WO2016098239A1

WO2016098239A1 - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: WO2016098239A1
Application number: PCT/JP2014/083656
Authority: WO
Inventors: 田中　儀明; 日吉　亮介
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2016-06-23

Abstract

　車両走行中、クラッチ解放中に有段変速機の変速段が変更され、クラッチ接続後の運転条件が大きく変化してクラッチ接続後の圧縮比を大きく低下させることになる場合に、クラッチ接続前に圧縮比を低下させ始める。換言すると、圧縮比が相対的に高く設定されている状態での変速時に、クラッチ接続後の機関負荷が所定値Ｐ以上、またはクラッチ接続後の機関回転数が所定値Ｎ以上になることが検知された場合に、クラッチ接続後の圧縮比が大きく低下することになると判定して、クラッチ接続前に圧縮比を低下させ始める。

Description

内燃機関の制御装置

　本発明は、内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、内燃機関からの回転を変速して駆動輪に伝達する有段変速機とを備えた内燃機関の制御装置に関する。

　例えば、特許文献１には、機関回転数と機関負荷に加え、変速機のギヤ比に応じて内燃機関の圧縮比を可変制御する技術が開示されている。この特許文献１においては、変速機のギヤ比が高ギヤ比の場合、ギヤ比が低ギヤ比の場合に比べて、圧縮比を高くする運転領域が拡大するように設定されている。

　そのため、低ギヤ比では低圧縮比での運転領域を拡大して急加速時のノッキングを回避しつつ、急加速が一般に行われない高ギヤ比では高圧縮比での運転領域を拡大して、燃費の一層の向上を図ることが可能となっている。

　しかしながら、特許文献１においては、内燃機関と変速機との間に介装されたクラッチの断続を考慮した圧縮比制御とはなっていない。たとえば、クラッチ接続前後で運転条件が大きく変化し、圧縮比が大きく変化するような場合、クラッチ接続直後に、可変圧縮比機構による圧縮比変更の応答遅れにより、ノッキングが発生する虞や、燃費が悪化してしまう虞がある。つまり、変速機のギヤ比を考慮した圧縮比制御に関しては改善の余地がある。

特開２００５－１４７１０４号公報

　本発明は、内燃機関の制御装置は、内燃機関からの回転を変速して駆動輪に伝達する有段変速機と、内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、上記内燃機関と上記変速機との間に介在して上記有段変速機の変速時に両者間の動力伝達を断続するクラッチと、を備え、機関負荷と機関回転数に応じて圧縮比を可変するものであって、上記クラッチが解放され、かつ相対的に高い圧縮比で運転中に、上記クラッチの接続後に相対的に低い圧縮比に変更する必要があることを検知すると、上記クラッチの接続前に圧縮比を低下させ始める。

　本発明によれば、クラッチが接続された際には、圧縮比は既に低くなり始めているので、クラッチを接続してから圧縮比の変更が完了するまでの時間を相対的に短くすることができ、可変圧縮比機構の応答速度を過度に高応答化することなく異常燃焼を回避することが可能となる。

本発明が適用される車両のパワートレインの概略構成を模式的に示した説明図。本発明が適用される内燃機関の概略構成を模式的に示した説明図。目標圧縮比算出マップ。走行中の加速要求時に変速段の選定ミスよって圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図。高速で走行中にシフトダウンして減速する際に変速段の選定ミスよって圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図。車両発進時の機関負荷と機関回転数の変化の一例を示すタイミングチャート。車両発進時に圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図。低速低負荷で走行中の加速要求時に変速段の選定ミスよって圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図。中速低負荷で走行中の加速要求時に変速段の選定ミスよって圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図。車両走行中の制御の流れを示すフローチャート。変速段、車速及び機関回転数の対応関係を示すギヤ変速マップ。車両停止中の制御の流れを示すフローチャート。

　以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明が適用される車両のパワートレインの概略構成を模式的に示した説明図である。

　内燃機関１の回転は、クラッチ２を介して有段変速機３に伝達される。有段変速機３は、内燃機関１から伝達された回転を選択された変速段に応じたギヤ比で変速して出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ４を介して左右の駆動輪５、６へ分配して伝達される。

　クラッチ２は、運転者がクラッチペダル７を踏み込むことによって解放されるものであり、クラッチペダル７が踏み込まれていない状態のときに内燃機関１の出力軸１ａと、有段変速機３の入力軸３ａとが連結された状態となる。つまり、クラッチ２は、運転者のクラッチペダル７の操作によって接続／解放される。

　なお、クラッチ２は、いわゆる半クラッチ状態で内燃機関１の出力軸１ａと有段変速機３の入力軸３ａとを接続可能なものである。

　クラッチペダル操作は、クラッチペダルスイッチ８によって検出されている。クラッチペダルスイッチ８は、クラッチペダル７の位置に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するものであり、例えばクラッチ２の解放時（クラッチペダル７の踏み込み時）にＯＮとなり、それ以外の状態（半クラッチ状態を含む）でＯＦＦとなる。

　有段変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を運転者のシフトレバー操作に応じて切り替えるものである。

　有段変速機３の変速段を変更するシフトレバーの位置は、シフトポジションセンサ９によって検出されており、このシフトレバー位置から有段変速機３の変速比が判別される。また、ニュートラルスイッチ１０によって、シフトレバーがニュートラル位置であるか否かが判別可能になっている。

　これらクラッチペダルスイッチ８、シフトポジションセンサ９、ニュートラルスイッチ１０からの信号は、コントロールユニット１１に入力されている。

　コントロールユニット１１は、マイクロコンピュータを内蔵し、内燃機関１の種々の制御を行うものであって、各種のセンサからの信号を基に処理を行うようになっている。各種のセンサとしては、上述したクラッチペダルスイッチ８、シフトポジションセンサ９、ニュートラルスイッチ１０の他、内燃機関１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１２、クランクシャフト２５（後述する図２を参照）のクランク角度と共に機関回転数を検出可能なクランク角センサ１３、内燃機関１が搭載された車両の車速を検出する車速センサ１４等がある。

　図２は、上述した内燃機関１の概略構成を模式的に示した説明図である。この内燃機関１は、シリンダブロック２１のシリンダ２２内を往復動するピストン２３の上死点位置を変更することで圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構２４を有している。

　可変圧縮比機構２４は、ピストン２３とクランクシャフト２５のクランクピン２６とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン－クランク機構を利用したものであって、クランクピン２６に回転可能に装着されたロアリンク２７と、このロアリンク２７とピストン２３とを連結するアッパリンク２８と、偏心軸部３０が設けられた制御軸２９と、偏心軸部３０とロアリンク２７とを連結するコントロールリンク３１と、を有している。

　クランクシャフト２５は、第１軸受ブラケット３２によってシリンダブロック２１に回転可能に支持されている。

　アッパリンク２８は、一端がピストンピン３３に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン３４によりロアリンク２７と回転可能に連結されている。コントロールリンク３１は、一端が第２連結ピン３５によりロアリンク２７と回転可能に連結されており、他端が制御軸２９の偏心軸部３０に回転可能に取り付けられている。

　制御軸２９は、クランクシャフト２５と平行に配置され、かつシリンダブロック２１に回転可能に支持されている。詳述すると、制御軸２９は、第１軸受ブラケット３２と第２軸受ブラケット３６との間に回転可能に支持されている。

　そして、この制御軸２９は、歯車機構３７を介して電動モータからなるアクチュエータ３８によって回転駆動され、その回転位置が制御されている。アクチュエータ３８は、コントロールユニット１１からの指令に基づき制御される。なお、制御軸２９を油圧アクチュエータによって回転駆動するようにしてもよい。

　アクチュエータ３８により制御軸２９の回転位置を変更することで、コントロールリンク３１の揺動支点となる偏心軸部３０の位置が変化する。これにより、コントロールリンク３１によるロアリンク２７の姿勢が変化し、ピストン２３のピストンモーション（ストローク特性）、すなわちピストン２３の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、圧縮比が連続的に変更される。

　内燃機関１の圧縮比は、運転状態に応じて制御される。本実施例では、内燃機関１の回転数（機関回転数）と内燃機関１の負荷（機関負荷）に応じて目標とする圧縮比が割り付けられた目標圧縮比マップがコントロールユニット１１内に記憶されており、この目標圧縮比マップに基づいて目標圧縮比が設定される。

　図３は、目標圧縮比算出マップの一例を模式的に示したものであって、低回転低負荷側で高圧縮比となり、高回転高負荷側で低圧縮比となっている。つまり、図３において、圧縮比は、運転条件が低回転低負荷の領域から高回転高負荷の領域に移行するしたがって所定の最高圧縮比から漸次小さくなるように設定され、最終的には所定の最低圧縮比が設定される。

　なお、図３においては、機関負荷が所定値Ｐ以下で、機関回転数が所定値Ｎ以下となる破線で囲まれた運転領域で圧縮比が上記最高圧縮比に設定され、この運転領域の外側ほど低い圧縮比が設定される。また、図３中の実線Ｌは、スロットル全開時（ＷＯＴ時）のトルクカーブである。

　これにより、負荷の低い領域では圧縮比を高く制御することで熱効率を向上させて燃料消費量を低減し、負荷の高い領域では圧縮比を低く制御することでノッキング等の異常燃焼の発生を抑制している。

　自動変速機は、車速、機関回転数、機関負荷より演算された変速比により適切な変速制御が行われる。一方、運転者がクラッチペダルを踏み込みつつ、シフトレバーにより変速機の変速段を変更するいわゆる手動式の変速機の場合、運転者の意図した変速段に自由に変速可能ではあるものの、必ずしも車両側に適切な変速段が選定されるとは限らない。

　例えば、手動式の変速機を備えた車両が低速での走行から加速するような場合、機関負荷が高くなると手動式の変速機の変速段を一段ずつシフトアップすることが想定されるが、何らかのシフト選定ミスによって機関負荷が高く、機関回転数が低い運転領域に極めて短時間の間に移行することも考えられる。つまり、何らかのシフト選定ミスによって、圧縮比を大きく変化させる状況が発生する可能性がある。

　圧縮比を変更可能な内燃機関は、ノッキング等の異常燃焼を回避するために、機関負荷が高い運転領域では圧縮比を低く設定し、耐ノック性を高める制御が望ましいが、圧縮比の変更を開始してから完了するまでには所定の応答時間が必要である。この応答時間は圧縮比の変化量が大きくなるほど長くなる。そのため、シフト選定ミスによって圧縮比を大きく低下させるような状況では、この応答時間が長くなり、運転状態の変化に圧縮比の変更が追いつかなくなって、異常燃焼を回避できなくなる虞がある。

　そこで、本発明では、クラッチ２の解放中に相対的に高い圧縮比で運転している際に、クラッチ２の接続後に圧縮比を相対的に低く変更する必要があることを検知すると、クラッチ２を接続する前に現在の圧縮比を低下させ始める低圧縮比化制御を開始する。

　すなわち、車両が走行中であれば、クラッチ２の解放中に有段変速機３の変速段が変更され、クラッチ２の接続後の運転条件が大きく変化してクラッチ２の接続後の圧縮比を大きく低下させることになる場合に、クラッチ２の接続前に圧縮比を低下させ始める。換言すると、内燃機関１の圧縮比が相対的に高く設定されている状態での変速時に、クラッチ２の接続後の機関負荷が所定値Ｐ以上、またはクラッチ２の接続後の機関回転数が所定値Ｎ以上になることが検知された場合に、クラッチ２の接続後の圧縮比が大きく低下することになると判定して、クラッチ２の接続前に圧縮比を低下させ始める。

　また、車両の発進時であれば、クラッチ２を接続して車両を発進させる直前の運転状態が、クラッチ２の接続にともない機関負荷が増加する可能性のある運転状態に維持されている場合に、クラッチ２を接続して車両を発進させる前に圧縮比を低下させ始める。換言すると、内燃機関１の圧縮比が相対的に高く設定された状態での車両停止時に、クラッチ２の接続後の機関負荷が所定値Ｐ以上になることが検知された場合に、クラッチ２の接続後の圧縮比が大きく低下することになると判定して、クラッチ２の接続前に圧縮比を低下させ始める。

　これによって、クラッチ２が接続された際には、圧縮比は既に低くなり始めているので、クラッチ２を接続してから圧縮比の変更が完了するまでの時間を相対的に短くすることができ、可変圧縮比機構２４の応答速度を過度に高応答化することなく異常燃焼や、ピストン２３と内燃機関１の図示せぬ機関弁（吸気弁及び排気弁）との干渉を回避することが可能となる。

　また、アクチュエータ３８が電動モータの場合、アクチュエータ３８を出力性能が相対的に低いものに代替え可能となり、コスト低減を図ることが可能となる。また、アクチュエータ３８を出力性能が相対的に低いものに代替えしない場合でも、アクチュエータ３８の駆動エネルギー（駆動電流値）を相対的に小さくして消費電力を低減することが可能となり、総じて燃費を改善することができる。

　クラッチ２の接続前に上記低圧縮比化制御が実施される具体的な状況を図４～図９を用いて説明する。なお、図４、図５、図７～図９中の実線Ｌは、スロットル全開時（ＷＯＴ時）のトルクカーブである。

　図４は、車両が高圧縮比で走行中、加速要求時に運転者の変速段の選定ミスよって短時間に圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図である。

　車両が、有段変速機３の変速段を５速にして、高速（例えば１００ｋｍ／ｈ）で定常走行をしているときに、変速段を４速にシフトダウンして加速すると、運転状態は図４の運転点Ａ１から運転点Ａ２に変化する。変速段の変更前後で、機関負荷及び機関回転数が上昇するため、圧縮比は例えば最高圧縮比から中間圧縮比に変更される。

　車両が、有段変速機３の変速段を５速にして、高速（例えば１００ｋｍ／ｈ）で定常走行をしているときに、変速段を誤って２速にシフトダウンして加速すると、運転状態は図４の運転点Ａ１から運転点Ａ３に変化する。変速段の変更前後で、機関負荷が低下し、機関回転数が大幅に上昇するため、圧縮比は例えば最高圧縮比から最低圧縮比近くに変更される。

　そこで、高圧縮比で高速定常走行中に加速要求がある場合に、クラッチ２の解放中に有段変速機３の変速比が大幅に大きくなるように（例えば変速段が５速から２速に）変更されると、クラッチ２の接続時に圧縮比が大きく低下することが予想されるので、この時点から圧縮比が低下するようにアクチュエータ３８を駆動させる。例えば、変速前のアクセル開度が所定開度以上の場合に、変速要求ありと判定される。

　図５は、車両が高圧縮比で高速走行中、シフトダウンして減速する際に運転者の変速段の選定ミスよって短時間に圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図である。

　車両が、有段変速機３の変速段を５速にして、高速（例えば１００ｋｍ／ｈ）で下り坂を減速しながら走行をしているときに、変速段を４速にシフトダウンすると、運転状態は図５の運転点Ｂ１から運転点Ｂ２に変化する。変速段の変更前後で、機関負荷は略変わらず、機関回転数は上昇するものの大きく変化することはないため、圧縮比は例えば最高圧縮比に保持される。

　車両が、有段変速機３の変速段を５速にして、高速（例えば１００ｋｍ／ｈ）で下り坂を減速しながら走行をしているときに、変速段を誤って２速にシフトダウンして加速すると、運転状態は図５の運転点Ｂ１から運転点Ｂ３に変化する。変速段の変更前後で、機関負荷は略変わらないが、機関回転数が大幅に上昇して許容回転数以上の値となっており、圧縮比は例えば最高圧縮比から最低圧縮比近くに変更される。

　そこで、高圧縮比で高速走行中に減速要求がある場合に、クラッチ２の解放中に有段変速機３の変速比が大幅に大きくなるように（例えば変速段が５速から２速に）変更されると、クラッチ２の接続時に圧縮比が大きく低下することが予想されるので、この時点から圧縮比が低下するようにアクチュエータ３８を駆動させる。例えば、変速前のアクセル開度が所定開度以下の場合や、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、減速要求ありと判定される。

　なお、目標圧縮比算出マップは、機関回転数が上記許容回転数以上となる運転領域をカバーするものではないが、ピストン２３と内燃機関１の上記機関弁との干渉を回避する上で、圧縮比を低下させておくことが望ましい。

　図６、図７を用いて高圧縮比からの車両発進時に、上記低圧縮比化制御を実施する例を説明する。図６は、車両が停止した状態から発進する際の機関負荷と機関回転数の変化の一例を示すタイミングチャートである。時刻ｔ１おいてクラッチ２を急激に接続すると、機関負荷は無負荷状態から急激に増加することになる。

　図７は、車両の発進時に運転者のクラッチ２を急激に接続することによって短時間に圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図である。

　クラッチ２を解放し、機関負荷が略「０」（無負荷）で機関回転数が３０００ｒｐｍに保持された状態で車両が停止しているときに、時刻ｔでクラッチ２を急激に接続して発進すると、運転状態は、図７の運転点Ｃ１から運転点Ｃ２に変化する。クラッチ２の接続前後で、機関回転数は大きく変化しないものの、機関負荷が大きく変化するため、圧縮比は例えば最高圧縮比から最低圧縮比に変更される。

　そこで、高圧縮比で車両停止時における機関回転数が、クラッチ２を急激に接続した際に圧縮比を大きく低下させるような回転数（例えば３０００ｒｐｍ）に維持されている場合には、クラッチ２が接続される前から圧縮比が低下するようにアクチュエータ３８を駆動させる。

　図８は、車両が高圧縮比で低速低負荷走行中、加速要求時に運転者の変速段の選定ミスよって短時間に圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図である。

　車両が、有段変速機３の変速段を１速にして、低速（例えば１０ｋｍ／ｈ）で定常走行をしているときに、変速段を２速にシフトアップして加速すると、運転状態は図８の運転点Ｄ１から運転点Ｄ２に変化する。変速段の変更前後で、機関負荷及び機関回転数は上昇するものの大きく変化することはないため、圧縮比は例えば最高圧縮比に保持される。

　車両が、有段変速機３の変速段を１速にして、低速（例えば１０ｋｍ／ｈ）で定常走行をしているときに、変速段を誤って４速にシフトアップして加速すると、運転状態は図８の運転点Ｄ１から運転点Ｄ３に変化する。変速段の変更前後で、機関回転数は大きく上昇しないものの、機関負荷が大幅に上昇するため、圧縮比は例えば最高圧縮比から最低圧縮比に変更される。

　そこで、高圧縮比で低速定常走行中に加速要求がある場合に、クラッチ２の解放中に有段変速機３の変速比が大幅に小さくなるように（例えば変速段が１速から４速に）変更されると、クラッチ２の接続時に圧縮比が大きく低下することが予想されるので、この時点から圧縮比が低下するようにアクチュエータ３８を駆動させる。

　図９は、車両が高圧縮比で中速低負荷走行中、加速要求時に運転者の変速段の選定ミスよって短時間に圧縮比が大きく変動する場合を模式的に示した説明図である。

　車両が、有段変速機３の変速段を２速にして、中速（例えば４０ｋｍ／ｈ）で定常走行をしているときに、変速段を３速にシフトアップして加速すると、運転状態は図９の運転点Ｅ１から運転点Ｅ２に変化する。変速段の変更前後で、機関負荷及び機関回転数が上昇するため、圧縮比は例えば最高圧縮比から中間圧縮比に変更される。

　車両が、有段変速機３の変速段を２速にして、中速（例えば４０ｋｍ／ｈ）で定常走行をしているときに、変速段を誤って５速にシフトアップして加速すると、運転状態は図９の運転点Ｅ１から運転点Ｅ３に変化する。変速段の変更前後で、機関回転数は大きく減少しないものの、機関負荷が大幅に上昇するため、圧縮比は例えば最高圧縮比から最低圧縮比に変更される。

　そこで、高圧縮比で中速定常走行中に加速要求がある場合に、クラッチ２の解放中に有段変速機３の変速比が大幅に小さくなるように（例えば変速段が２速から５速に）変更されると、クラッチ２の接続時に圧縮比が大きく低下することが予想されるので、この時点から圧縮比が低下するようにアクチュエータ３８を駆動させる。

　図１０は、上述した実施例の車両走行中の制御の流れを示すフローチャートである。

　Ｓ１では、機関回転数、機関負荷を検出する。Ｓ２では、圧縮比を演算する。圧縮比は、例えば、上述した目標圧縮比算出マップを用いて、機関回転数と機関負荷から演算する。Ｓ３では、現在の設定されている圧縮比が高圧縮比であるか否かを判定し、高圧縮比であればＳ４へ進み、高圧縮比でなければ今回のルーチンを終了する。なお、ここでいう高圧縮比とは、例えば、低負荷低回転時に設定される最高圧縮比である。Ｓ４では、クラッチ２が解放されたか否かを判定し、解放されるとＳ５へ進み、解放されなければ今回のルーチンを終了する。Ｓ５では、現在の車速と、有段変速機３の変速後の変速段を検出する。

　Ｓ６では、図１１に示すようなギヤ変速マップを用い、現在の車速と現在選択されている変速段からクラッチ２接続時の機関回転数を演算する。ギヤ変速マップは、コントロールユニット１１内に予め記憶されているものであり、変速段、車速及び機関回転数の対応関係を示すものである。なお、このギヤ変速マップにおいて、直線状の複数の特性線は、縦軸上方側に位置するものほど変速比が小さい変速段の特性線であり、一番上方の特性線は変速段が５速のものであり、一番下方の特性線は変速段が１速のものである。

　Ｓ７では、クラッチ２を接続した際の機関負荷が上述した所定値Ｐ以上になるか否かを判定し、所定値Ｐ以上になるのであればＳ８へ進み、所定値Ｐ未満になるのであればＳ１１へ進む。Ｓ８では、上述した低圧縮比化制御の要求があるとして低圧縮比化制御要求をＯＮする。Ｓ９では、低圧縮比化制御要求がＯＮになったことを受けて、上記低圧縮比化制御を開始する。Ｓ１０では、クラッチ２が接続される。なお、低圧縮比化制御要求は、クラッチ２が接続されるとＯＦＦとなる。

　Ｓ１１では、クラッチ２を接続した際の機関回転数が上述した所定値Ｎ以上になるか否かを判定し、所定値Ｎ以上になるのであればＳ８へ進み、所定値Ｎ未満になるのであればＳ１２へ進む。Ｓ１２では、今回の変速段の変更ではクラッチ２の接続後も高圧縮比での運転が継続されるものと判断する。

　図１２は、上述した実施例の車両停止中の制御の流れを示すフローチャートである。

　Ｓ２１では、車速が略０であるか否かを判定し、車速が略０であればＳ２２へ進み、車速が略０でなければ今回のルーチンを終了する。すなわち、Ｓ２１では、車両が停止中で発進前の状態である否かを判定し、発進前の状態であればＳ２２へ進み、そうでなければ車両は走行中であるので今回のルーチンを終了する。Ｓ２２では、クラッチ２が解放されたか否かを判定し、解放されるとＳ２３へ進み、解放されなければ今回のルーチンを終了する。Ｓ２３では、機関回転数を検出する。Ｓ２４では、クラッチ２を接続した際の機関回転数が所定値Ｎ以上になるか否かを判定し、所定値Ｎ以上になるのであればＳ２５へ進み、所定値Ｎ未満になるのであれば今回のルーチンを終了する。Ｓ２５では、現在の有段変速機３の変速段を検出する。

　Ｓ２６では、クラッチ２を接続した際の機関負荷が上述した所定値Ｐ以上になるか否かを判定し、所定値Ｐ以上になるのであればＳ２７へ進み、所定値Ｐ未満になるのであれば今回のルーチンを終了する。Ｓ２７では、上述した低圧縮比化制御の要求があるとして低圧縮比化制御要求をＯＮする。Ｓ２８では、低圧縮比化制御要求がＯＮになったことを受けて、上記低圧縮比化制御を開始する。Ｓ２９では、クラッチ２が接続される。なお、低圧縮比化制御要求は、クラッチ２が接続されるとＯＦＦとなる。

Claims

　内燃機関からの回転を変速して駆動輪に伝達する有段変速機と、内燃機関の圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、上記内燃機関と上記変速機との間に介在して上記有段変速機の変速時に両者間の動力伝達を断続するクラッチと、を備え、機関負荷と機関回転数に応じて圧縮比を可変する内燃機関の制御装置において、
　上記クラッチが解放され、かつ相対的に高い圧縮比で運転中に、上記クラッチの接続後に相対的に低い圧縮比に変更する必要があることを検知すると、上記クラッチの接続前に圧縮比を低下させ始める内燃機関の制御装置。
　上記クラッチの解放中に上記変速機の変速段が変更され、上記クラッチの接続後の圧縮比を低下させることになる場合、上記クラッチを接続する前に圧縮比を低下させ始める請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
　上記クラッチを接続して車両を発進させる直前の運転状態が、上記クラッチの接続にともない機関負荷が増加するような運転状態に維持されている場合、上記クラッチを接続して車両を発進させる前に圧縮比を低下させ始める請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
　上記可変圧縮比機構は、機関回転数及び機関負荷の増加にともなって圧縮比が相対的に低くなるよう制御される請求項１～３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
　上記変速機は、手動変速機である請求項１～４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。