WO2016098643A1 - ホイールの多片リム構造 - Google Patents

Abstract

　ホイールの多片リム構造は、リムベース１０と、タイヤのビード部からの径方向および軸方向の荷重を受けるビードシートリング２０（リング部材）と、ロックリング３０とを備えている。ロックリング３０の環状の突条３５がリムベース１０の環状のロックリング溝１５に嵌る。リムベース１０のロック溝１５の内面には逃げ溝１５ａが形成されている。この逃げ溝１５ａには、リムベース１０およびロックリング３０の母材である鉄よりイオン化傾向の大きな亜鉛やアルミニウム等の金属を含む犠牲防食材８０が、埋め込まれている。この犠牲防食材８０のイオン化により、リムベース１０とロックリング３０の腐食が抑制される。

Description

ホイールの多片リム構造

　本発明は、鉱山で用いられる大型車両等に装備されるホイールの多片リム構造に関する。

　鉱山で用いられるオフロードタイプの大型車両のホイールでは、大重量のタイヤを装着し易くするため、リム構造が複数のピースによって構成されている。

　図６に示す公知の多片リム構造１は、５つのピース、すなわち、リムベース１０とビードシートリング２０（リング部材）とロックリング３０と一対のサイドリング４０，５０とを備えている。なお、本発明において、「軸方向」、「径方向」、「周方向」とはそれぞれ多片リム構造の軸方向、径方向、周方向をいう。又、「軸方向外側」とは多片リムにセットされたタイヤの軸方向の中央位置から軸方向に遠ざかる側をいい、「軸方向内側」とは軸方向に沿って上記したタイヤの中央位置に近づく側をいう。

　上記リムベース１０は、３つの短円筒状の部材を、軸方向（幅方向）に順に溶接することにより構成されている。なお、これら短円筒状の部材の各々は、帯状の圧延鋼板を円筒形状に丸めてその両端面を溶接することにより得られる。
　上記リムベース１０は、軸方向の一方側にガターバンド部１１を有し、他方側にバックフランジ部１２を有している。

　上記ビードシートリング２０は、上記リムベース１０のガターバンド部１１の径方向外側に配置されている。一方のサイドリング４０は、このビードシートリング２０の径方向外側に配置され、ビードシートリング２０の軸方向外側の周縁に形成された環状の起立フランジ部２１に係止されている。他方のサイドリング５０は、リムベース１０のバックフランジ部１２に係止されている。

　上記ビードシートリング２０の外周面は幅Ｗのビードシート部２２として提供される。また、リムベース１０においてサイドリング５０に隣接した部位の外周面は、幅Ｗのビードシート部１３として提供される。これらビードシート部２２，１３にタイヤ（図示しない）の一対のビード部が載るようになっている。上記ビードシートリング２０の軸方向外側の縁部の内周には、テーパをなす環状の荷重付与面２３が形成されている。

　上記多片リム構造１にタイヤを装着する時には、サイドリング５０、タイヤ、サイドリング４０、ビードシートリング２０を、この順序で、ガターバンド部１１からバックフランジ部１２に向かって軸方向に移動させることにより、リムベース１０に装着し、最後にロックリング３０をリムベース１０に嵌め込む。
　なお、上記ビードシートリング２０の嵌め込みに先立ってガターバンド部１１のシールリング溝１６（後述する）にＯリングからなるシールリング６０を嵌め込む。このシールリング６０は、ビードシートリング２０とガターバンド部１１との間をシールするためのものである。

　図７に示す多片リム構造１’も公知である。この多片リム構造１’は３つのピース、すなわち、リムベース１０’とリング部材５とロックリング３０とを備えている。リムベース１０’はサイドリング部５０’を一体に有している。このサイドリング部５０’は、図６の多片リム構造１のサイドリング５０とバックフランジ１２に相当する。また、リング部材５は、ビードシートリング部２０’とサイドリング部４０’を一体に有している。これらビードシートリング部２０’とサイドリング部４０’は、図６のリム構造１のビードシートリング２０とサイドリング４０にそれぞれ相当する。他の構成は図６と同様であるから同番号を付してその詳細な説明を省略する。

　さらに、図８に示すダブルタイヤ式の車両に用いられるリム構造１Ａ，１Ｂも公知である。車両に近い内側のタイヤＴａを保持するリム構造１Ａは、図６と同様の構成をなし、車両から遠い外側のタイヤＴｂを保持するリム構造１Ｂでは、リムベース１０”の軸方向の両端部がガターバンド部１１となっており、これらガターバンド部１１の各々にビードシートリング２０、ロックリング３０、サイドリング４０が装着されている。

　上記リム構造１，１’，１Ａ，１Ｂにおける、ガターバンド部１１とロックリング３０について、特に図９を参照しながら詳述する。上記ガターバンド部１１の外周面には、ロックリング溝１５と、このロックリング溝１５より軸方向内側に位置するシールリング溝１６が形成されている。ロックリング溝１５の断面の輪郭は凹曲線をなしている。ロックリング溝１５より軸方向内側、すなわちロックリング溝１５とシールリング溝１６との間には、円筒面からなる第１受面１７が形成されている。ロックリング溝１５より軸方向外側、すなわちロックリング溝１５とガターバンド部１１の外側縁との間には、円筒面からなる第２受面１８が形成されている。

　上記ロックリング３０は、上記リムベース１０のガターバンド部１１と上記ビードシートリング２０（またはリング部材５）との間に介在されている。このロックリング３０は環状をなすが、1か所で切断されている。ロックリング３０の軸方向内側の縁部の外周には、テーパをなす環状の荷重受面３１が形成されている。

　上記ロックリング３０は、その内周の軸方向中間位置に、周方向に連続する環状の突条３５を有し、さらにこの突条３５より軸方向内側に円筒面からなる第1当接面３７を有し、軸方向外側に円筒面からなる第２当接面３８を有している。突条３５の断面の輪郭は凸曲線をなしている。

　上記ロックリング３０のガターバンド部１１への装着状態では、上記突条３５は、上記ガターバンド部１１のロックリング溝１５に嵌り、荷重受面３１がビードシートリング２０（またはリング部材５）の荷重付与面２３と面接触し、第１当接面３７がガターバンド部１１の第１受面１７に面接触し、第２当接面３８が第２受面１８に面接触する。

　上記タイヤを装着した多片リム構造１、１’、１Ａ、１Ｂにおいて、タイヤの一方のビード部からビードシートリング２０（またはリング部材５）に径方向の荷重が付与される。さらに同ビード部からサイドリング４０（またはサイドリング部５０’）を介してビードシートリング２０（またはリング部材５）に軸方向の荷重が付与される。このビードシートリング２０（またはリング部材５）に付与された径方向荷重、軸方向荷重の殆どは、荷重付与面２３と荷重受面３１を介してロックリング３０に伝達され、このロックリング３０からガターバンド部１１に伝達される。

　上記ロックリング３０からガターバンド部１１への荷重伝達経路について詳述する。径方向荷重は、第1当接面３７と第１受面１７の面接触領域Ｒ１と、第２当接面３８と第２受面１８との面接触領域Ｒ２を介して伝達される。軸方向荷重はロックリング３０の突条３５の外面における軸方向外側の部位と、ロックリング溝１５の内面における軸方向外側の部位との面接触領域Ｒ３を介して伝達される。

　上記面接触領域Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３では、車両走行に伴い、ガターバンド部１１とロックリング３０との間で微小往復滑りが生じるとともに繰り返し荷重が付与され、摩耗により減肉が生じる。特に面接触領域Ｒ３ではフレッティング疲労により亀裂１００が生じることが知られている。これらの減肉や亀裂を放置すると走行時に部品が外れ走行不能となる恐れがある。

　上記多片リム構造１、１’、１Ａ、１Ｂでは、腐食による減肉の問題も生じる。以下、詳述する。上記ロックリング３０の突条３５はガターバンド部１１のロックリング溝１５に径方向、軸方向の遊びをもって嵌め込まれる。ロックリング３０はタイヤのビード部からの軸方向外方向の荷重を受けるため、突条３５の外面における軸方向内側の部位から頂部に至る領域と、ロックリング溝１５の内面における軸方向内側の部位から底部に至る領域に隙間７０が形成される。突条３５の外面とロックリング溝１５の内面において、この隙間７０を挟んで離間対峙する領域を符号Ｒ０で示す。ただし、タイヤ交換時のロックリング３０の脱着時やタイヤのエア圧を抜く時やエア圧を充填する時にはロックリング３０が軸方向内側へ一時的に移動するため、領域Ｒ０に隙間７０が無くなりロックリング３０の突条３５はロックリング溝１５の内面における軸方向内側の部位に面接触する。

　ロックリング３０の切断箇所から水がロックリング溝１５に侵入したり、隙間７０に存在する水分が結露することにより、隙間７０に水が溜まる。そのため、領域Ｒ０、Ｒ１、Ｒ２，Ｒ３は腐食環境になり、面接触領域Ｒ１，Ｒ３で腐食減肉が生じ易い。
　特に面接触領域Ｒ３では、応力集中が顕著なため腐食と摩耗により上記フレッティング疲労が促進され、亀裂１００の成長が早められる。

　そこで、本出願人は特許文献１に開示されているように、ガターバンド部のロックリング溝の内面およびこのロックリング溝に隣接する第１、第２の受面に常乾性塗料の塗膜層を形成し、その上に常乾性潤滑剤の被膜層を形成することにより、多片リム構造に耐フレッティング性、耐腐食性を付与することを提案している。
　また、本出願人は特許文献２に開示されているように、ガターバンド部のロックリング溝の内面及び第１、第２の受面にイオン窒化処理による硬化層を形成することも提案している。

特開平１０－２４７０１号公報 特開２００１－２２５６０４号公報

　特許文献１に示すようにガターバンド部に塗膜層を形成した場合、面接触領域Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３で摩耗により塗膜層が剥がれ、面接触領域Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３では腐食が進み、特に面接触領域Ｒ３では応力集中が著しいため腐食に伴いフレッティング疲労が促進される。領域Ｒ０についてもタイヤのエア圧を抜く時に、ロックリング３０とガターバンド１１が接触し、その際に塗膜層が破壊されてしまう。
　特許文献２の硬化層は耐フレッティング性を向上させるものの、腐食を防ぐことはできない。そのため、特に面接触領域Ｒ３において長期にわたりフレッティング疲労を抑制するのは困難である。

　本発明は上記課題を解決するためになされたもので、
　軸方向端部の外周に環状のロックリング溝を有するリムベースと、
　上記リムベースの径方向外側に配置され、タイヤのビード部からの径方向および軸方向の荷重を受けるリング部材と、
　内周に環状の突条を有し、この突条が上記ロックリング溝に嵌ることにより上記リムベースに装着され、上記リング部材からの径方向および軸方向の荷重を受けて上記リング部材を係止するロックリングと、
　を備えたホイールの多片リム構造において、
　上記リムベースと上記ロックリングの互いに対峙する面の少なくとも一方には、上記リムベースおよび上記ロックリングの母材よりイオン化傾向の大きな金属を含む犠牲防食材が設けられていることを特徴とする。

　上記構成によれば、犠牲防食材のイオン化傾向の大きな金属でイオン化およびその結果としての腐食が生じるため、リムベースおよびロックリングの母材のイオン化を抑制でき、この母材の腐食を抑制できる。特にロックリング溝の内面における軸方向外側の部位において、腐食によるフレッティング疲労の促進を回避でき、耐フレッティング性を向上させることができる。その結果、リム構造の長寿命化を図ることができる。

　好ましくは、上記リムベースと上記ロックリングの互いに対峙する面の少なくとも一方には、周方向に延びる逃げ溝が形成され、この逃げ溝内に上記犠牲防食材が設けられている
　この構成によれば、ロックリングは車両走行中やタイヤのエア圧を抜く時であっても逃げ溝内の犠牲防食材はロックリングの影響を受けず、犠牲防食部材を長期にわたって保持することができる。

　好ましくは、上記ロックリング溝の内面における軸方向内側の部位及び／又は底部に、上記逃げ溝が形成されている。
　この構成によれば、水が溜まり易いロックリング溝の内面とロックリングの外面との間の隙間に犠牲防食材を露出させることができ、その結果犠牲防食材のイオン化を促進することにより、確実にロックリングとリムベースの面接触領域の腐食を抑制することができる。

　好ましくは、上記ロックリングの突条の外面における軸方向内側の部位及び／又は頂部に、上記逃げ溝が形成されている。
　この構成でも水が溜まり易いロックリング溝の内面とロックリングの外面との間の隙間に犠牲防食材を露出させることができ、確実にロックリングとリムベースの面接触領域の腐食を抑制することができる。

　他の態様では、上記ロックリング溝と上記ロックリングの突条との間には軸方向に遊びがあり、上記ロックリングが最大限軸方向内側に位置した状態でも、上記ロックリング溝の内面における軸方向内側の部位と、上記ロックリングの突条の外面における軸方向内側の部位が、互いに離間しており、上記ロックリング溝の内面における軸方向内側の部位と、上記ロックリングの突条の外面における軸方向内側の部位の少なくとも一方に、上記犠牲防食材が設けられている。
　この構成によれば、逃げ溝を形成しなくても、走行中のロックリングの軸方向振れやタイヤのエア圧を抜く時の軸方向内側への移動に起因した犠牲防食材の剥離を抑制できる。また、水が溜まり易いロックリング溝の内面とロックリングの突条の外面との間の隙間に犠牲防食材を露出させることができ、確実にロックリングとリムベースの面接触領域の腐食を抑制することができる。なお、この構成は、ロックリングの突条の外面形状とロックリング溝の内面形状の不一致により得られる。

　さらに他の態様では、上記ロックリング溝の内面における底部と、上記ロックリングの突条の外面における頂部が、互いに離間しており、上記ロックリング溝の内面における底部と、上記ロックリングの突条の外面における頂部の少なくとも一方に、上記犠牲防食材が設けられている。
　この構成によれば、逃げ溝を形成しなくても、走行中のロックリングの軸方向振れやタイヤのエア圧を抜く時の軸方向内側への移動に起因した犠牲防食材の剥離を抑制できる。また、水が溜まり易いロックリング溝の内面とロックリングの突条の外面との間の隙間に犠牲防食材を露出させることができ、確実にロックリングとリムベースの面接触領域の腐食を抑制することができる。

　より具体的な態様は下記の通りである。
　上記リムベースおよび上記ロックリングの母材が鉄からなり、上記犠牲防食材が、鉄よりイオン化傾向の大きな金属として、亜鉛、アルミニウムまたは亜鉛とアルミニウムの合金を含む。犠牲防食材は、溶射またはメッキされた上記金属で構成してもよいし、塗布された、樹脂と上記金属の混合物で構成してもよい。

　本発明によれば、ホイールの多片リム構造において、腐食を抑制でき、耐フレッティング性を向上させることができる。

本発明に係る多片リム構造において、ガターバンド部のロックリング溝の内面に形成された逃げ溝に犠牲防食材を設けた実施形態を示す要部拡大断面図である。 犠牲防食材の位置を変えた図１Ａ相当図である。 犠牲防食材の位置を変えた図１Ａ相当図である。 本発明に係る多片リム構造において、ロックリングの突条の外面に形成された逃げ溝に犠牲防食材を設けた実施形態を示す要部拡大断面図である。 犠牲防食材の位置を変えた図２Ａ相当図である。 犠牲防食材の位置を変えた図２Ａ相当図である。 逃げ溝を形成せずにロックリング溝の内面に犠牲防食材を設けた実施形態を示す要部拡大断面図であり、ロックリングが軸方向外側に最大限移動した通常状態を示す。 図３Ａの実施形態において、タイヤのエア圧を抜いた時に、ロックリングが軸方向内側に最大限移動した状態を示す図である。 逃げ溝を形成せずにロックリングの突条の外面に犠牲防食材を設けた実施形態を示す要部拡大断面図であり、ロックリングが軸方向外側に最大限移動した通常状態を示す。 図４Ａの実施形態において、タイヤのエア圧を抜いた時に、ロックリングが軸方向内側に最大限移動した状態を示す図である。 ロックリングにおいて、突条に隣接する当接面に犠牲防食材を設けた実施形態を示す要部拡大断面図である。 ガターバンド部においてロックリング溝に隣接する受面に犠牲防食材を設けた実施形態を示す要部拡大断面図である。 公知の５ピースからなる多片リム構造の概略断面図である。 公知の３ピースからなる多片リム構造の概略断面図である。 ダブルタイヤ式の車両に装備される公知の多片リム構造の概略断面図である。 公知の多片リム構造の要部の拡大断面図である。

　以下、本発明の実施形態について図１～図５を参照しながら説明する。本発明に係る多片リム構造の基本構成は、図６～図８に示すリム構造１，１’，１Ａ，１Ｂと同様であるから、その詳細な説明を省略する。以下、要部のみを説明する。

　図１Ａに示す実施形態では、ガターバンド部１１のロックリング溝１５の内面において、軸方向内側の下部に周方向に延びる環状の逃げ溝１５ａが形成されている。この逃げ溝１５ａに、リムベース１０とロックリング３０の母材である鉄よりイオン化傾向の大きな亜鉛、アルミ、または亜鉛とアルミを５０重量％ずつ含む合金からなる犠牲防食材８０が、溶射により埋設されている。逃げ溝１５ａは、ガターバンド部１１に対応する帯状鋼板を圧延した後に切削加工することにより形成するのが好ましい。

　上記構成によれば、隙間７０に溜まった水に接する犠牲防食材８０がイオン化し酸化されるため、リムベース１０およびロックリング３０の母材である鉄のイオン化が抑制される。その結果、特にこの隙間７０に隣接する面接触領域Ｒ１，Ｒ３での腐食減肉を抑えることができる。さらに、面接触領域Ｒ３において、腐食によりフレッティング疲労が促進されるのを回避でき、亀裂による破損を長期にわたって回避できる。

　車両走行中にはロックリング３０が軸方向に大きく振動して、ロック溝１５の内面のうち軸方向内側の部位に近づくこともある。またタイヤのエア圧を抜く時にロックリング３０が軸方向内側に移動することもある。しかし、上記犠牲防食材８０は逃げ溝１５ａに収容されているため、ロックリング３０による破損を回避できる。

　図１Ｂに示す実施形態では、逃げ溝１５ａが図１Ａよりも底部から離れて、第1受面の近傍に形成されている。他は図１Ａと同様であるので、説明を省略する。
　図１Ｃに示す実施形態では、ロックリング溝１５の内面の底部に逃げ溝１５ａが形成され、ここに犠牲防食金属８０が埋設されている。他は図１Ａと同様であるので、説明を省略する。

　図２Ａに示す実施形態では、ロックリング３０の突条３５の外面における軸方向内側の面領域に逃げ溝３５ａが形成され、この逃げ溝３５ａに犠牲防食材８０が埋設されている。犠牲防食材８０は隙間７０に臨んでいる。

　図２Ｂに示す実施形態では、逃げ溝３５ａが図２Ａよりも突条３５の頂部から離れて突条３５の裾部に形成されている。他は図２Ａと同様であるので、説明を省略する。
　図２Ｃに示す実施形態では、ロックリング３０の突条３５の外面における頂部（ロックリング溝１５の内面の底部に対峙する部位）に逃げ溝３５ａが形成され、この逃げ溝３５ａに犠牲防食材８０が埋設されている。他は図２Ａと同様であるので、説明を省略する。

　図３Ａ，図３Ｂに示す実施形態では、ロックリング溝１５の内面に逃げ溝が形成されていない。ロックリング溝１５の内面における軸方向外側の部位と、ロックリング３０の突条３５の外面における軸方向外側の部位は面形状が一致しており、これにより接触領域Ｒ３を確保している。しかし、ロックリング溝１５の内面における軸方向内側の部位と突条３５の外面における軸方向内側の部位は面形状が一致していない。

　ロックリング３０は通常状態では図３Ａに示すように軸方向外側に位置しているが、タイヤのエア圧を抜く時等には図３Ｂに示すように軸方向内側に移動することがある。しかし、最大限軸方向内側に移動しても、ロックリング溝１５の内面における軸方向内側の部位と、ロックリング３０の突条３５の外面における軸方向内側の部位は離間し、ロックリング溝１５の内面の底部とロックリング３０の外面の頂部も離間している。このように、ロックリング溝１５の内面とロックリング３０の突条３５の外面とが常に離間して対峙する面領域に符号Ｒ０’を付す。

　上記面領域Ｒ０’において、ロックリング溝１５の内面に、犠牲防食材８０が溶射等により設けられている。この犠牲防食材８０は、図３Ｂに示す状態におけるロックリング溝１５の内面とロックリング３０の突条３５の外面との隙間の一部または全部を埋める。犠牲防食材８０は隙間７０に臨んでいる。
　図３Ａ，図３Ｂの実施形態において、犠牲防食材８０は、ロックリング溝１５の内面において、軸方向内側の部位だけに設けてもよく底部だけに設けてもよい。

　図４Ａ，図４Ｂに示す実施形態では、ロックリング溝１５とロックリング３０の突条３５の形状が図３Ａ，図３Ｂの実施形態と同じである。この実施形態では、上記面領域Ｒ０’において突条３５の外面に犠牲防食材８０が設けられている。この犠牲防食材８０は、図４Ｂに示す状態におけるロックリング溝１５の内面とロックリング３０の突条３５の外面との隙間の一部または全部を埋める。犠牲防食材８０は隙間７０に臨んでいる。
　図４Ａ，図４の実施形態において、犠牲防食材８０は、突条３５の外面の軸方向内側の部位だけ、または頂部だけに設けてもよい。

　図１～図４に示す実施形態において、ロックリング溝１５の内面または突条３５の外面の全域に犠牲防食材を設けてもよい。この犠牲防食材の一部はタイヤのエア圧を抜く時にロックリング３５の軸方向内側への移動により剥離する可能性もあるが、残りの犠牲防食材は維持される。

　図５Ａでは、ロックリング３５の第１当接面３７に逃げ溝３７ａが形成され、この逃げ溝３７ａに犠牲防食材８０が埋込まれている。
　図５Ｂでは、ガターバンド部１１の第１受面１７に逃げ溝１７ａが形成され、この逃げ溝１７ａに犠牲防食材８０が埋込まれている。

　本発明態様は上記実施形態に制約されず、種々の態様を採用可能である。
　犠牲防食材をメッキにより形成してもよい。
　犠牲防食材を、亜鉛、アルミまたは亜鉛とアルミの合金からなる棒、ワイヤ、帯材等により構成し、逃げ溝に埋め込んでもよい。
　犠牲防食材を、上記金属を樹脂に含有させることにより構成し、逃げ溝に塗り込んだり、ロックリング溝の内面またはロックリングの突条の外面に塗布してもよい。この樹脂を含む犠牲防食材を用いれば、タイヤ交換時や、メンテナンスのためのタイヤ脱着時に、簡単に多片リム構造に塗ることができる。
　犠牲防食材を設けるとともに、高周波焼き入れ、イオン窒化処理等によりロックリング溝の内面に硬化層を形成してもよい。

　本発明は、大型車両のホイールの多片リム構造に適用することができる。

Claims (9)

1. 　軸方向端部の外周に環状のロックリング溝（１５）を有するリムベース（１０；１０’；１０”）と、
   　上記リムベースの径方向外側に配置され、タイヤのビード部からの径方向および軸方向の荷重を受けるリング部材（５；２０）と、
   　内周に環状の突条（３５）を有し、この突条が上記ロックリング溝（１５）に嵌ることにより上記リムベースに装着され、上記リング部材（５；２０）からの径方向および軸方向の荷重を受けて上記リング部材を係止するロックリング（３０）と、
   　を備えたホイールの多片リム構造において、
   　上記リムベース（１０；１０’；１０”）と上記ロックリング（３０）の互いに対峙する面の少なくとも一方には、上記リムベースおよび上記ロックリングの母材よりイオン化傾向の大きな金属を含む犠牲防食材（８０）が設けられていることを特徴とするホイールの多片リム構造。
2. 　上記リムベース（１０；１０’；１０”）と上記ロックリング（３０）の互いに対峙する面の少なくとも一方には、周方向に延びる逃げ溝（１５ａ；１７ａ；３５ａ；３７ａ）が形成され、この逃げ溝内に上記犠牲防食材（８０）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のホイールの多片リム構造。
3. 　上記ロックリング溝（１５）の内面における軸方向内側の部位及び／又は底部に、上記逃げ溝（１５ａ）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のホイールの多片リム構造。
4. 　上記ロックリング（３０）の突条（３５）の外面における軸方向内側の部位及び／又は頂部に、上記逃げ溝（３５ａ）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のホイールの多片リム構造。
5. 　上記ロックリング溝（１５）と上記ロックリング（３０）の突条（３５）との間には軸方向に遊びがあり、上記ロックリングが最大限軸方向内側に位置した状態でも、上記ロックリング溝の内面における軸方向内側の部位と、上記ロックリングの突条の外面における軸方向内側の部位が、互いに離間しており、
   　上記ロックリング溝の内面における軸方向内側の部位と、上記ロックリングの突条の外面における軸方向内側の部位の少なくとも一方に、上記犠牲防食材（８０）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のホイールの多片リム構造。
6. 　上記ロックリング溝（１５）の内面における底部と、上記ロックリング（３０）の突条（３５）の外面における頂部が、互いに離間しており、
   　上記ロックリング溝の内面における底部と、上記ロックリングの突条の外面における頂部の少なくとも一方に、上記犠牲防食材（８０）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のホイールの多片リム構造。
7. 　上記リムベース（１０；１０’；１０”）および上記ロックリング（３０）の母材が鉄からなり、
   　上記犠牲防食材が、鉄よりイオン化傾向の大きな金属として、亜鉛、アルミニウムまたは亜鉛とアルミニウムの合金を含むことを特徴とする請求項１に記載のホイールの多片リム構造。
8. 　上記犠牲防食材（８０）が、溶射またはメッキされた上記金属で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のホイールの多片リム構造。
9. 　上記犠牲防食材（８０）が、塗布された、樹脂と上記金属の混合物で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のホイールの多片リム構造。

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