richtung der Fahr­ zeugvorderseite - in Fig. 3 rechts liegend - ansteigt, so daß bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs das Klemmteil 9 aus der am tiefsten Punkt der Verschiebebahn liegenden Verschiebe­ stellung über die schiefe Ebene nach oben bis zum Erreichen der Blockierstellung bewegt wird. Sowohl die Verschiebestellung als auch die Blockierstellung ist jeweils durch einen vertikalen Wandabschnitt des Führungsteils 8 begrenzt.

Wenn das Fahrzeug eine Verzögerung oberhalb des Verzögerungs­ grenzwertes erfährt, bewegen sich die Dachelemente einschließ­ lich der Führungsschlitten und des Führungsteils der Sperrein­ richtung aufgrund der Trägheit mit der Ursprungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs weiter, jedoch vermindert um einen Betrag, der durch die Reibung in der Führungsschiene sowie einen durch den Antrieb der Dachelemente, der plötzlichen, äußeren Geschwindig­ keitsänderungen entgegenwirkt, bestimmt wird. Das Klemmteil 9 dagegen erfährt nur eine minimale Reibung in der Verschiebe­ stellung und wird durch den Antrieb der Dachkonstruktion in keiner Weise in der Bewegung eingeschränkt. Das Klemmteil 9 be­ hält daher weitestgehend seine ursprüngliche Geschwindigkeit bei, wohingegen das Führungsteil 8 verzögert wird, so daß das Klemmteil 9 relativ zum Führungsteil 8 eine Beschleunigung er­ fährt. Das Klemmteil 9 ist dadurch in der Lage, die Reibung in seiner Position am unteren Ende der Verschiebebahn 11 zu über­ winden und entgegen der Gewichtskraft die schiefe Ebene bis zum Erreichen der oberen Blockierstellung schräg nach oben zu glei­ ten. In der Blockierstellung verklemmt das Klemmteil 9 mit ei­ nem fahrzeugfesten Bauteil und bewirkt auf diese Weise ein Festsetzen des Führungsteils 8 sowie sämtlicher weiterer, längsverschieblich gelagerter Bauteile der Dachkonstruktion. Der Verzögerungsgrenzwert wird hierbei in erster Linie durch den Neigungswinkel α der Verschiebebahn 11 bestimmt, der im gezeigten Ausführungsbeispiel bei etwa 7° liegt. Bei einer rei­ bungsarmen Materialpaarung kann ein größerer, bei reibungshöhe­ ren Materialpaarungen ein geringerer Neigungswinkel gewählt werden.

Das Klemmteil 9 ist keilförmig ausgebildet und verjüngt sich in ansteigender Richtung der Verschiebebahn 11. Die Keilform gleicht die Neigung der Verschiebebahn aus, so daß die Obersei­ te 12 des Klemmteils 9 parallel zur Führungsschiene 17 gehalten ist, in der das Führungsteil 8 verschieblich gelagert ist.

Weiterhin ist ein Schaumstoff-Pufferelement 13 vorgesehen, das oberhalb des Klemmteils 9 in der Ausnehmung 10 des Führungs­ teils 8 gehalten ist und insbesondere am Führungsteil 8 befe­ stigt ist. Das Pufferelement 13 liegt in der Bewegungsbahn des Klemmteils 9 und hat einen dämpfenden Einfluß auf die Überfüh­ rungsbewegung des Klemmteils 9 von Verschiebestellung in Bloc­ kierstellung, wodurch verhindert wird, daß bereits kleine Stöße oder Vibrationen zu einem unerwünschten Blockieren der Dachkon­ struktion führen.

An einer Rippe 15, die am Führungsteil 8 angeformt ist und die sich nach einer Seite des Führungsteils 8 erstreckt, ist ein Gleitschuh 14 befestigt, der in einem Führungskanal der Füh­ rungsschiene 17 zur Stabilisierung der Verschiebebewegung der Sperreinrichtung 7 reibungsarm gleitend geführt ist. Darüber­ hinaus kommt dem Gleitschuh 14 in Blockierstellung des Klemm­ teils 9 auch die Funktion eines Gegenhalters zu. Gemäß Fig. 5 liegt das Klemmteil 9 in Blockierstellung an einer Oberkante 18 der Führungsschiene 17 an, wobei die Oberseite des Klemmteils aufgrund der Keilform parallel zur Oberkante 18 liegt. Um die für die Arretierung erforderliche Klemmkraft erzeugen zu können und eine plastische oder elastische Deformation der Oberkante 18 zu vermeiden, füllt der Gleitschuh 14 den Raum oberhalb der Oberkante in dem Führungskanal aus, so daß die Oberkante auch unter dem Druck des Klemmteils 9 nicht nach oben ausweichen kann.

Weitere Gleitschuhe 16 sind gemäß Fig. 4 symmetrisch zu beiden Seiten des Führungsteils 8 angeordnet.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine Sperreinrichtung 7 in einer weite­ ren Ausführung. Die Sperreinrichtung 7 ist zugleich als Füh­ rungsschlitten für ein Dachelement ausgebildet und ist über ein Antriebskabel 20, das in einer Kabelaufnahme 21 der Sperrein­ richtung 7 befestigt ist, in einer mit dem Fahrzeugaufbau fest verbundenen Führungsschiene 17 längsverschieblich gehalten. Die Führungsschiene 17 weist in regelmäßigen Abständen Rastöffnun­ gen 30 auf. Die Sperreinrichtung 7 ist mehrteilig aufgebaut und umfaßt ein Führungsteil 8, das grundsätzlich über das Antriebs­ kabel 20 zum Öffnen und Schließen des Daches zwangsgeführt wird, sowie ein Klemmteil 9, das zwischen Verschiebestellung (Fig. 6) und Blockierstellung (Fig. 7, 8) verstellbar ist, wo­ bei in Verschiebestellung die Bewegung des Führungsteils 8 vom Klemmteil 9 unbeeinflußt bleibt und in Blockierstellung das Klemmteil 9 in der Führungsschiene 17 blockiert wird, wodurch auch jede weitere Längsbewegung des Dachelements in der Füh­ rungsschiene 17 verhindert wird.

Das Klemmteil 9 ist als Arretierhebel 19 ausgebildet, der über eine Lagerachse 25 mit dem Führungsteil 8 verbunden ist und in einer die Fahrtrichtung 24 einschließenden Längsebene der Sperr­ einrichtung 7 verschwenkbar gehalten ist. Ein Abschnitt des Arretierhebels 19 steht mit einem Sperrglied 22 in Kontakt, das in einer Ausnehmung 10 im Führungsteil 8 beweglich, insbesonde­ re längsverschieblich, gehalten ist und von einer entgegen zur Fahrtrichtung 24 wirkenden Rückstellfeder 23 mit einer Feder­ kraft beaufschlagt wird. Die Lagerachse 25 des Arretierhebels 19 ist außerhalb des Arretierhebel-Schwerpunkts gelagert, wobei in der in Fig. 6 gezeigten Verschiebestellung der Schwerpunkt S des Arretierhebels mit lateralem Abstand 1 zur Lagerachse 25 angeordnet ist, so daß auf den Arretierhebel 19 ein nach unten drehendes Moment einwirkt, mit dem in Blockierstellung der Ar­ retierhebel beaufschlagt wird, siehe hierzu die Einzeldarstel­ lung des Arretierhebels 19 gemäß Fig. 9.

Das in Längsrichtung bewegbare Sperrglied 22 ist in der Ausneh­ mung 10 im Führungsteil 8 zwischen einer in Fig. 6 dargestell­ ten Lösestellung, in der der Arretierhebel 19 sich in einer die Bewegung des Führungsschlittens nicht beeinträchtigenden Ver­ schiebestellung befindet, und einer Arretierstellung (Fig. 7, 8) verstellbar, in der der Arretierhebel 19 in Blockierstellung steht. In Lösestellung gemäß Fig. 6 kann der Führungsschlitten und das darüber angeordnete Dachelement durch eine Bewegung des Antriebskabels 20 entlang der Führungsschiene 17 verstellt wer­ den. Die Kraft der Rückstellfeder 23 wirkt entgegen der Fahrt­ richtung 24 und hält das Sperrglied 22 in Lösestellung, wobei die Rückstellfeder 23 in der Weise dimensioniert ist, daß die im regulären Fahrbetrieb auftretenden Fahrzeugverzögerungen nicht in der Lage sind, das Sperrglied aus der Lösestellung heraus zu bewegen.

In der Lösestellung steht die der Fahrtrichtung 24 entgegenge­ setzte Stirnseite des Sperrglieds 22 in Kontakt mit einem in die Ausnehmung 10 einragenden Abschnitt des Arretierhebels 19. Das Sperrglied greift in eine Ausbuchtung 26 des Arretierhebels 19 ein, vergleiche Fig. 9, und hält dadurch den Arretierhebel 19 in Verschiebestellung.

Fig. 7 zeigt die Sperreinrichtung 7 im Augenblick eines Crashs. Das Antriebskabel 20 hält zunächst das Führungsteil 8 in Posi­ tion in bezug auf den Fahrzeugaufbau, so daß das Führungsteil 8 zunächst die gleiche Verzögerung wie der Fahrzeugaufbau er­ fährt. Das Sperrglied 22 behält aufgrund seiner Längsverschieb­ lichkeit gegenüber dem Führungsteil 8 seine Geschwindigkeit bei und wird entgegen der Kraft der Rückstellfeder 23 gegen die in Fahrtrichtung 24 vorne liegende Wandung der Ausnehmung 22 ge­ preßt, wodurch ein dem Arretierhebel 19 zugewandter Führungs­ stift 28 des Sperrglieds 22 außer Eingriff mit der Ausbuchtung 27 am Arretierhebel 19 gerät. Der nunmehr frei verschwenkbare Arretierhebel 19 dreht unter dem Einfluß seiner Gewichtskraft von der Verschiebestellung um die Lagerachse 25 in die Bloc­ kierstellung, in der ein Absatz 29 des Arretierhebels 19 in ei­ ne Rastöffnung 30 in der Führungsschiene 17 einragt, so daß der Arretierhebel 19 formschlüssig in der Führungsschiene 17 bloc­ kiert ist. Da der Arretierungshebel 19 in Fahrzeuglängsrichtung fest mit dem Führungsteil 8 und das Führungsteil 8 fest mit dem Dachelement verbunden ist, werden Führungsteil und Dachelement in ihrer Längsbewegung blockiert.

Fig. 8 zeigt die Sperreinrichtung 7 in einer auf Fig. 7 folgen­ den Phase des Crashs. Die ruckartige Anfangsverzögerung aus Fig. 7 hat nachgelassen, so daß die Kraft der Rückstellfeder 23 wieder in der Lage ist, das Sperrglied 22 zu beaufschlagen, das sich nach wie vor in Blockierstellung befindet. Das Sperrglied 22 greift mit seiner freien Stirnseite in die obere Ausbuchtung 26 des Arretierhebels 19 ein, wodurch die Blockierstellung des Arretierhebels 19 fixiert wird.

In den in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigten Phasen, in denen der Ar­ retierhebel in Blockierstellung versetzt ist, wird auch ein Reißen des Antriebskabels 20 trotz der hohen Fahrzeugverzöge­ rung nicht zu einer Relativbewegung des Führungsteils 8 und des Dachelements gegenüber der Führungsschiene führen, so daß keine Gefahr besteht, daß das Dachelement mit großer Wucht gegen die Vorderkante der Dachöffnung prallt.

In den Fig. 10 bis 15 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel ei­ ner Sperreinrichtung 7 dargestellt, wobei die Fig. 10 und 11 die Sperreinrichtung 7 in Verschiebestellung, die Fig. 12 und 13 den Übergang von Verschiebestellung in Blockierstellung und die Fig. 14 und 15 die Blockierstellung der Sperreinrichtung zeigen.

Die Sperreinrichtung 7 besteht aus dem Führungsteil 8, das über die Kabelaufnahme 21 fest mit dem Antriebskabel 20 verbunden ist, und dem Klemmteil 9, das einen Keil 31 und einen Klemm­ stift 32 umfaßt, welche beide in der Ausnehmung 10 im Führungs­ teil 8 angeordnet sind und eine Relativbewegung gegenüber dem Führungsteil 8 ausüben können. Der Boden der Ausnehmung 10 ist durch eine Verschiebebahn 11 gebildet, die entgegen der Fahrt­ richtung 24 ansteigt und auf der der Keil 31 in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieblich gelagert ist. Der Klemmstift 32 ist in einer Bohrung im Keil 31 gehalten, der Klemmstift 32 ist quer zur Fahrtrichtung 24 verschieblich im Keil 31 gelagert.

An der in Fahrtrichtung 24 weisenden Stirnseite des Keils 31 ist ein als Spreizstift ausgebildetes Sperrglied 22 angeordnet, das längsverschieblich in einer Längsbohrung des Keils 31 auf­ genommen ist. Die Längsbohrung des Sperrglieds 22 schneidet die Achse des quer verlaufenden Klemmstifts 32, wobei die Länge des Sperrglieds 22 in der Weise bemessen ist, daß bei einem voll­ ständig in der Längsbohrung aufgenommenem Sperrglied die Quer­ bohrung für den Klemmstift 32 erreicht bzw. durchquert wird. Das Sperrglied 22 stößt in der in den Fig. 10, 11 gezeigten Verschiebestellung an die der Fahrtrichtung 24 zugewandte In­ nenwand der Ausnehmung 10, die einen Anschlag für das Sperr­ glied 22 bildet. In Verschiebestellung ragt ein Abschnitt des Sperrglieds 22 aus dem Keil 31 heraus und stößt an die Innen­ wand der Ausnehmung 10; in dieser Position wird die Querbohrung im Keil 31 vom Sperrglied 22 nicht erreicht und daher der Klemmstift 32 auch nicht vom Sperrglied 22 beaufschlagt, das Sperrglied 22 befindet sich in Lösestellung.

Wie Fig. 11 zu entnehmen, ragt der Klemmstift 32 quer zur Fahr­ zeuglängsrichtung aus dem Keil 31 an einer Seite des Keils her­ aus. Der Klemmstift weist eine kegelförmige Spitze auf, die ei­ ner Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 zugewandt ist, in der gezeigten Verschiebestellung aber mit Abstand zur Seitenwand 33 liegt.

Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Zwischenstellung der Sperrein­ richtung 7 zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung. Die Stirnseite des Keils 31 liegt unmittelbar an der Innenwand der Ausnehmung 10 an, so daß das Sperrglied vollständig in der Bohrung im Keil 31 aufgenommen ist. Dadurch wird der Klemmstift 32 vom Sperrglied beaufschlagt und seitlich herausgeschoben, so daß die kegelförmige Spitze des Klemmstifts 32 zur Anlage an die Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 gelangt bzw. sich in die Seitenwand hineinbohrt und eine Klemmkraft ausübt, die eine Bewegung des Keils 31 in Fahrzeuglängsrichtung hemmt. Solange das Sperrglied den Klemmstift 32 beaufschlagt, befindet sich das Sperrglied in Arretierstellung.

In der Blockierstellung der Fig. 14 und 15 ist der Keil 31 die als schiefe Ebene ausgebildete Verschiebebahn 11 der Ausnehmung 10 vollständig hinaufgeschoben, wobei zur Dämpfung der Verti­ kalbewegung des Keils 31 ein Schaumstoff-Pufferelement 13 an der Oberseite der Ausnehmung 10 am Führungsteil 8 vorgesehen ist. Das Sperrglied 22 befindet sich noch in der Bohrung im Keil 31, der Klemmstift 32 liegt dementsprechend noch an der Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 an.

Im Normalfall befindet sich die Sperreinrichtung 7 in der in Fig. 10, 11 gezeigten Verschiebestellung, in der das Sperrglied 22 aus der Bohrung im Keil 31 ragt, der Klemmstift 32 mit Ab­ stand zur Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 liegt und folg­ lich eine Bewegung der zugleich die Funktion eines Führungs­ schlittens übernehmenden Sperreinrichtung in der Führungsschie­ ne nicht gehemmt wird. Im Falle eines Crashs und der dabei ent­ stehenden extrem hohen Fahrzeugverzögerungen wird das Führungs­ teil 8 zunächst vom Antriebskabel 20 festgehalten. Aufgrund der zugelassenen Relativbewegung des Keils 31 gegenüber dem Füh­ rungsteil 8 wird der Keil 31 gegen die vordere Innenwand der Ausnehmung 10 gedrückt, wodurch das Sperrglied 22 in die Boh­ rung im Keil 31 verschoben wird und der Klemmstift 32 seitlich nach außen gegen die Seitenwand 33 gepreßt wird, was zur Folge hat, daß das gesamte Klemmteil 9 - bestehend aus Keil 31 und Klemmstift 32 - unabhängig vom Führungsteil 8 fahrzeugfest fi­ xiert wird (Fig. 12, 13). Falls im weiteren Verlauf des Crashs das Antriebskabel 20 reißt (Fig. 14, 15), wird das Führungsteil 8 aufgrund der hohen, auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungs­ kräfte wieder in Fahrtrichtung 24 beschleunigt, das Klemmteil 9 dagegen nimmt aufgrund der durch den Klemmstift 32 erzeugten Klemmkraft nicht an der Längsbewegung des Führungsteils 8 teil, sondern behält in Längsrichtung seine Position bei. Die Längs­ beschleunigung des Führungsteils 8 relativ zum Klemmteil 9 be­ wirkt, daß der Keil 31 des Klemmteils 9 die schiefe Ebene der Verschiebebahn 11 vertikal nach oben gedrückt wird bis zum Er­ reichen der mit dem Schaumstoff-Pufferelement 13 gedämpften Oberseite der Ausnehmung 10. In dieser Position ist die Bloc­ kierstellung erreicht, in der seitliche Abschnitte des Keils 31 gegen eine Oberkante 18 der Führungsschiene 17 gedrückt werden, so daß der Keil 31 mit hoher Kraft gegenüber der Führungsschie­ ne gebremst wird, siehe Fig. 15. Da in Blockierstellung die hintere Stirnseite des Keils 31 gegen die rückwärtige Innenwand der Ausnehmung 10 gedrückt wird, wird auch die Bewegung des Führungsteils 8 und die Bewegung des mit dem Führungsteils 8 verbundenen Dachelements blockiert.

Claims (25)

1. Fahrzeugdach, mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren, in Führungsschienen geführten Dachelement (2, 3) zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung, und mit einem Bremsmechanismus zum Sichern des Dachelements (2, 3) im Falle einer einen Grenzwert übersteigenden Geschwindig­ keitsänderung, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Dachelement (2, 3) verbundene Sperreinrichtung (7) vorgesehen ist, welche zwischen einer Verschiebestellung und einer Blockierstellung verstellbar ist, wobei die Sperrein­ richtung (7) unterhalb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts in Verschiebestellung steht und oberhalb des Geschwindigkeits­ änderungs-Grenzwerts zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Dachelements (2, 3) in Blockierstellung versetzbar ist.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (7) nach dem Überschreiten des Ge­ schwindigkeitsänderungs-Grenzwerts, jedoch vor dem Beginn oder bei Beginn einer durch die Geschwindigkeitsänderung hervorgeru­ fenen Bewegung des Dachelements (2, 3) in Blockierstellung überführbar ist.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (7) relativ zum Dachelement (2, 3) be­ wegbar ist.

4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (7) ein Führungsteil (8) und ein rela­ tiv zum Führungsteil (8) verstellbares Klemmteil (9) aufweist, wobei das Führungsteil (8) in einer Führungsschiene (17) ge­ führt ist und das Klemmteil (9) in Blockierstellung eine Bewe­ gung der Sperreinrichtung (7) in der Führungsschiene (17) hemmt.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) translatorisch zum Führungsteil (8) be­ wegbar ist.

6. Fahrzeugdach nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) in Fahrzeuglängsrichtung (4) bewegbar ist.

7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) vertikal zur Fahrzeuglängsrichtung (4) bewegbar ist.

8. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperreinrichtung (7) ein zwischen einer Lösestellung und einer Arretierstellung bewegbares Sperrglied (22) zugeord­ net ist, wobei die Lösestellung der Verschiebestellung des Klemmteils (9) und die Arretierstellung der Blockierstellung des Klemmteils (9) zugeordnet ist und das Sperrglied (22) bei Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts zumin­ dest kurzzeitig aus seiner Lösestellung in die Arretierungs­ stellung überführbar ist.

9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (22) in Richtung der Lösestellung kraftbe­ aufschlagt ist.

10. Fahrzeugdach nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (22) relativ zum Führungsteil (8) bewegbar ist und am Führungsteil (8) ein Anschlag zur Begrenzung der Re­ lativbewegung des Sperrglieds (22) bei Überschreitung des Ge­ schwindigkeitsänderungs-Grenzwerts vorgesehen ist.

11. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) als schwenkbarer Arretierhebel (19) aus­ gebildet ist.

12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) in Richtung der Blockierstellung kraftbe­ aufschlagt ist.

13. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) als verstellbarer Klemmstift (32) ausge­ bildet ist.

14. Fahrzeugdach nach Anspruch 8 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (22) als Spreizstift ausgebildet ist, der den Klemmstift (32) beaufschlagt.

15. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsteil (8) eine Verschiebebahn (11) für die Rela­ tivbewegung des Klemmteils (9) aufweist, in der das Klemmteil (9) gleitend bewegbar gelagert ist.

16. Fahrzeugdach nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebebahn (11) in Fahrzeuglängsrichtung (4) an­ steigend verläuft, wobei der der Fahrzeugvorderseite zugewandte Endabschnitt der Verschiebebahn (11) höher liegt als der der Fahrzeugvorderseite abgewandte Endabschnitt der Verschiebebahn (11).

17. Fahrzeugdach nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Verschiebebahn (11) zwischen 1° und 20° be­ trägt.

18. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabschnitte der Verschiebebahn (11) Anschläge für das Klemmteil bilden.

19. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmteil (9) keilförmig ausgebildet ist, wobei sich die Keilform der Neigung der Verschiebebahn (11) entsprechend verjüngt.

20. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (17) eine Oberkante (18) aufweist, wo­ bei in Blockierstellung das Klemmteil (9) an der Oberkante (18) festgeklemmt ist.

21. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (7) ein Pufferelement (13) aufweist, welches in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung angeordnet ist.

22. Fahrzeugdach nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (13) am Führungsteil (8) befestigt ist.

23. Fahrzeugdach nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (13) aus Schaumstoff besteht.

24. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (7) in Blockierstellung reibungsbehaf­ tet in der Führungsschiene (17) festgesetzt ist.

25. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (7) in Blockierstellung formschlüssig am Fahrzeugaufbau oder einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Bauteil festgesetzt ist.