WO2016084487A1 - 車両走行制御装置 - Google Patents

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功 越智
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel control device that follows a preceding vehicle, and more particularly to a vehicle travel control device having a preceding vehicle following function using a sensor that recognizes the behavior of a preceding vehicle.
  • a vehicle travel control device having a function of following a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle using a sensor such as an on-vehicle radar or an on-vehicle camera.
  • the preceding vehicle instability state determination means includes at least a degree of wobbling in the lateral direction of the preceding vehicle, a degree of deviation in the traveling lane of the preceding vehicle, and a lateral displacement amount per unit time of the preceding vehicle.
  • a preset default value it is determined that the preceding vehicle is in an unstable state, and an appropriate driving operation can be urged to the own vehicle driver (for example, Patent Document 1).
  • the vehicle running state detection device described in Patent Document 1 avoids bad road surfaces and obstacles in order to detect unstable situations in a pattern that temporally follows the lateral position of the preceding vehicle in the lane width direction.
  • the tracking control is canceled and the driver may feel annoyed.
  • the present invention has been made in view of such a problem, and the object of the present invention is to detect the dangerous behavior of the preceding vehicle and to change the timing for releasing the follow-up control to make the follow-up control practical.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle travel control device capable of improving the above.
  • the vehicle travel control device includes a preceding vehicle behavior recognition unit that acquires behavior information of a preceding vehicle, detects a dangerous behavior of the preceding vehicle from the behavior information, and detects the detected dangerous behavior.
  • a preceding vehicle behavior determining means for determining whether or not the follow-up control to the preceding vehicle is possible based on the type and the risk level, and an acceleration / deceleration / braking / steering angle control command based on the determination on whether or not the follow-up control is possible based on the actuator It has a vehicle motion control means to output to.
  • the vehicle travel control device of the present invention configured as described above judges the degree of danger based on the type and frequency of the dangerous behavior of the preceding vehicle, and immediately cancels the tracking control when a dangerous behavior with a high degree of danger is detected.
  • the tracking control is canceled when the cumulative total of the risk level exceeds a threshold value.
  • the present invention it is possible to provide a vehicle travel control device with improved practicality by canceling the follow-up at the timing at which the type or degree of danger of the preceding vehicle is judged.
  • the accuracy of the determination can be improved by monitoring the type and risk level of dangerous behavior, the cumulative total, and the frequency, and erroneous cancellation of the tracking control of the host vehicle by a transient driving operation of the preceding vehicle driver. Can be suppressed.
  • the preceding vehicle behavior determining means only stores the behavior, and when the repetition of the wobbling is detected, it can be determined as a dangerous behavior and the follow-up control can be canceled.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the vehicle-mounted system structural example using the vehicle travel control apparatus which concerns on this invention. It is a list of dangerous behaviors for judging behavior information of a preceding vehicle according to the present invention.
  • 3 is a flowchart for explaining the control of the first embodiment in the preceding vehicle behavior determination based on the risk threshold according to the present invention.
  • 6 is a flowchart for explaining the control of the second embodiment in the determination of the preceding vehicle behavior based on the frequency of the dangerous behavior according to the present invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of an in-vehicle system using a vehicle travel control device according to the present invention.
  • an in-vehicle system according to the present invention includes an external recognition sensor 1 for inputting the behavior of a preceding vehicle, a vehicle travel control device 2 that recognizes the behavior of the preceding vehicle and determines whether it is a dangerous behavior, and a preceding vehicle.
  • the vehicle travel information means 4 that can acquire the motion state such as the vehicle speed and the steering angle of the host vehicle.
  • the external environment recognition sensor 1 is a device for detecting an object existing around the host vehicle, and includes, for example, a camera, radar, infrared sensor, or the like installed in front of the host vehicle.
  • the external world recognition sensor 1 enables detection of behaviors such as the position and vehicle speed of a preceding vehicle traveling in front of the host vehicle.
  • the outside recognition sensor 1 may be an apparatus such as a rider or an ultrasonic wave as long as it can detect the behavior of the preceding vehicle and acquire information. Alternatively, it may be an information receiving device such as inter-vehicle communication or road-vehicle communication.
  • the vehicle motion control means 23 is based on the output signal of the preceding vehicle behavior determination means 22 (including the preceding vehicle follow-up release signal) and the output information of the host vehicle from the vehicle travel information means 4 via an in-vehicle network.
  • 3 is a processing program that controls the operation of the vehicle 3 to operate acceleration / deceleration, braking, steering angle, etc.
  • Actuator 3 is a device that controls the accelerator, brake, and steering related to the basic motion of the host vehicle.
  • the accelerator, brake, and steering of the actuator 3 are controlled by the vehicle travel control device 2 to drive the host vehicle.
  • the vehicle travel information means 4 is an information means by which the in-vehicle device can acquire the travel information of the host vehicle such as the vehicle speed and the steering angle via an in-vehicle network such as CAN (Controller Area Network).
  • Information such as the vehicle speed and the steering angle of the vehicle travel information unit 4 is supplied to the vehicle control device 2 and used by the preceding vehicle behavior recognition unit 21, the preceding vehicle behavior determination unit 22, and the vehicle motion control unit 23.
  • the preceding vehicle following function is a function that supports the driver's driving by controlling the accelerator, brake, steering, etc. of the host vehicle so as to follow the behavior of the preceding vehicle.
  • This technology is based on the premise that safe autonomous driving can be secured by coordinating with the traveling speed and traveling locus of the preceding vehicle. However, if the preceding vehicle continues reckless driving or driving that does not conform to the surrounding road conditions, the safety of the host vehicle following the preceding vehicle is significantly reduced.
  • FIG. 2 is a list of dangerous behaviors for judging the driving situation of the preceding vehicle.
  • the dangerous behavior since the degree of danger varies depending on the running ability of the vehicle, a quantitative value is not mentioned.
  • FIG. 2 shows the risk levels for various dangerous behaviors in 1 to 5 levels, and shows the judgment target and judgment method for each dangerous behavior.
  • the risk level of “rapid acceleration” is set to the risk level “2-1”.
  • the determination of the sudden deceleration may be that the host vehicle may collide with a preceding vehicle and the degree of danger is greater than the sudden acceleration.
  • the risk level of “rapid deceleration” is set to the risk level “5-3”.
  • the position of the preceding vehicle is detected and the dangerous behavior is judged based on whether or not the vehicle is traveling in the lane.
  • the degree of risk is determined based on the proportion of time that the position of the preceding vehicle is maintained in the lane within the specified time (keep rate).
  • the danger level of “lane non-keep” is a risk level of “5-3”.
  • the determination of driving at a low speed (high speed) related to the dangerous behavior is performed by detecting the vehicle speeds of the preceding vehicle and the surrounding vehicle, and determining whether the driving is coordinated with the surrounding traffic condition based on the difference in vehicle speed.
  • the danger level of the “low-speed (high-speed) vehicle speed” driving is the risk level “3 to 1”.
  • the determination of the dangerous behavior described above is based on the behavior information of the surrounding vehicle obtained by the external recognition sensor 1, particularly the information on the preceding vehicle, and the preceding vehicle behavior recognition means 21 of the vehicle travel control device 2 and the preceding vehicle behavior determination means. 22 performs determination processing.
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining the control of the vehicle travel control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • the preceding vehicle behavior determination based on the above is shown.
  • the vehicle travel control device 2 starts the flowchart of FIG. 3 at the timing of starting the preceding vehicle following function by the driver's operation of the own vehicle (step S101).
  • the execution of the preceding vehicle following function is canceled when the danger level of the preceding vehicle is high and when the dangerous behavior reaches a preset limit.
  • the threshold value of the risk relating to the condition for canceling the preceding vehicle following execution is set first.
  • This threshold value sets a follow-up immediate release risk (threshold value) (step S102) and also sets a follow-up release cumulative risk (threshold value) (step S103).
  • the risk threshold may be selected by the in-vehicle system by giving a standard value and some options so that the driver of the vehicle can make his / her judgment.
  • the cumulative risk threshold is set to “5”.
  • the preceding vehicle behavior recognition means 21 of the vehicle travel control device 2 acquires the information obtained by the external recognition sensor 1 and confirms whether a preceding vehicle exists (step S105). Since the dangerous behavior of the preceding vehicle cannot be determined at the timing when the preceding vehicle does not exist, the information obtained by the external recognition sensor 1 is repeatedly acquired until the preceding vehicle exists (NO in step S105).
  • step S105 If there is a preceding vehicle (YES in step S105), the preceding vehicle behavior is input (step S106), and the preceding vehicle behavior determining means 22 of the vehicle travel control device 2 uses the behavior information of the preceding vehicle, etc. It is judged whether it corresponds to the dangerous behavior of (step S107). When the dangerous behavior cannot be detected, the information of the next external recognition sensor 1 is acquired (NO in step S108). The detection of dangerous behavior is set based on the type of dangerous behavior and its danger level.
  • step S109 If the follow-up immediate release risk is not greater than or equal to the threshold (NO in step S109), the risk calculated based on the weight of the current dangerous behavior is added to the risk information initialized in step S104, and the risk The information is accumulated (step S110). Information on the detected dangerous behavior may be notified to the driver of the vehicle by voice or visual message.
  • step S103 After obtaining the cumulative risk, it is determined whether the cumulative risk threshold set in step S103 has been reached. If the threshold value has not yet been reached, information on the next external recognition sensor is acquired (NO in step S111). If the cumulative number of dangerous behaviors of the preceding vehicle has reached a threshold value ("5" in the first embodiment) (YES in step S111), it is confirmed in step S112 whether the preceding vehicle is being followed. The information of the external recognition sensor 1 is acquired (NO in step S112).
  • step S112 If the accumulation of dangerous behavior reaches the threshold during following the preceding vehicle (YES in step S111), the preceding vehicle following function is canceled (step S112, step S113).
  • This timing is the second release timing of the follow-up control when the second dangerous behavior is detected, and is different from the first release timing at which the first dangerous behavior is detected.
  • the driver of the own vehicle may be notified by voice or visual message.
  • the risk of sudden acceleration is “2”
  • the risk of sudden steering is “3”
  • the cumulative risk Since it becomes “5”
  • the follow-up release is executed and the control to the actuator 3 is released.
  • the degree of danger is detected based on the behavior information of the preceding vehicle, and when the danger level of the dangerous behavior is high, the immediately following release is executed at the first release timing, and the degree of danger is low.
  • the cumulative risk is determined, and the tracking cancellation is executed at the second cancellation timing when the risk (cumulative) exceeds the threshold of the tracking cancellation cumulative risk.
  • the basic configuration of the in-vehicle system is the same as the configuration of the in-vehicle system in the first embodiment.
  • the second embodiment is different from the first embodiment in the risk behavior determination method in the preceding vehicle behavior determination means of the vehicle travel control device 2.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the control of the vehicle travel control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
  • the danger behavior occurs when the danger level of the preceding vehicle is high and when the danger level is low. It shows the preceding vehicle behavior determination based on the frequency.
  • the vehicle travel control device 2 starts the flowchart of FIG. 4 at the timing of starting the preceding vehicle following function by the operation of the driver of the host vehicle (step S201).
  • step S205 information for accumulating the number of dangerous behaviors during execution of the preceding vehicle following function is initialized, and a timer for measuring the specified time set in step S202 is initialized and started (step S205).
  • step S208 When the dangerous behavior of the preceding vehicle is detected (YES in step S208), it is determined whether the risk is equal to or higher than the follow-up immediate release risk (threshold). If it is equal to or greater than the threshold (YES in step S209), it is confirmed whether the preceding vehicle is being followed. If following (YES in step S212), the preceding vehicle following is canceled (step S213).
  • This timing is the first release timing of the follow-up control when the first dangerous behavior is detected. As described above, when the type of risk is immediate cancellation, it is determined that the risk is extremely high, and immediate tracking is canceled at this timing.
  • step S209 If the danger level is not equal to or greater than the follow-up immediate release risk level (threshold) (NO in step S209), the number of dangerous behaviors initialized in step S205 is incremented (step S210).
  • the detected dangerous behavior information may be notified to the driver by voice or visual message.
  • the process returns to step S206 to check the elapsed time of the timer (step S206).
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various designs can be made without departing from the spirit of the present invention described in the claims. It can be changed.
  • the present invention is not limited to this, and may be shown in the stages 1 to 3 or other stages.
  • the follow-up is canceled when a dangerous behavior with a high degree of risk is detected once as the first release timing.
  • a dangerous behavior with a relatively high degree of danger is used as the first release timing.

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Abstract

先行車の危険挙動を検知して、追従制御の解除タイミングを異ならせることで追従制御の実用性を向上できる車両走行制御装置を提供する。車両走行制御装置（２）は、先行車の挙動情報を取得する先行車挙動認識手段（２１）と、挙動情報から先行車の危険挙動の危険度を検知し、検出された危険挙動の危険度に基づいて、先行車への追従制御の可否を判断する先行車挙動判断手段（２２）と、追従制御の可否判断に基づいて、加減速・制動・舵角の制御命令をアクチュエータへ出力する車両運動制御手段（２３）を有し、先行車の挙動情報に基づいて危険挙動を検知し、第１の危険挙動が検知された場合における追従制御の第１の解除タイミング（Ｓ１０９）と、第１の危険挙動とは異なる第２の危険挙動が検知された場合における追従制御の第２の解除タイミング（Ｓ１１１）と、が異なる。

Description

車両走行制御装置
　本発明は、先行する車両に追従する車両走行制御装置に関し、特に、先行車の挙動を認識するセンサを用いた先行車追従機能を有する車両走行制御装置に関する。
　従来、車載レーダや車載カメラなどのセンサを用いて、自車両の前方を走行する先行車を追従する機能を有する車両走行制御装置がある。
　前記のような車両走行制御装置として、先行車自体の不安定な走行状態を的確に検出して、先行車の急激な加減速等を予測できるようにする車両走行状態検出装置がある。この車両走行状態検出装置では、先行車不安定状況判断手段は、先行車の横方向に関するふらつき度合いと、先行車の走行車線内における偏り度合いと、先行車の単位時間当たりの横変位量の少なくとも何れか１つが予め設定された既定値以上である場合に、先行車が不安定状況にあると判断するものであり、自車ドライバーに的確な運転操作を促すことができるものである（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４－２２０３４８号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の車両走行状態検出装置は、先行車の車線幅方向の横位置を時間的に追ったパターンにおいて、不安定状況を検知するため、悪い路面や障害物を回避するなど、先行車のドライバーが一過的なハンドル操作を行った場合も追従制御が解除され、ドライバーに煩わしさを感じさせる場合がある。
　本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、先行車の危険挙動を検知して、追従制御の解除タイミングを異ならせることで追従制御の実用性を向上できる車両走行制御装置を提供することにある。
　前記目的を達成すべく、本発明に係る車両走行制御装置は、先行車への追従と追従解除の制御を行う車両走行制御装置であって、前記先行車の挙動情報により検知された危険挙動に基づき第１の危険挙動と該第１の危険挙動と異なる第２の危険挙動を設定し、前記第１の危険挙動に基づき設定される追従制御の解除タイミングと、前記第２の危険挙動に基づき設定される追従制御の解除タイミングとにより追従解除制御を行うことを特徴とする。また、第１の危険挙動に基づき設定される解除タイミングと、第２の危険挙動に基づき設定される解除タイミングとが異なることを特徴とする。
　具体的には、本発明に係る車両走行制御装置は、先行車の挙動情報を取得する先行車挙動認識手段と、前記挙動情報から前記先行車の危険挙動を検知し、前記検知された危険挙動の種類と危険度に基づいて、前記先行車への追従制御の可否を判断する先行車挙動判断手段と、前記追従制御の可否判断に基づいて、加減速・制動・舵角の制御命令をアクチュエータへ出力する車両運動制御手段を有するものである。
　前記のごとく構成された本発明の車両走行制御装置は、先行車の危険挙動の種類や頻度に基づいて危険度を判断し、危険度の高い危険挙動を検知したときは追従制御を即解除し、危険度の低い危険挙動を検知したときは、例えば危険度の累計が閾値を超えたときに追従制御を解除するため、先行車の危険挙動に合わせた誤解除を抑えることができ、安定した追従走行が可能となる。
　本発明によれば、先行車の危険挙動の種類や危険度を判断したタイミングで追従解除することにより、実用性を向上した車両走行制御装置が提供できる。また前記追従解除判断において、危険挙動の種類や危険度と、その累計や頻度を監視することで判断精度が向上でき、先行車ドライバーの一過的な運転操作による自車両の追従制御の誤解除を抑止できる。例えば、先行車が一回ふらついたときは、前記先行車挙動判断手段でその挙動を記憶するに留め、ふらつきの繰り返しを検知した場合は、危険挙動と判断して追従制御を解除することができる。
本発明に係る車両走行制御装置を用いた車載システム構成例を示すブロック図である。 本発明に係る先行車の挙動情報を判断するための危険挙動の一覧である。 本発明に係る危険度の閾値に基づいた先行車挙動判断における実施例１の制御説明に供するためのフローチャートである。 本発明に係る危険挙動の頻度に基づいた先行車挙動判断における実施例２の制御説明に供するためのフローチャートである。
　以下、図面を参照して本発明に係る車両走行制御装置の実施の形態を説明する。
　図１は、本発明に係る車両走行制御装置を用いた車載システム構成例を示すブロック図である。
　図１において、本発明に係る車載システムは、先行車の挙動を入力するための外界認識センサ１と、先行車の挙動を認識し危険挙動かどうかを判断する車両走行制御装置２と、先行車の移動経路に追従して自車両の加減速・制動・舵角を制御するアクチュエータ３と、自車両の車速や舵角などの運動状態を取得できる車両走行情報手段４から構成される。
　外界認識センサ１は、自車両の周辺に存在する物体を検出するための装置であり、例えば自車両の前面に設置されたカメラやレーダや赤外線などのセンサから構成される。外界認識センサ１は、自車両の前方を走行する先行車の位置や車速などの挙動を検出できるようにする。外界認識センサ１は、先行車の挙動を検出し、情報を取得できるセンサであれば、ライダーや超音波などの装置であってもよい。或いは車車間通信や路車間通信などの情報受信装置であってもよい。
　車両走行制御装置２は、マイクロプロセッサ、プログラムや制御情報を記憶するメモリ、周辺装置との通信モジュールなどを備えた自動車制御用コンピュータであり、先行車挙動認識手段２１、先行車挙動判断手段２２、車両運動制御手段２３を備えている。車両走行制御装置２は、外界認識センサ１で検出された先行車や、自車周辺物体の挙動情報を入力し、挙動情報の判断結果から、自車両のアクセル、ブレーキ、ステアリングなどのアクチュエータ３を制御するための装置である。
　先行車挙動認識手段２１は、外界認識センサ１で検出された先行車を含む自車周辺物体の情報を取得し認識する処理プログラムであって、先行車の挙動状態を認識するものである。先行車挙動判断手段２２は、先行車挙動認識手段２１で認識した挙動状態に基づき先行車挙動情報を解析し、先行車の危険挙動の種類とその危険度の度合いを検知し、危険度自体の度合いまたは該危険度の度合いの累計が設定した追従解除危険度以上であるか否かを判断し、追従解除危険度以上である場合は、先行車追従解除信号を出力する処理プログラムである。車両運動制御手段２３は、前記先行車挙動判断手段２２の出力信号（前記先行車追従解除信号を含む）と車両走行情報手段４からの自車両の出力情報とに基づき、車載ネットワークを介してアクチュエータ３を作動制御させて、自車両の加減速・制動・舵角等を操作させる処理プログラムである。
　アクチュエータ３は、自車両の基本運動に係るアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御する装置である。アクチュエータ３のアクセル、ブレーキ、ステアリングは、車両走行制御装置２によって制御され、自車両を駆動するものである。
　車両走行情報手段４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して、車速や舵角など自車両の走行情報を車載装置が取得できる情報手段である。車両走行情報手段４の車速、舵角などの情報は、車両制御装置２に供給され、先行車挙動認識手段２１、先行車挙動判断手段２２、車両運動制御手段２３で使用される。
　次に先行車の挙動情報により、危険挙動かどうかを判断する方法について説明する。
　先行車追従機能は、先行車の挙動に追従するように自車両のアクセル・ブレーキ・ステアリングなどを制御することで、ドライバーの運転を支援する機能である。この技術は、先行車の走行速度・走行軌跡に協調することで安全な自律運転が担保できる、という前提の基に成り立っている。しかしながら先行車が無謀な運転や周辺道路状況に則さない運転を継続した場合は、先行車を追従する自車両の安全性が著しく低下することになる。
　図２は、先行車の運転状況を判断するための危険挙動の一覧である。危険挙動の説明では、車両の走行能力により、危険度の度合は異なるため、定量的な数値は言及しない。図２では、種々の危険挙動に対する危険度を１～５段階で示すとともに、各危険挙動の判断対象、判断方法を示している。
　図２において、危険挙動に係る制限速度超過の判断は、先行車の車速を検出し、走行中道路の制限速度（法定速度）を超えるかどうかに基づき判断する。超過速度の大小により、先行車に係る運転の危険度を判断する。具体的には、「制限速度超過」は危険度が高いので危険度を「５」としているが、超過速度の大小により危険度を変化させてもよい。また、危険挙動に係る急加速・急減速の判断は、規定時間内における先行車の車速変化を検出し、急激な加速度変化が発生したかどうかに基づき危険度を判断する。具体的には、「急加速」の危険度は危険度「２～１」としている。前記急減速の判断は、自車両が先行車に衝突する可能性があり、前記急加速より危険度が大きいと判断できる。具体的には、「急減速」の危険度は危険度「５～３」としている。
　危険挙動に係る急ハンドルの判断は、先行車の車速と、先行車の位置変化から推定できる舵角を検出することで、スピードを出してカーブする度合に基づき危険度を判断する。具体的には、「急ハンドル」の危険度は危険度「５～３」としている。また、危険挙動に係るふらつきの判断は、先行車の車両位置の変化を検出し、規定時間内のふらつき度合に基づき危険度を判断する。具体的には、「ふらつき」の危険度は危険度「５～１」としている。
　危険挙動に係る車線非キープの判断は、先行車の位置を検出し、車線内を走行しているかどうかで危険挙動を判断する。障害物回避や車線変更などによる一過的な車線はみだしかを判定するために、規定時間内における車線内に先行車の位置を維持した時間の割合（キープ率）に基づき危険度を判断する。具体的には、「車線非キープ」の危険度は危険度「５～３」としている。また、危険挙動に係る低速（高速）過ぎる運転の判断は、先行車と周辺車両のそれぞれの車速を検出し、車速差の大小で周辺交通状況に協調した運転かどうかを判断する。具体的には、「低速（高速）過ぎる車速」運転の危険度は危険度「３～１」としている。
　以上の危険挙動の判断は、外界認識センサ１で得られた周辺車両の挙動情報、特に先行車の情報に基づいて、車両走行制御装置２の先行車挙動認識手段２１と、先行車挙動判断手段２２が判断処理する。
　図３は、本発明に係る車両走行制御装置の実施例１の制御説明に供するためのフローチャートであり、先行車の危険挙動の危険度が高い場合と、危険度が低い場合の危険度の閾値に基づいた先行車挙動判断とを示したものである。
　自車両のドライバー操作などにより、先行車追従機能を開始するタイミングで、車両走行制御装置２が図３のフローチャートを開始する（ステップＳ１０１）。
　実施例１では、先行車の危険挙動の危険度が高い場合と、危険挙動が予め設定した限度に達したときに、先行車追従機能の実行を解除する。このため、先行車追従実行を解除する条件に係る危険度の閾値を最初に設定する。この閾値は追従即解除危険度（閾値）を設定する（ステップＳ１０２）と共に、追従解除累計危険度（閾値）を設定する（ステップＳ１０３）。前記危険度の閾値は、車載システムが標準値といくつかの選択肢を与えて、自車のドライバーが自らの判断により選択できるようにしてもよい。本実施例１では、累計危険度の閾値を「５」に設定している。
　また先行車追従機能を開始するタイミングでは、先行車追従機能の実行中における危険度を累計するための情報を初期化する（ステップＳ１０４）。
　次に車両走行制御装置２の先行車挙動認識手段２１により、外界認識センサ１で得られた情報を取得し、先行車が存在するか確認する（ステップＳ１０５）。先行車が存在していないタイミングでは、先行車の危険挙動を判断できないため、先行車が存在するまで外界認識センサ１で得られる情報を繰り返し取得する（ステップＳ１０５のＮＯ）。
　先行車が存在する場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）は、先行車挙動を入力（ステップＳ１０６）し、車両走行制御装置２の先行車挙動判断手段２２において、先行車の挙動情報などに基づき、図２の危険挙動に該当するかどうかを判断する（ステップＳ１０７）。危険挙動を検知できなかったときは、次の外界認識センサ１の情報を取得する（ステップＳ１０８のＮＯ）。危険挙動の検知は、危険挙動の種類とその危険度より設定される。
　危険挙動と判断できた場合（ステップＳ１０８のＹＥＳ）は、危険度が追従即解除危険度の閾値以上であるかを判断する。閾値以上で第１の危険挙動である場合（ステップＳ１０９でＹＥＳ）、先行車追従中かどうかを確認し、追従中（ステップＳ１１２のＹＥＳ）であれば先行車追従を解除する（ステップＳ１１３）。このタイミングが第１の危険挙動が検知された場合における追従制御の第１の解除タイミングである。このように危険度の種類が即解除の場合には危険度がきわめて高いと判断して、このタイミングで即追従解除とする。本実施例１では、閾値を「５」に設定してあり、先行車が制限速度超過の危険挙動をしているときには、図２の危険挙動の危険度「５」であり、即追従解除となる。
　追従即解除危険度が閾値以上でない場合（ステップＳ１０９のＮＯ）は、ステップＳ１０４で初期化した危険度の情報に、今回の危険挙動の重み付けに基づき算出した危険度を加算して、危険度の情報を累計する（ステップＳ１１０）。検知した危険挙動の情報は、音声や視覚メッセージで自車のドライバーに通知してもよい。
　危険度の累計を求めた後は、ステップＳ１０３で設定した累計危険度の閾値に達したかどうかを判断する。まだ閾値に達していないときは、次の外界認識センサの情報を取得する（ステップＳ１１１のＮＯ）。先行車の危険挙動の累計が閾値（本実施例１では「５」）に達した場合（ステップＳ１１１のＹＥＳ）は、ステップＳ１１２で先行車追従中かどうかを確認し、追従中でなければ次の外界認識センサ１の情報を取得する（ステップＳ１１２のＮＯ）。
　先行車追従中に危険挙動の累積が閾値に達した場合（ステップＳ１１１のＹＥＳ）は、先行車追従機能を解除する（ステップＳ１１２、ステップＳ１１３）。このタイミングが第２の危険挙動が検知された場合における追従制御の第２の解除タイミングであり、前記の第１の危険挙動が検知された第１の解除タイミングと異なるタイミングである。先行車追従機能を解除する場合は、音声や視覚メッセージで自車のドライバーに通知してもよい。本実施例１では、例えば先行車が急加速するとともに急ハンドルを行った場合、急加速の危険度が「２」であり、急ハンドルの危険度が「３」の場合は累計の危険度が「５」となるため、追従解除が実行されアクチュエータ３への制御が解除される。なお、ステップＳ１０９でＮＯの場合にステップＳ１１１で加算され危険度の累計が算出されるが、この後に危険度の高い危険挙動が検知されたときは、ステップＳ１０９で即追従解除されるとともに、ステップＳ１１１でも累計で解除されるため、第１と第２のタイミングが同じとなることもある。
　本実施例１の場合は、先行車の挙動情報に基づいて危険度を検知し、危険挙動の危険度が高い場合には、第１の解除タイミングで追従即解除を実行し、危険度が低い場合には危険度の累計を判断して危険度（累計）が追従解除累計危険度の閾値を超えた第２の解除タイミングで追従解除を実行する。このように危険挙動の種類や危険度の累計に基づいて、２つの異なる解除タイミングで先行車追従解除を実行するため、危険挙動の判断精度を向上でき、先行車ドライバーの一過的な運転操作による自車両の追従制御の誤解除を抑止できる。また、先行車が危険挙動をする場合に追従走行を解除するため、危険な追従走行を防止できる。
　次に本発明に係る車両走行制御装置２の実施例２について説明する。車載システムの基本構成は、前述実施例１における車載システムの構成と同様である。しかしながら実施例２は、車両走行制御装置２の先行車挙動判断手段における危険挙動の判断方法が前述実施例１とは異なる。
　図４は、本発明に係る車両走行制御装置の実施例２の制御説明に供するためのフローチャートであり、先行車の危険挙動の危険度が高い場合と、危険度が低い場合の危険挙動の発生頻度に基づいた先行車挙動判断とを示したものである。
　自車両のドライバーの操作などにより、先行車追従機能を開始するタイミングで、車両走行制御装置２が図４のフローチャートを開始する（ステップＳ２０１）。
　実施例２では、先行車の危険挙動の危険度が高い場合と、危険挙動が発生する頻度に基づき先行車追従機能の実行を解除する。そのため、先行車追従を解除する条件に係る危険挙動の発生回数をカウントする規定時間と、危険度が高い場合に追従即解除危険度の閾値を設定すると共に、発生回数（追従解除累計回数）の閾値を最初に設定する（ステップＳ２０２～Ｓ２０４）。前記規定時間と発生回数の閾値は、車載システムが標準値といくつかの選択肢を与えて、自車のドライバーが自らの判断により選択できるようにしてもよい。
　また先行車追従機能の実行中における危険挙動回数を累計するための情報を初期化し、ステップＳ２０２で設定した規定時間を計測するタイマーを初期化し起動する（ステップＳ２０５）。
　次に前述のタイマーが規定時間を経過したかどうかを判断する（ステップＳ２０６）。規定時間を経過した場合（ステップＳ２０６のＹＥＳ）は、ステップＳ２０５の処理に戻り、危険挙動回数（累計）の再初期化と、規定時間計測タイマーの初期化と再起動を実行する。
　タイマーが規定時間を経過していない場合（ステップＳ２０６のＮＯ）の、外界認識センサ１で得られた情報により先行車が存在するかどうかの判断手段と、図２の危険挙動を検知したかどうかの判断手段（ステップＳ２０７）は、実施例１におけるステップＳ１０５、Ｓ１０７と同様である。
　先行車の危険挙動を検知した場合（ステップＳ２０８のＹＥＳ）は、危険度が追従即解除危険度（閾値）以上であるか判断する。閾値以上である場合（ステップＳ２０９でＹＥＳ）、先行車を追従中かどうか確認し、追従中（ステップＳ２１２のＹＥＳ）であれば先行車追従を解除する（ステップＳ２１３）。このタイミングが第１の危険挙動が検知された場合における追従制御の第１の解除タイミングである。このように危険度の種類が即解除の場合には危険度がきわめて高いと判断して、このタイミングで即追従解除とする。
　危険度が追従即解除危険度（閾値）以上でない場合（ステップＳ２０９のＮＯ）、ステップＳ２０５で初期化した危険挙動回数をインクリメントする（ステップＳ２１０）。検知した危険挙動の情報は、音声や視覚メッセージでドライバーに通知してもよい。危険挙動を検知できなかったときは、ステップＳ２０６に戻り、タイマーの経過時間をチェックする（ステップＳ２０６）。
　追従即解除危険度が閾値以上でなく（ステップＳ２０９のＮＯ）、ステップＳ２１０において危険挙動回数をインクリメントした後は、ステップＳ２０４で設定した危険挙動回数の閾値に達したかどうかを判断する。まだ閾値に達していない（ステップＳ２１１のＮＯ）ときは、ステップＳ２０６に戻り、タイマーの経過時間をチェックする。
　先行車の危険挙動回数が閾値に達した場合（ステップＳ２１１のＹＥＳ）は、ステップＳ２１２で先行車追従中かどうかを確認し、追従中でなければ（ステップＳ２１２のＮＯ）、ステップＳ２０６に戻り、タイマーの経過時間をチェックする。
　先行車の危険挙動累計回数が閾値に達した場合（ステップＳ２１１のＹＥＳ）、すなわち危険挙動の発生頻度が閾値に達した場合は、実施例１におけるステップＳ１１２、Ｓ１１３と同様に先行車追従機能を解除する（ステップＳ２１２、ステップＳ２１３）。このように、危険挙動の頻度（累計回数）に基づいて、危険挙動の累計回数が閾値に達したタイミングで追従解除を行うのが第２の解除タイミングであり、前記第１の解除タイミングと異なるタイミングである。危険挙動の頻度（累計回数）は、例えば図２の危険挙動の危険度の高い場合は少ない回数で閾値を超えるように設定し、危険度の低い場合はすぐに閾値を超えないように設定する等、適宜変更できると好ましい。
　本実施例２の場合は、先行車の挙動情報に基づいて危険挙動を検知し、危険挙動の危険度が高い場合には、第１の解除タイミングで追従即解除を実行し、危険度が低い場合には危険挙動の発生頻度を判断して危険挙動累計回数が閾値を超えた第２の解除タイミングで追従解除を実行する。このように危険挙動の種類や発生頻度に基づいて、２つの異なる解除タイミングで先行車追従解除を実行するため、危険挙動の判断精度を向上でき、先行車ドライバーの一過的な運転操作による自車両の追従制御の誤解除を抑止できる。また、先行車が危険挙動をする場合に追従走行を解除するため、危険な追従走行を防止できる。
　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、危険挙動の危険度を１～５の段階で示す例を示したが、これに限られるものでなく、１～３の段階や他の段階で示すようにしてもよい。
　また、前記の実施例では、第１の解除タイミングとして危険度の高い危険挙動を１回検知したときに追従解除する例を示したが、第１の解除タイミングとして危険度の比較的高い危険挙動を２回検知したときに追従解除するように構成し、第２のタイミングとして危険度の低い危険挙動を例えば５回累計されたときとするように構成してもよい。
　また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。さらに、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　１…外界認識センサ
　２…車両走行制御装置
　２１…先行車挙動認識手段
　２２…先行車挙動判断手段
　２３…車両運動制御手段
　３…アクチュエータ
　４…車両走行情報手段

Claims (10)

  1. 　先行車への追従と追従解除の制御を行う車両走行制御装置であって、
    　前記先行車の挙動情報により検知された危険挙動に基づき第１の危険挙動と該第１の危険挙動と異なる第２の危険挙動を設定し、前記第１の危険挙動に基づき設定される追従制御の解除タイミングと、前記第２の危険挙動に基づき設定される追従制御の解除タイミングとにより追従解除制御を行うことを特徴とする車両走行制御装置。
  2. 　前記第１の危険挙動に基づき設定される解除タイミングと、前記第２の危険挙動に基づき設定される解除タイミングとが異なることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
  3. 　前記第１の危険挙動は、前記危険挙動の種類とその危険度により設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
  4. 　前記第２の危険挙動は、前記危険挙動の種類とその危険度の累計または発生頻度により設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
  5. 　先行車の挙動情報を取得する先行車挙動認識手段と、前記挙動情報から前記先行車の危険挙動を検知し、前記検知された危険挙動に基づいて、前記先行車への追従制御の可否を判断する先行車挙動判断手段と、前記追従制御の可否判断に基づいて、加減速・制動・舵角の制御命令をアクチュエータへ出力する車両運動制御手段を有することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の車両走行制御装置。
  6. 　前記先行車挙動判断手段は、検知された前記危険挙動の危険度の累計が、予め定めた閾値に達した前記第２の危険挙動の解除タイミングで、前記先行車への追従制御を解除すると判断することを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御装置。
  7. 　前記先行車挙動判断手段は、検知された前記危険挙動の発生頻度が、予め定めた閾値に達した前記第２の危険挙動の解除タイミングで、前記先行車への追従制御を解除すると判断することを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御装置。
  8. 　前記危険挙動は、制限速度超過、急加速、急減速、急ハンドル、ふらつき、車線非キープ、低速過ぎる車速、高速過ぎる車速のうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の車両走行制御装置。
  9. 　前記先行車挙動判断手段は、前記危険挙動の種類とその危険度、および前記危険度の累計または前記危険挙動の発生頻度に基づいて前記先行車への追従制御の可否を判断することを特徴とする請求項５に記載の車両走行制御装置。
  10. 　前記追従制御が否の場合、前記追従制御の解除タイミングが前記危険挙動の種類とその危険度、および前記危険度の累計または前記危険挙動の発生頻度によって異なることを特徴とすることを特徴とする請求項９に記載の車両走行制御装置。
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