WO2016103638A1 - 空気吹出装置 - Google Patents

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WO2016103638A1
WO2016103638A1 PCT/JP2015/006253 JP2015006253W WO2016103638A1 WO 2016103638 A1 WO2016103638 A1 WO 2016103638A1 JP 2015006253 W JP2015006253 W JP 2015006253W WO 2016103638 A1 WO2016103638 A1 WO 2016103638A1
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WO
WIPO (PCT)
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air
outlet
passage
duct
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/006253
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
本村　博久
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2015187044A external-priority patent/JP6593061B2/ja
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to US15/531,635 priority Critical patent/US10703165B2/en
Priority to DE112015005722.6T priority patent/DE112015005722T5/de
Priority to CN201580063683.8A priority patent/CN107000545B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/34—Nozzles; Air-diffusers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F13/00—Details common to, or for air-conditioning, air-humidification, ventilation or use of air currents for screening
    • F24F13/08—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates
    • F24F13/10—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers

Definitions

  • the present disclosure relates to an air blowing device that blows air into a vehicle interior.
  • the air blowing device described in Patent Document 1 includes a duct connected to the blowout port and an airflow deflecting door arranged inside the duct.
  • the airflow deflecting door has a passage cross-sectional area of the rear flow passage on the vehicle rear side of the airflow deflecting door smaller than that of the front flow passage on the vehicle front side of the airflow deflecting door.
  • the air outlets of this air blowing device are arranged at two places in the passenger compartment, and more specifically, they are arranged respectively in the front of the driver's seat and the front of the passenger seat.
  • FIG. 23 is a schematic view of a vehicle interior provided with a general arrangement of air outlets for blowing out air from the air conditioning unit, as viewed from above the vehicle.
  • An arrow DR1 in FIG. 23 indicates the front-rear direction DR1 of the vehicle, and an arrow DR2 indicates the left-right direction of the vehicle, that is, the width direction DR2 of the vehicle.
  • the air outlet for blowing air from the air conditioning unit for a vehicle is generally laid out as shown in FIG.
  • the instrument panel 70 is disposed in the front of the vehicle in the passenger compartment, and two passengers 72a and 72b are respectively disposed on the two seats 74a and 74b disposed on the rear of the vehicle with respect to the instrument panel 70. Sit down.
  • the front of the driver seat 74a where the driver 72a sits out of the two seats 74a and 74b is a HUD (Head up display) 76, speed.
  • An instrument panel 781 including a meter and a tachometer, and a meter hood 782 covering the instrument panel 781 are arranged.
  • a steering wheel 79 is disposed in front of the driver seat 74a so as to protrude from the instrument panel 70 toward the driver seat 74a.
  • a defroster outlet 901 for blowing air from the air conditioning unit toward a windshield is opened at the center of the upper surface 701 of the instrument panel 70 on the front side of the vehicle.
  • side face air outlets 902a and 902b are opened at both end portions of the side surface 702 which is a front portion facing the vehicle rear side of the instrument panel 70, and a center face is formed at the center portion of the side surface 702 of the instrument panel 70.
  • the blower outlet 903 is opening.
  • the air blower of Patent Document 1 described above has a blower outlet 92 in which a plurality of blower outlets 901, 902a, 902b, and 903 shown in FIG. 23 are integrated.
  • the air blowing device disclosed in Patent Document 1 is disposed on each of the front surfaces of the two seats 74a and 74b. That is, as shown in FIG. 24, the air outlet 92 of the air blowing device is provided at one place on each of the front surfaces of the two seats 74a and 74b in the upper surface 701 of the instrument panel 70.
  • FIG. 24 is a schematic view of the vehicle interior provided with the air outlet 92 of the air blowing device of Patent Document 1 as viewed from above the vehicle, and corresponds to FIG.
  • the present disclosure has as its first object to provide an air blowing device capable of improving mountability on a vehicle as compared with the air blowing device of Patent Document 1.
  • a second object is to provide an air blowing device capable of ensuring air conditioning performance equivalent to that of the air blowing device.
  • the air blowing device of the present disclosure includes a first blowing unit, a duct, and an airflow forming member.
  • the first blow-out portion is formed with a first blow-out opening for blowing air from the blower into the vehicle interior.
  • the duct is connected to the first outlet, and a duct air passage that guides air from the blower to the first outlet is formed.
  • the airflow forming member is disposed in the middle of the duct air passage.
  • the first blow-out part has a shape on one side in the front-rear direction of the vehicle and has a shape that expands the first blow-out port toward one side toward the downstream side of the air flow in a cross-sectional shape viewed from the width direction of the vehicle. It has a guide surface which forms a part.
  • the airflow forming member is one of a first passage located on one side with respect to the airflow forming member in the front-rear direction and a second passage located on the other side opposite to the one side with respect to the airflow forming member in the front-rear direction. Both are formed as part of the duct air passage.
  • the airflow forming member reduces the passage cross-sectional area of the first passage to be smaller than the passage cross-sectional area of the second passage, so that the high-speed airflow blown into the vehicle interior along the guide surface from the air flow in the duct air passage It is set as the structure which can be set to the 1st state in which the low-speed airflow lower than the high-speed airflow is formed in the 2nd channel
  • the first air outlet is disposed on the other side in the front-rear direction with respect to the first seat and the second seat disposed side by side in the width direction in the vehicle interior, and is disposed in the center portion of the vehicle interior in the width direction. .
  • the first air outlet is disposed in the center portion of the vehicle interior in the width direction. Therefore, it can avoid that a 1st blower outlet overlaps a meter hood etc., and it is possible to improve the mounting property to a vehicle compared with the air blowing apparatus of patent document 1.
  • FIG. 1st blower outlet overlaps a meter hood etc.
  • the air blowing device of the present disclosure may further include a second blowing unit and a third blowing unit.
  • the second blow-out portion is formed with a second blow-out port that blows air from the blower into the vehicle interior.
  • the third blow-out portion is formed with a third blow-out port that blows air from the blower into the vehicle interior.
  • the second air outlet is disposed on the side opposite to the second seat side with respect to the center position of the first seat in the width direction.
  • the third outlet is disposed on the side opposite to the first seat side with respect to the center position of the second seat in the width direction.
  • the second air outlet and the third air outlet can spread the air from the air blower widely in the width direction in the vehicle interior together with the first air outlet. Therefore, for example, it is possible to ensure air conditioning performance equivalent to that of the air blowing device disclosed in Patent Document 1.
  • FIG. 1st Embodiment it is the schematic diagram which looked at the vehicle front part in the vehicle interior from the vehicle upper direction.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 1 and showing a center outlet unit in the face mode.
  • FIG. 1 it is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as viewed from above the vehicle, and is a view showing the flow of air blown out by the air blowing device in the face mode.
  • FIG. 1st Embodiment it is the schematic diagram which looked at the vehicle front part in the vehicle interior from the vehicle upper direction.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 1 and showing a center outlet unit in the face mode.
  • FIG. 1 it is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as viewed from above the vehicle, and is a view showing the flow of air blown out by the air blowing device in the face mode.
  • FIG. 4 is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as viewed from the left side of the vehicle as indicated by an arrow IV in FIG. 3, and is a diagram showing the flow of air blown out by the air blowing device in the face mode.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 1 and showing a center outlet unit in a defroster mode.
  • FIG. 4 is a schematic diagram corresponding to FIG. 3, illustrating a flow of air blown out by the air blowing device in the defroster mode.
  • FIG. 7 is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as viewed from the left side of the vehicle as indicated by an arrow VII in FIG.
  • FIG. 6 showing the flow of air blown out by the air blowing device in the defroster mode.
  • FIG. 6 It is the schematic diagram which looked at the vehicle front part in the vehicle interior from the vehicle upper direction in 2nd Embodiment, Comprising: It is a figure corresponded in FIG. 1 of 1st Embodiment.
  • FIG. 1 of 1st Embodiment It is the schematic diagram which looked at the vehicle front part in the vehicle interior from the vehicle upper direction in 3rd Embodiment, Comprising: It is a figure corresponded in FIG. 1 of 1st Embodiment.
  • FIG. 9 It is a figure corresponded in 3rd Embodiment.
  • FIG. 10 is a schematic view of a vehicle front portion in a vehicle compartment as viewed from above the vehicle in the fifth embodiment, corresponding to FIG. 8 of the second embodiment.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view taken along the line XII-XII in FIG. 11, illustrating a layout of a meter blowing portion of the air blowing device of the fifth embodiment in a vehicle interior and a flow of air blown out from the meter blowing portion into the vehicle interior.
  • illustration of the steering wheel of FIG. 12 was abbreviate
  • FIG. 13 is an enlarged detail view of the meter blowing unit and its neighboring components extracted from FIG. It is the same side view as FIG. 12, and is the figure which showed the ventilation range of the air which a meter blowing unit blows off into a vehicle interior.
  • 5th Embodiment it is a figure when an instrument panel, a meter hood, and a steering wheel are seen from the position below a steering wheel in a driver's seat.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II of FIG.
  • FIG. 1 shows a state where an airflow deflecting door is positioned in a defroster mode in the first modification of the first embodiment shown in FIG.
  • the 2nd modification of 1st Embodiment shown in FIG. 1 it is the schematic diagram which looked at the instrument panel in a vehicle interior from the vehicle upper direction.
  • the 3rd modification of 1st Embodiment shown in FIG. 1 it is the schematic diagram which looked at the instrument panel in a vehicle interior from the vehicle upper direction.
  • the 4th modification of 1st Embodiment shown in FIG. 1 it is the schematic diagram which looked at the instrument panel in a vehicle interior from the vehicle upper direction.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle front portion in a passenger compartment as viewed from above the vehicle.
  • the air blowing device 10 according to the present disclosure is applied to an air outlet and a duct of an air conditioning unit 20 (see FIG. 2) mounted in front of the vehicle.
  • An arrow DR1 in FIG. 1 indicates the front-rear direction DR1 of the vehicle
  • an arrow DR2 indicates the left-right direction of the vehicle, that is, the vehicle width direction DR2
  • an arrow DR3 in FIG. 2 described later indicates the vertical direction (vertical direction) DR3 of the vehicle.
  • These three directions DR1, DR2, DR3 are directions orthogonal to each other.
  • the air conditioning unit 20 in the present embodiment is a well-known device that is arranged in the instrument panel 70 and blows out the conditioned air whose temperature is adjusted toward the vehicle interior.
  • the air conditioning unit 20 is the same as the air conditioning unit shown in FIG.
  • the air conditioning unit 20 functions as a blower that sends air to the air blowing device 10 with respect to the air blowing device 10.
  • the air blowing device 10 includes a center blowing unit 101 as a first blowing unit, a right blowing unit 102 as a second blowing unit, and a left blowing unit 103 as a third blowing unit. is doing.
  • the instrument panel 70 is disposed in front of the vehicle, and a driver seat 74a as a first seat and a passenger seat 74b as a second seat are accommodated in the vehicle interior.
  • the two seats 74a and 74b are front seats in the vehicle interior, and are arranged in the rear of the vehicle with respect to the instrument panel 70 side by side in the width direction DR2.
  • the driver's seat 74a is disposed on the right side toward the front of the vehicle
  • the passenger seat 74b is disposed on the left side toward the front of the vehicle.
  • the passengers 72a and 72b are seated on the two seats 74a and 74b, respectively.
  • an instrument panel 781 which is a meter panel including a HUD (head up display) 76, a speedometer and a tachometer, and a meter hood 782 covering the instrument panel 781 are arranged in front of the driver's seat 74a in the instrument panel 70.
  • the front of the driver's seat 74a is the front of the vehicle with respect to the driver's seat 74a.
  • a steering wheel 79 is disposed in front of the driver seat 74a so as to protrude from the instrument panel 70 toward the driver seat 74a.
  • the center blowing unit 101 shown in FIG. Specifically, as shown in FIG. 2, which is a cross-sectional view taken along the line II-II of FIG. 1, the center outlet unit 101 has a first outlet 11a for blowing out air that has flowed out of the air conditioning unit 20 into the vehicle interior that is the air conditioning target space.
  • deviation door 13 as an airflow formation member are provided.
  • the 1st blower outlet 11a blows off the air whose temperature was adjusted in two blowing modes, the defroster mode and the face mode, by the airflow deflecting door 13.
  • the blowing mode of the center blowing unit 101 is the same as the blowing mode of the air blowing device 10.
  • the defroster mode is a blowing mode in which air is blown out toward the windshield 80, which is a window, and the cloudiness of the window is cleared.
  • the face mode is a blowing mode in which air is blown out toward the upper body of the occupants 72a and 72b (see FIG. 1).
  • the first air outlet 11a has a shape that is elongated in the width direction DR2 as shown in FIG. And the 1st blower outlet 11a is provided near the vehicle front of the upper surface 701 of the instrument panel 70 provided in the vehicle interior. In short, the first outlet 11a is disposed on the vehicle front side in the front-rear direction DR1 with respect to the driver seat 74a and the passenger seat 74b. And the 1st blower part 11 in which the 1st blower outlet 11a was formed comprises a part of instrument panel 70, ie, the part around the 1st blower outlet 11a.
  • the 1st blower outlet 11a is arrange
  • the duct 12 is a tubular member that is interposed between the first air outlet 11 a and the air conditioning unit 20 and connects the first air outlet 11 a and the air conditioning unit 20.
  • a duct air passage 12a that guides the air that has flowed out of the air conditioning unit 20 to the first air outlet 11a is formed.
  • the duct 12 is made of a resin that is configured separately from the air conditioning unit 20, for example, and is connected to the air conditioning unit 20.
  • the conditioned air regulated by the air conditioning unit 20 flows into the duct 12 from the air conditioning unit 20 as indicated by an arrow AR1.
  • the passage cross section of the duct air passage 12a has a rectangular shape that matches the shape of the first air outlet 11a shown in FIG.
  • the airflow deflection door 13 is disposed in the middle of the duct air passage 12a, and the operation of the airflow deflection door 13 is controlled by a control signal output from a control device (not shown). Since the air flow deflecting door 13 is provided in the duct air passage 12a, two parallel rear passages (first passages) 12b and front passages (second passages) 12c are formed as a part of the duct air passage 12a. is doing. For example, the downstream end of the duct air passage 12a downstream of the air flow is a passage along the vertical direction DR3 of the vehicle, and the airflow deflecting door 13 is provided at the downstream end of the duct air passage 12a. Yes.
  • the airflow deflecting door 13 forms a rear side passage 12b positioned on the vehicle rear side, which is one side of the airflow deflecting door 13 in the front-rear direction DR1, as a part of the duct air passage 12a.
  • the airflow deflecting door 13 forms a front passage 12c located on the vehicle front side, which is the other side of the airflow deflecting door 13 in the front-rear direction DR1, as a part of the duct air passage 12a.
  • the air flow direction that is, the direction of the arrow AR1
  • the air flow direction is the upward in FIG. 2, but if the direction has an upward direction component, the air flow direction is the upward direction DR3. It may be tilted.
  • the airflow deflection door 13 is a sliding door that can slide in the front-rear direction DR1, for example. As shown in FIG. 2, in the front-rear direction DR1, the length of the airflow deflecting door 13 that is a sliding door is smaller than the width of the duct air passage 12a, and the front passage 12c and the rear passage 12b can be formed. It has become. Moreover, as shown in FIG. 1, the airflow deflection door 13 has a length that extends over the entire length of the duct air passage 12a, for example, in the width direction DR2.
  • the airflow deflecting door 13 includes a front passage 12c and a rear passage 12b so as to deflect the velocity of the airflow in the duct air passage 12a according to the position of the airflow deflecting door 13 in the front-rear direction DR1. It functions as an airflow forming member that forms an airflow.
  • the airflow deflection door 13 moves in the duct air passage 12a in the front-rear direction DR1, thereby changing the ratio of the passage cross-sectional area of the front-side passage 12c and the passage cross-sectional area of the rear-side passage 12b.
  • the airflow deflection door 13 changes the ratio of the passage cross-sectional area of the front-side passage 12c and the passage cross-sectional area of the rear-side passage 12b, thereby changing the airflow speed of the front-side passage 12c and the airflow speed of the rear-side passage 12b.
  • the airflow deflection door 13 selectively switches the state of the air flow in the duct air passage 12a between the first state and the second state by sliding in the front-rear direction DR1.
  • the first state is that the airflow deflecting door 13 causes the passage cross-sectional area of the rear-side passage 12b to be smaller than the passage cross-sectional area of the front-side passage 12c, so that it is blown into the vehicle interior along the guide surface 14 described later.
  • a high-speed airflow (jet) is formed in the rear passage 12b, and a low-speed airflow that is slower than the high-speed airflow is formed in the front passage 12c.
  • the second state is a state in which an air flow different from the first state is formed in the duct air passage 12a.
  • the airflow deflecting door 13 slides to change the ratio of the passage cross-sectional area of the rear side passage 12b and the passage cross-sectional area of the front side passage 12c in the first state, so that the speed of the high-speed airflow and the low-speed airflow The ratio can be adjusted.
  • the airflow deflecting door 13 only needs to be able to deflect the airflow velocity between the rear side passage 12b and the front side passage 12c, and needs to be formed by completely separating the rear side passage 12b and the front side passage 12c. There is no.
  • the first outlet 11 includes a guide surface 14 that forms a part of the first outlet 11a on one side in the front-rear direction DR1, that is, on the vehicle rear side.
  • the guide surface 14 is a curved surface having a convex shape in the cross-sectional shape viewed from the width direction DR2 (see FIG. 1), that is, the cross-sectional shape shown in FIG.
  • the guide surface 14 has comprised the shape which expands the 1st blower outlet 11a to the vehicle rear side in the cross-sectional shape seen from width direction DR2, and the air flow downstream.
  • the guide surface 14 is continuous with the upper surface 701 of the instrument panel 70 on the side opposite to the side connected to the duct 12.
  • the guide surface 14 is for guiding the high-speed airflow flowing out from the rear passage 12b along the guide surface 14 to the vehicle rear side.
  • the right outlet unit 102 shown in FIG. 1 has a second outlet 30 in which a second outlet 30a is formed, and an air guide duct (not shown) that guides the air flowing out of the air conditioning unit 20 to the second outlet 30a. is doing.
  • the 2nd blower outlet 30a is an air blower outlet connected to the air-conditioning unit 20, and blows off the air which flowed out from the air-conditioning unit 20 into a vehicle interior.
  • the second outlet 30a is provided in the front portion 702 of the instrument panel 70 facing the vehicle rear side that is the seat 74a, 74b side.
  • the second outlet 30a is disposed on the vehicle front side in the front-rear direction DR1 with respect to the driver seat 74a and the passenger seat 74b.
  • the 2nd blowing part 30 in which the 2nd blower outlet 30a was formed comprises the part around the 2nd blower outlet 30a of the front part 702. As shown in FIG.
  • the second outlet 30a is disposed on the side opposite to the passenger seat 74b side with respect to the center position ST1 of the driver seat 74a in the width direction DR2.
  • the 2nd blower outlet 30a of this embodiment is comprised as a side face blower outlet by the side of a driver's seat which can blow off air toward driver's seat 74a.
  • the 2nd blower outlet 30a is the same as the side face blower outlet 902a of FIG. 23, for example.
  • the second blower outlet 30a is provided with a manual louver that changes the blow direction from the second blower outlet 30a. Therefore, the occupant can blow out air from the second outlet 30a in a desired direction by operating the louver.
  • the left blowing unit 103 is configured symmetrically with the right blowing unit 102 in the width direction DR2. That is, the left outlet unit 103 includes a third outlet 32 in which a third outlet 32a is formed, and an air guide duct (not shown) that guides the air flowing out of the air conditioning unit 20 to the third outlet 32a.
  • the 3rd blower outlet 32a is an air blower outlet connected to the air-conditioning unit 20, and blows off the air which flowed out from the air-conditioning unit 20 into a vehicle interior.
  • the first air outlet 11a, the second air outlet 30a, and the third air outlet 32a are connected to the air conditioning unit 20 in parallel.
  • the 3rd blower outlet 32a is provided in the front part 702 of the instrument panel 70. As shown in FIG. In short, the third outlet 32a is disposed on the front side of the vehicle in the front-rear direction DR1 with respect to the driver seat 74a and the passenger seat 74b. And the 3rd blowing part 32 in which the 3rd blower outlet 32a was formed comprises the part around the 3rd blower outlet 32a of the front part 702. As shown in FIG. The third outlet 32a is disposed on the side opposite to the driver seat 74a side with respect to the center position ST2 of the passenger seat 74b in the width direction DR2.
  • the 3rd blower outlet 32a of this embodiment is comprised as a side face blower outlet by the side of a passenger seat which can blow off air toward the passenger seat 74b.
  • the 3rd blower outlet 32a is the same as the side face blower outlet 902b of FIG. 23, for example.
  • the 3rd blower outlet 32a is provided with the manual louver which changes the blowing direction from the 3rd blower outlet 32a similarly to the 2nd blower outlet 30a. Therefore, the occupant can blow out air from the third outlet 32a in a desired direction by operating the louver.
  • the blowing mode of the air conditioning unit 20 includes a foot mode that blows out to the feet of the occupant, a face mode as a normal blowing mode that blows air toward the upper body of the occupants 72a and 72b, and a front window or windshield. It is selectively switched to the defroster mode in which air is blown toward 80 (see FIG. 2) to clear the fog of the windshield 80.
  • the blowing mode of the air conditioning unit 20 is also the blowing mode of the air blowing device 10.
  • the air passages connected to the air outlets 11a, 30a, 32a of the air blowing device 10 in the air conditioning unit 20 are closed by the opening / closing doors of the air conditioning unit 20. Therefore, almost no air is blown out from the air blowing device 10.
  • the air conditioning unit 20 blows out air from a foot outlet of the air conditioning unit 20.
  • air that has flowed out of the air conditioning unit 20 is blown out from the air outlets 11a, 30a, and 32a of the air blowing device 10. Further, in this case, the airflow deflecting door 13 (see FIG. 2) is positioned at a position corresponding to each blowing mode.
  • the airflow deflecting door 13 shown in FIG. 2 is moved in the front-rear direction DR1, and the position of the airflow deflecting door 13 is changed.
  • the airflow speed of the rear side passage 12b and the airflow speed of the front side passage 12c are changed, and the blowout angle ⁇ is changed.
  • the blowing angle ⁇ here is an angle formed by the blowing direction with respect to the vertical direction (vertical direction) DR3 as shown in FIG. Since the blowing direction from the 1st blower outlet 11a in case the airflow deflection
  • the face mode will be described.
  • the blowing mode is the face mode
  • the position of the airflow deflecting door 13 is set to the position on the vehicle rear side so that the passage cross-sectional area ratio of the front passage 12c is increased.
  • the air flow in the duct air passage 12a is in a first state in which a high-speed airflow is formed in the rear-side passage 12b and a low-speed airflow is formed in the front-side passage 12c.
  • the high-speed airflow is bent toward the vehicle rear side by flowing along the guide surface 14 by the Coanda effect.
  • the air (for example, cold air) whose temperature has been adjusted by the air conditioning unit 20 is directed from the first air outlet 11a toward the upper body of the occupants 72a and 72b as indicated by broken arrows FL1 and FL2.
  • the vehicle passes between the two front seats 74a and 74b and reaches the rear seat located behind the front seats 74a and 74b.
  • the air flowing out from the air conditioning unit 20 is blown out from the second blowout port 30a and the third blowout port 32a as indicated by solid arrows FL5 and FL6, respectively.
  • FIG. 3 is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as viewed from above the vehicle, and is a diagram showing the flow of air blown out by the air blowing device 10 in the face mode.
  • FIG. 4 is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as seen from the left side of the vehicle as indicated by arrow IV in FIG. 3, and shows the flow of air blown out by the air blowing device 10 in the face mode. It is. Further, the air outlet units 102 and 103, the air outlets 30a and 32a, and the occupants 72a and 72b are respectively arranged symmetrically in the width direction DR2. Therefore, in FIG. 4, the reference numerals indicating the elements on the right side of the vehicle and the reference numerals indicating the elements on the left side of the vehicle are shown side by side, and this also applies to FIG.
  • the blowing mode when the blowing mode is set to the face mode, the occupants 72a and 72b manually adjust the position of the airflow deflecting door 13 or the control device automatically adjusts the high speed airflow and low speed shown in FIG.
  • the blow angle ⁇ in the face mode can be set to an arbitrary angle.
  • the 1st blower outlet 11a has the lowest site
  • the 2nd blower outlet 30a has the lowest site
  • the 3rd blower outlet 32a has the lowest site
  • the lowermost part 11b of the first air outlet 11a is positioned above both the lowermost part 30b of the second air outlet 30a and the lowermost part 32b of the third air outlet 32a. It is provided to do.
  • the lowermost part 11b of the first air outlet 11a is also a part of the first air outlet 11a that is located closest to the vehicle rear side at the downstream end of the air flow. That is, in the first air outlet 11a, a portion of the first air outlet 11a that is located at the most downstream side at the downstream end of the air flow is the lowermost portion 30b of the second air outlet 30a and the third air outlet 32a. It can also be said that the lowermost part 32b is provided so as to be positioned above the lowermost part 32b.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 1 and shows the center outlet unit 101 in the defroster mode.
  • the airflow deflection is such that the passage cross-sectional area ratio of the front-side passage 12c is relatively small and the passage cross-sectional area ratio of the rear-side passage 12b is relatively large.
  • the position of the door 13 is the position on the front side of the vehicle.
  • the air flow in the duct air passage 12a is in the second state different from the first state, that is, the passage cross-sectional area of the rear side passage 12b is made larger than the passage cross-sectional area of the front side passage 12c.
  • the flow rate of the airflow formed in the side passage 12b (the low-speed airflow in FIG. 5) is lower than the flow velocity of the airflow formed in the front-side passage 12c (the high-speed airflow in FIG. 5).
  • the low-speed airflow in the rear passage 12b hardly follows the guide surface 14, and is included in the first blowout part 11 and forms the front front wall surface 15 of the first blowout outlet 11a. That is, it flows upward along with the front inner wall surface 15 facing the guide surface 14 in the front-rear direction DR1 together with the high-speed airflow in the front passage 12c.
  • the air for example, warm air
  • the air conditioning unit 20 is blown out from the first air outlet 11a toward the windshield 80 as indicated by the broken line arrow FL7.
  • the air that has flowed out of the air conditioning unit 20 is blown out from the second outlet 30a and the third outlet 32a as indicated by solid line arrows FL8 and FL9, respectively.
  • FIG. 6 is a schematic view corresponding to FIG. 3, and is a view showing a flow of air blown out by the air blowing device 10 in the defroster mode.
  • FIG. 7 is a schematic view of the front part of the vehicle in the passenger compartment as viewed from the left side of the vehicle as indicated by arrow VII in FIG. 6, and shows the flow of air blown out by the air blowing device 10 in the defroster mode. It is.
  • the position of the airflow deflection door 13 is manually adjusted by the occupant or automatically adjusted by the control device, so that the high-speed airflow and the low-speed airflow shown in FIG. It is possible to adjust the speed ratio so that the blowing angle ⁇ in the defroster mode is an arbitrary angle.
  • the first air outlet 11a is disposed in the center portion of the vehicle interior in the width direction DR2. Thereby, it can avoid that the 1st blower outlet 11a overlaps with the meter hood 782 etc. which are arrange
  • the first air outlet 11a is arranged at the center of the vehicle interior in the width direction DR2, and at the same time, in the width direction DR2, the second air outlet 30a is located on the passenger seat 74b side with respect to the center position ST1 of the driver seat 74a.
  • the third outlet 32a is disposed on the opposite side of the driver seat 74a side with respect to the center position ST2 of the passenger seat 74b. Therefore, the second air outlet 30a and the third air outlet 32a together with the first air outlet 11a, the air from the air conditioning unit 20 is centered on the passengers 72a and 72b seated in the seats 74a and 74b in the vehicle interior, and the width direction DR2 It is possible to spread widely. Therefore, for example, it is possible to ensure air conditioning performance equivalent to that of the air blowing device disclosed in Patent Document 1. In short, it is possible to achieve both vehicle mountability and air conditioning performance.
  • the 2nd blower outlet 30a and the 3rd blower outlet 32a as a side face blower outlet are provided.
  • fine ventilation such as causing the air from the air conditioning unit 20 to slightly flow out from the second air outlet 30a and the third air outlet 32a in the foot mode.
  • the opening area which blows off air can be made relatively small compared with the air blowing device of patent document 1.
  • FIG. 1 the wind speed of the blown-out air is increased, which is advantageous in improving the feeling of wind speed for the passenger and the defroster performance (window clearing property).
  • the 1st blower outlet 11a is arrange
  • one center blowing unit 101 corresponding to the air blowing device of Patent Document 1 is provided at the central portion in the width direction DR2. Therefore, in order to sufficiently secure the air conditioning performance for both the passengers 72a and 72b seated in the driver seat 74a and the passenger seat 74b, the air blowing device of Patent Document 1 is provided in front of the driver seat 74a and in front of the passenger seat 74b.
  • the entire air blowing device 10 can be configured simply, and for example, the cost can be reduced by approximately half.
  • the vehicle has a right handle specification and a left handle specification.
  • the air blowing device 10 can be easily mounted on the vehicle regardless of the right handle specification or the left handle specification. It is possible to reduce the design man-hour of the apparatus 10 and to configure the air blowing apparatus 10 at low cost by using common components.
  • a virtual plane PLcr (see FIG. 1) is assumed that passes through the center position CRst between the driver seat 74a and the passenger seat 74b in the width direction DR2 and divides the vehicle interior in the width direction DR2.
  • the first outlet 11a is arranged so as to be divided in the width direction DR2 by the virtual plane PLcr. Therefore, compared with the case where the first air outlet 11a is not arranged as described above, in the face mode, the conditioned air blown out by the first air outlet 11a passes between the two front seats 74a and 74b and reaches the rear seat. Therefore, it is possible to appropriately ensure comfort in the rear seat.
  • the 1st blower outlet 11a has the lowest part 11b of the 1st blower outlet 11a, the lowest part 30b of the 2nd blower outlet 30a, and the lowest part 32b of the 3rd blower outlet 32a. It is provided so that it may be located upwards with respect to any of these. Therefore, as shown in FIG. 4, in the vertical direction DR3, the air dispersion range A2 reaching the passengers 72a and 72b from the second outlet 30a and the third outlet 32a is changed from the first outlet 11a to the passengers 72a and 72b. As compared with the dispersion range A1 of the air that reaches, it shifts downward. Therefore, the air blown from the air blowing device 10 can be widely spread in the vertical direction DR3 when blowing air toward the occupants 72a and 72b.
  • the lowermost part 11b which is the part located closest to the vehicle rear side at the downstream end of the air flow in the first air outlet 11a, is the same as the lower part 30b of the second air outlet 30a. It is provided so that it may be located upwards with respect to any of the lowest part 32b of the blower outlet 32a. Also by this, it is possible to spread widely in the up-down direction DR3 when the air blown from the air blowing device 10 is blown toward the occupants 72a, 72b in the same manner as described above.
  • the guide surface 14 of the center outlet unit 101 has a convex shape in a cross-sectional shape viewed from the width direction DR2.
  • FIG. 8 is a schematic view of the front part of the vehicle interior in the passenger compartment as viewed from above the vehicle in the present embodiment, and corresponds to FIG. 1 of the first embodiment.
  • the air blowing device 10 of the present embodiment has a center blowing unit 101 as in the first embodiment, but unlike the first embodiment, the right side shown in FIG.
  • the blowing unit 102 and the left blowing unit 103 are not provided.
  • the air blowing device 10 of this embodiment has only the 1st blowing part 11 among the 1st blowing part 11, the 2nd blowing part 30, and the 3rd blowing part 32 which are shown in FIG.
  • the 1st blower outlet 11a has an effect similar to 1st Embodiment, when mounting the air blowing apparatus 10 in a vehicle, it compares with the air blowing apparatus of patent document 1 like 1st Embodiment. It is possible to improve the mountability to the vehicle.
  • FIG. 9 is a schematic view of the front portion of the vehicle in the passenger compartment in the present embodiment as viewed from above the vehicle, and corresponds to FIG. 1 of the first embodiment.
  • the air blowing device 10 of the present embodiment in addition to the center blowing unit 101, the right blowing unit 102, and the left blowing unit 103, the air blowing device 10 of the present embodiment further includes a right front blowing unit 104 as a fourth blowing unit, It has a left front blowing unit 105 as a fifth blowing unit. This point is different from the first embodiment.
  • Both the right front blowing unit 104 and the left front blowing unit 105 have the same structure as the center blowing unit 101. That is, the Sa-Sa cross-sectional view in which the right front blowing unit 104 is cut in the cross section in the width direction DR2 shown in FIG. 9 is the same as FIG. An Sb-Sb cross-sectional view of the left front blowing unit 105 taken along a cross section facing the width direction DR2 is the same as FIG.
  • the duct 12 of the center outlet unit 101 is referred to as the first duct 12
  • the airflow deflecting door 13 is referred to as the first airflow forming member or the first airflow deflecting door 13
  • the duct air passage 12a is referred to as the first duct. It is referred to as an air passage 12a
  • the guide surface 14 is referred to as a first guide surface 14.
  • the right front blowing unit 104 includes a fourth blowing portion 34 in which a fourth blowing port 34 a that blows air from the air conditioning unit 20 into the vehicle interior is formed, and the fourth blowing portion 34.
  • a second duct 36 connected to the four outlets 34 and a second airflow deflecting door 38 as a second airflow forming member are provided.
  • the left front blowing unit 105 is connected to the fifth blowing portion 40 in which a fifth blowing port 40a for blowing the air from the air conditioning unit 20 into the vehicle interior is formed, and the fifth blowing portion 40.
  • 3 ducts 42 and a third airflow deflecting door 44 as a third airflow forming member.
  • the 4th blowing part 34 and the 5th blowing part 40 are provided with the same structural characteristics as the 1st blowing part 11, although differing in arrangement and size from the 1st blowing part 11. Accordingly, the fourth blowing portion 34 has a second guide surface 341 corresponding to the first guide surface 14 and having the same structural features as the first guide surface 14.
  • the fifth blowing portion 40 includes a third guide surface 401 that corresponds to the first guide surface 14 and has the same structural features as the first guide surface 14.
  • the second guide surface 341 of the fourth blowing part 34 is provided on the vehicle rear side in the front-rear direction DR1 of the fourth blowing part 34.
  • the second guide surface 341 has a shape that expands the fourth air outlet 34a toward the vehicle rear side toward the downstream side of the air flow in the cross-sectional shape viewed from the width direction DR2, and a part of the fourth air outlet 34a. Is forming.
  • the third guide surface 401 of the fifth outlet 40 is provided on the rear side of the fifth outlet 40 in the front-rear direction DR1.
  • the third guide surface 401 has a shape that expands the fifth air outlet 40a toward the vehicle rear side toward the downstream side of the air flow in the cross-sectional shape viewed from the width direction DR2, and a part of the fifth air outlet 40a. Is forming.
  • the 4th blowing part 34 and the 5th blowing part 40 each comprise a part of the instrument panel 70 similarly to the 1st blowing part 11. That is, the 4th blowing part 34 comprises the part around the 4th blower outlet 34a among the instrument panels 70, and the 5th blower part 40 comprises the part around the 5th blower outlet 40a among the instrument panels 70. Yes. Therefore, as shown in FIG. 9, the fourth air outlet 34 a and the fifth air outlet 40 a are respectively provided on the upper surface 701 of the instrument panel 70.
  • the second duct 36 and the third duct 42 correspond to the first duct 12 and have the same structural features as the first duct 12. Accordingly, a second duct air passage 36a that guides the air that has flowed out of the air conditioning unit 20 to the fourth outlet 34a is formed inside the second duct 36. Similarly, a third duct air passage 42a that guides the air that has flowed out of the air conditioning unit 20 to the fifth outlet 40a is formed inside the third duct 42.
  • the second duct air passage 36a and the third duct air passage 42a correspond to the first duct air passage 12a and have the same structural features as the first duct air passage 12a.
  • the second airflow deflecting door 38 and the third airflow deflecting door 44 correspond to the first airflow deflecting door 13 and have the same structural features as the first duct 12. Accordingly, the second airflow deflecting door 38 is disposed in the middle of the second duct air passage 36a, and the third airflow deflecting door 44 is disposed in the middle of the third duct air passage 42a.
  • the second air flow deflecting door 38 and the third air flow deflecting door 44 are slide doors as in the first air flow deflecting door 13.
  • the second airflow deflecting door 38 forms a rear side passage (third passage) 36b located on the vehicle rear side with respect to the second airflow deflecting door 38 in the front-rear direction DR1 as a part of the second duct air passage 36a. is doing.
  • the second airflow deflecting door 38 has a front passage (fourth passage) 36c positioned on the vehicle front side with respect to the second airflow deflecting door 38 in the front-rear direction DR1 as a part of the second duct air passage 36a. Forming.
  • the second air flow deflecting door 38 is slid in the front-rear direction DR1 to selectively switch the air flow state of the second duct air passage 36a between the first state and the second state.
  • the first state of the air flow in the second duct air passage 36a is that the second airflow deflecting door 38 makes the passage cross-sectional area of the rear side passage 36b smaller than the passage cross-sectional area of the front side passage 36c.
  • a high-speed airflow (jet) blown into the vehicle interior along the guide surface 341 is formed in the rear passage 36b, and a low-speed airflow slower than the high-speed airflow is formed in the front passage 36c.
  • the second state of the air flow in the second duct air passage 36a is a state in which an air flow different from the first state is formed in the second duct air passage 36a.
  • the third airflow deflecting door 44 has a rear-side passage (fifth passage) 42b located on the vehicle rear side with respect to the third airflow-deflecting door 44 in the front-rear direction DR1, and a third duct air passage 42a. It is formed as a part.
  • the third airflow deflecting door 44 uses, as a part of the third duct air passage 42a, a front side passage (sixth passage) 42c located on the vehicle front side with respect to the third airflow deflecting door 44 in the front-rear direction DR1. Forming.
  • the third airflow deflecting door 44 selectively switches the air flow state of the third duct air passage 42a between the first state and the second state by sliding in the front-rear direction DR1.
  • the first state of the air flow in the third duct air passage 42a is that the passage cross-sectional area of the rear side passage 42b is made smaller than the passage cross-sectional area of the front side passage 42c by the third air flow deflecting door 44.
  • a high-speed airflow (jet) blown into the vehicle interior along the guide surface 401 is formed in the rear-side passage 42b, and a low-speed airflow slower than the high-speed airflow is formed in the front-side passage 42c.
  • the second state of the air flow in the third duct air passage 42a is a state in which an air flow different from the first state is formed in the third duct air passage 42a.
  • the 4th blower outlet 34a is arrange
  • the 5th blower outlet 40a is arrange
  • the fourth air outlet 34a is disposed on the opposite side of the passenger seat 74b side with respect to the center position ST1 of the driver's seat 74a in the width direction DR2, and the vehicle is located with respect to the second air outlet 30a in the front-rear direction DR1. It is arranged on the front side.
  • the fifth air outlet 40a is disposed on the opposite side of the driver seat 74a side with respect to the center position ST2 of the passenger seat 74b in the width direction DR2, and the vehicle is located in the front and rear direction DR1 with respect to the third air outlet 32a. It is arranged on the front side.
  • the conditioned air blown out from the air-conditioning unit 20 is distributed uniformly in a vehicle interior. It is possible to go to. Further, in the present embodiment, it is possible to obtain the same effect as that of the first embodiment, which is obtained from the configuration common to the first embodiment.
  • the first air outlet 11a, the second air outlet 30a, the third air outlet 32a, the fourth air outlet 34a, and the fifth air outlet 40a are connected to the air conditioning unit 20 in parallel.
  • the width of the first outlet 11a in the width direction DR2 is the width of the second outlet 30a, the width of the third outlet 32a, the width of the fourth outlet 34a, and the fifth outlet. It is large for any of the lateral widths of the outlet 40a. Therefore, the air blowing device 10 can blow the largest amount of conditioned air from the front center portion of the vehicle interior, and can distribute the conditioned air evenly in the width direction DR2 throughout the vehicle interior.
  • the relative positional relationship between the fourth outlet 34a, the second outlet 30a, and the third outlet 32a is such that the first outlet 11a and the second outlet 30a shown in FIG. And it is the same as that of the relative positional relationship with the 3rd blower outlet 32a.
  • the relative positional relationship between the fifth air outlet 40a, the second air outlet 30a, and the third air outlet 32a is also the same as that of the first air outlet 11a, the second air outlet 30a, and the third air outlet 32a. This is the same as the relative positional relationship.
  • the 4th blower outlet 34a and the 5th blower outlet 40a have the lowest site
  • the lowermost part of the 4th blower outlet 34a and the lowermost part of the 5th blower outlet 40a are respectively in the lowermost part 30b of the 2nd blower outlet 30a, and the lowest part 32b of the 3rd blower outlet 32a. It is also located above.
  • FIG. 10 is a schematic view of the front portion of the vehicle in the passenger compartment as viewed from above the vehicle in this embodiment, and corresponds to FIG. 9 of the third embodiment.
  • the air blowing device 10 of the present embodiment includes a center blowing unit 101, a right front blowing unit 104, and a left front blowing unit 105, as in the third embodiment.
  • the air blowing device 10 of the present embodiment does not have the right blowing unit 102 and the left blowing unit 103 shown in FIG.
  • the air blowing device 10 of the present embodiment has the first, fourth, and fifth blowing parts 11, 34, 40 out of the first to fifth blowing parts 11, 30, 32, 34, 40 shown in FIG. Have only.
  • FIG. 11 is a schematic view of the front portion of the vehicle in the passenger compartment as viewed from above the vehicle in the present embodiment, and corresponds to FIG. 8 of the second embodiment.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view taken along the line XII-XII in FIG. 11, and the arrangement of the meter blowing portion 48 of the air blowing device 10 of the present embodiment in the passenger compartment and the flow of air blown out by the meter blowing portion 48 into the passenger compartment. It is the schematic diagram which showed.
  • the air blowing device 10 of the present embodiment further includes a meter blowing unit 106 in addition to the center blowing unit 101. This point is different from the second embodiment.
  • the meter outlet unit 106 is also used as a part of the outlet and duct of the air conditioning unit 20, similarly to the center outlet unit 101.
  • the meter blowing unit 106 is provided on the instrument panel 70.
  • FIG. 13 is a view of the instrument panel 781 and the meter hood 782 as viewed from the driver 72a in the driving posture with the steering wheel 79 of FIG. 12 omitted.
  • the instrument panel 70 includes an instrument panel 781 as a meter panel including a meter 781a such as a speedometer or a tachometer, and a meter hood 782 covering the upper side of the instrument panel 781.
  • a meter 781a such as a speedometer or a tachometer
  • meter hood 782 covering the upper side of the instrument panel 781.
  • the instrument panel 781 has, in addition to the two meters 781a, a meter peripheral portion 781b that forms the periphery of the meter 781a.
  • the instrument panel 781 is arranged so that two meters 781a and a meter peripheral part 781b can be seen when the instrument panel 781 is viewed from the driver's seat 74a side.
  • the meter hood 782 is provided so as to expand in the width direction DR2 above the instrument panel 781 (that is, above the vehicle), and protrudes rearward of the instrument panel 781. Since the meter hood 782 protrudes toward the rear of the vehicle, the meter hood 782 has a hood rear end 782a located most rearward of the meter hood 782.
  • the meter hood 782 has a hood lower surface 782b, and the hood lower surface 782b extends obliquely downward from the hood rear end 782a to the front of the vehicle.
  • the hood lower surface 782b may be a smooth curved surface or may have a step.
  • the instrument panel 781 and the meter hood 782 are disposed in the front of the driver's seat 74a, in other words, in front of the vehicle with respect to the driver's seat 74a, as shown in FIGS.
  • the steering column 84 protrudes from the lower part of the instrument panel 70 relative to the instrument panel 781 toward the driver's seat 74a, and a steering wheel 79 is provided at the tip of the steering column 84.
  • the steering wheel 79 is disposed between the instrument panel 781 and the driver's seat 74a in the front-rear direction DR1. That is, the steering wheel 79 is disposed in front of the driver's seat 74a at a position closer to the driver's seat 74a than the instrument panel 781 and the meter hood 782. Similar to a general vehicle steering wheel, the steering wheel 79 has an annular shape formed around the central axis of the steering column 84 that faces obliquely upward toward the rear of the vehicle. Further, the center position ST1 of the driver's seat 74a, the center position of the instrument panel 781, and the center position of the meter hood 782 coincide with the center position CLs (see FIG. 13) of the steering wheel 79 in the width direction DR2.
  • FIG. 14 is a detailed view of the meter blowing unit 106 and its neighboring components extracted from FIG. 12 and enlarged.
  • the meter blowing unit 106 and the steering wheel 79 in FIG. 14 are displayed in a cross section orthogonal to the width direction DR2 (see FIG. 13).
  • illustration of the HUD 76 is omitted.
  • the meter outlet unit 106 includes a meter outlet 48 that blows out air from the air conditioning unit 20, a meter outlet door 50, and a meter outlet duct 52.
  • the meter outlet 48 is provided integrally with the meter hood 782, and the meter outlet 481 is formed with a meter outlet 481 that is opened to blow air from the air conditioning unit 20 to the rear of the vehicle. .
  • the meter outlet 481 opens at the hood lower surface 782b of the meter hood 782.
  • the meter outlet 481 is formed on the rear side of the vehicle with respect to the upper end of the transparent meter window 86 disposed on the rear side of the instrument panel 781.
  • the meter outlet 481 opens so that air from the air conditioning unit 20 is blown out to the rear of the vehicle through the inside of the steering wheel 79 as indicated by an arrow FLm.
  • the arrow FLm represents the main flow of air blown from the meter outlet 481. The main flow of air only needs to reach the driver 72 a through the inside of the steering wheel 79, and it is not necessary for all of the air to pass through the inside of the steering wheel 79.
  • the meter window 86 is, for example, a transparent acrylic plate, and is a so-called non-reflective plate that suppresses reflection with respect to the driver 72a (see FIG. 12). Further, the meter window 86 is warped such that the lower end of the meter window 86 is located behind the vehicle. Due to the downward warping of the meter window 86, the mountability of the meter outlet 48 is improved.
  • the meter outlet 481 opens toward the rear of the vehicle at the hood lower surface 782b and is symmetrical in the width direction DR2 with respect to the center position CLs of the steering wheel 79. Is formed.
  • the meter outlet 481 is open so as to be thin in the vertical direction DR3 and to expand in the width direction DR2.
  • the meter blowing part 48 can blow a symmetrical airflow toward the driver 72a in the width direction DR2 around the center position CLs of the steering wheel 79.
  • the air outlet 481 is formed with an air passage 483 extending from the meter air outlet 481 to the front of the vehicle, and the air outlet 483 is connected to the air outlet 483 from the air conditioning unit 20. Air flows in, and the blowout air passage 483 flows the air to the meter outlet 481.
  • the meter outlet 48 has an outlet peripheral portion 482 that forms the periphery of the meter outlet 481, and a passage inner wall surface 484 that surrounds the outlet air passage 483.
  • the inner wall surface 484 of the passage extends from the air outlet peripheral portion 482 to the front of the vehicle.
  • the passage inner wall surface 484 is inclined so that the front side of the passage inner wall surface 484 in the front-rear direction DR1 is lowered with respect to the rear side.
  • the passage inner wall surface 484 is formed such that the upper portion 484a of the passage inner wall surface 484 extends obliquely downward from the upper portion 482a of the blower outlet peripheral portion 482 toward the front of the vehicle. .
  • the meter outlet 48 has a plurality of thin plate-like outlet ribs 485.
  • Each of the outlet ribs 485 has a thickness direction as a direction perpendicular to the flow direction of air blown from the meter outlet 481 (see arrow FLm), and the meter outlet 481 crosses the meter outlet 481 in the width direction DR2. It is installed inside. Thereby, the air outlet rib 485 prevents foreign matter from entering from the meter air outlet 481 in the meter air outlet 481 while preventing the air flow blown out by the meter air outlet 481.
  • the meter blowout door 50 is a blowout direction adjusting device that is provided in the meter blowout portion 48 and adjusts the blowout direction of the air blown out from the meter blowout port 481.
  • the blowing direction of the air blown out from the meter outlet 481 is, for example, the direction indicated by the arrow FLm in FIG.
  • the meter outlet port 50 has a flat air guide member 501, and the air guide member 501 is arranged so as to expand in the front-rear direction DR 1 and the width direction DR 2. And the air guide member 501 has the front-end part 501a located in the vehicle forward in the air guide member 501.
  • FIG. The meter outlet door 50 adjusts the blowing direction by the rotation operation of the air guide member 501, and the front end 501 a of the air guide member 501 is the center of rotation of the air guide member 501.
  • the air guide member 501 only rotates slightly with respect to the horizontal direction of the air guide member 501.
  • the air guide member 501 is within the rotation range of the air guide member 501 from the upper position indicated by the solid line to the lower position indicated by the two-dot chain line in FIG. To rotate. Therefore, when the air guide member 501 rotates about the front end 501a, the rear end 501b opposite to the front end 501a in the front-rear direction DR1 moves up and down.
  • the air guide member 501 is disposed on the upper side in the blown air passage 483. Specifically, a part of the upper portion 484a of the passage inner wall surface 484 is recessed upward, and the air guide member 501 is disposed so as to enter the recessed portion at an upper position of the air guide member 501. .
  • the air guide member 501 is in a state along the upper portion 484a of the passage inner wall surface 484 as shown in FIG. 14 at the upper position where the rear end portion 501b of the air guide member 501 is located on the uppermost side.
  • the lower plane that is, the lower surface of the air guide member 501 is an air guide surface 501c along which the air blown out from the meter outlet 481 flows. That is, the meter outlet door 50 adjusts the blowing direction of the air blown from the meter outlet 481 by changing the angle of the lower surface as the air guide surface 501c. More specifically, the air guide member 501 rotates about the front end portion 501a to adjust the blowing direction of the air blown from the meter outlet 481 up and down as indicated by an arrow ARm in FIG. For example, the air from the meter outlet 481 is blown into the wind direction range WD1 from the face of the driver 72a to the vicinity of the pigtail by adjusting the meter outlet door 50.
  • FIG. 15 is a side view similar to FIG. 12, and is a view showing the air blowing range of the air blown out by the meter blowing unit 106 into the vehicle interior.
  • arrow FLma shows the air flow which flows the uppermost side among the ventilation ranges (in other words, the blowing range of meter blowing part 48) of meter blowing part 48
  • arrow FLmb is the most among the blowing ranges of meter blowing part 48. The air flow which flows under is shown.
  • the meter blower door 50 is not visually recognized from the driver 72a (refer FIG. 12) who took the driving posture, in any position in the movable range from the upper position to the lower position.
  • the meter outlet 481 and the meter outlet door 50 that rotates in the meter outlet 481 support the rear head of the driver 72a and are viewed from a headrest 741 (see FIG. 12) that constitutes the upper end of the driver seat 74a. 79 and the meter hood 782.
  • the meter outlet duct portion 52 is formed with a meter outlet duct passage 521 that is an air passage through which air from the air conditioning unit 20 flows.
  • the meter outlet duct passage 521 is provided on the upstream side of the air flow with respect to the outlet air passage 483 of the meter outlet 48.
  • the meter outlet duct portion 52 is arranged so that air flows from the bottom to the top at the end portion of the meter outlet duct portion 52 connected to the outlet air passage 483 of the meter outlet portion 48.
  • the meter outlet duct portion 52 is provided in front of the vehicle with respect to the instrument panel 781. In other words, the meter outlet duct portion 52 is provided so as to overlap the instrument panel 781 in front of the vehicle.
  • the meter outlet 481 is formed in the meter outlet 48, and the meter outlet 481 passes through the inside of the steering wheel 79.
  • the meter hood 782 is opened so that the air from 20 is blown out to the rear of the vehicle. Therefore, air can be blown out from the meter outlet 481 that is largely opened as shown in FIG. 13 near the driver 72a. Therefore, it is possible to blow out air with a sufficient air volume from the front of the driver 72a to the driver 72a.
  • the meter outlet 481 is opened at the hood lower surface 782b of the meter hood 782, it is easy to ensure a large size of the meter outlet 481 and suppress the diffusion loss from the meter outlet 481. Air current can be blown out. Accordingly, it is possible to improve the reachability of the cool air to the driver 72a during cooling and enhance the immediate cooling effect. In short, it is easy to make the opening of the meter outlet 481 large, whereby a large amount of air can be easily realized.
  • the meter blower outlet door 50 adjusts the blowing direction of the air which blows off from the meter blower outlet 481, as shown in FIG. 14, by the angle change of the air guide surface 501c. Accordingly, it is possible to adjust the air blowing direction while ensuring a large amount of air blown from the meter outlet 481. As a result, the air from the meter outlet 481 is not blown out only to the local part in the driver 72a, but the air from the meter outlet 481 is widened to the driver 72a (for example, FIG. 15). In the wind direction range WD1).
  • the air blown from the meter outlet 481 can be prevented from facing the driver 72a by adjusting the meter outlet door 50, the driver 72a is maintained without impairing the comfort of the driver 72a. It is possible to improve the immediate cooling of the face or head of the body.
  • air is blown from the meter outlet 48 (see FIG. 14) that is linear and shorter than the airflow from other air outlets. This can be done through the inside of the steering wheel 79. Therefore, it is possible to minimize the influence of airflow diffusion loss due to obstacles and improve the immediate cooling performance for the driver 72a during cooling.
  • the hood lower surface 782b of the meter hood 782 is formed below the hood rear end 782a and extends obliquely downward toward the front of the vehicle. ing.
  • the meter outlet 481 opens toward the vehicle rear at the hood lower surface 782b. Therefore, the meter outlet 481 can directly blow air toward the driver 72a and does not appear directly behind the steering wheel 79 and the meter hood 782 from the driver 72a taking the driving posture. It has become. Therefore, the meter blowing unit 106 of this embodiment is excellent in design.
  • FIG. 16 is a view of the instrument panel 781, the meter hood 782, and the steering wheel 79 as viewed from the position below the steering wheel 79 in the driver's seat 74a.
  • the hood lower surface 782b where the meter outlet 481 is open is a surface extending obliquely downward toward the front of the vehicle below the hood rear end 782a, as shown in FIG. Therefore, the meter outlet 481 can be hidden behind the meter hood 782 from the line of sight of the driver 72a taking the driving posture, and for example, compared to a configuration in which the meter outlet 481 is open on the upward surface, There is an advantage that foreign matter hardly enters the meter outlet 481.
  • the air guide member 501 of the meter outlet port 50 is disposed on the upper side in the outlet air passage 483. Therefore, it is possible to adjust the blowing direction of the air blown from the meter outlet 481 by the meter outlet door 50 while preventing the meter outlet door 50 from being seen from the line of sight of the driver 72a taking the driving posture.
  • the passage inner wall surface 484 of the meter outlet 48 has the upper portion 484a of the passage inner wall surface 484 extending obliquely downward from the upper portion 482a of the outlet peripheral portion 482 toward the front of the vehicle. It is formed as follows. Therefore, the meter blowing portion 48 has an upper side in the air blowing range of the meter blowing portion 48 (that is, the wind direction range WD1 in FIG. 15) as compared with a configuration in which the upper portion 484a of the passage inner wall surface 484 is horizontally extended, for example. Can be raised upward. For example, in the present embodiment, the upper limit is raised to around the face of the driver 72a.
  • the meter outlet duct portion 52 is provided in front of the instrument panel 781 in the vehicle.
  • the meter outlet portion 48 and the meter outlet duct portion 52 are configured integrally with the instrument panel 781. Thus, it is easy to make them one unit.
  • the air outlet rib 485 is installed so as to cross the meter air outlet 481 so as not to disturb the air flow blown out by the meter air outlet 481, and from the meter air outlet 481 at the meter air outlet 481. Prevent foreign material intrusion. Accordingly, it is possible to prevent foreign matter from entering the meter blowing unit 106.
  • the air outlet rib 485 is installed in the meter air outlet 481, it is possible to prevent the intrusion of foreign matter so as not to affect the driver 72a seeing the meter 781a and the like of the instrument panel 781.
  • FIG. 17 is a schematic view of the front portion of the vehicle in the passenger compartment in the present embodiment as viewed from above the vehicle, and corresponds to FIG. 9 of the third embodiment.
  • the shape of the first air outlet 11a, the fourth air outlet 34a, and the fifth air outlet 40a viewed from above the vehicle is the same as that of the third embodiment. Is different.
  • the windshield 80 (in other words, the front window) has a window lower end 801 that constitutes the lower edge of the windshield 80.
  • the window lower end portion 801 is curved so that the central portion of the window lower end portion 801 in the width direction DR2 projects toward the vehicle front side when viewed from the vertical direction DR3.
  • the 1st blower outlet 11a, the 4th blower outlet 34a, and the 5th blower outlet 40a are arrange
  • the first air outlet 11a, the fourth air outlet 34a, and the fifth air outlet 40a viewed from the vertical direction DR3 are arranged in series along the window lower end 801.
  • the 1st blower outlet 11a, the 4th blower outlet 34a, and the 5th blower outlet 40a which looked at the up-down direction DR3 have comprised the shape curved along the window lower end part 801, respectively.
  • the first air outlet 11a viewed from the vertical direction DR3 has a curved shape so that the central portion of the first air outlet 11a projects toward the vehicle front side. .
  • the first air outlet 11a, the fourth air outlet 34a, and the fifth air outlet 40a each have a curved shape along the window lower end 801. Therefore, compared with the case where the 1st blower outlet 11a, the 4th blower outlet 34a, and the 5th blower outlet 40a have comprised the shape unrelated to the window lower end part 801, those blower outlets 11a, 34a, 40a. It is possible to improve the designability of the upper surface 701 of the instrument panel 70 provided with.
  • the blowing mode of the air blowing device 10 is switched to the face mode shown in FIG. 3 or the defroster mode shown in FIG.
  • the mode may be switched to a mode other than the face mode and the defroster mode.
  • the blowing mode may be switched to the upper vent mode in addition to the face mode and the defroster mode.
  • the position of the airflow deflecting door 13 is a position between the position of the airflow deflecting door 13 in the face mode shown in FIG. 2 and the position of the airflow deflecting door 13 in the defroster mode shown in FIG.
  • the air flow in the duct air passage 12a is in the first state, but the speed of the high-speed airflow formed in the rear passage 12b is lower than that in the face mode. 2) becomes smaller.
  • FIG. 18 is a cross-sectional view taken along the line II-II of FIG. 1 and shows a state in which the airflow deflecting door 13 is positioned in the defroster mode in the first modification of the first embodiment described above.
  • the position of the airflow deflecting door 13 is a position where the rear side passage 12 b is fully closed and the front side passage 12 c is fully opened.
  • the air flow in the duct air passage 12a is in a second state different from the first state, that is, a state in which the front side passage 12c is formed without forming the rear side passage 12b.
  • the high-speed airflow that bends along the guide surface 14 is not formed in the rear-side passage 12b. It blows out toward the windshield 80 from the exit 11a.
  • the position of the airflow deflecting door 13 may be set to a position where the front side passage 12c is fully closed and the rear side passage 12b is fully opened, contrary to the position shown in FIG.
  • the air flow in the duct air passage 12a is such that only one of the rear side passage 12b and the front side passage 12c is formed, more specifically, the front side passage 12c is not formed and the rear side passage 12c is formed.
  • the passage 12b is formed.
  • the air flow in the duct air passage 12a is in a second state different from the first state.
  • the high-speed airflow that bends along the guide surface 14 is not formed in the rear passage 12b. Therefore, the air (for example, warm air) that has flowed out of the air conditioning unit 20 is blown out from the first air outlet 11a toward the windshield 80.
  • FIG. 19 is a schematic view of the instrument panel 70 in the passenger compartment as viewed from above the vehicle in the second modification of the first embodiment described above.
  • the second air outlet 30a located on the driver's seat side has a side face air outlet 30c and a side defroster air outlet 30d.
  • the side face outlet 30c can blow out air toward the driver's seat 74a.
  • the side defroster air outlet 30d is directed toward the driver's seat side window glass 82a (see FIG. 1) as a first side window glass disposed on the side opposite to the passenger seat 74b side with respect to the driver's seat 74a in the width direction DR2. Blow out.
  • the 3rd blower outlet 32a located in the passenger seat side has the side face blower outlet 32c and the side defroster blower outlet 32d.
  • the side face outlet 32c can blow out air toward the passenger seat 74b.
  • the side defroster air outlet 32d is directed toward the passenger seat side window glass 82b (see FIG. 1) as a second side window glass disposed on the side opposite to the driver seat 74a side with respect to the passenger seat 74b in the width direction DR2. Blow out.
  • the second outlet 30a is the side defroster outlet 30d on the driver's seat side
  • the third outlet 32a is the side defroster outlet 32d on the passenger seat side. There may be.
  • the first outlet 11a has a rectangular shape extending in the width direction DR2 as shown in FIG. 1, but is not limited to this shape.
  • the first air outlet 11a may have a curved shape or an irregular shape as shown in FIGS.
  • the shape of the first air outlet 11a viewed from above the vehicle is a curved shape so that the center of the first air outlet 11a protrudes forward of the vehicle.
  • the shape which looked at the 1st blower outlet 11a from the vehicle upper side becomes a curved shape so that the center of the 1st blower outlet 11a may protrude over the vehicle back.
  • the shape which looked at the 1st blower outlet 11a from the vehicle upper direction becomes an asymmetrical shape where the part by the side of the passenger seat 74b curved among the 1st blower outlets 11a.
  • the airflow deflection door 13 selectively switches the air flow in the duct air passage 12a between the first state and the second state by sliding in the front-rear direction DR1.
  • the airflow deflection door 13 may not switch the air flow in the duct air passage 12a to the second state. That is, the airflow deflecting door 13 may be fixed so as not to slide, and the airflow deflecting door 13 only needs to be configured to be able to bring at least the air flow in the duct air passage 12a into the first state. .
  • the instrument panel 70 includes the second air outlet 30 a, the third air outlet 32 a, and the fourth air outlet 34 a in addition to the first air outlet 11 a.
  • the 5th blower outlet 40a is provided.
  • any or all of the second outlet 30a, the third outlet 32a, the fourth outlet 34a, and the fifth outlet 40a may not be provided.
  • each outlet 11a, 30a, 32a, 34a, 40a may be provided in the vehicle interior near the vehicle rear, for example. The same applies to the first, second, fourth, fifth, and sixth embodiments.
  • the meter hood 782 has one meter outlet 481, but a plurality of meter outlets 481 may be formed. In that case, it is desirable that the plurality of meter outlets 481 are formed symmetrically in the width direction DR2 with respect to the center position CLs of the steering wheel 79.
  • the meter outlet 481 is opened at the hood lower surface 782b of the meter hood 782.
  • the meter outlet 481 may be opened, for example, at the meter peripheral portion 781b of the instrument panel 781.
  • the meter outlet 481 only needs to open somewhere in the meter peripheral region having the meter peripheral portion 781b and the meter hood 782 which are portions of the instrument panel 781 excluding the meter 781a.
  • the hood lower surface 782b of the meter hood 782 in which the meter outlet 481 is open is a smooth curved surface.
  • the hood lower surface 782b does not need to be smooth, and for example, a step may be provided on the hood lower surface 782b.

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Abstract

　空気吹出装置は、第１吹出部（１１）、ダクト（１２）、および気流形成部材（１３）を備える。第１吹出部には、送風装置（２０）からの空気を車室内へ吹き出す第１吹出口（１１ａ）が形成されている。ダクトは第１吹出部へ連結されており、送風装置からの空気を第１吹出口へ導くダクト空気通路（１２ａ）が形成されている。気流形成部材は、前後方向において気流形成部材に対し一方側に位置する第１通路（１２ｂ）と、前後方向において気流形成部材に対し一方側とは逆側の他方側に位置する第２通路（１２ｃ）との一方または両方をダクト空気通路の一部として形成する。気流形成部材は、ダクト空気通路の空気流れを、ガイド面に沿って車室内へ吹き出される高速気流が第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が第２通路に形成される第１状態にすることが可能な構成とされている。

Description

空気吹出装置 関連出願の相互参照
　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１４年１２月２２日に出願された日本特許出願２０１４－２５８８４３号および２０１５年９月２４日に出願された日本特許出願２０１５－１８７０４４号を基にしている。
　本開示は、車室内へ空気を吹き出す空気吹出装置に関するものである。
　空気吹出装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された空気吹出装置は、吹出口に連なるダクトと、そのダクトの内部に配置された気流偏向ドアとを備えている。その気流偏向ドアは、ダクト内において気流偏向ドアよりも車両後方側の後方側流路の通路断面積を、気流偏向ドアよりも車両前方側の前方側流路の通路断面積よりも小さくすることにより、後方側流路に高速の気流を形成するとともに、前方側流路に低速の気流を形成する第１状態と、ダクト内にその第１状態とは異なる気流を形成する第２状態とを切り替えるものである。また、ダクトの吹出口において少なくとも車両後方側の壁にガイド壁が設けられ、上記第１状態では、後方側流路からの高速の気流がそのガイド壁に沿って車両後方側へ曲げられる。
　また、この空気吹出装置の吹出口は車室内において２箇所に配置され、詳細には、運転席の正面と助手席の正面とにそれぞれ配置されている。
特開２０１４－２１０５６４号公報
　図２３は、空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口が一般的な配置で設けられた車室内を車両上方から見た模式図である。図２３の矢印ＤＲ１は車両の前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両の左右方向すなわち車両の幅方向ＤＲ２を示している。車両用の空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口は、一般的には、車室内において図２３に示すようにレイアウトされる。具体的に、図２３では、インストルメントパネル７０が車室内において車両前方に配置され、２人の乗員７２ａ、７２ｂがそのインストルメントパネル７０に対する車両後方に配置された２つの座席７４ａ、７４ｂにそれぞれ着座する。
　そして、インストルメントパネル７０において、２つの座席７４ａ、７４ｂのうち運転者７２ａが着座する運転席７４ａの正面（言い換えれば、運転席７４ａに対する車両前方）には、ＨＵＤ（Head up display）７６、スピードメータおよびタコメータ等を含む計器盤７８１、及びその計器盤７８１を覆うメータフード７８２が配置されている。また、ステアリングホイール７９が、インストルメントパネル７０から運転席７４ａ側へ突き出るようにして運転席７４ａの正面に配置されている。
　また、インストルメントパネル７０の上面７０１の中で車両前方側の中央部分には、空調ユニットからの空気を不図示のフロントガラスに向けて吹き出すデフロスタ吹出口９０１が開口している。また、インストルメントパネル７０のうち車両後方を向いた正面部である側面７０２の両端部分にはサイドフェイス吹出口９０２ａ、９０２ｂが開口し、そのインストルメントパネル７０の側面７０２の中央部分にはセンターフェイス吹出口９０３が開口している。これらの吹出口９０１、９０２ａ、９０２ｂ、９０３は何れも、空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口である。
　このような吹出口のレイアウトに対し、上述した特許文献１の空気吹出装置は、上記の図２３に示す複数の吹出口９０１、９０２ａ、９０２ｂ、９０３を統合した吹出口９２を有する。具体的には、この特許文献１の空気吹出装置は２つの座席７４ａ、７４ｂの正面それぞれに配置される。すなわち、その空気吹出装置の吹出口９２は図２４に示すように、インストルメントパネル７０の上面７０１の中で、２つの座席７４ａ、７４ｂの正面それぞれに１箇所ずつ設けられることになる。図２４は、特許文献１の空気吹出装置の吹出口９２が設けられた車室内を車両上方から見た模式図であって、図２３に相当する図である。
　しかしながら、本開示の発明者による検討によれば、図２４に示すように、特許文献１の空気吹出装置において、その吹出口９２を運転席７４ａの正面に配置しようとすると、実際の車載状況では、その吹出口９２の配置場所が、ＨＵＤ７６、計器盤７８１、またはメータフード７８２と重なることが多い。従って、特許文献１に記載のように吹出口９２を運転席７４ａの正面に配置することは困難である。また、インストルメントパネル７０の中で助手席７４ｂの正面には、小物等を収容するための不図示の収納ボックスがグローブボックスと共に設けられることがある。その場合、吹出口９２を助手席７４ｂの正面に配置することは、その吹出口９２の配置場所が上記収納ボックスと重なるので困難である。
　本開示は上記点に鑑みて、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能な空気吹出装置を提供することを第１の目的とし、特許文献１の空気吹出装置と同等程度の空調性能を確保することが可能な空気吹出装置を提供することを第２の目的とする。
　本開示の空気吹出装置は、第１吹出部、ダクト、および気流形成部材を備える。
　第１吹出部には、送風装置からの空気を車室内へ吹き出す第１吹出口が形成されている。ダクトには、第１吹出部へ連結されており、送風装置からの空気を第１吹出口へ導くダクト空気通路が形成されている。気流形成部材は、ダクト空気通路の途中に配置されている。
　第１吹出部は、車両の前後方向における一方側に、車両の幅方向から見た断面形状において第１吹出口を空気流れ下流側ほど一方側へ拡大させる形状を有すると共に第１吹出口の一部を形成するガイド面を有している。
　気流形成部材は、前後方向において気流形成部材に対し一方側に位置する第１通路と、前後方向において気流形成部材に対し一方側とは逆側の他方側に位置する第２通路との一方または両方をダクト空気通路の一部として形成する。気流形成部材は、第１通路の通路断面積を第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、ダクト空気通路の空気流れを、ガイド面に沿って車室内へ吹き出される高速気流が第１通路に形成されると共にその高速気流よりも低速の低速気流が第２通路に形成される第１状態にすることが可能な構成とされている。
　第１吹出口は、車室内にて幅方向に並んで配置された第１座席および第２座席に対し前後方向において他方側に配置されると共に、幅方向において車室内の中央部分に配置される。
　本開示によれば、第１吹出口は、幅方向において車室内の中央部分に配置される。これにより、第１吹出口がメータフード等と重なることを回避でき、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能である。
　本開示の空気吹出装置は、第２吹出部および第３吹出部をさらに備えても良い。第２吹出部には、送風装置からの空気を車室内へ吹き出す第２吹出口が形成される。第３吹出部には、送風装置からの空気を車室内へ吹き出す第３吹出口が形成される。第２吹出口は、幅方向において第１座席の中心位置に対し第２座席側とは反対側に配置される。第３吹出口は、幅方向において第２座席の中心位置に対し第１座席側とは反対側に配置される。
　これにより、第２吹出口および第３吹出口は第１吹出口と共に、送風装置からの空気を車室内で幅方向に幅広く行き渡らせることが可能である。従って、例えば特許文献１の空気吹出装置と同等程度の空調性能を確保することが可能である。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
第１実施形態において、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図である。 図１のII－II断面図であって、フェイスモード時におけるセンター吹出ユニットを表示した図である。 図１の第１実施形態において、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置が吹き出す空気の流れを表した図である。 車室内の車両前方部分を図３の矢印IVのように車両左方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置が吹き出す空気の流れを表した図である。 図１のII－II断面図であって、デフロスタモード時におけるセンター吹出ユニットを表示した図である。 図３に相当する模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置が吹き出す空気の流れを表した図である。 車室内の車両前方部分を図６の矢印VIIのように車両左方から見た模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置が吹き出す空気の流れを表した図である。 第２実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 第３実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。 第４実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。 第５実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第２実施形態の図８に相当する図である。 図１１におけるXII－XII断面図であって、第５実施形態の空気吹出装置が有するメータ吹出部の車室内における配置とメータ吹出部が車室内へ吹き出す空気の流れとを示した模式図である。 第５実施形態において、図１２のステアリングホイールの図示を省略して、計器盤およびメータフードを、運転姿勢をとった運転者から見た図である。 図１２からメータ吹出ユニットおよびその近傍の構成要素を抜粋し拡大表示した詳細図である。 図１２と同様の側面図であり、メータ吹出ユニットが車室内へ吹き出す空気の送風範囲を示した図である。 第５実施形態において、計器盤、メータフード、およびステアリングホイールを、運転席にてステアリングホイールよりも下側の位置から覗き込んで見たときの図である。 第６実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。 図１のII－II断面図であって、図１に示す第１実施形態の第１の変形例においてデフロスタモード時の気流偏向ドアが位置決めされた状態を示した図である。 図１に示す第１実施形態の第２の変形例において、車室内のインストルメントパネルを車両上方から見た模式図である。 図１に示す第１実施形態の第３の変形例において、車室内のインストルメントパネルを車両上方から見た模式図である。 図１に示す第１実施形態の第４の変形例において、車室内のインストルメントパネルを車両上方から見た模式図である。 図１に示す第１実施形態の第５の変形例において、車室内のインストルメントパネルを車両上方から見た模式図である。 本開示が解決しようとする課題を説明するための第１の図であって、空調ユニットからの空気を吹き出す吹出口が一般的な配置で設けられた車室内を車両上方から見た模式図である。 本開示が解決しようとする課題を説明するための第２の図であって、特許文献１の空気吹出装置の吹出口が設けられた車室内を車両上方から見た模式図である。
　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、後述の他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
　（第１実施形態）
　図１は、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図である。本実施形態では、本開示に係る空気吹出装置１０を車両前方に搭載される空調ユニット２０（図２参照）の吹出口およびダクトに適用している。図１の矢印ＤＲ１は車両の前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両の左右方向すなわち車両の幅方向ＤＲ２を示し、後述する図２の矢印ＤＲ３は車両の上下方向（鉛直方向）ＤＲ３を示している。これら３つの方向ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は互いに直交する方向である。
　本実施形態における空調ユニット２０は、インストルメントパネル７０内に配置され車室内へ向けて温度調節された空調空気を吹き出す周知の装置である。例えば、空調ユニット２０は、特許文献１の図２に示された空調ユニットと同じ物である。また、空調ユニット２０は、空気吹出装置１０に対しては、その空気吹出装置１０へ空気を送る送風装置として機能する。
　図１に示すように、空気吹出装置１０は、第１吹出ユニットとしてのセンター吹出ユニット１０１と、第２吹出ユニットとしての右側吹出ユニット１０２と、第３吹出ユニットとしての左側吹出ユニット１０３とを有している。
　また、一般的な車両と同様に、車室内において、インストルメントパネル７０は車両前方に配置され、第１座席としての運転席７４ａと、第２座席としての助手席７４ｂとが車室内に収容されている。また、この２つの座席７４ａ、７４ｂは車室内の前席であり、幅方向ＤＲ２に並んで、インストルメントパネル７０に対する車両後方に配置されている。その運転席７４ａは車両前方に向かって右側に配置され、助手席７４ｂは車両前方に向かって左側に配置されている。この２つの座席７４ａ、７４ｂには乗員７２ａ、７２ｂがそれぞれ着座する。
　また、インストルメントパネル７０において運転席７４ａの正面には、ＨＵＤ（Head up display）７６、スピードメータおよびタコメータ等を含むメータパネルである計器盤７８１、及びその計器盤７８１を覆うメータフード７８２が配置されている。運転席７４ａの正面とは、言い換えれば、運転席７４ａに対する車両前方である。また、ステアリングホイール７９が、インストルメントパネル７０から運転席７４ａ側へ突き出るようにして運転席７４ａの正面に配置されている。
　図１のセンター吹出ユニット１０１は、特許文献１の空気吹出装置と同じ構造を備えている。具体的に、センター吹出ユニット１０１は、図１のII－II断面図である図２に示すように、空調対象空間である車室内へ空調ユニット２０から流出した空気を吹き出す第１吹出口１１ａが形成された第１吹出部１１と、その第１吹出部１１へ連結されたダクト１２と、気流形成部材としての気流偏向ドア１３とを備えている。
　第１吹出口１１ａは、気流偏向ドア１３により、デフロスタモードおよびフェイスモードの２つの吹出モードにおいて温度調整された空気を吹き出すものである。このセンター吹出ユニット１０１の吹出モードは空気吹出装置１０の吹出モードと同じである。ここで、デフロスタモードは、窓であるフロントガラス８０に向けて空気を吹き出し、その窓の曇りを晴らす吹出モードである。また、フェイスモードは、乗員７２ａ、７２ｂ（図１参照）の上半身に向けて空気を吹き出す吹出モードである。
　第１吹出口１１ａは、図１に示すように幅方向ＤＲ２に細長く延びた形状を有する。そして、第１吹出口１１ａは、車室内に設けられたインストルメントパネル７０の上面７０１の車両前方寄りに設けられている。要するに、第１吹出口１１ａは、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに対し前後方向ＤＲ１において車両前方側に配置されている。そして、その第１吹出口１１ａが形成された第１吹出部１１は、インストルメントパネル７０の一部すなわち第１吹出口１１ａ周りの部分を構成している。
　また、第１吹出口１１ａは、幅方向ＤＲ２における車室内の中央部分に配置されている。詳細に言えば、幅方向ＤＲ２における運転席７４ａと助手席７４ｂとの間の中心位置ＣＲｓｔを通り且つ車室内を幅方向ＤＲ２に分断する仮想平面ＰＬｃｒを想定した場合に、第１吹出口１１ａは、その仮想平面ＰＬｃｒによって幅方向ＤＲ２に分断されるように配置されている。そして、第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａの全体が幅方向ＤＲ２において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１と助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２との間に位置するように形成されている。このような配置により、第１吹出口１１ａは、ＨＵＤ７６、計器盤７８１、およびメータフード７８２の何れとも重なり合わないようになっている。
　ダクト１２は、図２に示すように、第１吹出口１１ａと空調ユニット２０との間に介装されその第１吹出口１１ａと空調ユニット２０とを接続する管状の部材である。ダクト１２の内側には、空調ユニット２０から流出した空気を第１吹出口１１ａへ導くダクト空気通路１２ａが形成されている。ダクト１２は、例えば空調ユニット２０と別体として構成された樹脂製のものであり、空調ユニット２０に接続されている。ダクト１２には、空調ユニット２０で調温された空調風が矢印ＡＲ１のように空調ユニット２０から流入する。また、ダクト空気通路１２ａの通路断面は、図１に示す第１吹出口１１ａの形状に合った矩形形状を成している。
　気流偏向ドア１３は、図２に示すように、ダクト空気通路１２ａの途中に配置されており、気流偏向ドア１３の作動は、不図示の制御装置から出力される制御信号によって制御される。気流偏向ドア１３はダクト空気通路１２ａに設けられているので、ダクト空気通路１２ａの一部として２本の並列な後方側通路（第１通路）１２ｂおよび前方側通路（第２通路）１２ｃを形成している。例えば、ダクト空気通路１２ａのうち空気流れ下流の下流端部は車両の上下方向ＤＲ３に沿った向きの通路となっており、気流偏向ドア１３はそのダクト空気通路１２ａの下流端部に設けられている。
　詳細には、気流偏向ドア１３は、前後方向ＤＲ１において気流偏向ドア１３に対し一方側である車両後方側に位置する後方側通路１２ｂを、ダクト空気通路１２ａの一部として形成している。それと共に、気流偏向ドア１３は、前後方向ＤＲ１において気流偏向ドア１３に対し他方側である車両前方側に位置する前方側通路１２ｃを、ダクト空気通路１２ａの一部として形成している。なお、ダクト空気通路１２ａの上記下流端部における空気流れ方向（すなわち、矢印ＡＲ１の方向）は図２では上向きであるが、上向きの方向成分を有した向きであれば、上下方向ＤＲ３に対して傾いていてもよい。
　気流偏向ドア１３は、例えば前後方向ＤＲ１にスライド可能なスライドドアである。そして、図２に示すように、前後方向ＤＲ１において、スライドドアである気流偏向ドア１３の長さはダクト空気通路１２ａの幅よりも小さく、前方側通路１２ｃと後方側通路１２ｂとを形成できる長さとなっている。また、気流偏向ドア１３は幅方向ＤＲ２においては、図１に示すように、例えばダクト空気通路１２ａの全長に及ぶ長さとなっている。
　また図２に示すように、気流偏向ドア１３は、前後方向ＤＲ１における気流偏向ドア１３の位置に応じてダクト空気通路１２ａにおける気流の速度を偏向させるように前方側通路１２ｃと後方側通路１２ｂとに気流を形成する気流形成部材として機能する。換言すると、気流偏向ドア１３は、ダクト空気通路１２ａ内で前後方向ＤＲ１に移動することで、前方側通路１２ｃの通路断面積と後方側通路１２ｂの通路断面積との割合を変更する。そして、気流偏向ドア１３は、その前方側通路１２ｃの通路断面積と後方側通路１２ｂの通路断面積との割合を変更することにより、前方側通路１２ｃの気流速度と後方側通路１２ｂの気流速度とを異ならせるものである。
　具体的に言うと、気流偏向ドア１３は、前後方向ＤＲ１にスライドすることで、ダクト空気通路１２ａの空気流れの状態を第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。その第１状態とは、気流偏向ドア１３によって後方側通路１２ｂの通路断面積が前方側通路１２ｃの通路断面積よりも小さくされることにより、後述のガイド面１４に沿って車室内へ吹き出される高速気流（噴流）が後方側通路１２ｂに形成されると共に、その高速気流よりも低速の低速気流が前方側通路１２ｃに形成される状態である。また、上記第２状態とは、上記第１状態とは異なる気流がダクト空気通路１２ａに形成される状態である。
　また、気流偏向ドア１３は、スライドして上記第１状態における後方側通路１２ｂの通路断面積と前方側通路１２ｃの通路断面積との割合を変更することにより、高速気流と低速気流との速度比を調整可能に構成されている。なお、気流偏向ドア１３は、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとの間で気流速度を偏向させることができればよく、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとを完全に分離して形成する必要はない。
　第１吹出部１１は、第１吹出口１１ａの一部を形成するガイド面１４を、前後方向ＤＲ１における一方側すなわち車両後方側に含んでいる。このガイド面１４は、幅方向ＤＲ２（図１参照）から見た断面形状すなわち図２に示す断面形状において凸形状を成した湾曲面である。そして、ガイド面１４は、幅方向ＤＲ２から見た断面形状において第１吹出口１１ａを空気流れ下流側ほど車両後方側へ拡大させる形状を成している。そして、ガイド面１４は、ダクト１２へ接続されている側とは反対側にてインストルメントパネル７０の上面７０１に連なっている。このガイド面１４は、後方側通路１２ｂから流出する高速気流をガイド面１４に沿わせて車両後方側へガイドするためのものである。
　図１に示す右側吹出ユニット１０２は、第２吹出口３０ａが形成された第２吹出部３０と、空調ユニット２０から流出した空気を第２吹出口３０ａへ導く不図示の導風ダクトとを有している。第２吹出口３０ａは空調ユニット２０に接続された空気吹出口であり、その空調ユニット２０から流出した空気を車室内へと吹き出す。
　また、第２吹出口３０ａは、インストルメントパネル７０のうち座席７４ａ、７４ｂ側である車両後方側を向いた正面部７０２に設けられている。要するに、第２吹出口３０ａは、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに対し前後方向ＤＲ１において車両前方側に配置されている。そして、その第２吹出口３０ａが形成された第２吹出部３０は、その正面部７０２のうちの第２吹出口３０ａ周りの部分を構成している。第２吹出口３０ａは、幅方向ＤＲ２において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置されている。本実施形態の第２吹出口３０ａは、運転席７４ａへ向けて空気を吹き出すことが可能な運転席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。第２吹出口３０ａは、例えば図２３のサイドフェイス吹出口９０２ａと同じものである。
　また、第２吹出口３０ａには、第２吹出口３０ａからの吹出方向を変化させる手動のルーバが設けられている。そのため、乗員はそのルーバを操作することで、第２吹出口３０ａから所望の向きへ空気を吹き出させることができる。
　左側吹出ユニット１０３は、幅方向ＤＲ２において右側吹出ユニット１０２と対称的に構成されている。すなわち、左側吹出ユニット１０３は、第３吹出口３２ａが形成された第３吹出部３２と、空調ユニット２０から流出した空気を第３吹出口３２ａへ導く不図示の導風ダクトとを有している。第３吹出口３２ａは空調ユニット２０に接続された空気吹出口であり、その空調ユニット２０から流出した空気を車室内へと吹き出す。そして、第１吹出口１１ａ、第２吹出口３０ａ、および第３吹出口３２ａは、空調ユニット２０に対して互いに並列に接続されている。
　また、第３吹出口３２ａは、インストルメントパネル７０の正面部７０２に設けられている。要するに、第３吹出口３２ａは、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに対し前後方向ＤＲ１において車両前方側に配置されている。そして、その第３吹出口３２ａが形成された第３吹出部３２はその正面部７０２のうちの第３吹出口３２ａ周りの部分を構成している。第３吹出口３２ａは、幅方向ＤＲ２において助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されている。本実施形態の第３吹出口３２ａは、助手席７４ｂへ向けて空気を吹き出すことが可能な助手席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。第３吹出口３２ａは、例えば図２３のサイドフェイス吹出口９０２ｂと同じものである。
　また、第３吹出口３２ａには、第２吹出口３０ａと同様に、第３吹出口３２ａからの吹出方向を変化させる手動のルーバが設けられている。そのため、乗員はそのルーバを操作することで、第３吹出口３２ａから所望の向きへ空気を吹き出させることができる。
　例えば、空調ユニット２０（図２参照）の吹出モードは、乗員の足元に吹き出すフットモードと、乗員７２ａ、７２ｂの上半身に向けて空気を吹き出す通常送風モードとしてのフェイスモードと、フロントウインドウすなわちフロントガラス８０（図２参照）に向けて空気を吹き出しフロントガラス８０の曇りを晴らすデフロスタモードとに選択的に切り替えられる。空調ユニット２０の吹出モードは空気吹出装置１０の吹出モードでもある。
　フットモードでは、空調ユニット２０において空気吹出装置１０の各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａへつながる空気通路が空調ユニット２０の開閉ドアによって閉じられる。従って、空気吹出装置１０からは殆ど空気は吹き出されない。その一方で、空調ユニット２０は空調ユニット２０が有するフット吹出口から空気を吹き出す。
　フェイスモードおよびデフロスタモードでは、空調ユニット２０（図２参照）から流出した空気は、空気吹出装置１０の各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａから吹き出される。さらに、この場合、気流偏向ドア１３（図２参照）がそれぞれの吹出モードに応じた位置に位置決めされる。
　本実施形態では、フェイスモードおよびデフロスタモードにおいて、下記の通り、図２に示す気流偏向ドア１３を前後方向ＤＲ１に移動させ、気流偏向ドア１３の位置を変更する。これにより、後方側通路１２ｂの気流速度と前方側通路１２ｃの気流速度とを変更して、吹出角度θを変更する。なお、ここでいう吹出角度θとは、図２に示すように、上下方向（鉛直方向）ＤＲ３に対して吹出方向がなす角度である。ダクト１２に気流偏向ドア１３が設けられていない場合の第１吹出口１１ａからの吹出方向が鉛直方向の上向きであるため、鉛直方向を基準としている。
　先ず、フェイスモードについて説明する。図２に示すように、吹出モードがフェイスモードの場合、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとの両方に空気が流れ、相対的に、後方側通路１２ｂの通路断面積割合が小さくなるとともに、前方側通路１２ｃの通路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両後方側の位置とされる。これにより、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、後方側通路１２ｂに高速気流が形成されると共に前方側通路１２ｃに低速気流が形成される第１状態となる。その高速気流は、コアンダ効果によってガイド面１４に沿って流れることで、車両後方側に曲げられる。
　この結果、図３および図４に示すように、空調ユニット２０で温度調整された空気（例えば冷風）は第１吹出口１１ａから、破線矢印ＦＬ１、ＦＬ２のように乗員７２ａ、７２ｂの上半身に向かって吹き出されると共に、破線矢印ＦＬ３のように２つの前席７４ａ、７４ｂの間を抜けて、前席７４ａ、７４ｂよりも車両後方に配置された後席にまで到達する。これと共に、空調ユニット２０から流出した空気は第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａからもそれぞれ実線矢印ＦＬ５、ＦＬ６のように吹き出される。
　ここで、図３は、車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。また、図４は、車室内の車両前方部分を図３の矢印IVのように車両左方から見た模式図であって、フェイスモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。また、吹出ユニット１０２、１０３と吹出口３０ａ、３２ａと乗員７２ａ、７２ｂはそれぞれ幅方向ＤＲ２において対称的に配置されている。従って、図４では車両右側の各要素を示す符号と車両左側の各要素を示す符号とが並べて記載されており、このことは後述の図７でも同様である。
　また、後方側通路１２ｂの通路断面積割合とは、後方側通路１２ｂおよび前方側通路１２ｃの合計通路断面積ＡＰａに対する後方側通路１２ｂの通路断面積ＡＰ１の割合ＲＴ１（ＲＴ１＝ＡＰ１／ＡＰａ）である。また、前方側通路１２ｃの通路断面積割合とは、上記の合計通路断面積ＡＰａに対する前方側通路１２ｃの通路断面積ＡＰ２の割合ＲＴ２（ＲＴ２＝ＡＰ２／ＡＰａ）である。
　また、吹出モードがフェイスモードとされているときには、気流偏向ドア１３の位置を乗員７２ａ、７２ｂが手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、図２に示す高速気流と低速気流との速度比を調整して、フェイスモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。
　また、図４に示すように、インストルメントパネル７０の上面７０１は車両後方ほど低くなるように傾いている。第１吹出口１１ａは、第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（第１最下部位）１１ｂを有している。第２吹出口３０ａは、第２吹出口３０ａのうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（第２最下部位）３０ｂを有している。第３吹出口３２ａは、第３吹出口３２ａのうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（第３最下部位）３２ｂを有している。第１吹出口１１ａは、第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂが、第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられている。
　更に言えば、この第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂは、第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も車両後方側に位置する部位でもある。すなわち、第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も車両後方側に位置する部位が、上記第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられているとも言える。
　次に、デフロスタモードについて説明する。図５は、図１のII－II断面図であって、デフロスタモード時におけるセンター吹出ユニット１０１を表示した図である。図５に示すように、吹出モードがデフロスタモードの場合、相対的に、前方側通路１２ｃの通路断面積割合が小さくなるとともに、後方側通路１２ｂの通路断面積割合が大きくなるように、気流偏向ドア１３の位置が車両前方側の位置とされる。これにより、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、後方側通路１２ｂの通路断面積が前方側通路１２ｃの通路断面積よりも大きくされることにより、後方側通路１２ｂに形成される気流（図５の低速気流）の流速が前方側通路１２ｃに形成される気流（図５の高速気流）の流速よりも低くされた状態になる。そして、その後方側通路１２ｂの低速気流はガイド面１４には殆ど沿わずに、第１吹出部１１に含まれて第１吹出口１１ａのうち車両前方側の部分を形成する前方内壁面１５、すなわちガイド面１４に対して前後方向ＤＲ１に対向する前方内壁面１５に沿って、前方側通路１２ｃの高速気流と共に上向きに流れる。
　この結果、図６および図７に示すように、空調ユニット２０で温度調整された空気（例えば温風）は第１吹出口１１ａから、破線矢印ＦＬ７のようにフロントガラス８０に向かって吹き出される。これと共に、空調ユニット２０から流出した空気は第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａからもそれぞれ実線矢印ＦＬ８、ＦＬ９のように吹き出される。
　ここで、図６は、図３に相当する模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。また、図７は、車室内の車両前方部分を図６の矢印VIIのように車両左方から見た模式図であって、デフロスタモード時において空気吹出装置１０が吹き出す空気の流れを表した図である。
　また、吹出モードがデフロスタモードとされているときには、気流偏向ドア１３の位置を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、図５に示す高速気流と低速気流との速度比を調整して、デフロスタモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。
　次に、本実施形態の効果について説明する。上述したように、本実施形態によれば、第１吹出口１１ａは、幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されている。これにより、第１吹出口１１ａが運転席７４ａの正面前方に配置されるメータフード７８２等と重なることを回避することができる。従って、本実施形態の空気吹出装置１０を車両へ搭載する場合、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能である。
　そして、第１吹出口１１ａは幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されており、それと共に、幅方向ＤＲ２において、第２吹出口３０ａは運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置され、第３吹出口３２ａは助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されている。そのため、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａは第１吹出口１１ａと共に、空調ユニット２０からの空気を、車室内の各座席７４ａ、７４ｂに着座する乗員７２ａ、７２ｂを中心として幅方向ＤＲ２に幅広く行き渡らせることが可能である。従って、例えば特許文献１の空気吹出装置と同等程度の空調性能を確保することが可能である。要するに、車両への搭載性と空調性能との両立を図ることが可能である。
　また、本実施形態によれば、サイドフェイス吹出口としての第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａが設けられている。これにより、着座した乗員７２ａ、７２ｂの胸元または鳩尾等に向けた上下方向および車室内における幅方向ＤＲ２へ、吹出空気の風向範囲を拡大することが可能である。また、空調ユニット２０からの空気をフットモード時に第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａから僅かに流出させること等のきめ細かい送風を実現することが可能である。
　また、本実施形態によれば、特許文献１の空気吹出装置と比較して、側面窓ガラス８２ａ、８２ｂへ到達する気流の拡散を抑えることが容易であり、高い風速でスポット的に側面窓ガラス８２ａ、８２ｂの窓晴らしを行うことができると共に、窓晴らしのためのエネルギロスが少ない。従って、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａから空気を吹き出させることにより、特許文献１の空気吹出装置と比較して、デフロスタモード時には側面窓ガラス８２ａ、８２ｂ（図１参照）の窓晴らし性を向上させることが可能である。
　また、本実施形態の空気吹出装置１０では、空気を吹き出す開口面積を特許文献１の空気吹出装置と比較して相対的に小さくできる。その結果、吹き出す空気の風速が高くなり、乗員への風速感およびデフロスタ性能（窓晴れ性）を向上させる上で有利である。
　また、第１吹出口１１ａは、幅方向ＤＲ２において車室内の中央部分に配置されている。これにより、特許文献１の空気吹出装置と比較して、運転席７４ａと助手席７４ｂとの間を抜けて後席へ送風される送風量を増大しやすく、後席の快適性を向上させ易いというメリットがある。
　また、特許文献１の空気吹出装置に相当するセンター吹出ユニット１０１は幅方向ＤＲ２における中央部分に１台設けられる。従って、運転席７４ａおよび助手席７４ｂに着座した乗員７２ａ、７２ｂの双方に対する空調性能を十分に確保する上で、特許文献１の空気吹出装置が運転席７４ａの正面と助手席７４ｂの正面とにそれぞれ設けられる構成と比較して、空気吹出装置１０全体を簡素に構成することができ、例えばコストをおおよそ半減することが可能である。また、車両には右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とがあるが、その右ハンドル仕様または左ハンドル仕様に左右されずに、空気吹出装置１０は車両に搭載することが容易であり、そのため、空気吹出装置１０の設計工数を抑え、構成部品の共通化により低コストで空気吹出装置１０を構成することが可能である。
　また、本実施形態によれば、幅方向ＤＲ２における運転席７４ａと助手席７４ｂとの間の中心位置ＣＲｓｔを通り且つ車室内を幅方向ＤＲ２に分断する仮想平面ＰＬｃｒ（図１参照）を想定した場合に、第１吹出口１１ａは、その仮想平面ＰＬｃｒによって幅方向ＤＲ２に分断されるように配置されている。従って、第１吹出口１１ａがそのような配置でない場合と比較して、フェイスモード時に、第１吹出口１１ａが吹き出す空調空気が２つの前席７４ａ、７４ｂの間を抜けて後席にまで到達し易く、後席における快適性を適切に確保することが可能である。
　また、本実施形態によれば、第１吹出口１１ａはその第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂが、第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられている。そのため図４に示すように、上下方向ＤＲ３において、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａから乗員７２ａ、７２ｂに到達する空気の分散範囲Ａ２は、第１吹出口１１ａから乗員７２ａ、７２ｂに到達する空気の分散範囲Ａ１に比して下方へずれることになる。そのため、空気吹出装置１０からの吹出空気を乗員７２ａ、７２ｂへ向けて送風する上で上下方向ＤＲ３へ広く行き渡らせることが可能である。
　また、第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａのうち空気流れ下流端で最も車両後方側に位置する部位である最下部位１１ｂが第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置するように設けられている。このことによっても、上記と同様に、空気吹出装置１０からの吹出空気を乗員７２ａ、７２ｂへ向けて送風する上で上下方向ＤＲ３へ広く行き渡らせることが可能である。
　また、本実施形態によれば、センター吹出ユニット１０１のガイド面１４は、幅方向ＤＲ２から見た断面形状において凸形状を有している。これにより、フェイスモード時において、後方側通路１２ｂに形成された高速気流をコアンダ効果によってガイド面１４に沿うように曲げやすい。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の第３実施形態以降でも同様である。
　図８は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。この図８に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、第１実施形態と同様にセンター吹出ユニット１０１を有してはいるが、第１実施形態とは異なり、図１に示す右側吹出ユニット１０２と左側吹出ユニット１０３とを有していない。言い換えれば、本実施形態の空気吹出装置１０は、図１に示す第１吹出部１１、第２吹出部３０、および第３吹出部３２のうち第１吹出部１１だけを有している。
　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。例えば、第１吹出口１１ａが第１実施形態と同様の効果を奏するので、空気吹出装置１０を車両へ搭載する場合、第１実施形態と同様に、特許文献１の空気吹出装置と比較して車両への搭載性を向上させることが可能である。
　また、第１吹出部１１を大きく形成することで、第１実施形態の空気吹出装置１０または特許文献１の空気吹出装置と比較して空調性能が低下しないようにすることも可能である。そのようにすれば、空調性能と車両への搭載性との両立を図ることが可能である。
　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
　図９は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第１実施形態の図１に相当する図である。この図９に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、センター吹出ユニット１０１と右側吹出ユニット１０２と左側吹出ユニット１０３とに加え更に、第４吹出ユニットとしての右前方吹出ユニット１０４と、第５吹出ユニットとしての左前方吹出ユニット１０５とを有している。この点が第１実施形態と異なっている。
　右前方吹出ユニット１０４および左前方吹出ユニット１０５は何れも、センター吹出ユニット１０１と同じ構造を備えている。すなわち、図９に示す幅方向ＤＲ２を向いた断面で右前方吹出ユニット１０４を切断したＳａ－Ｓａ断面図は図２と同様である。そして、幅方向ＤＲ２を向いた断面で左前方吹出ユニット１０５を切断したＳｂ－Ｓｂ断面図も図２と同様である。なお、本実施形態では、センター吹出ユニット１０１のダクト１２を第１ダクト１２と呼び、気流偏向ドア１３を第１気流形成部材または第１気流偏向ドア１３と呼び、ダクト空気通路１２ａを第１ダクト空気通路１２ａと呼び、ガイド面１４を第１ガイド面１４と呼ぶものとする。
　具体的には図２および図９に示すように、右前方吹出ユニット１０４は、空調ユニット２０からの空気を車室内へ吹き出す第４吹出口３４ａが形成された第４吹出部３４と、その第４吹出部３４へ連結された第２ダクト３６と、第２気流形成部材としての第２気流偏向ドア３８とを備えている。これと同様に、左前方吹出ユニット１０５は、空調ユニット２０からの空気を車室内へ吹き出す第５吹出口４０ａが形成された第５吹出部４０と、その第５吹出部４０へ連結された第３ダクト４２と、第３気流形成部材としての第３気流偏向ドア４４とを備えている。
　そして、第４吹出部３４および第５吹出部４０は第１吹出部１１とは配置および大きさにおいて異なるものの、その第１吹出部１１と同じ構造上の特徴を備えている。従って、第４吹出部３４は、第１ガイド面１４に相当し第１ガイド面１４と同じ構造上の特徴を備えた第２ガイド面３４１を有している。そして、第５吹出部４０は、第１ガイド面１４に相当し第１ガイド面１４と同じ構造上の特徴を備えた第３ガイド面４０１を有している。
　すなわち、第４吹出部３４の第２ガイド面３４１は、第４吹出部３４のうち前後方向ＤＲ１おける車両後方側に設けられている。それと共に、第２ガイド面３４１は、幅方向ＤＲ２から見た断面形状において第４吹出口３４ａを空気流れ下流側ほど車両後方側へ拡大させる形状を有すると共に、その第４吹出口３４ａの一部を形成している。
　また、第５吹出部４０の第３ガイド面４０１は、第５吹出部４０のうち前後方向ＤＲ１おける車両後方側に設けられている。それと共に、第３ガイド面４０１は、幅方向ＤＲ２から見た断面形状において第５吹出口４０ａを空気流れ下流側ほど車両後方側へ拡大させる形状を有すると共に、その第５吹出口４０ａの一部を形成している。
　また、第４吹出部３４および第５吹出部４０はそれぞれ、第１吹出部１１と同様にインストルメントパネル７０の一部を構成している。すなわち、第４吹出部３４はインストルメントパネル７０のうち第４吹出口３４ａ周りの部分を構成し、第５吹出部４０はインストルメントパネル７０のうち第５吹出口４０ａ周りの部分を構成している。従って、図９に示すように、第４吹出口３４ａおよび第５吹出口４０ａはそれぞれ、インストルメントパネル７０の上面７０１に設けられている。
　また図２および図９に示すように、第２ダクト３６および第３ダクト４２は第１ダクト１２に相当し、その第１ダクト１２と同じ構造上の特徴を備えている。従って、第２ダクト３６の内側には、空調ユニット２０から流出した空気を第４吹出口３４ａへ導く第２ダクト空気通路３６ａが形成されている。これと同様に、第３ダクト４２の内側には、空調ユニット２０から流出した空気を第５吹出口４０ａへ導く第３ダクト空気通路４２ａが形成されている。これら第２ダクト空気通路３６ａおよび第３ダクト空気通路４２ａは、第１ダクト空気通路１２ａに相当しその第１ダクト空気通路１２ａと同じ構造上の特徴を備えている。
　第２気流偏向ドア３８および第３気流偏向ドア４４は第１気流偏向ドア１３に相当し、その第１ダクト１２と同じ構造上の特徴を備えている。従って、第２気流偏向ドア３８は第２ダクト空気通路３６ａの途中に配置され、第３気流偏向ドア４４は第３ダクト空気通路４２ａの途中に配置されている。
　また、第１気流偏向ドア１３と同様に例えば、第２気流偏向ドア３８および第３気流偏向ドア４４はスライドドアである。そして、第２気流偏向ドア３８は、前後方向ＤＲ１において第２気流偏向ドア３８に対し車両後方側に位置する後方側通路（第３通路）３６ｂを、第２ダクト空気通路３６ａの一部として形成している。それと共に、第２気流偏向ドア３８は、前後方向ＤＲ１において第２気流偏向ドア３８に対し車両前方側に位置する前方側通路（第４通路）３６ｃを、第２ダクト空気通路３６ａの一部として形成している。更に、第２気流偏向ドア３８は、前後方向ＤＲ１にスライドすることで、第２ダクト空気通路３６ａの空気流れの状態を第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。
　第２ダクト空気通路３６ａの空気流れの第１状態とは、第２気流偏向ドア３８によって後方側通路３６ｂの通路断面積が前方側通路３６ｃの通路断面積よりも小さくされることにより、第２ガイド面３４１に沿って車室内へ吹き出される高速気流（噴流）が後方側通路３６ｂに形成されると共に、その高速気流よりも低速の低速気流が前方側通路３６ｃに形成される状態である。また、第２ダクト空気通路３６ａの空気流れの第２状態とは、上記第１状態とは異なる気流が第２ダクト空気通路３６ａに形成される状態である。
　これと同様に、第３気流偏向ドア４４は、前後方向ＤＲ１において第３気流偏向ドア４４に対し車両後方側に位置する後方側通路（第５通路）４２ｂを、第３ダクト空気通路４２ａの一部として形成している。それと共に、第３気流偏向ドア４４は、前後方向ＤＲ１において第３気流偏向ドア４４に対し車両前方側に位置する前方側通路（第６通路）４２ｃを、第３ダクト空気通路４２ａの一部として形成している。更に、第３気流偏向ドア４４は、前後方向ＤＲ１にスライドすることで、第３ダクト空気通路４２ａの空気流れの状態を第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。
　その第３ダクト空気通路４２ａの空気流れの第１状態とは、第３気流偏向ドア４４によって後方側通路４２ｂの通路断面積が前方側通路４２ｃの通路断面積よりも小さくされることにより、第３ガイド面４０１に沿って車室内へ吹き出される高速気流（噴流）が後方側通路４２ｂに形成されると共に、その高速気流よりも低速の低速気流が前方側通路４２ｃに形成される状態である。また、第３ダクト空気通路４２ａの空気流れの第２状態とは、上記第１状態とは異なる気流が第３ダクト空気通路４２ａに形成される状態である。
　また、第４吹出口３４ａは第２吹出口３０ａと前後方向ＤＲ１に並んで配置され、第５吹出口４０ａは第３吹出口３２ａと前後方向ＤＲ１に並んで配置されている。詳細には、第４吹出口３４ａは、幅方向ＤＲ２において運転席７４ａの中心位置ＳＴ１に対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置されると共に、前後方向ＤＲ１において第２吹出口３０ａに対し車両前方側に配置されている。その一方で、第５吹出口４０ａは、幅方向ＤＲ２において助手席７４ｂの中心位置ＳＴ２に対し運転席７４ａ側とは反対側に配置されると共に、前後方向ＤＲ１において第３吹出口３２ａに対し車両前方側に配置されている。
　このように第４吹出口３４ａおよび第５吹出口４０ａが設けられていることから、第１実施形態の空気吹出装置１０と比較して更に、空調ユニット２０から吹き出される空調空気を満遍なく車室内へ行き渡せることが可能である。また、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　また、第１吹出口１１ａ、第２吹出口３０ａ、第３吹出口３２ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａは、空調ユニット２０に対して互いに並列に接続されている。
　また、図９に示すように、幅方向ＤＲ２における第１吹出口１１ａの横幅は、第２吹出口３０ａの横幅、第３吹出口３２ａの横幅、第４吹出口３４ａの横幅、および第５吹出口４０ａの横幅の何れに対しても大きくなっている。従って、空気吹出装置１０は空調空気を車室内の前方中央部分から最も多く吹き出すことができ、車室内全体においてその空調空気を幅方向ＤＲ２に満遍なく行き渡らせることが可能である。
　なお、上下方向ＤＲ３において、第４吹出口３４ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係は、図４に示された第１吹出口１１ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係と同様である。これと同様に、第５吹出口４０ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係も、その第１吹出口１１ａと第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａとの相対的な位置関係と同様である。すなわち、第４吹出口３４ａおよび第５吹出口４０ａはそれぞれ、第１吹出口１１ａの最下部位１１ｂに相当する最下部位を有している。そして、その第４吹出口３４ａの最下部位および第５吹出口４０ａの最下部位はそれぞれ、第２吹出口３０ａの最下部位３０ｂと第３吹出口３２ａの最下部位３２ｂとの何れに対しても上方に位置している。
　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第３実施形態と異なる点を主として説明する。
　図１０は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。この図１０に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、第３実施形態と同様にセンター吹出ユニット１０１と右前方吹出ユニット１０４と左前方吹出ユニット１０５とを有してはいる。しかしながら、本実施形態の空気吹出装置１０は、第３実施形態とは異なり、図９に示す右側吹出ユニット１０２と左側吹出ユニット１０３とを有していない。言い換えれば、本実施形態の空気吹出装置１０は、図１０に示す第１～５吹出部１１、３０、３２、３４、４０のうち第１、第４、および第５吹出部１１、３４、４０だけを有している。
　本実施形態では、前述の第３実施形態と共通の構成から奏される効果を第３実施形態と同様に得ることができる。
　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。
　図１１は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第２実施形態の図８に相当する図である。また、図１２は、図１１におけるXII－XII断面図であって、本実施形態の空気吹出装置１０が有するメータ吹出部４８の車室内における配置とメータ吹出部４８が車室内へ吹き出す空気の流れとを示した模式図である。
　この図１１および図１２に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０は、センター吹出ユニット１０１に加え更に、メータ吹出ユニット１０６を含んでいる。この点が第２実施形態と異なっている。
　このメータ吹出ユニット１０６も、センター吹出ユニット１０１と同様に、空調ユニット２０の吹出口およびダクトの一部として用いられるものである。メータ吹出ユニット１０６はインストルメントパネル７０に設けられている。
　図１３は、図１２のステアリングホイール７９の図示を省略して、計器盤７８１およびメータフード７８２を、運転姿勢をとった運転者７２ａから見た図である。この図１３および図１２に示すように、インストルメントパネル７０は、スピードメータまたはタコメータ等であるメータ７８１ａを含むメータパネルとしての計器盤７８１と、その計器盤７８１の上側を覆うメータフード７８２とを有している。
　計器盤７８１は、２つのメータ７８１ａの他に、そのメータ７８１ａ周りを構成するメータ周辺部７８１ｂを有している。計器盤７８１は、運転席７４ａ側から計器盤７８１を見ると２つのメータ７８１ａとメータ周辺部７８１ｂとが見えるように配置されている。
　メータフード７８２は、計器盤７８１の上側（すなわち、車両上方）にて幅方向ＤＲ２へ拡がるように設けられ、計器盤７８１よりも車両後方へ突き出ている。メータフード７８２は車両後方へ突き出ているので、メータフード７８２の中で最も車両後方に位置するフード後方端７８２ａを有している。そして、メータフード７８２はフード下面７８２ｂを有し、そのフード下面７８２ｂは、フード後方端７８２ａから車両前方へ斜め下向きに延設されている。そのフード下面７８２ｂは滑らかな曲面であってもよいし、段差を有していてもよい。
　計器盤７８１およびメータフード７８２は、図１１および図１２に示すように、車室内で、運転席７４ａの正面、言い換えれば運転席７４ａに対する車両前方に配置されている。また、ステアリングコラム８４がインストルメントパネル７０のうち計器盤７８１に対する下側の部位から運転席７４ａ側へ突き出ており、そのステアリングコラム８４の先端にステアリングホイール７９が設けられている。
　そのステアリングホイール７９は、前後方向ＤＲ１で計器盤７８１と運転席７４ａとの間に配置されている。すなわち、ステアリングホイール７９は、計器盤７８１およびメータフード７８２よりも運転席７４ａに近い位置で、運転席７４ａの正面に配置されている。ステアリングホイール７９は、一般的な車両用ステアリングホイールと同様に、車両後方へ向かって斜め上側を向いたステアリングコラム８４の中心軸まわりに形成される環形状を成している。また、運転席７４ａの中心位置ＳＴ１、計器盤７８１の中心位置、およびメータフード７８２の中心位置は、幅方向ＤＲ２においてステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓ（図１３参照）に一致している。
　図１４は、図１２からメータ吹出ユニット１０６およびその近傍の構成要素を抜粋し拡大表示した詳細図である。図１４におけるメータ吹出ユニット１０６およびステアリングホイール７９は、幅方向ＤＲ２（図１３参照）に直交する断面で表示されている。なお、図１４では、ＨＵＤ７６の図示が省略されている。
　図１４に示すように、メータ吹出ユニット１０６は、空調ユニット２０からの空気を吹き出すメータ吹出部４８と、メータ吹出口ドア５０と、メータ吹出ダクト部５２とを備えている。
　メータ吹出部４８はメータフード７８２に対して一体的に設けられており、メータ吹出部４８には、空調ユニット２０からの空気を車両後方へ吹き出すように開口したメータ吹出口４８１が形成されている。詳細には、メータ吹出口４８１は、メータフード７８２のフード下面７８２ｂにて開口している。そして、メータ吹出口４８１は、計器盤７８１の車両後方に配置された透明のメータ窓８６の上端に対して車両後方に形成されている。
　更に言えば、メータ吹出口４８１は、空調ユニット２０からの空気を、矢印ＦＬｍのようにステアリングホイール７９の内側を通して車両後方へ吹き出すように開口している。その矢印ＦＬｍは、メータ吹出口４８１から吹き出された空気の主流を表している。空気の主流がステアリングホイール７９の内側を通って運転者７２ａへ到達すればよく、空気の全部がステアリングホイール７９の内側を通る必要はない。
　なお、上記のメータ窓８６は、例えば透明なアクリル板であって、運転者７２ａ（図１２参照）に対する反射を抑えた所謂無反射板である。また、メータ窓８６は、そのメータ窓８６の上端よりも下端が車両後方に位置する下反りになっている。そのメータ窓８６の下反りによって、メータ吹出部４８の搭載性向上が図られている。
　具体的に、メータ吹出口４８１は、図１３および図１４に示すように、フード下面７８２ｂにて車両後方を向いて開口し、ステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓを基準にして幅方向ＤＲ２において対称的に形成されている。例えばメータ吹出口４８１は、上下方向ＤＲ３に薄く且つ幅方向ＤＲ２へ拡がるように開口している。これにより、メータ吹出部４８は、ステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓを中心として幅方向ＤＲ２において対称的な気流を運転者７２ａへ向けて吹き出すことができる。
　また、図１４に示すように、メータ吹出部４８には、メータ吹出口４８１から車両前方へ延設された吹出空気通路４８３が形成されており、その吹出空気通路４８３には空調ユニット２０からの空気が流入し、吹出空気通路４８３はその空気をメータ吹出口４８１へ流す。
　すなわち、メータ吹出部４８は、メータ吹出口４８１の周縁を形成する吹出口周縁部４８２と、吹出空気通路４８３を囲んで形成する通路内壁面４８４とを有している。そして、通路内壁面４８４は吹出口周縁部４８２から車両前方へ延設されている。更に、その通路内壁面４８４は、前後方向ＤＲ１における通路内壁面４８４の前側が後側に対して下がるように傾斜している。詳細には、通路内壁面４８４は、その通路内壁面４８４のうちの上側部分４８４ａが吹出口周縁部４８２のうちの上側部分４８２ａから車両前方へ斜め下向きに延設されるように形成されている。
　また、メータ吹出部４８は、薄板状の複数の吹出口リブ４８５を有している。その吹出口リブ４８５はそれぞれ、メータ吹出口４８１から吹き出される空気の流れ方向（矢印ＦＬｍ参照）に直交する方向を厚み方向として、メータ吹出口４８１を幅方向ＤＲ２へ横切るようにメータ吹出口４８１内に設置されている。これにより、吹出口リブ４８５は、メータ吹出口４８１が吹き出す空気流れを妨げないようにしつつ、メータ吹出部４８においてメータ吹出口４８１からの異物侵入を防止する。
　メータ吹出口ドア５０はメータ吹出部４８に設けられ、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を調節する吹出方向調節装置である。そのメータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向は、例えば図１４で言えば、矢印ＦＬｍが指す方向である。
　具体的に、メータ吹出口ドア５０は平板状の空気案内部材５０１を有し、その空気案内部材５０１は、おおよそ前後方向ＤＲ１および幅方向ＤＲ２に拡がるように配置されている。そして、空気案内部材５０１は、その空気案内部材５０１の中で車両前方に位置する前端部５０１ａを有している。メータ吹出口ドア５０は空気案内部材５０１の回動動作によって上記吹出方向を調節するものであり、空気案内部材５０１の前端部５０１ａは、空気案内部材５０１の回動中心となっている。
　また、空気案内部材５０１は、空気案内部材５０１の水平向きに対して僅かに回動するだけである。例えば空気案内部材５０１は、不図示の電子制御装置の電気的な制御により、図１４において空気案内部材５０１を実線で示した上側位置から二点鎖線で示した下側位置までの回動範囲内で回動する。従って、空気案内部材５０１が前端部５０１ａを中心として回動することで、前後方向ＤＲ１での前端部５０１ａに対する反対側の後端部５０１ｂは上下に移動する。
　また、空気案内部材５０１は、吹出空気通路４８３の中で上側寄りに配置されている。詳細には、通路内壁面４８４の上側部分４８４ａの一部が上側へ窪んでおり、空気案内部材５０１は、その窪んだ箇所へ、空気案内部材５０１の上側位置にて入り込むように配置されている。例えば、空気案内部材５０１は、その空気案内部材５０１の後端部５０１ｂが最も上側に位置する上記上側位置において、図１４のように通路内壁面４８４の上側部分４８４ａに沿った状態になる。
　そのため、空気案内部材５０１が有する下側の平面すなわち下面が、メータ吹出口４８１から吹き出る空気が沿って流れる空気案内面５０１ｃとなっている。すなわち、メータ吹出口ドア５０は、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を、空気案内面５０１ｃとしての下面の角度変化によって調節する。詳細に言えば、空気案内部材５０１は、前端部５０１ａを中心として回動することで、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を、図１５の矢印ＡＲｍのように上下に調節する。例えば、メータ吹出口４８１からの空気は、メータ吹出口ドア５０の調節によって、運転者７２ａの顔部から鳩尾周辺までの風向範囲ＷＤ１内に送風されるようになっている。なお、図１５は、図１２と同様の側面図であり、メータ吹出ユニット１０６が車室内へ吹き出す空気の送風範囲を示した図である。また、矢印ＦＬｍａは、メータ吹出部４８の送風範囲（言い換えれば、メータ吹出部４８の吹出範囲）のうち最も上側を流れる空気流れを示し、矢印ＦＬｍｂは、メータ吹出部４８の送風範囲のうち最も下側を流れる空気流れを示している。
　そして、メータ吹出口ドア５０は、上記上側位置から下側位置までの可動範囲の何れの位置にあっても、運転姿勢をとった運転者７２ａ（図１２参照）から視認されないようになっている。例えば、メータ吹出口４８１およびその中で回動するメータ吹出口ドア５０は、運転者７２ａの後頭部を支持し運転席７４ａの上端部を構成するヘッドレスト７４１（図１２参照）から見て、ステアリングホイール７９とメータフード７８２とによって隠されるように配置されている。
　図１４に示すメータ吹出ダクト部５２は、メータ吹出部４８と空調ユニット２０の空気吹出口との間に介装された中間ダクト部である。すなわち、メータ吹出ダクト部５２には、空調ユニット２０からの空気を流す空気通路であるメータ吹出ダクト通路５２１が形成されている。そして、そのメータ吹出ダクト通路５２１は、メータ吹出部４８の吹出空気通路４８３よりも空気流れ上流側に設けられている。これにより、メータ吹出ダクト通路５２１には空調ユニット２０からの空気が矢印ＦＬｉｎのように流入し、メータ吹出ダクト部５２は、そのメータ吹出ダクト通路５２１に流入した空気を吹出空気通路４８３へ流す。
　このメータ吹出ダクト部５２は、メータ吹出ダクト部５２のうちメータ吹出部４８の吹出空気通路４８３へ接続されている末端部分では下から上へと空気を流すように配設されている。そして、メータ吹出ダクト部５２は計器盤７８１に対する車両前方に設けられている。言い換えれば、メータ吹出ダクト部５２は計器盤７８１に対して車両前方に重ねて設けられている。
　上述したように本実施形態によれば、メータ吹出部４８には、図１４に示すように、メータ吹出口４８１が形成されており、そのメータ吹出口４８１は、ステアリングホイール７９の内側を通して空調ユニット２０からの空気を車両後方へ吹き出すようにメータフード７８２において開口している。従って、運転者７２ａ近くで図１３のように大きく開口したメータ吹出口４８１から空気を吹き出すことができる。そのため、運転者７２ａの前から運転者７２ａに対し十分な風量で空気を吹き出すことが可能である。
　例えば本実施形態では、メータ吹出口４８１はメータフード７８２のフード下面７８２ｂにて開口しているので、そのメータ吹出口４８１の大きさを大きく確保し易く、拡散損失を抑えてメータ吹出口４８１から気流を吹き出させることができる。従って、冷房時における運転者７２ａへの冷気到達性を向上させ、即冷効果を高めることが可能である。要するに、メータ吹出口４８１の開口を大きくとることが容易であり、それにより大風量の送風を容易に実現することができる。
　そして、メータ吹出口ドア５０は、図１４に示すように、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向を空気案内面５０１ｃの角度変化によって調節する。従って、そのメータ吹出口４８１から吹き出る空気の風量を大きく確保しつつ空気の吹出方向を調節することが可能である。その結果として、メータ吹出口４８１からの空気を運転者７２ａの中の局所的部位に対してのみ吹き出すのではなく、運転者７２ａに対し、メータ吹出口４８１からの空気を広範囲（例えば、図１５の風向範囲ＷＤ１）に行き渡らせることが可能である。
　また、メータ吹出口４８１から吹き出る空気が、メータ吹出口ドア５０の調節によって運転者７２ａの目に向かわないようにすることができるので、運転者７２ａの快適性を損なわないようにしつつ運転者７２ａの顔部または頭部の即冷性を向上させることが可能である。
　また、本実施形態によれば、図１１の矢印ＦＬｍで示すように、直線的で且つ他の空気吹出口からの気流と比較して短い距離の送風をメータ吹出部４８（図１４参照）からステアリングホイール７９の内側を通して行うことが可能である。そのため、障害物による気流の拡散損失などの影響を最小限に抑え、冷房時において運転者７２ａに対する即冷性を向上させることが可能である。
　また、本実施形態によれば、図１３および図１４に示すように、メータフード７８２のフード下面７８２ｂはフード後方端７８２ａよりも下側に形成され、車両前方へ向かって斜め下向きに延設されている。そして、メータ吹出口４８１はそのフード下面７８２ｂにて車両後方を向いて開口している。そのため、メータ吹出口４８１は、運転者７２ａへ向けて直接送風することができると共に、運転姿勢をとった運転者７２ａからはステアリングホイール７９およびメータフード７８２の陰に隠れて直接には見えないようになっている。従って、本実施形態のメータ吹出ユニット１０６は意匠性に優れている。
　なお、メータ吹出口４８１は、運転席７４ａにてステアリングホイール７９よりも下側の位置から覗き込めば、図１６に示すように視認されるが、乗員はそのように通常見ないので意匠性を損なわない。図１６は、計器盤７８１、メータフード７８２、およびステアリングホイール７９を、運転席７４ａにてステアリングホイール７９よりも下側の位置から覗き込んで見たときの図である。
　また、メータ吹出口４８１が開口しているフード下面７８２ｂは、図１４に示すように、フード後方端７８２ａよりも下側で車両前方へ向かって斜め下向きに延設された面である。そのため、運転姿勢をとった運転者７２ａの視線からメータ吹出口４８１をメータフード７８２の陰に隠すことができると共に、例えばメータ吹出口４８１が上向きの面に開口している構成と比較して、メータ吹出口４８１へ異物が侵入しにくいというメリットがある。
　また、本実施形態によれば、メータ吹出口ドア５０の空気案内部材５０１は吹出空気通路４８３の中で上側寄りに配置されている。従って、運転姿勢をとった運転者７２ａの視線からメータ吹出口ドア５０が見えないようにしつつ、メータ吹出口４８１から吹き出る空気の吹出方向をメータ吹出口ドア５０によって調節することが可能である。
　また、本実施形態によれば、メータ吹出部４８の通路内壁面４８４は、その通路内壁面４８４の上側部分４８４ａが吹出口周縁部４８２の上側部分４８２ａから車両前方へ斜め下向きに延設されるように形成されている。従って、メータ吹出部４８は、通路内壁面４８４の上側部分４８４ａが例えば水平に延設されている構成と比較して、メータ吹出部４８の送風範囲（すなわち、図１５の風向範囲ＷＤ１）における上側の限度を上側へ引き上げることが可能である。例えば本実施形態では、その上側の限度が、運転者７２ａの顔部辺りにまで引き上げられている。
　また、本実施形態によれば、メータ吹出ダクト部５２は計器盤７８１の車両前方に設けられているので、例えば、メータ吹出部４８およびメータ吹出ダクト部５２を計器盤７８１と一体的に構成して、それらを１つのユニットとすることが容易である。
　また、本実施形態によれば、吹出口リブ４８５は、メータ吹出口４８１が吹き出す空気流れを妨げないようにしつつメータ吹出口４８１を横切るように設置され、メータ吹出部４８においてメータ吹出口４８１からの異物侵入を防止する。従って、メータ吹出ユニット１０６の内部への異物侵入を防止することが可能である。
　また吹出口リブ４８５はメータ吹出口４８１内に設置されているので、運転者７２ａから計器盤７８１のメータ７８１ａ等が視認されることに影響しないように異物侵入の防止を図ることができる。
　また、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態は第２実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第１、第３、第４実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。
　（第６実施形態）
　次に、第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第３実施形態と異なる点を主として説明する。
　図１７は、本実施形態において車室内の車両前方部分を車両上方から見た模式図であって、第３実施形態の図９に相当する図である。この図１７に示すように、本実施形態の空気吹出装置１０では、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａを車両上方から見た形状が、第３実施形態とは異なっている。
　具体的には図１７および図１２に示すように、フロントガラス８０（言い換えれば、フロントウインドウ）は、そのフロントガラス８０の下側の端縁を構成するウインドウ下端部８０１を有している。そのウインドウ下端部８０１は、図１７に示すように上下方向ＤＲ３から見て、幅方向ＤＲ２におけるウインドウ下端部８０１の中央部分が車両前方側へ張り出すように湾曲している。
　そして、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａは、インストルメントパネル７０の上面７０１の中で、そのウインドウ下端部８０１に対し車両後方側に配置されている。それと共に、上下方向ＤＲ３から見た第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａは、ウインドウ下端部８０１に沿って直列に並んで配置されている。更に、その上下方向ＤＲ３から見た第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａはそれぞれ、ウインドウ下端部８０１に沿って湾曲した形状を成している。例えば第１吹出口１１ａに着目すれば、上下方向ＤＲ３から見た第１吹出口１１ａは、その第１吹出口１１ａの中央部分が車両前方側へ張り出すように湾曲した形状を成している。
　上述したように本実施形態によれば、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａはそれぞれ、ウインドウ下端部８０１に沿って湾曲した形状を成している。従って、第１吹出口１１ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａがウインドウ下端部８０１とは無関係な形状を成している場合と比較して、それらの吹出口１１ａ、３４ａ、４０ａが設けられたインストルメントパネル７０の上面７０１の意匠性を向上させることが可能である。
　また、本実施形態では、前述の第３実施形態と共通の構成から奏される効果を第３実施形態と同様に得ることができる。また、本実施形態は第３実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第１、第２、第４、第５実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。
　（他の実施形態）
　（１）上述の各実施形態では、空気吹出装置１０の吹出モードは、図３に示されるフェイスモードまたは図６に示されるデフロスタモードに切り替えられる。しかしながら、そのフェイスモードおよびデフロスタモード以外のモードに切り替えられるようになっていても差し支えない。
　例えば、吹出モードがフェイスモードおよびデフロスタモードのほかにアッパーベントモードにも切り替えられるようになっていてもよい。そのアッパーベントモードでは、気流偏向ドア１３の位置が、図２に示すフェイスモード時の気流偏向ドア１３の位置と図５に示すデフロスタモード時の気流偏向ドア１３の位置との間の位置とされる。この場合もダクト空気通路１２ａの空気流れは上記第１状態になるが、後方側通路１２ｂに形成される高速気流の速度がフェイスモード時よりも低いので、フェイスモード時よりも吹出角度θ（図２参照）が小さくなる。
　（２）上述の各実施形態において吹出モードがデフロスタモードとされている場合には、気流偏向ドア１３の位置は、図５に示す位置とされている。しかしながら、気流偏向ドア１３の位置が図１８に示す位置であってもよい。図１８は、図１のII－II断面図であって、上述の第１実施形態の第１の変形例においてデフロスタモード時の気流偏向ドア１３が位置決めされた状態を示した図である。
　図１８では、気流偏向ドア１３の位置は、後方側通路１２ｂを全閉とし且つ前方側通路１２ｃを全開とする位置にされている。これにより、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、第１状態とは異なる第２状態、すなわち、後方側通路１２ｂは形成されずに前方側通路１２ｃが形成された状態になる。この場合も、図５に示す空気流れと同様に、ガイド面１４に沿って曲がる高速気流が後方側通路１２ｂには形成されないので、空調ユニット２０から流出した空気（例えば温風）が第１吹出口１１ａからフロントガラス８０に向かって吹き出される。
　また、気流偏向ドア１３の位置は、図１８に示す位置とは逆に、前方側通路１２ｃを全閉とし且つ後方側通路１２ｂを全開とする位置にされてもよい。この場合には、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、後方側通路１２ｂと前方側通路１２ｃとのうちの一方だけが形成された状態、詳細に言えば前方側通路１２ｃは形成されずに後方側通路１２ｂが形成された状態になる。要するに、ダクト空気通路１２ａの空気流れは、第１状態とは異なる第２状態になる。この場合も、図５に示す空気流れと同様に、ガイド面１４に沿って曲がる高速気流が後方側通路１２ｂには形成されない。従って、空調ユニット２０から流出した空気（例えば温風）が第１吹出口１１ａからフロントガラス８０に向かって吹き出される。
　（３）上述の第１実施形態において、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ａは運転席側のサイドフェイス吹出口として構成されている。しかしながら、第２吹出口３０ａおよび第３吹出口３２ｑは、図１９に示すように、各々２つの吹出口を含んでいてもよい。このことは、第３および第６実施形態でも同様である。図１９は、上述の第１実施形態の第２の変形例において、車室内のインストルメントパネル７０を車両上方から見た模式図である。
　図１９の変形例では、運転席側に位置する第２吹出口３０ａは、サイドフェイス吹出口３０ｃとサイドデフロスタ吹出口３０ｄとを有している。サイドフェイス吹出口３０ｃは、運転席７４ａへ向けて空気を吹き出すことが可能である。サイドデフロスタ吹出口３０ｄは、幅方向ＤＲ２において運転席７４ａに対し助手席７４ｂ側とは反対側に配置された第１側面窓ガラスとしての運転席側窓ガラス８２ａ（図１参照）へ向けて空気を吹き出す。また、助手席側に位置する第３吹出口３２ａは、サイドフェイス吹出口３２ｃとサイドデフロスタ吹出口３２ｄとを有している。サイドフェイス吹出口３２ｃは、助手席７４ｂへ向けて空気を吹き出すことが可能である。サイドデフロスタ吹出口３２ｄは、幅方向ＤＲ２において助手席７４ｂに対し運転席７４ａ側とは反対側に配置された第２側面窓ガラスとしての助手席側窓ガラス８２ｂ（図１参照）へ向けて空気を吹き出す。なお、図１９において、サイドフェイス吹出口３０ｃ、３２ｃが無く、第２吹出口３０ａが運転席側のサイドデフロスタ吹出口３０ｄであり、第３吹出口３２ａが助手席側のサイドデフロスタ吹出口３２ｄであってもよい。
　（４）上述の第１～５実施形態において、第１吹出口１１ａは、図１に示すように幅方向ＤＲ２に延びた矩形形状を成しているが、その形状に限定されるものではない。例えば、第１吹出口１１ａは、図２０～２２に示すような湾曲形状または異形形状を成していてもよい。
　図２０では、第１吹出口１１ａを車両上方から見た形状が、第１吹出口１１ａの中央が車両前方へ張り出すように湾曲した形状となっている。また、図２１では、第１吹出口１１ａを車両上方から見た形状が、第１吹出口１１ａの中央が車両後方へ張り出すように湾曲した形状となっている。また、図２２では、第１吹出口１１ａを車両上方から見た形状が、第１吹出口１１ａのうち助手席７４ｂ側の部分が湾曲した非対称形状となっている。
　（５）上述の各実施形態において、気流偏向ドア１３は、前後方向ＤＲ１にスライドすることで、ダクト空気通路１２ａの空気流れを第１状態と第２状態とに選択的に切り替える。しかしながら、気流偏向ドア１３がダクト空気通路１２ａの空気流れを第２状態には切り替えなくてもよい。すなわち、気流偏向ドア１３はスライド不能に固定されていてもよく、その気流偏向ドア１３は、少なくともダクト空気通路１２ａの空気流れを上記第１状態にすることが可能な構成とされていればよい。このことは、第３、第４、および第６実施形態における右前方吹出ユニット１０４および左前方吹出ユニット１０５に関しても同様である。
　（６）上述の第６実施形態では図１７に示すように、インストルメントパネル７０には、第１吹出口１１ａの他に、第２吹出口３０ａ、第３吹出口３２ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａが設けられている。しかしながら、その第２吹出口３０ａ、第３吹出口３２ａ、第４吹出口３４ａ、および第５吹出口４０ａのうちの何れか又は全部が設けられていなくてもよい。
　（７）上述の第３実施形態において、各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａ、３４ａ、４０ａはインストルメントパネル７０に設けられている。しかしながら、各吹出口１１ａ、３０ａ、３２ａ、３４ａ、４０ａは、例えば車室内の中で車両後方寄りに設けられていてもよい。このことは、第１、第２、第４、第５、および第６実施形態においても同様である。
　（８）上述の第５実施形態において、メータフード７８２に形成されたメータ吹出口４８１は１つであるが、複数のメータ吹出口４８１が形成されていてもよい。その場合には、その複数のメータ吹出口４８１の全体がステアリングホイール７９の中心位置ＣＬｓを基準にして幅方向ＤＲ２において対称的に形成されていることが望ましい。
　（９）上述の第５実施形態において、メータ吹出口４８１はメータフード７８２のフード下面７８２ｂにて開口している。しかしながら、メータ吹出口４８１は、例えば計器盤７８１のメータ周辺部７８１ｂにて開口していてもよい。要するに、メータ吹出口４８１は、計器盤７８１のうちメータ７８１ａを除いた部分であるメータ周辺部７８１ｂとメータフード７８２とを有するメータ周辺領域のうちのどこかに開口していればよい。
　（１０）上述の第５実施形態の図１４において、メータ吹出口４８１が開口しているメータフード７８２のフード下面７８２ｂは滑らかな曲面である。しかしながら、フード下面７８２ｂは滑らかである必要はなく、例えばフード下面７８２ｂに段差が設けられていてもよい。
　（１１）上述の第５実施形態において図１４に示すように、複数の吹出口リブ４８５がメータ吹出口４８１内に設けられているが、その吹出口リブ４８５は無くてもよい。
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims (21)

  1. 　送風装置（２０）からの空気を車室内へ吹き出す第１吹出口（１１ａ）が形成された第１吹出部（１１）と、
    　前記第１吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第１吹出口へ導くダクト空気通路（１２ａ）が形成されたダクト（１２）と、
    　前記ダクト空気通路の途中に配置された気流形成部材（１３）と、を備え、
    　前記第１吹出部は、車両の前後方向（ＤＲ１）における一方側に、車両の幅方向（ＤＲ２）から見た断面形状において前記第１吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を有すると共に前記第１吹出口の一部を形成するガイド面（１４）を有し、
    　前記気流形成部材は、
    　　前記前後方向において前記気流形成部材に対し前記一方側に位置する第１通路（１２ｂ）と、前記前後方向において前記気流形成部材に対し前記一方側とは逆側の他方側に位置する第２通路（１２ｃ）との一方または両方を前記ダクト空気通路の一部として形成し、
    　　前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記ダクト空気通路の空気流れを、前記ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される第１状態にすることが可能な構成とされ、
    　前記第１吹出口は、前記車室内にて前記幅方向に並んで配置された第１座席（７４ａ）および第２座席（７４ｂ）に対し前記前後方向において前記他方側に配置されると共に、前記幅方向において前記車室内の中央部分に配置される空気吹出装置。
  2. 　前記幅方向における前記第１座席と前記第２座席との間の中心位置（ＣＲｓｔ）を通り且つ前記車室内を前記幅方向に分断する仮想平面（ＰＬｃｒ）を想定した場合に、前記第１吹出口は、該仮想平面によって前記幅方向に分断されるように配置される請求項１に記載の空気吹出装置。
  3. 　前記ガイド面は、前記幅方向から見た断面形状において凸形状を有する請求項１または２に記載の空気吹出装置。
  4. 　前記気流形成部材は、前記前後方向にスライド可能なスライドドアである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  5. 　前記気流形成部材は、前記ダクト空気通路の空気流れを、前記第１状態と、前記ダクト空気通路に前記第１状態とは異なる気流が形成される第２状態とに切り替える請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  6. 　前記第２状態とは、前記第１通路の通路断面積が前記第２通路の通路断面積よりも大きくされることにより、前記第１通路に形成される気流の流速が前記第２通路に形成される気流の流速よりも低くされた状態と、前記第１通路と前記第２通路とのうちの一方だけが形成された状態との少なくとも何れかである請求項５に記載の空気吹出装置。
  7. 　前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第２吹出口（３０ａ）が形成された第２吹出部（３０）と、
    　前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第３吹出口（３２ａ）が形成された第３吹出部（３２）と、を備え、
    　前記第２吹出口は、前記幅方向において前記第１座席の中心位置（ＳＴ１）に対し前記第２座席側とは反対側に配置され、
    　前記第３吹出口は、前記幅方向において前記第２座席の中心位置（ＳＴ２）に対し前記第１座席側とは反対側に配置される請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  8. 　前記第１吹出口の全体が前記幅方向において前記第１座席の中心位置と前記第２座席の中心位置との間に位置している請求項７に記載の空気吹出装置。
  9. 　前記第２吹出口は、前記第１座席へ向けて前記空気を吹き出すことが可能なサイドフェイス吹出口（３０ａ、３０ｃ）と、前記幅方向において前記第１座席に対し前記第２座席側とは反対側に配置された第１側面窓ガラス（８２ａ）へ向けて前記空気を吹き出すサイドデフロスタ吹出口（３０ｄ）との一方または両方を含み、
    　前記第３吹出口は、前記第２座席へ向けて前記空気を吹き出すことが可能なサイドフェイス吹出口（３２ａ、３２ｃ）と、前記幅方向において前記第２座席に対し前記第１座席側とは反対側に配置された第２側面窓ガラス（８２ｂ）へ向けて前記空気を吹き出すサイドデフロスタ吹出口（３２ｄ）との一方または両方を含む請求項７または８に記載の空気吹出装置。
  10. 　前記第１吹出口は、該第１吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する第１最下部位（１１ｂ）を有し、
    　前記第２吹出口は、前記第２吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する第２最下部位（３０ｂ）を有し、
    　前記第３吹出口は、前記第３吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する第３最下部位（３２ｂ）を有し、
    　前記第１最下部位が、第２最下部位と第３最下部位との何れに対しても上方に位置する請求項７ないし９のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  11. 　前記第１吹出口は、該第１吹出口のうち空気流れ下流端で最も前記一方側に位置する部位（１１ｂ）を有し、
    　前記第２吹出口は、前記第２吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（３０ｂ）を有し、
    　前記第３吹出口は、前記第３吹出口のうち空気流れ下流端で最も下方に位置する最下部位（３２ｂ）を有し、
    　前記第１吹出口の前記部位が、前記第２吹出口の前記最下部位と前記第３吹出口の前記最下部位との何れに対しても上方に位置する請求項７ないし９のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  12. 　前記第１吹出口、前記第２吹出口、および前記第３吹出口は、前記送風装置に対して互いに並列に接続される請求項７ないし１１のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  13. 　前記第２吹出口および前記第３吹出口は、前記第１座席および前記第２座席に対し前記前後方向において前記他方側に配置される請求項７ないし１２のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  14. 　前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第４吹出口（３４ａ）が形成された第４吹出部（３４）と、
    　前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第５吹出口（４０ａ）が形成された第５吹出部（４０）と、
    　前記第４吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第４吹出口へ導く第２ダクト空気通路（３６ａ）が形成された第２ダクト（３６）と、
    　前記第５吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第５吹出口へ導く第３ダクト空気通路（４２ａ）が形成された第３ダクト（４２）と、
    　前記第２ダクト空気通路の途中に配置された第２気流形成部材（３８）と、
    　前記第３ダクト空気通路の途中に配置された第３気流形成部材（４４）と、を備え、
    　前記ガイド面は第１ガイド面であり、前記ダクトは第１ダクトであり、前記気流形成部材は第１気流形成部材であり、
    　前記第４吹出部は、前記前後方向における前記一方側に、前記幅方向から見た断面形状において前記第４吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を有すると共に前記第４吹出口の一部を形成する第２ガイド面（３４１）を有し、
    　前記第５吹出部は、前記前後方向における前記一方側に、前記幅方向から見た断面形状において前記第５吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を有すると共に前記第５吹出口の一部を形成する第３ガイド面（４０１）を有し、
    　前記第２気流形成部材は、
    　　前記前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記一方側に位置する第３通路（３６ｂ）と、前記前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記他方側に位置する第４通路（３６ｃ）との一方または両方を前記第２ダクト空気通路の一部として形成し、
    　　前記第２ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第２ダクト空気通路の空気流れを、前記第２ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    　前記第３気流形成部材は、
    　　前記前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記一方側に位置する第５通路（４２ｂ）と、前記前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記他方側に位置する第６通路（４２ｃ）との一方または両方を前記第３ダクト空気通路の一部として形成し、
    　　前記第３ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第３ダクト空気通路の空気流れを、前記第３ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    　前記第４吹出口は、前記幅方向において前記第１座席の中心位置に対し前記第２座席側とは反対側に配置されると共に、前記前後方向において前記第２吹出口に対し前記他方側に配置され、
    　前記第５吹出口は、前記幅方向において前記第２座席の中心位置に対し前記第１座席側とは反対側に配置されると共に、前記前後方向において前記第３吹出口に対し前記他方側に配置される請求項７ないし１３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  15. 　前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第４吹出口（３４ａ）が形成された第４吹出部（３４）と、
    　前記送風装置からの空気を前記車室内へ吹き出す第５吹出口（４０ａ）が形成された第５吹出部（４０）と、
    　前記第４吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第４吹出口へ導く第２ダクト空気通路（３６ａ）が形成された第２ダクト（３６）と、
    　前記第５吹出部へ連結されており、前記送風装置からの空気を前記第５吹出口へ導く第３ダクト空気通路（４２ａ）が形成された第３ダクト（４２）と、
    　前記第２ダクト空気通路の途中に配置された第２気流形成部材（３８）と、
    　前記第３ダクト空気通路の途中に配置された第３気流形成部材（４４）と、を備え、
    　前記ガイド面は第１ガイド面であり、前記ダクトは第１ダクトであり、前記気流形成部材は第１気流形成部材であり、
    　前記第４吹出部は、前記前後方向における前記一方側に、前記幅方向から見た断面形状において前記第４吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を有すると共に前記第４吹出口の一部を形成する第２ガイド面（３４１）を有し、
    　前記第５吹出部は、前記前後方向における前記一方側に、前記幅方向から見た断面形状において前記第５吹出口を空気流れ下流側ほど前記一方側へ拡大させる形状を有すると共に前記第５吹出口の一部を形成する第３ガイド面（４０１）を有し、
    　前記第２気流形成部材は、
    　　前記前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記一方側に位置する第３通路（３６ｂ）と、前記前後方向において前記第２気流形成部材に対し前記他方側に位置する第４通路（３６ｃ）との一方または両方を前記第２ダクト空気通路の一部として形成し、
    　　前記第２ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第２ダクト空気通路の空気流れを、前記第２ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    　前記第３気流形成部材は、
    　　前記前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記一方側に位置する第５通路（４２ｂ）と、前記前後方向において前記第３気流形成部材に対し前記他方側に位置する第６通路（４２ｃ）との一方または両方を前記第３ダクト空気通路の一部として形成し、
    　　前記第３ダクト空気通路において前記第１通路の通路断面積を前記第２通路の通路断面積よりも小さくすることにより、前記第３ダクト空気通路の空気流れを、前記第３ガイド面に沿って前記車室内へ吹き出される高速気流が前記第１通路に形成されると共に該高速気流よりも低速の低速気流が前記第２通路に形成される状態にすることが可能な構成とされ、
    　前記第４吹出口は、前記幅方向において前記第１座席の中心位置（ＳＴ１）に対し前記第２座席側とは反対側に配置され、
    　前記第５吹出口は、前記幅方向において前記第２座席の中心位置（ＳＴ２）に対し前記第１座席側とは反対側に配置される請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  16. 　前記第１吹出部、前記第４吹出部、および前記第５吹出部はそれぞれ、前記車室内に設けられたインストルメントパネル（７０）の一部を構成し、
    　前記第１吹出口、前記第４吹出口、および前記第５吹出口はそれぞれ、前記インストルメントパネルの上面（７０１）に設けられ、
    　前記前後方向の一方側は車両後方側であり、前記前後方向の他方側は車両前方側である請求項１４または１５に記載の空気吹出装置。
  17. 　前記第１吹出部は、前記車室内に設けられたインストルメントパネル（７０）の一部を構成し、
    　前記第１吹出口は、前記インストルメントパネルの上面（７０１）に設けられ、
    　前記前後方向の一方側は車両後方側であり、前記前後方向の他方側は車両前方側である請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
  18. 　前記第１吹出口、前記第４吹出口、および前記第５吹出口は、フロントウインドウ（８０）に含まれるウインドウ下端部（８０１）に対し前記車両後方側に配置され、
    　該ウインドウ下端部は、車両の上下方向（ＤＲ３）から見て、前記ウインドウ下端部の中央部分が前記車両前方側へ張り出すように湾曲し、
    　前記上下方向から見た前記第１吹出口、前記第４吹出口、および前記第５吹出口は、前記ウインドウ下端部に沿って湾曲した形状を成している請求項１６に記載の空気吹出装置。
  19. 　前記第１吹出口は、フロントウインドウ（８０）に含まれるウインドウ下端部（８０１）に対し前記車両後方側に配置され、
    　該ウインドウ下端部は、車両の上下方向（ＤＲ３）から見て、前記ウインドウ下端部の中央部分が前記車両前方側へ張り出すように湾曲し、
    　前記上下方向から見た前記第１吹出口は、前記ウインドウ下端部に沿って湾曲した形状を成している請求項１６または１７に記載の空気吹出装置。
  20. 　車両の上下方向（ＤＲ３）から見た前記第１吹出口は、該第１吹出口の中央部分が車両前方側へ張り出すように湾曲した形状を成している請求項１６または１７に記載の空気吹出装置。
  21. 　前記車室内で運転席としての前記第１座席に対し前記車両前方側に配置されたメータパネル（７８１）のうちメータ（７８１ａ）を除いた部分（７８１ｂ）と前記メータパネルの上方にて前記幅方向へ拡がるように設けられ該メータパネルよりも前記車両後方側へ突き出たメータフード（７８２）とを含むメータ周辺領域において、前記前後方向で前記メータパネルと前記運転席との間に配置されたステアリングホイール（７９）の内側を通して前記送風装置からの空気を前記車両後方側へ吹き出すように開口するメータ吹出口（４８１）が形成されたメータ吹出部（４８）と、
    　該メータ吹出部に設けられ、前記メータ吹出口から吹き出る空気が沿って流れる空気案内面（５０１ｃ）を有し、前記メータ吹出口から吹き出る空気の吹出方向を前記空気案内面の角度変化によって調節する吹出方向調節装置（５０）と、を備えている請求項１６ないし２０のいずれか１つに記載の空気吹出装置。

     
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