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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Lastverteilungssystem für ein Fahrzeug und insbesondere ein integriertes Lastverteilungssystem für ein Fahrzeug, welches ein Schubelement enthält, das zumindest teilweise in einen Aufnahmebehälter für eine Fahrzeugtür integriert ist.
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Typischerweise sind Fahrzeuge so entworfen, dass Kräfte von seitlichen Aufprallen infolge von Zusammenstößen mit anderen Fahrzeugen oder verschiedenen Objekten außerhalb des Fahrzeugs zumindest teilweise vom Fahrgastraum des Fahrzeugs weg gelenkt werden. Viele Fahrzeuge sind so entworfen, dass die als Ergebnis dieser Aufpralle auf das Fahrzeug ausgeübte Last auf Bereiche des Fahrzeugs umgeschlagen wird, die nicht vom Fahrer oder von Passagieren des Fahrzeugs besetzt sind, um die Auswirkung des Aufpralls auf die verschiedenen Insassen des Fahrzeugs zu minimieren.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Lastverteilungssystem für ein Fahrzeug ein sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Fahrzeugtür erstreckendes Element eines Fahrzeugrahmens. Ein Schubelement befindet sich in einem Hohlraum, der zwischen einem inneren und einem äußeren Metallblech der Fahrzeugtür gebildet ist, wobei das Schubelement sich distal vom Querträger befindet, um einen Ruhezustand zu definieren. Ein Aufnahmebehälter befindet sich zwischen dem Schubelement und dem Querträger, wobei der Aufnahmebehälter einen Verteilungsbereich der Fahrzeugtür definiert. Wenn auf die Fahrzeugtür eine Seitenaufpralllast wirkt, bewegt die Seitenaufpralllast das Schubelement durch den Verteilungsbereich und zumindest teilweise in Verbindung mit dem Querträger, um eine zusammengedrückte Position des Schubelements zu definieren. Auf diese Weise wird die Seitenaufpralllast durch das Schubelement zum Querträger umgeschlagen.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Lastumschlagssystem ein Schubelement, das sich in einer Fahrzeugtür in einer Ruheposition distal vom Fahrzeugrahmenstrukturbauteil befindet. Ein Verteilungsbereich der Fahrzeugtür ist nahe des Schubelements und des Strukturbauteils positioniert. Wenn die Fahrzeugtür eine Seitenaufpralllast empfängt, bewegt das Schubelement sich durch den Verteilungsbereich in eine zusammengedrückte Position, sodass es eine Verbindung zum Strukturbauteil herstellt und die Seitenaufpralllast auf das Strukturbauteil umschlägt.
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Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Seitenaufprallumschlagssystem ein Schubelement in einer Ruheposition in einer Fahrzeugtür, das ausgerichtet ist mit einem Fahrzeugrahmenstrukturbauteil und sich distal davon befindet. Ein Verteilungsbereich der Fahrzeugtür ist dazu ausgelegt, das Schubelement aufzunehmen, wenn die Fahrzeugtür eine Seitenaufpralllast empfängt. Der Verteilungsbereich der Fahrzeugtür lenkt außerdem das Schubelement in eine zusammengedrückte Position, sodass dieses eine Verbindung zum Strukturbauteil herstellt, sodass das Schubelement die Seitenaufpralllast auf das Strukturbauteil umschlägt.
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Diese und andere Aspekte, Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für einen Fachmann bei näherer Untersuchung der folgenden Beschreibung, Ansprüche und angehängten Zeichnungen verständlich und offensichtlich.
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In den Zeichnungen ist
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1 eine perspektivische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Ausführungsform des Lastumschlagssystems;
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2 ein Aufriss der Innenseite der Fahrzeugtür von 1, wobei die innere Türverkleidung entfernt ist;
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3 eine Querschnittsansicht der Fahrzeugtür von 2 entlang der Linie III-III;
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4 eine Querschnittsansicht des Lastumschlagssystems des Fahrzeugs von 1 entlang der Linie IV-IV, wobei das Schubelement in einem Ruhezustand ist;
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5 eine Querschnittsansicht des Lastumschlagssystems von 4, wobei das Schubelement in einer zusammengedrückten Position ist;
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6 eine alternative Ausführungsform des Lastumschlagssystems von 4, wobei das Schubelement in einem Ruhezustand ist;
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7 eine alternative Ausführungsform des Lastumschlagssystems von 4, wobei das Schubelement in einem Ruhezustand ist;
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8 ein detaillierter Aufriss einer Ausführungsform eines integrierten Schubelements und Aufnahmebehälters für das Lastumschlagssystem;
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9 ein zweiter Aufriss des integrierten Schubelements und Aufnahmebehälters für das Lastumschlagssystem von 8; und
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10 eine alternative Ausführungsform eines integrierten Schubelements und Aufnahmebehälters für das Lastumschlagssystem, welches ein Schubelement mit Gitterstruktur aufweist.
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Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung sollen sich die Ausdrücke „obere/er/es“, „untere/er/es“, „rechte/er/es“, „linke/er/es“, „hintere/er/es“, „vordere/er/es“, „vertikale/er/es“, „horizontale/er/es“ und daraus abgeleitete Begriffe auf die Erfindung, wie sie in 1 ausgerichtet ist, beziehen. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen einnehmen kann, es sei denn, es wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben. Es versteht sich auch, dass es sich bei den spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind und in der folgenden Beschreibung beschrieben werden, einfach um beispielhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Konzepte handelt, die in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind. Daher sind spezifische Abmessungen und andere physische Eigenschaften in Bezug auf die hierin offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend anzusehen, es sei denn, in den Ansprüchen wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben.
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Wie in den 1–5 gezeigt, bezeichnet die Referenznummer 10 allgemein ein Lastumschlagssystem, das gemäß einer Ausführungsform in die Fahrzeugtür 12 und den Fahrzeugrahmen 14 eines Fahrzeugs 16 integriert ist. Das Lastumschlagssystem 10 umfasst ein Strukturbauteil 18 des Fahrzeugrahmens 14, das sich im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeugtür 12 erstreckt. Ein Schubelement 20 befindet sich in einem Hohlraum 22 zwischen dem inneren und dem äußeren Metallblech 24, 26 der Fahrzeugtür 12, wobei das Schubelement 20 sich distal vom Strukturbauteil 18 in einem Ruhezustand 28 befindet. Ein Aufnahmebehälter 30 befindet sich zwischen dem Schubelement 20 und dem Strukturbauteil 18, wobei der Aufnahmebehälter 30 einen Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 definiert. Wenn auf die Fahrzeugtür 12 eine Seitenaufpralllast 34 wirkt, bewegt die Seitenaufpralllast 34 das Schubelement 20 durch den Verteilungsbereich 32 und zumindest teilweise in Verbindung mit dem Strukturbauteil 18, um eine zusammengedrückte Position 36 zu definieren. Auf diese Weise wird die Seitenaufpralllast 34 durch das Schubelement 20 zum Strukturbauteil 18 umgeschlagen. Es wird in Erwägung gezogen, dass das Schubelement 20 in den Aufnahmebehälter 30 integriert sein kann, sodass das Schubelement 20 zumindest einen Teil der Struktur des Aufnahmebehälters 30 bildet.
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Bezug nehmend auf die 2 und 3 kann die Fahrzeugtür 12 mehrere Strukturkomponenten umfassen, einschließlich des inneren und des äußeren Metallblechs 24, 26 sowie einer inneren Türverkleidung 50, die sich auf der Fahrzeugtür 12 nahe des Fahrzeuginnenraums befindet. Gemäß einer Ausführungsform des Lastumschlagssystems 10 kann das innere Metallblech 24 in mehrere Elemente aufgeteilt werden, wobei die Position dieser Elemente zumindest teilweise den Verteilungsbereich 32 an der Fahrzeugtür 12 definieren kann. Auf diese Weise kann die Fahrzeugtür 12 einen oberen und einen unteren Streifen 54, 56 umfassen, die zumindest teilweise den Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 definieren und außerdem eine Struktur bieten, an der der Aufnahmebehälter 30 und, in verschiedenen Ausführungsformen, das Schubelement 20 befestigt werden können. Es wird in Erwägung gezogen, dass der obere und der untere Streifen 54, 56 aus verschiedenen Materialien gefertigt sein können, einschließlich u. a. Metall, Kunststoff, Verbundstoffe, Kombinationen daraus sowie andere ähnliche Materialien. Darüber hinaus kann der Raum zwischen dem oberen und dem unteren Streifen 54, 56 einen Spalt 58 definieren, durch welchen ein Insasse des Fahrzeugs 16 greifen kann, um ein durch den Aufnahmebehälter 30 definiertes Innenvolumen 60 zu erreichen. Zusätzlich kann der zwischen dem oberen und dem unteren Streifen 54, 56 definierte Spalt 58 dazu dienen, zumindest einen Teil des Schubelements 20 und des Aufnahmebehälters 30 so zu positionieren, dass der Bereich nahe dem oberen und dem unteren Streifen 54, 56 beim Bewegen des Schubelements 20 durch den Verteilungsbereich 32 helfen kann, wenn eine Seitenaufpralllast 34 auf die Fahrzeugtür 12 ausgeübt wird. Auf diese Weise kann das Schubelement 20 sich in Richtung des Strukturbauteils 18 bewegen und die Querkraft der Seitenaufpralllast 34 vom Äußeren 62 der Fahrzeugtür 12 zum Schubelement 20 und vom Schubelement 20 in das Strukturbauteil 18 des Fahrzeugrahmens 14 umschlagen. Entsprechend können wesentliche Teile der Seitenaufpralllast 34 zu verschiedenen Teilen des Fahrzeugrahmens 14, beispielsweise dem hochgezogenen Querträger 64 oder anderen Strukturbauteilen 18 des Fahrzeugrahmens 14, geleitet werden. Entsprechend kann das Maß an Kraft von der Seitenaufpralllast 34, das in Richtung des Fahrgastraums 52 gelenkt wird, als Ergebnis des Kraftumschlags vom Schubelement 20 zum Strukturbauteil 18 des Fahrzeugrahmens 14 vermindert werden.
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Erneut Bezug nehmend auf die 2–5 wird in Erwägung gezogen, dass das Schubelement 20 in einen Teil des Aufnahmebehälters 30 integriert sein kann, sodass das Schubelement 20 zumindest einen Teil der Struktur für den Aufnahmebehälter 30 bildet. In den verschiedenen Ausführungsformen kann der Aufnahmebehälter 30 einen Flaschenhalter, einen Becherhalter, ein Kartenfach oder anderen Stauraum in der Fahrzeugtür 12 umfassen. Des Weiteren wird in Erwägung gezogen, dass der durch den oberen und den unteren Streifen 54, 56 definierte Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 frei von einem Aufnahmebehälter 30 sein kann, sodass das Schubelement 20 sich nahe des Verteilungsteils und des oberen und des unteren Streifens 54, 56 befindet, sodass der Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 dazu ausgeführt ist, das Schubelement 20 aufzunehmen, wenn die Fahrzeugtür 12 die Seitenaufpralllast 34 empfängt. Auf diese Weise ist der Verteilungsbereich 32 einschließlich des oberen und des unteren Metallstreifens 54, 56 dazu ausgelegt, das Schubelement 20 in Richtung der und in die zusammengedrückte Position 36 zu lenken, sodass zumindest teilweise eine Verbindung mit dem Strukturbauteil 18 hergestellt wird, sodass das Schubelement 20 die Seitenaufpralllast 34 auf das Strukturbauteil 18 umschlagen kann.
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Erneut Bezug nehmend auf die 2–5 wird in Erwägung gezogen, dass die Position des Schubelements 20 innerhalb des Verteilungsbereichs 32 dazu dient, zumindest teilweise den Hohlraum 22 zwischen dem äußeren Metallblech 26 und inneren Metallblech 24 einzunehmen. Wenn die Seitenaufpralllast 34 auf das Äußere 62 der Fahrzeugtür 12 und das äußere Metallblech 26 trifft, begrenzt das Schubelement 20 auf diese Weise die Strecke, die das äußere Metallblech 26 sich innerhalb des Verteilungsbereichs 32 relativ zum inneren Metallblech 24 und der inneren Türverkleidung 50 verbiegen kann, wesentlich. Entsprechend ist das Schubelement 20 dazu ausgelegt, die Strecke, die das äußere Metallblech 26 und andere Teile der Fahrzeugtür 12 nahe des Verteilungsbereichs 32 zurücklegen werden, bevor die Seitenaufpralllast 34 auf das Strukturbauteil 18 des Fahrzeugrahmens 14 umgeschlagen wird, wesentlich zu verringern. Das Schubelement 20 dient dazu, die Seitenaufpralllast 34 vom äußeren Metallblech 26 zu empfangen, nachdem das äußere Metallblech 26 eine relativ minimale Strecke in Richtung des Fahrgastraums 52 zurückgelegt hat. Das Schubelement 20 wiederum kann dazu ausgeführt sein, eine relativ minimale Strecke vom Ruhezustand 28 in die zusammengedrückte Position 36 zurückzulegen, um die Seitenaufpralllast 34 auf das Strukturbauteil 18 umzuschlagen. Entsprechend können die Teile der Fahrzeugtür 12 nahe dem Verteilungsbereich 32 sich aufgrund der Positionierung des Schubelements 20 um eine relativ minimale Strecke verbiegen, um die Seitenaufpralllast 34 auf das Strukturbauteil 18 umzuschlagen. So kann ein wesentlicher Anteil der Seitenaufpralllast 34 auf das Strukturbauteil 18 umgeschlagen werden und der Anteil der Seitenaufpralllast 34, der in den Fahrgastraum 52 umgeschlagen wird, kann wesentlich vermindert werden.
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Nunmehr Bezug nehmend auf die 4 und 5 ist in verschiedenen Ausführungsformen der Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 dazu ausgeführt, sich während verschiedener Zusammenstöße, die Seitenaufprallzusammenstöße, diagonale Zusammenstöße und andere ähnliche Zusammenstöße umfassen können, aufgrund der Positionierung des Pulses 20 zwischen dem inneren und dem äußeren Metallblech 24, 26 infolge der Seitenaufpralllast 34 wesentlich weniger als andere Teile der Fahrzeugtür 12 außerhalb der Verteilungsbereich 32 zu verbiegen. Auf diese Weise ist das Schubelement 20 dazu konzipiert, einen wesentlichen Anteil der Seitenaufpralllast 34 aufzunehmen, während es im Ruhezustand 28 ist. Wegen der Fähigkeit des Verteilungsbereichs 32 der Fahrzeugtür 12, sich wesentlich weniger als andere Teile der Fahrzeugtür 12 zu verbiegen, kann das nahe des Verteilungsbereichs 32 befindliche Schubelement 20, im Wesentlichen bevor Teile der Fahrzeugtür 12 sich wesentlich weiter in den Fahrgastraum 52 des Fahrzeugs 16 bewegen können, in Richtung der zusammengedrückten Position 36 und zumindest teilweise in Verbindung mit einem oder mehreren der Strukturbauteile 18 des Fahrzeugrahmens 14 bewegt werden. Auf diese Weise ist der Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 in Verbindung mit dem Schubelement 20 und dem Aufnahmebehälter 30 der Fahrzeugtür 12 dazu ausgelegt, die Seitenaufpralllast 34 in das Strukturbauteil 18 des Fahrzeugrahmens 14 zu lenken.
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Erneut Bezug nehmend auf die 4 und 5 befindet das Schubelement 20 sich aufgrund der Positionierung des Verteilungsbereichs 32 ungefähr in Höhe eines Stoßfängers 90 eines Fahrzeugs 16. Wenn der Stoßfänger 90 eines entgegenkommenden Fahrzeugs 92 auf die Fahrzeugtür 12 aufprallt, können somit die Seitenaufprallkräfte vorrangig zum Schubelement 20 gelenkt werden. Unter Umständen, unter denen der Stoßfänger 90 oberhalb oder unterhalb des Schubelements 20 ist, kann zusätzlich die Gestaltung des Verteilungsbereichs 32 der Fahrzeugtür 12 die Seitenaufprallkräfte im Wesentlichen in Richtung des und in das Schubelement 20 lenken. Da der Verteilungsbereich 32 dazu ausgeführt ist, sich wesentlich weniger als andere Teile der Fahrzeugtür 12 zu verbiegen, können Seitenaufprallkräfte zumindest teilweise von einer Bewegungsbahn distal vom Schubelement 20 in Richtung des Schubelements 20 umgelenkt werden, während der Verteilungsbereich 32 sich verbiegt.
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Erneut Bezug nehmend auf die 2–5 wird in Erwägung gezogen, dass die innerhalb der Fahrzeugtür 12 befindliche betreibbare Fensterscheibe 100 während eines Seitenaufprallzusammenstoßes im Wesentlichen frei von Verbindungen mit äußeren Teilen 62 der Fahrzeugtür 12 bleiben kann. Auf diese Weise kann die betreibbare Fensterscheibe 100 in der herunter gelassenen Position 102 allgemein oberhalb des Verteilungsbereichs 32 der Fahrzeugtür 12 bleiben, sodass Teile der Fahrzeugtür 12 keine wesentliche Verbindung zur betreibbaren Fensterscheibe 100 herstellen, wenn der Verteilungsbereich 32 die Seitenaufprallkräfte durch das Schubelement 20 vom Ruhezustand 28 in die zusammengedrückte Position 36 lenkt. Dadurch verhindert das Schubelement 20 im Wesentlichen, dass das äußere Metallblech 26 sich wesentlich in den Hohlraum 22 hinein verbiegt, sodass die betreibbare Fensterscheibe 100 im Wesentlichen frei von Verbindungen mit dem äußeren Metallblech 26 sein kann. Entsprechend kann Glasbruch während eines Seitenaufpralls wesentlich verringert werden, da die Seitenaufprallkräfte 34 bei dem Verteilungsbereich 32, der sich zumindest teilweise unterhalb der betreibbaren Fensterscheibe 100 befindet, durch die Fahrzeugtür 12 gelenkt werden.
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Erneut Bezug nehmend auf die 4 und 5 ist die Positionierung des Verteilungsbereichs 32 einer Fahrzeugtür 12 außerdem so konzipiert, dass die Seitenaufpralllast 34 zum Fahrzeugrahmen 14 unterhalb der verschiedenen Fahrzeugsitze 110 im Fahrzeug 16 umgeschlagen wird. Entsprechend ist das Schubelement 20 dazu ausgelegt, zumindest teilweise unterhalb des Aufnahmebehälters 30 positioniert zu sein, sodass, wenn die Seitenaufpralllast 34 das Schubelement 20 erreicht, das Schubelement 20 sich in Richtung eines inneren Teils des Automobils bewegt, sich aber niedrig genug in der Fahrzeugtür 12 positioniert ist, dass die Seitenaufpralllast 34 in Richtung des Fahrzeugrahmens 14 und nicht der Fahrzeugsitze 110 gelenkt wird. Darüber hinaus kann die Bewegung des Schubelements 20 durch den Verteilungsbereich 32 der Fahrzeugtür 12 auch die Bewegung oberer Teile der Fahrzeugtür 12 nach innen in Richtung des Fahrgastraums 52 beschränken. Diese oberen Teile einer Fahrzeugtür 12 können Fahrzeugarmlehnen, Fahrzeuggriffe, verschiedene Teile der inneren Türverkleidung 50 sowie andere oberhalb des Verteilungsbereichs 32 positionierte Teile der Fahrzeugtür 12 umfassen, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein.
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Nunmehr Bezug nehmend auf 6 wird in Erwägung gezogen, dass das Schubelement 20 sich unterhalb des Aufnahmebehälters 30 der Fahrzeugtür 12 befinden kann. Auf diese Weise kann der Teil des Schubelements 20 die nahe des äußeren Metallblechs 26 befindliche empfangende Seite 130, die eine größere Oberfläche als eine umschlagende Seite 132 des Schubelements 20 aufweisen kann, umfassen. Es wird in Erwägung gezogen, dass die empfangende Seite 130 des Schubelements 20 eine größere Oberfläche aufweist, auf die die Seitenaufpralllast 34 während eines Seitenaufprallzustands gelenkt werden kann. Das Schubelement 20 kann sich dann in Richtung der umschlagenden Seite 132 des Schubelements 20, die zumindest teilweise unterhalb der empfangenden Seite 130 des Schubelements 20 ist, verjüngen. Auf diese Weise kann die Seitenaufprallkraft nach innen und zumindest teilweise nach unten in Richtung des Fahrzeugrahmens 14 gelenkt werden, um wesentliche Anteile der Seitenaufpralllast 34 weg vom Fahrgastraum 52 und in Richtung des Fahrzeugrahmens 14 umzuschlagen.
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Erneut Bezug nehmend auf die 4–6 kann in verschiedenen Ausführungsformen die empfangende Seite 130 des Schubelements 20 in einer im Wesentlichen vertikalen Position ausgerichtet sein. In einer solchen Ausführungsform kann die empfangende Seite 130 die Seitenaufpralllast 34 empfangen, sodass die Seitenaufpralllast 34 das Schubelement 20 in einer allgemein horizontalen Richtung bewegt. Wie oben erläutert, kann das Schubelement 20 dazu ausgelegt sein, sich in Richtung der Übergangsseite des Schubelements 20 zu verjüngen, sodass die Seitenaufprallkraft auch allgemein nach unten in Richtung des Strukturbauteils 18 des Fahrzeugrahmens 14 gelenkt werden kann.
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In alternativen Ausführungsformen kann die empfangende Seite 130 des Schubelements 20 eine abgewinkelte Fläche sein, die zumindest teilweise nach unten in Richtung des Strukturbauteils 18 des Fahrzeugrahmens 14 abgewinkelt ist. In einer solchen Ausführungsform kann der Winkel der empfangenden Seite 130 des Schubelements 20 dabei helfen, die Seitenaufpralllast 34 seitlich und nach unten in Richtung des Strukturbauteils 18 des Fahrzeugrahmens 14 zu lenken. Es wird auch in Erwägung gezogen, dass die empfangende Seite 130 des Schubelements 20 dazu ausgelegt sein kann, andere Geometrien aufzuweisen, einschließlich u. a. gekrümmte, geradlinige, unregelmäßige, runde, Kombinationen daraus und andere Gestalten, die dem Schubelement 20 beim Lenken von Seitenaufpralllasten 34 in Richtung des Strukturbauteils 18 helfen können.
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Erneut Bezug nehmend auf die 3–5 und 7 kann in verschiedenen Ausführungsformen das Schubelement 20 ein oder mehrere empfangende Elemente 134 umfassen, die sich auf der empfangenden Seite 130 des Schubelements 20 befinden. Die empfangenden Elemente 134 können dazu ausgeführt sein, das Schubelement 20 weiter in Richtung der zusammengedrückten Position 36 zu lenken. In einer solchen Ausführungsform sind die empfangenden Elemente 134 dazu ausgeführt, das äußere Metallblech 26 zu empfangen, wenn eine Seitenaufprallkraft auf die Fahrzeugtür 12 ausgeübt wird. Auf diese Weise sind die empfangenden Elemente 134 im Wesentlichen der erste Teil des Schubelements 20, die die Auswirkungen der Seitenaufpralllast 34 empfangen. Darüber hinaus wird in Erwägung gezogen, dass die empfangenden Elemente 134 aus einem im Wesentlichen flexiblen Material gefertigt sein können, sodass die empfangenden Elemente 134 ein zumindest partielles Polster zwischen dem äußeren Metallblech 26 und dem Schubelement 20 bieten, wenn die Seitenaufpralllast 34 das äußere Metallblech 26 gegen das Schubelement 20 bewegt. Entsprechend verhindern die empfangenden Elemente 134 im Wesentlichen Schäden am Schubelement 20, wenn das Schubelement 20 sich in Richtung der zusammengedrückten Position 36 bewegt. Es wird des Weiteren in Erwägung gezogen, dass in verschiedenen Ausführungsformen die empfangenden Elemente 134 dazu ausgeführt sein können, das Schubelement 20 innerhalb der Fahrzeugtür 12 zu positionieren, wobei die empfangenden Elemente 134 mindestens an einem Teil der Fahrzeugtür 12 befestigt sind und das Schubelement 20 an den empfangenden Elementen 134 befestigt ist, um das Schubelement 20 im Ruhezustand 28 zu positionieren.
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In den verschiedenen Ausführungsformen, in denen das Schubelement 20 sich unterhalb des Aufnahmebehälters 30 befindet, wird in Erwägung gezogen, dass zumindest ein Teil des Schubelements 20 die Unterseite des Aufnahmebehälters 30 bilden kann. Darüber hinaus wird in Erwägung gezogen, dass in den verschiedenen Ausführungsformen das Schubelement 20 dazu ausgelegt ist, sich nahe dem unteren Streifen 56 des Verteilungsbereichs 32 der Fahrzeugtür 12 zu befinden. In verschiedenen alternativen Ausführungsformen kann das Schubelement 20 sich nahe des oberen Streifens 54 befinden oder es kann sich zwischen oder hinter dem oberen und dem unteren Streifen 54, 56 des Verteilungsbereichs 32 befinden.
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In den verschiedenen Ausführungsformen wird in Erwägung gezogen, dass das Schubelement 20 an einem oder mehreren oberen und unteren Streifen 54, 56 befestigt sein kann. Es wird auch in Erwägung gezogen, dass das Schubelement 20 mit einem anderen Teil des inneren Metallblechs 24 oder einem anderen Teil der Fahrzeugtür 12, beispielsweise dem äußeren Metallblech 26, der Türverkleidung oder anderen Teilen der Fahrzeugtür 12, gekoppelt sein kann.
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Nunmehr Bezug nehmend auf 7 kann das Schubelement 20 in den verschiedenen Ausführungsformen durch ein separates Element, das beabstandet vom Aufnahmebehälter 30 ist, gebildet werden. In einer solchen Ausführungsform befindet sich das Schubelement 20 auf einer nassen Seite 142 der Fahrzeugtür 12 nahe dem äußeren Metallblech 26. In einer solchen Ausführungsform kann das Schubelement 20 aus im Wesentlichen wasserfestem Material gefertigt sein, sodass, wenn Feuchtigkeit in die nasse Seite 142 der Fahrzeugtür 12 eintritt, die Feuchtigkeit das Schubelement 20 während der Verwendung des Fahrzeugs 16 nicht wesentlich verschlechtert. In einer solchen Ausführungsform ist das Schubelement 20 dazu ausgelegt, in Verbindung mit dem Aufnahmebehälter 30 betrieben zu werden, um die Seitenaufpralllast 34 zum Strukturbauteil 18 zu lenken. Auf diese Weise wird in Erwägung gezogen, dass der Aufnahmebehälter 30 verschiedene Strukturverstärkungen umfassen kann, um dem Schubelement 20 beim Umschlagen der Seitenaufpralllast zu helfen. Solche Strukturverstärkungen können auf oder in einer Fläche des Aufnahmebehälters 30 positioniert sein und können verschiedene Rippen 150 (gezeigt in den 8–10) oder andere ähnliche Verstärkungselemente umfassen.
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Es wird in Erwägung gezogen, dass das Schubelement 20 in den verschiedenen Ausführungsformen, sowohl in denen, in denen das Schubelement 20 in den Aufnahmebehälter 30 integriert ist, als auch in denen, in denen es distal von diesem ist, ein im Wesentlichen festes Element sein kann. In einer solchen Ausführungsform kann das Schubelement 20 aus Materialien gefertigt sein, einschließlich u. a. Metall, Kunststoff, Polymere, Gummi, Harz und andere im Wesentlichen robuste Materialien, die verwendet werden können, um die Seitenaufprallkraft vom Äußeren 62 der Fahrzeugtür 12 zum Fahrzeugrahmen 14 umzuschlagen.
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Nunmehr Bezug nehmend auf die 8–10 kann in verschiedenen Ausführungsformen das Schubelement 20 aus einer Gitterstruktur bestehen und mehrere Rippen 150 aufweisen, die sich an verschiedenen Rippenschnittpunkten 152 im Schubelement 20 treffen. In einer solchen Ausführungsform können die Rippen 150 und die Rippenschnittpunkte 152 aus verschiedenen Materialien gefertigt sein, einschließlich u. a. Metall, Kunststoff, Polymere, Gummi, Harz, Kombinationen daraus und andere im Wesentlichen robuste Materialien. Es wird in Erwägung gezogen, dass die verschiedenen Rippen 150 in einer im Wesentlichen orthogonalen Anordnung angeordnet sein können. Alternative Anordnungen werden auch in Erwägung gezogen, einschließlich u. a. radiale Anordnungen, unregelmäßige Anordnungen, kreisförmige Anordnungen, abgewinkelte oder diagonale Anordnungen, andere geometrische Anordnungen, Kombinationen daraus und andere ähnliche Anordnungen. Es wird des Weiteren in Erwägung gezogen, dass die Rippen 150 sich entlang der kompletten Höhe des Aufnahmebehälters 30 erstrecken können, sich nur entlang eines Teils davon erstrecken oder, in verschiedenen Ausführungsformen, sich über den Aufnahmebehälter 30 hinaus erstrecken. Es versteht sich, dass die Größe, Form und Dicke des Schubelements 20 in Abhängigkeit von der Anordnung der verschiedenen Komponenten der Fahrzeugtür 12 und des Entwurfs des Verteilungsbereichs 32 variieren kann.
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Bezug nehmend auf die 8 und 9, in denen das Schubelement 20 in den Aufnahmebehälter 30 integriert ist, wird in Erwägung gezogen, dass der Aufnahmebehälter 30 mehrere Befestigungspunkte 154, die dazu ausgelegt sind, den Aufnahmebehälter 30 und das integrierte Schubelement 20 mit dem oberen und dem unteren Metallstreifen 54, 56 des Verteilungsbereichs 32 der Fahrzeugtür 12 zu koppeln, umfassen kann. Auf diese Weise kann sich das Schubelement 20 in einer im Wesentlichen relativ zum Verteilungsbereich 32 befestigten Position befinden, sodass es während eines Seitenaufprallzustands die Seitenaufpralllast 34 ordnungsgemäß empfangen kann. In den verschiedenen Ausführungsformen können die Befestigungspunkte 154 mit dem Aufnahmebehälter 30 so gekoppelt sein, dass die Befestigungspunkte 154 dazu ausgelegt sein können, das Schubelement 20 weiter in Richtung des Strukturbauteils 18 des Fahrzeugrahmens 14 zu lenken.
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Erneut Bezug nehmend auf die 1–7 wird in Erwägung gezogen, dass das oben beschriebene Lastumschlagssystem 10 in jeder beliebigen Fahrzeugtür 12 des Fahrzeugs 16 positioniert werden kann. Auf diese Weise kann jede der Fahrzeugtüren 12 ein Schubelement 20 umfassen, das nahe eines geschwächten Teils der entsprechenden Fahrzeugtür 12 positioniert ist. Es wird des Weiteren in Erwägung gezogen, dass das Lastumschlagssystem 10 sich außerhalb einer Fahrzeugtür 12 befinden kann, beispielsweise in einer der Fahrzeugsäulen 160 wie der B-Säule des Fahrzeugs 16. Es wird des Weiteren in Erwägung gezogen, dass das oben beschriebene Lastumschlagssystem 10 in anderen Teilen eines Fahrzeugs 16 verwendet werden kann, um verschiedene Lasten, beispielsweise Frontaufpralllasten, Heckaufpralllasten, Lasten knautschender Natur und andere ähnliche Lasten, in Richtung von Teilen des Fahrzeugrahmens 14 umzuschlagen, um die Auswirkungen solcher Kräfte auf den Fahrgastraum 52 des Fahrzeugs 16 zu minimieren.
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Es versteht sich, dass Variationen und Modifizierungen an der oben erwähnten Struktur vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und es versteht sich weiter, dass solche Konzepte von den folgenden Ansprüchen abgedeckt sein sollen, solange diese Ansprüche in ihrer Sprache nicht ausdrücklich etwas anderes aussagen.
