WO2016091493A1 - Schiebedachanordnung mit kabelanbindungselementen für antriebskabel - Google Patents

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WO2016091493A1
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Thomas Baumann
Alexander Orlop
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Webasto SE
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
    • B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
    • B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
    • B60J7/0573—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs power driven arrangements, e.g. electrical

Definitions

  • the invention relates to a sliding roof arrangement for a vehicle roof with the features of the preamble of patent claim 1.
  • sunroof arrangements are known from practice and are in particular designed as a so-called sliding roof, in which a cover element for selectively closing or at least partially releasing a roof opening of the relevant vehicle roof on the one hand in the vehicle vertical direction adjustable or
  • the cover element is pivotable and on the other hand is movable in the vehicle longitudinal direction.
  • the cover element is based on a vertical roof longitudinal central plane for this purpose on both sides guided in each case via a rear sliding element and a front sliding element in a respective roof-fixed guide rail extending in the roof longitudinal direction.
  • the sliding roof arrangement has a drive motor which drives two drive cables which are each felt in a cable channel of one of the two guide rails and are each connected via a cable connection element to a drive carriage of a drive mechanism for the cover element.
  • the drive carriages can be moved in the guide rails.
  • the invention has for its object to provide a trained according to the introductory genus sliding roof arrangement in which the risk caused by the cover element risk for persons is reduced in an accident situation.
  • the core of the invention is therefore to provide a sunroof arrangement in which the relative to the vertical vehicle longitudinal center plane arranged on both sides cable connections are formed asymmetrically to each other, so that they differ in their breaking behavior.
  • the cover element on the side of the first breaking cable connecting element easily moved in the rail longitudinal direction, whereby it wedged in the existing of the two guide rails guide rail system in the manner of the so-called drawer effect.
  • the cover element is effectively braked in the guide rails. The risk of an unrestrained process of the cover element and, if appropriate, detachment of the cover element from the relevant vehicle roof in accident situations is thereby reduced.
  • the breaking characteristic of the two cable connection elements is predetermined by the material used, wherein the one cable connection element is at least partially made of a different material than the other cable connection element.
  • the two cable connection elements made of plastic, which is connected in an injection molding process to the respective drive cable.
  • the plastics of the two cable connection elements may differ.
  • one of the two cable connection elements may have a glass fiber content which is less than the glass fiber content of the plastic of the other cable connection element.
  • the breaking characteristic of the two cable connecting elements is predetermined in each case by the geometry.
  • the two cable connection elements may differ at least in some areas by the material thickness and / or by the shape.
  • at least one of the cable connection elements has a predetermined breaking point.
  • the predetermined breaking point may be geometry-related or material-related.
  • both cable connection elements each have a predetermined breaking point, wherein the predetermined breaking point of a cable connection element differs from the predetermined breaking point of the other cable connection element by their breaking strength.
  • the predetermined breaking point can be realized in that the relevant cable connection element is provided with a notch or groove, which reduces the strength of the respective cable connection element in the region of the predetermined breaking point.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a vehicle roof with a sliding roof arrangement
  • FIG. 2 shows the sunroof assembly in the open state of a cover member
  • FIG. 3 shows the sunroof arrangement in an accident situation in a first phase
  • FIG. 4 shows the sliding roof arrangement in the accident situation in a second phase
  • FIG. 5 shows a drive cable and its connection to a drive mechanism
  • Figure 6 shows an alternative embodiment of a connection of a drive cable to a drive mechanism.
  • the lid member 14 consists of a glass sheet of toughened safety glass (ESG) and is provided for connection to an adjustment mechanism with a polyurethane foam, which fixes an inner cover plate and lid support elements on the glass sheet.
  • ESG toughened safety glass
  • the cover element 14 is part of a sunroof arrangement which, relative to a vertical roof longitudinal center plane, has on both sides in each case a drive carriage 16A or 16B, which is guided in a respective associated filling rail 18A or 18B.
  • the drive carriages 16A and 16B cooperate in each case with a not shown raising kinematics by means of which the cover element 14 can be pivoted from a roof opening closing and shown in Figure 1 closed position into a flared fan position and in a lowered displacement position.
  • a cable connection element 20 to drive the two drive carriages 16A and 16B are each connected via a cable connection element 20 with a respective drive cable 22A and 22B, which is made here of a pressure-resistant pitch cable with flocking.
  • the drive cables 22A and 22B are guided via respective cable channels to a common drive motor 24 and are in engagement with a drive pinion 26 driven by the drive motor 24.
  • the cover element 14 at its relative to the vertical roof longitudinal means flat lateral edges each have a front sliding element 28A and 28B and a rear sliding member 30A and 30B.
  • the lid member 14 is guided in corresponding guideways of the guide rails 18 A and 18 B and moved in the roof longitudinal direction.
  • the drive cables 22A and 22B are each connected via a cable connection element 20 to the respective drive carriages 16A and 16B.
  • the cable connection elements 20 are each formed as a plastic injection molded part, which is molded onto the respective drive cable 22A and 22B. The fixation of the cable connection elements 20 to the drive carriage 18 A and 18 B takes place in each case via a latching connection.
  • the cable connection elements 20 each have a cable section 32, which surrounds the respective drive cable 22A and 22B or in which the respective drive cable 22A or 22B is embedded, and a coupling section 34 which is latched to the respective drive carriage 18A or 18B. Between the cable portion 32 and the coupling portion 34 is a transition zone 36, which has a lower material thickness compared to the cable portion 32 and the coupling portion 34 and is aligned in the roof longitudinal direction.
  • the cable connection elements 20 arranged on both sides have mirror-symmetrical floor plans. However, the cable connection element 20, which is shown in FIG. 5 and is coupled to the drive carriage 16A relative to the forward direction of travel of the respective vehicle, additionally has in the transition zone 36 a weakening groove 38 which extends parallel to the cable region 32.
  • the weakening groove 38 causes the cable connecting element 20 connected to the drive slide 16A, in particular in an accident situation, to have a different breakage characteristic than the cable connecting element connected to the drive slide 16B.
  • the transition zones 36 of the two cable connecting elements 20 each form a predetermined breaking point, wherein the weakening groove 38, the breaking strength of the cable connecting element 20 which is connected to the drive carriage 16 A, additionally reduced.
  • the weakening groove 38 on the cable connecting element 20 connected to the drive slide 16A has the effect described below in an accident situation.
  • the vehicle in question undergoes a strong deceleration in a frontal impact.
  • high forces also act on the cover element 14, which are transmitted via the drive carriages 16A and 16B and the cable connection elements 20 to the drive cables 22A and 22B.
  • the forces cause first the cable connecting element 20, which has the weakening groove 38, breaks in the region of the transition zone 36 and thus tears off the drive cable 22A from the drive slide 16A. This situation is shown by the arrow A in FIG.
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment of a cable connection element 20 ', which differs from the cable connection element shown in FIG. 5 in that instead of a weakening groove 2 it has indentations 40 introduced at the front end in the transition zone 36, which likewise lead to material weakening.
  • the cable connection element connected to the other drive cable 22B has no notch in the transition zone.
  • the notches 40 cause the drawer effect when tearing the drive cable 22A of the drive carriage 16A, while maintaining the cable connection of the drive cable 22B on the drive carriage 16B.
  • the cable connection elements 20 may be made of plastics with different glass fiber proportions, so that the Jardinanitatis- element with the lower glass fiber content in the transition zone, which is a predetermined breaking point, has a lower strength and demolishes in an accident situation at an earlier date than in the other cable connection element.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schiebedachanordnung für ein Fahrzeugdach, umfassend ein Deckelelement (14), mittels dessen eine Dachöffnung (12) wahlweise verschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann und das bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils über mindestens ein Gleitelement (28A, 28B, 30A, 30B) in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene (18A, 18B) geführt ist, wobei in beiden Führungsschienen (18A, 18B) jeweils ein Antriebskabel über ein Kabelanbindungselement (20) an einer Antriebsmechanik für das Deckelelement (14) angebunden ist. Die beidseits angeordneten Kabelanbindungselemente (20) unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Bruchcharakteristik.

Description

Schiebedachanordnung mit Kabelanbindungselementen für Antriebskabel
Die Erfindung betrifft eine Schiebedachanordnung für ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Derartige Schiebedachanordnungen sind aus der Praxis bekannt und sind insbesondere als so genanntes Hubschiebedach ausgebildet, bei dem ein Deckelelement zum wahlweisen Verschließen oder zumindest teilweise Freigeben einer Dachöffnung des betreffenden Fahrzeugdachs einerseits in Fahrzeughochrichtung verstellbar bzw.
verschwenkbar ist und andererseits in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar ist. Das Deckelelement ist bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene hierzu beidseits jeweils über ein hinteres Gleitelement und ein vorderes Gleitelement in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene geführt, die sich in Dachlängsrichtung erstreckt. Zur Betätigung weist die Schiebedachanordnung einen Antriebsmotor auf, der zwei Antriebskabel antreibt, die jeweils in einem Kabelkanal einer der beiden Führungsschienen gefühlt sind und jeweils über ein Kabelanbindungselement an einen Antriebsschlitten einer Antriebsmechanik für das Deckelelement angebunden sind. Die Antriebsschlitten sind in den Führungsschienen verfahrbar.
Insbesondere in einer Unfallsituation besteht das Risiko, dass die Kabelanbindungsele- mente, über die die Antriebskabel an die Antriebsmechanik für das Deckelelement angebunden sind, brechen, so dass das häufig aus einem Glasdeckel gebildete Deckelelement über die Antriebskabel keine Rückhaltekraft erfahrt. Vielmehr kann das Deckelelement in Abhängigkeit von der Verzögerung ungebremst in den Führungsschienen nach vorne, das heißt in Fahrzeugbugrichtung verfahren, was als sogenannter Deckelflieger bezeichnet wird und ein hohes Risiko für Fahrzeuginsassen und sonstige im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Personen darstellt. Die starke Verzögerung des Fahrzeugs bedingt also große Kräfte, die auf das Deckelelement wirken und zu einem Abreißen der Kabelanbindungen von den Antriebsmechaniken führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gemäß der einleitend genannten Gattung ausgebildete Schiebedachanordnung zu schaffen, bei der das durch das Deckelelement verursachte Risiko für Personen in einer Unfallsituation verringert ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Schiebedachanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der Kern der Erfindung besteht mithin darin, eine Schiebedachanordnung zu schaffen, bei der die bezogen auf die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits angeordneten Kabelanbindungen unsymmetrisch zueinander ausgebildet sind, so dass sie sich in ihrem Bruchverhalten unterscheiden. Dies hat zur Folge, dass bei einer auf das Deckelelement wirkenden Beschleunigung oder Verzögerung das eine Kabelanbindungs- element zu einem früheren Zeitpunkt brechen kann als das andere Kabelanbindungs- element. Damit kann das Deckelelement auf der Seite des zuerst brechenden Kabelan- bindungselements leicht in Schienenlängsrichtung verfahren, wodurch es sich in dem aus den beiden Führungsschienen bestehenden Führungsschienensystem nach Art des sogenannten Schubladeneffekts verkeilt. Damit ist das Deckelelement in den Führungsschienen wirksam abgebremst. Die Gefahr eines ungebremsten Verfahrens des Deckelements und gegebenenfalls eines Lösens des Deckelelements von dem betreffenden Fahrzeugdach in Unfallsituationen ist damit verringert.
Bei einer speziellen Ausführungsform der Schiebedachanordnung nach der Erfindung ist die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente jeweils durch den verwendeten Werkstoff vorgegeben, wobei das eine Kabelanbindungselement zumindest bereichsweise aus einem anderen Werkstoff als das andere Kabelanbindungselement gefertigt ist. In der Regel bestehen die beiden Kabelanbindungselemente aus Kunststoff, der in einem Spritzgießprozess an das jeweilige Antriebskabel angebunden ist. Bei der Schiebedachanordnung nach der Erfindung können sich die Kunststoffe der beiden Kabelanbindungselemente unterscheiden. Insbesondere kann eines der beiden Kabelanbindungselemente einen Glasfaseranteil aufweisen, der geringer ist als der Glasfaseranteil des Kunststoffes des anderen Kabelanbindungselements. Der geringere Glasfaseranteil führt wiederum zu einer geringeren zulässigen Bruchspannung, wodurch der erfindungsgemäße Effekt des einseitigen Abreißens der Kabelanbindung in einer Unfallsituation und ein daraus resultierendes Verkeilen des Deckelelements in der Führungsschiene realisiert werden kann. Bei einer alternativen Ausfuhrungsform der Schiebedachanordnung nach der Erfindung ist die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente jeweils durch die Geometrie vorgegeben. Beispielsweise können sich die beiden Kabelanbindungselemente zumindest bereichsweise durch die Materialstärke und/oder durch die Formgebung unterscheiden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Schiebedachanordnung nach der Erfindung weist zumindest eines der Kabelanbindungselemente eine Sollbruchstelle auf. Die Sollbruchstelle kann geometriebedingt oder materialbedingt sein.
Insbesondere weisen aber beide Kabelanbindungselemente jeweils eine Sollbruchstelle auf, wobei sich die Sollbruchstelle des einen Kabelanbindungselements von der Sollbruchstelle des anderen Kabelanbindungselements durch ihre Bruchfestigkeit unterscheidet.
Beispielsweise kann die Sollbruchstelle dadurch realisiert sein, dass das betreffende Kabelanbindungselement mit einer Kerbe oder Nut versehen ist, die die Festigkeit des jeweiligen Kabelanbindungselements im Bereich der Sollbruchstelle verringert. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel einer Schiebedachanordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt: Figur 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeugdach mit einer Schiebedachanordnung;
Figur 2 die Schiebedachanordnung im geöffneten Zustand eines Deckelelements; Figur 3 die Schiebedachanordnung in einer Unfallsituation in einer ersten Phase;
Figur 4 die Schiebedachanordnung in der Unfallsituation in einer zweiten Phase;
Figur 5 ein Antriebskabel und dessen Anbindung an eine Antriebsmechanik; und
Figur 6 eine alternative Ausführungsform einer Anbindung eines Antriebskabels an eine Antriebsmechanik.
In Figur 1 ist ein Fahrzeugdach 10 eines ansonsten nicht näher dargestellten Personenkraftwagens dargestellt, das eine Dachöffnung 12 aufweist, die mittels eines Deckelelements 14 wahlweise geschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Das Deckelelement 14 besteht aus einer Glastafel aus Einscheibensicherheitsglas (ESG) und ist zur Anbindung an eine Verstellmechanik mit einer Polyurethan- Umschäumung versehen, die ein Deckelinnenblech und Deckelträgerelemente an der Glastafel fixiert.
Das Deckelelement 14 ist Bestandteil einer Schiebedachanordnung, die bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils einen Antriebsschlitten 16A bzw. 16B aufweist, der in einer jeweils zugeordneten Fülirungsschiene 18A bzw. 18B geführt ist.
Die Antriebsschlitten 16A und 16B wirken jeweils mit einer nicht näher dargestellten Ausstellkinematik zusammen, mittels der das Deckelelement 14 aus einer die Dachöffnung verschließenden und in Figur 1 dargestellten Schließstellung in eine ausgestellte Lüfterstellung und in eine abgesenkte Verschiebestellung verschwenkt werden kann.
Zum Antrieb sind die beiden Antriebsschlitten 16A und 16B jeweils über ein Kabelan- bindungselement 20 mit einem jeweiligen Antriebskabel 22A bzw. 22B verbunden, das hier aus einem drucksteifen Steigungskabel mit Beflockung gefertigt ist.
Die Antriebskabel 22A und 22B sind über entsprechende Kabelkanäle zu einem gemeinsamen Antriebsmotor 24 geführt und stehen mit einem Antriebsritzel 26, das von dem Antriebsmotor 24 angetrieben ist, in Eingriff. Wie den Figuren 1 bis 4 zu entnehmen ist, weist das Deckel element 14 an seinen bezogen auf die vertikale Dachlängsmittel ebene seitlichen Rändern jeweils ein vorderes Gleitelement 28A bzw. 28B und ein hinteres Gleitelement 30A bzw. 30B auf. Über die Gleitelemente 28A, 28B, 30A und 30B ist das Deckelelement 14 in korrespondierenden Führungsbahnen der Führungsschienen 18 A und 18B geführt und in Dachlängsrichtung verfahrbar.
Wie bereits oben ausgeführt, sind die Antriebskabel 22A und 22B jeweils über ein Kabelanbindungselement 20 an den jeweiligen Antriebsschlitten 16A bzw. 16B angebunden. Die Kabelanbindungselemente 20 sind jeweils als Kunststoffspritzgießteil ausgebildet, das an das jeweilige Antriebskabel 22A bzw. 22B angespritzt ist. Die Fixierung der Kabelanbindungselemente 20 an den Antriebsschlitten 18 A und 18B erfolgt jeweils über eine Rastverbindung.
Die Kabelanbindungselemente 20 weisen jeweils einen Kabelabschnitt 32, der das jeweilige Antriebskabel 22A und 22B umgreift bzw. in dem das jeweilige Antriebskabel 22 A bzw. 22B eingebettet ist, und einen Koppelabschnitt 34 auf, der an dem jeweiligen Antriebsschlitten 18A bzw. 18B verrastet ist. Zwischen dem Kabelabschnitt 32 und dem Koppelabschnitt 34 liegt eine Übergangszone 36, die gegenüber dem Kabelbereich 32 und dem Koppelabschnitt 34 eine geringere Materialstärke hat und in Dachlängsrichtung ausgerichtet ist. Die beidseits angeordneten Kabelanbindungselemente 20 haben spiegelsymmetrische Grundrisse. Jedoch weist das bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs rechts angeordnete Kabelanbindungselement 20, das in Figur 5 dargestellt ist und das mit dem Antriebsschlitten 16A gekoppelt ist, in der Übergangszone 36 zusätzlich eine Schwächungsnut 38 auf, die sich parallel zu dem Kabelbereich 32 erstreckt. Die Schwächungsnut 38 bewirkt, dass das mit dem Antriebsschlitten 16A verbundene Kabelanbindungselement 20 insbesondere in einer Unfallsituation eine andere Bruchcharakteristik hat als das mit dem Antriebsschlitten 16B verbundene Kabelanbindungselement. Die Übergangszonen 36 der beiden Kabelanbindungselemente 20 bilden jeweils eine Sollbruchstelle, wobei die Schwächungsnut 38 die Bruchfestigkeit des Kabelanbindungselements 20, das mit dem Antriebsschlitten 16A verbunden ist, zusätzlich verringert. Damit sind die beidseits angeordneten abelanbindungselemente 20 in ihrer Gesamtheit unsymmetrisch zueinander ausgebildet.
Die Schwächungsnut 38 an dem mit dem Antriebsschlitten 16A verbundenen Kabelan- bindungselement 20 hat in einer Unfallsituation die nachfolgend beschriebene Wirkung. Ausgehend von der in Figur 2 dargestellten Öffnungsstellung erfährt das betreffende Fahrzeug bei einem Frontalaufprall eine starke Verzögerung. Damit wirken auch hohe Kräfte auf das Deckelelement 14, die über die Antriebsschlitten 16A und 16B und die Kabelanbindungselemente 20 auf die Antriebskabel 22A und 22B übertragen werden. Die Kräfte bewirken, dass zunächst das Kabelanbindungselement 20, das die Schwä- chungsnut 38 aufweist, im Bereich der Übergangszone 36 bricht und somit das Antriebskabel 22A von dem Antriebsschlitten 16A abreißt. Diese Situation ist in Figur 3 mit dem Pfeil A dargestellt. Dies hat wiederum zur Folge, dass bezüglich der Gleitelemente 28A und 30A die Verzögerung vermindert bzw. unterbrochen ist und diese Gleitelemente, die in der Führungsschiene 18A geführt sind, nach vorne, das heißt in Fahrzeugbugrichtung verfahren, wohingegen zunächst das Kabelanbindungselement zwischen dem Antriebskabel 22B und dem Antriebsschlitten 16B erhalten bleibt. Damit erfährt das Deckelelement 14 eine geringfügige Drehung um eine Achse, die rechtwinkelig zu seiner Ebene steht, wodurch sich die Gleitelemente 28A, 28B, 30A und 30B in den Führungsschienen 18 A und 18B verteilen. Dies führt zu einem Blockieren des Deckelelements 14 nach Art des Schubladeneffekts. Damit wird das Deckel element 14 wirksam in den Führungsschienen 18A und 18B abgebremst, und zwar auch bei einem anschließenden Abreißen des mit dem Antriebsschlitten 16B verbundenen Antriebskabels 22B. Diese Situation ist in Figur 4 dargestellt. Das Risiko, dass das Deckelelement 14 Fahrzeuginsassen oder sonstige Personen verletzen kann, ist folglich reduziert. In Figur 6 ist eine alternative Ausführungsform eines Kabelanbindungselements 20' dargestellt, das sich von dem in Figur 5 dargestellten Kabelanbindungselement dadurch unterscheidet, dass es in der Übergangszone 36 anstelle einer Schwächungsnut 2 jeweils stirnseitig eingebrachte Kerben 40 aufweist, die ebenfalls zu einer Materialschwächung führen. Das Kabelanbindungselement, das mit dem anderen Antriebskabel 22B verbun- den ist, weist keine Kerbe in der Übergangszone auf. Damit unterscheiden sich die beiden Kabelanbindungselemente hinsichtlich ihrer Bruchcharakteristik beim Auftreten von Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräften in Unfallsituationen. Auch die Kerben 40 bewirken den Schubladeneffekt beim Abreißen des Antriebskabels 22A von dem Antriebsschlitten 16A, wenn gleichzeitig die Kabelanbindung des Antriebskabels 22B an dem Antriebsschlitten 16B erhalten bleibt. Zusätzlich oder alternativ können die Kabelanbindungselemente 20 aus Kunststoffen mit unterschiedlichen Glasfaseranteilen gefertigt sein, so dass das Kabelanbindungs- element mit dem geringeren Glasfaseranteil in der Übergangszone, die eine Sollbruchstelle darstellt, eine geringere Festigkeit aufweist und in einer Unfallsituation zu einem früheren Zeitpunkt abreißt als bei dem anderen Kabelanbindungselement.
Bezugszeichenliste
10 Fahrzeugdach
12 Dachöffhung
14 Deekelelement
16A, B Antriebsschlitten
18A, B Führungsschiene
20, 20' Kabelanbindungselement
22A, B Antriebskabel
24 Antriebsmotor
26 Antriebsritzel
28A, B vordere Gleitelemente
30A, B hintere Gleitelemente
32 Kabelabschnitt
34 Koppelabschnitt
36 Übergangszone
38 Schwächungsnut
40 Kerbe

Claims

Patentansprüche
1. Schiebedachanordnung für ein Fahrzeugdach, umfassend ein Deckelelement (14), mittels dessen eine Dachöffnung (12) wahlweise verschlossen oder zumindest teil- weise freigegeben werden kann und das bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils über mindestens ein Gleitelement (28A, 28B, 30A, 30B) in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene (18A, 18B) geführt ist, wobei in beiden Führungsschienen (18A, 18B) jeweils ein Antriebskabel über ein Kabelan- bindungselement (20, 20') an einer Antriebsmechanik für das Deckelelement (14) angebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beidseits angeordneten Kabelanbindungselemente (20, 20') hinsichtlich ihrer Bruchcharakteristik unterscheiden.
Schiebedachanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente (20) jeweils durch den verwendeten Werkstoff vorgegeben ist, wobei das eine Kabelanbindungselement (20) zumindest bereichsweise aus einem anderen Werkstoff als das andere Kabelanbindungselement gefertigt ist.
3. Schiebedachanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Werkstoffe der beiden Kabelanbindungselemente (20) durch ihren Glasfaseranteil unterscheiden.
4. Schiebedachanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente (20) durch die jeweilige Geometrie vorgegeben ist. Schiebedachanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabelanbindungselemente (20, 20') jeweils eine Sollbruchstelle aufweisen und sich die Sollbruchstelle des einen Kabelanbindungselements (20') von der Sollbruchstelle des anderen Kabelanbindungselements durch ihre Festigkeit unterscheidet.
Schiebedachanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Kabelanbindungselemente (20') mindestens eine Kerbe (40) aufweist, die die Bruchcharakteristik des Kabelanbindungselements (20) verändert.
PCT/EP2015/075792 2014-12-09 2015-11-05 Schiebedachanordnung mit kabelanbindungselementen für antriebskabel WO2016091493A1 (de)

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