WO2016082883A1

WO2016082883A1 - Materiallogistiksystem

Info

Publication number: WO2016082883A1
Application number: PCT/EP2014/075878
Authority: WO
Original assignee: Identytec Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2014-11-27
Filing date: 2014-11-27
Publication date: 2016-06-02
Also published as: CN107107283A; US10852717B2; DE112014007213A5; EP3224160A1; US20180004195A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Materiallogistiksystem (2) zur Koordination des Transfers von Produktionsmaterial (4) für eine bedarfsgerechte Verfügbarkeit von Produktionsmaterial (4) an Produktionsstationen (6,6') einer Fertigung (8), insbesondere einer Serienfertigung. Dazu sind zunächst eine Mehrzahl von Sensoren (10,10', 83) zum Abfühlen eines Produktionsmaterialvorrats (12) an Produktionsstationen (6,6') wie auch wenigstens eine Zentraleinheit (18) vorgesehen, die mit der Mehrzahl von Sensoren (10,10',83) in Signalübertragungsverbindung (20) steht und anhand der von den Sensoren (10,10', 83) übertragenen Ausgangssignalen Logistikdaten zum Produktionsmaterial (4) für die jeweilige Produktionsstation (6,6') ermittelt und mittels der Logistikdaten Steuerungssignale für den Transfer von Produktionsmaterial (6,6') generiert wie auch für weitere Datenverarbeitungseinheiten (22,22', 22") bereitstellt. Des Weiteren ist die die Zentraleinheit (18) mittels der Logistikdaten wenigstens ein fahrerloses Transportfahrzeug (26) mit einem wenigstens eine Transportschicht (30, 30', 30", 30"') aufweisenden Transportregal (32) für den Transport von in Behältern (16) aufgenommenem Produktionsmaterial (4) für eine wenigstens teilautomatische Behälterüberführung zwischen Transportregal (32) und Bevorratungsregal (14) einer Produktionsstation (6,6') steuert.

Description

Materiallogistiksystem

Die Erfindung betrifft ein Materiallogistiksystem zur Koordination des Transfers von Produktionsmaterial für eine bedarfsgerechte Verfügbarkeit von Produktionsmaterial an Produktionsstationen einer Fertigung, insbesondere einer Serienfertigung.

Materiallogistiksysteme der betreffenden Art sind aus dem Stand der Technik bekannt und dienen dazu, den Materialfluss für eine unterbrechungsfreie Produktion von Produkten sicherzustellen. Derartige Systeme sind beispielsweise und insbesondere Bestandteil eines übergeordneten Systems, das beispielsweise ein Produktplanungs- und Steuerungssystem sein kann.

So sind beispielsweise in der Serienfertigung im Kraftfahrzeugbereich erforderlich, einen möglichst kontinuierlichen Fertigungsablauf bzw. entsprechend kontinuierlichen Produktionsprozessen sicherzustellen. Dazu ist es notwendig, dass die betreffenden Produktionsmaterialien an den richtigen Produktionsstationen im notwendigen Umfang zum richtigen Zeitpunkt bereitstehen, um insbesondere eine unnötige Bevorratung an den einzelnen Produktionsstationen, der u.a. mit einem entsprechenden Platzbedarf wie auch mit einer ungewünschten Kapitalbindung verbunden ist, zu vermeiden.

Produktionsmaterial kann dabei bestehen aus einzelnen Produktbestandteilen bzw. Bauteilen, welche für die Fertigung von Produkten notwendig sind.

Die vorgenannten Produktbestandteile können beispielsweise insbesondere Vorprodukte, Baugruppen, Einzelkomponenten und dergleichen sein. Ferner können die vorgenannten Bauteile, Normteile, Einzelteile sein. Für den Begriff Produktionsmaterial wird im Weiteren auch verkürzend der Begriff Material synonym verwendet.

Produkte sind dabei insbesondere zu verstehen als Vorprodukte, die als Bestandteil wie auch Zubehör für weitere Produkte verwendet werden, wie auch Produkte jedweder Art, die beispielsweise und insbesondere in Einzelfertigung wie auch nach dem Baureihenbzw, nach dem Baukastenprinzip gefertigt werden können.

Anwendungsfelder für Materiallogistiksystem der betreffenden Art sind Materiallogistiksystem u.a. im Bereich Automotiv, da in diesem Bereich große Mengen an Produktionsmaterial verwendet wird, die zur Produktion von entsprechenden Fahrzeugen wie auch deren Komponenten benötigt werden. Das in der Serienproduktion von Kraftfahrzeugen verwendete Produktionsmaterial, wird häufig in A-, B- und C-Teile klassifiziert, wobei es sich bei den C-Teilen um Schüttgut ohne besonderen Wert handelt. Insbesondere C-Teile, bei denen es sich beispielsweise um Schrauben, Muttern, Scheiben, Platten oder dergleichen handeln kann, aus ökonomischen Gründen bzw. aufgrund des begrenzten Raumes in der Regel nicht einzeln, sondern in Behältern, die nachfolgend auch als Behälter bezeichnet werden können, bereitgestellt. Die Behälter enthalten dabei in der Regel jeweils eine große Anzahl gleichartiger Produktionsmaterialien bzw. Teile.

Die im Rahmen der Erfindung betreffenden Materiallogistiksysteme weisen Transportmittel zum Transport von Behältern von dem Behälter-Lagerbereich, in denen Behälter für das Produktionsmaterial gelagert werden, zu den Bevorratungsregalen auf. Der Transport erfolgt dabei beispielsweise und insbesondere so, dass ein Transportfahrzeug an einem Kommissionierplatz, der auch als "Bahnhof" oder "Supermarkt" bezeichnet wird, mit gefüllten Behältern beladen wird. Nach der Beladung fährt ein Fahrer das Transportfahrzeug zu derjenigen Stelle, an der ein Materialbedarf besteht und an der ein auf dem Transportfahrzeug mitgeführter Behälter in das Bevorratungsregal einzusetzen ist.

Das Einsetzen des Behälters in das Bevorratungsregal führt dabei häufig ein Logistiker wie u.a. auch der vorgenannte Fahrer bzw. Werker, wobei dieser gleichzeitig an den Bevorratungsregalen die bereitgestellten Leerbehälter mitnimmt. Nach dem Abliefern sämtlicher Behälter fährt der Logistiker das Transportfahrzeug zurück zu dem Kommissionierplatz, so dass das Transportfahrzeug erneut mit gefüllten Behältern beladen werden kann und sich der Vorgang wiederholt.

Dabei erfolgt der Transport von einem Lager, in dem das betreffende Produktionsmaterial bevorratet wird, an eine Produktionsstation vielfach mittels sogenannter fahrerloser Transportfahrzeuge, die gesteuert durch ein Materiallogistiksystem beispielsweise und insbesondere den Transfer von Produktionsmaterial zwischen einem Lager und einer Produktionsstation sichern. Der grundlegende Aufbau eines fahrerlosen Transportfahrzeugs ist bekannt und wird daher im Folgenden nicht näher erläutert.

Produktionsausfälle, die beispielsweise durch fehlendes Produktionsmaterial verursacht werden, können je nach Ausfalldauer hohe Ausfallkosten verursachen. Daher dienen Materiallogistiksysteme der betreffenden Art u.a. dazu, die Versorgung von Produktionsstationen mit Produktionsmaterial zeit- wie auch umfangsgerecht sicher zu stellen. Die grundlegende Aufgabe der Erfindung besteht zunächst darin, ein Materiallogistiksystem anzugeben, mit dem die Abläufe zur Bereitstellung von Produktionsmaterial an den einzelnen Produktionsstationen vereinfacht und sicherer sind.

Zur vereinfachten und sichereren Gestaltung eines Materiallogistiksystems verfolgt die Erfindung zunächst den Erfindungsansatz, die logistische Kette bei der Bereitstellung von Behältern (nachfolgend verkürzt auch als Behälterzuführung bezeichnet) an die einzelnen Produktionsstationen bzw. Bevorratungsregale weiter zu automatisieren.

Erfindungsgemäß ist zu diesem Zweck vorgesehen, dass die Transportmittel wenigstens ein fahrerloses Transportfahrzeug (nachfolgend verkürzt auch als FTF bezeichnet) aufweisen und dass das FTF derart eingerichtet und ausgebildet ist, dass Behälter automatisch den betreffenden Bevorratungsregalen zuführbar sind.

Auf diese Weise ist die Materialanforderung und - Nachlieferung weiter automatisiert. Beispielsweise kann das fahrerlose Transportfahrzeug an einem Kommissionierplatz mit Behältern beladen werden, die das an verschiedenen Produktionsstationen in dem Materiallogistiksystem benötigte Material enthalten. Nach der Beladung fährt das FTF automatisch zu den jeweiligen Produktionsstationen, wo die jeweils benötigten Behälter automatisch dem betreffenden Bevorratungsregal zugeführt werden. Auf diese Weise sind Fehler vermieden, die bei einer manuellen Abgabe von Behältern an die Bevorratungsregale durch einen Irrtum des jeweiligen Logistikers entstehen. Ferner ist dadurch ist die Prozesssicherheit eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems wesentlich gesteigert.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass Produktionsunterbrechungen vermieden oder zumindest verringert werden können, die darauf beruhen, dass aufgrund von Fehlern in der logistischen Kette der Materialbedarfsplanung an bestimmten Stellen des Produktionsprozesses kein Material mehr zur Verfügung steht. Dieser Vorteil fällt insbesondere bei der Serienproduktion, beispielsweise Fließbandfertigung von Kraftfahrzeugen, ins Gewicht.

Fahrerlose Transportfahrzeuge bzw. fahrerlose Transportsysteme (nachfolgend verkürzt durch das Akronym FTF umfasst) bieten eine robuste und effiziente Transportinfrastruktur, die ohne weiteres auch für einen Einsatz in der Serienproduktion, beispielsweise in der Kraftfahrzeugindustrie, geeignet ist. Dadurch, dass der Materialtransport zu den Bevorratungsregalen im Rahmen der Erfindung fahrerlos erfolgt, können Personalkosten in erheblicher Größenordnung eingespart werden, so dass sich die Investitionskosten für ein entsprechendes System relativ schnell amortisieren.

Die Erfindung trägt damit wesentlich dazu bei, die Automatisierung in Materiallogistiksystemen für die Serienproduktion insbesondere von Kraftfahrzeugen zu erhöhen.

Das erfindungsgemäß vorgesehene FTF bietet darüber hinaus Möglichkeiten, den Automatisierungsgrad in einer Serienproduktion von Kraftfahrzeugen weiter zu erhöhen. Bei entsprechender Ausgestaltung des Kommissionierplatzes bzw. der Kommissionier- zone (Behälter-Lagerbereich) ist es beispielsweise möglich, auch die Übergabe von gefüllten Behältern an das FTF automatisch zu gestalten. Auf diese Weise kann die logistische Kette bei der Material-Bedarfsplanung und -Nachlieferung weiter automatisiert werden, so dass auf diese Weise die Prozesssicherheit sowie die Ersparnisse an Personalkosten weiter erhöht werden können.

Gegenstand der Erfindung ist dementsprechend auch ein erfindungsgemäßes FTF wie auch die Verwendung eines FTF in einem Materiallogistiksystem für die Serienproduktion insbesondere von Kraftfahrzeugen, wobei das Materiallogistiksystem wenigstens eine Produktionsstation aufweist, dem wenigstens ein Bevorratungsregal zugeordnet ist.

Insofern ist im Rahmen der Erfindung unter einer Produktionsstation ein Teil einer Fertigung bzw. einer Fertigungslinie zu verstehen, an dem ein Werkstück, wie es ein Produkt bzw. Vorprodukt oder Bauteil sein kann, eine Wertschöpfung erfährt, beispielsweise indem diesem Produktionsmaterialien hinzugefügt werden bzw. dieses bearbeitet wird. Produktionsstationen der betreffenden Art werden u. a. auch als Montagestation bezeichnet.

Für die Feststellung des Bedarfs an Produktionsmaterial einer jeweiligen Produktionsstation sind eine Mehrzahl von Sensoren zum Abfühlen eines Produktionsmaterialvorrates an den jeweiligen Produktionsstationen vorgesehen, durch die ein Produktionsmaterialvorrat abgefühlt werden bzw. aus den entsprechenden Sensordaten abgeleitet werden kann. Des Weiteren unterstützen die Sensoren eine automatisierte bzw. teilautomatisierte Produktionsmaterial bzw. Behälterüberführung zwischen einem Transportregal, dass an dem FTF angeordnet ist, und einem Bevorratungsregal für Produktionsmaterial. Insofern dient die Mehrzahl von Sensoren dazu, Signale zu erzeugen, mit dessen Hilfe auf den Produktionsmaterialvorrat bzw. auf den Bedarf an Produktionsmaterial für Produktionsstationen geschlossen werden kann.

Dazu werden u.a. die von den Sensoren erzeugten Sensordaten als Ausgangssignale an eine Zentraleinheit des Materiallogistiksystems weitergeleitet, um daraus verschiedenste Daten für die Produktionsabläufe wie auch Logistik, u.a. die Logistik des Produktionsmaterials, gewinnen zu können.

Demgemäß sind im Rahmen der Erfindung auch Sensoren vorgesehen, die dazu dienen, die Behälterüberführung zwischen Transportregal und Bevorratungsregal zu unterstützen. Deren Ausgangssignale müssen nicht zwingend der Zentraleinheit übermittelt werden, sondern können auch dazu dienen, an dem jeweiligen Ort ausgewertet zu werden, um auf Basis dieser Ausgangssignale Aktionen einleiten zu können.

Die Erfindung berücksichtigt daher weiterbildend, dass Sensoren vorgesehen sind, die wenigstens ein Ausgangssignal erzeugen, das drahtlos, insbesondere per Funk, oder leitungsgebunden zu wenigstens einer zentralen Einrichtung übertragbar ist.

Dabei ist bevorzugt, dass das jeweilige Ausgangssignal eines betreffenden Sensors automatisch zu der Zentraleinheit eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems übertragen wird, an der zentral für Produktionsprozesse die jeweilige Bedarfsplanung für die Bereitstellung von Produktionsmaterial erfolgen kann. Wird durch die Zentraleinheit beispielsweis und insbesondere festgestellt, dass an einer Stelle des Produktionsprozesses Produktionsmaterial benötigt wird, so kann ein dieses benötigte Produktionsmaterial enthaltender Behälter an die betreffende Stelle gebracht werden.

Der Transport der Behälter kann hierbei auch durch eine Bedienperson ausgelöst werden, der der jeweilige Bedarf durch die Zentraleinheit angezeigt wird. Es ist erfindungsgemäß jedoch auch möglich, den Transport von Behältern gesteuert durch die Zentraleinheit automatisch vorzunehmen.

Im Rahmen der Erfindung verfügt ein erfindungsgemäßes Materiallogistiksysteme über wenigstens eine Zentraleinheit, die mit der Mehrzahl von Sensoren in Signalübertragungsverbindung steht und anhand der von den Sensoren übertragenden Ausgangssignale Logistikdaten zum Produktionsmaterial für die jeweilige Produktionsstation ermittelt, um darauf einen Bedarf an Produktionsmaterial für die jeweilige Produktionsstation gewinnen zu können. Dazu werden mittels der Logistikdaten für die Produktionsmaterialbereitstellung Steuersignale für den Transfer von Produktionsmaterial erstellt, die beispielsweise und insbesondere für die weitere Datenverarbeitung weiteren Datenverarbeitungseinheiten nutzbar sind und diesen entsprechend bereitgestellt werden bzw. werden können.

Ferner steuert die Zentraleinheit mittels der Logistikdaten wenigstens ein fahrerloses Transportfahrzeug mit einem wenigstens eine Transportschicht aufweisenden Transportregal für den Transport von in Behältern aufgenommenem Produktionsmaterial für eine wenigstens teilautomatische Behälterüberführung zwischen Transportregal und Bevorratungsregal der wenigstens einen der Produktionsstationen. Im Rahmen der Erfindung ist die Behälterüberführung uni- wie auch bidirektional möglich und kann daher vom Transportregal zum Bevorratungsregal bzw. vom Bevorratungsregal zum Transportregal erfolgen.

Die Problematik der bislang bekannten Materiallogistiksysteme der betreffenden Art sind insbesondere dadurch bestimmt, dass die Bereitstellung von Produktionsmaterial an Produktionsstationen immer noch einen hohen Grad an Korrekturmaßnahmen erfordert, die u. a. darin liegen, dass bei der Behälterüberführung zwischen fahrerlosem Transportfahrzeug und dem betreffenden Bevorratungsregal der Produktionsstation Probleme auftreten können, die zeitintensive Korrekturmaßnahmen begünstigen.

Eine Korrektur kann dabei teilweise lediglich durch Einsatz von Personal vorgenommen werden, wodurch Personalkapazitäten für die Korrekturmaßnahmen gebunden sind. Des Weiteren kann ggf. an der jeweiligen Produktionsstation vorhandener Vorrat an Produktionsmaterial während der Korrekturmaßnahmen aufgebraucht sein, wodurch die Fertigungsabläufe gestört sind.

Der Erfindung liegt daher erweiternd die Aufgabe zugrunde, ein Materiallogistiksystem anzugeben, dass eine Überführung von Produktionsmaterial bzw. eine Behälterüberführung vom fahrerlosen Transportfahrzeug zur Produktionsstation störungsfreier ermöglicht und damit das Risiko von Problemen bei der Behälterüberführung signifikant verringert bzw. auf ein Minimum begrenzt.

Die Erfindung löst die vorgenannte Aufgabe bzw. Problemstellung dadurch, dass wenigstens ein fahrerloses Transportfahrzeug vorgesehen ist, das wenigstens eine Hebe- /Senkeinrichtung zum wenigstens teilweisen Höhenverstellen der Transportschicht für einen Ausgleich einer Höhendifferenz zwischen Transportschicht und einer ihr zur Be- hälterüberführung zugeordneten Bevorratungsschicht des Bevorratungsregales aufweist.

Dazu ermöglicht es die Erfindung, aufgrund von Höhendifferenzen zwischen einer für die Behälterüberführung vorgesehenen Bevorratungsschicht eines Bevorratungsregales einer betreffenden Produktionsstation zu einem für die Behälterüberführung korrespondierenden Transportschicht des Transportregales eines fahrerlosen Transportfahrzeugs, vom dem aus Produktionsmaterial der Bevorratungsschicht zugeführt werden soll, teil-automatisch bzw. automatisch ausgeglichen werden kann.

Im Rahmen der Erfindung ist dazu ebenfalls berücksichtigt, dass an dem FTF wenigstens zwei Transportschichten in vertikaler Richtung nebeneinander angeordnet sein können bzw. sind bzw. dass an dem FTF wenigstens zwei Transportschichten in horizontaler Richtung übereinander angeordnet sind.

Durch entsprechende Gestaltung des FTF können damit eine große Anzahl von Behältern transportiert werden, die an den einzelnen Positionen an den Transportschichten hintereinander sowie entsprechend der Anordnung der Transportschichten auch nebeneinander und übereinander angeordnet sein können. Die Anzahl von mittels eines FTF transportierbaren Behältern ist damit grundsätzlich durch die Dimensionen des FTF begrenzt.

Um bei der Bewegung eines Behälter relativ zur Transportschicht die Reibung zwischen dem Behälterboden und einer Transportschichte möglichst gering zu halten und damit eine Abgabe des Behälters zu erleichtern, sieht die Erfindung zu Ihrer Weiterbildung vor, dass wenigstens eine Transportschicht als Rollenbahn ausgebildet ist.

Auf gleiche Art und Weise kann Ausbildung eines Bevorratungsregales erfolgen, so dass ein solches u.a. mehrere Bevorratungsschichten aufweisen kann, die analog zur Anordnung der Transportschichten am Transportregal an dem Bevorratungsregal angeordnet sein können. Desgleichen ist im Rahmen der Erfindung berücksichtigt, dass wenigstens eine Bevorratungsschicht eines Bevorratungsregales als Rollenbahn ausgebildet ist. Auf diese Art und Weise übertragen sich die Vorteile erfindungsgemäß auch auf ein Bevorratungsregal.

Die Erfindung führt zunächst zu dem Vorteil, dass die Wirtschaftlichkeit eines Materiallogistiksystems dadurch erhöht wird, indem die innerbetrieblichen Prozesse zur Sicherstellung eines ausreichenden Materialvorrates an den einzelnen Produktionsstationen der Fertigung sichergestellt werden kann, wobei vorteilhafterweise in der Fertigung die Behälterüberführung zwischen einem fahrerlosen Transportfahrzeug und einem an der jeweiligen Produktionsstation vorgesehen Bevorratungsregal für das Produktionsmaterial signifikant reduziert werden kann. Im Rahmen der Erfindung kann ein Bevorratungsregal einer Produktionsstation wie auch mehreren Produktionsstationen zugeordnet sein. Überwiegend ist jedoch ein Bevorratungsregal einer Produktionsstation zugeordnet. Ferner kann im Rahmen der Erfindung eine Produktionsstation auch über mehrere Bevorratungsregale verfügen.

Dabei ist im Rahmen eines erfindungsgemäß gebildeten Materiallogistiksystems u.a. ein Behälter-Lagerbereich zur Lagerung von Behälter berücksichtigt. Daneben ist erfindungsgemäß ebenfalls umfasst, dass die vorgenannten Bevorratungsregale, aus denen Behälter von Werkern entnehmbar sind, entfernt zu einem vorgenannten Behälter- Lagerbereich angeordneten sind.

Die Bevorratungsregale weisen dabei für eine bessere Entnahme beispielsweise und insbesondere wenigstens eine zu einer horizontalen Ebene geneigte bzw. neigbare Bevorratungsschicht auf, wobei grundsätzlich auf einer Bevorratungsschicht (geneigt oder nicht geneigt) eine Mehrzahl von Behältern hintereinander anordnenbar sind und üblicherweise Behälter, die auf derselben Bevorratungsschicht angeordnet sind und die gleichen Teile bzw. das gleiche Produktionsmaterial enthalten.

Während der jeweiligen Fertigungsabläufe wird beispielsweise und insbesondere zunächst das Produktionsmaterial aus einem in Neigungsrichtung der Bevorratungsschicht vorderen Behälter entnommen. Wenn dieser Behälter vollständig entleert ist, kann er aus der Bevorratungsschicht entfernt werden, so dass dahinter angeordnete Behälter nachrutschen. Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass ein Werker einen noch gefüllten Behälter aus der Bevorratungsschicht entnimmt, so dass wiederum dahinter angeordnete Behälter nachrutschen können.

Die Produktionsmaterial-Bedarfsplanung erfolgt dabei an einer Zentraleinheit oder ggf. mehreren Zentraleinheit. Ein Verfahren zum Melden von Materialvorräten an den einzelnen Bevorratungsregalen besteht beispielsweise darin, dass jedem Bevorratungsregal eine Karte zur Materialbedarfsplanung zugeordnet ist. Dabei wird in regelmäßigen Abständen an den einzelnen Bevorratungsregalen durch einen Werker oder Logistiker geprüft, ob noch genügend Material zur Verfügung steht. Ist dies nicht der Fall, so entnimmt der Werker oder Logistiker die Karte, die dann zu einer zentralen Einrichtung gebracht wird, an der die Materialbedarfsplanung erfolgt. Im Rahmen der Materialbedarfsplanung kann dann eine bedarfsgerechte Nachlieferung des entsprechenden Materials an die jeweilige Stelle erfolgen.

Im Rahmen der Erfindung ist unter einer Höhendifferenz eine Abweichung zwischen einem Höhensollwert, den die Transportschicht des Transportregales für die Behälterüberführung von der betreffenden Transportschicht zur betreffenden Bevorratungsschicht des Bevorratungsregales aufweisen soll, und einem Ist-Wert, der durch die Höhe der Transportschicht des betreffenden Transportregales bestimmt ist, die sich in Überführungsposition des entsprechenden fahrerlosen Transportfahrzeugs ergibt. Erfindungsgemäß wird dazu die Höhendifferenz in einer Überführungsposition des fahrerlosen Transportfahrzeugs ermittelt.

Des Weiteren beziehen sich im Rahmen der Erfindung die Merkmalsbeschreibungen für das vorgenannte Höhenverstellen grundsätzlich auf eine Überführungsposition eines fahrerlosen Transportfahrzeugs, die diese im Weiteren näher erläutert ist.

Unter einer Überführungsposition ist im Rahmen der Erfindung eine Anordnung des fahrerlosen Transportfahrzeugs an einem Bevorratungsregal zur Behälterüberführung zwischen fahrerlosem Transportfahrzeug Bevorratungsregal einer betreffenden Produktionsstation zur verstehen.

Eine Höhendifferenz ist erfindungsgemäß beispielsweise und insbesondere auszugleichen, wenn der Betrag der vorgenannten Höhendifferenz einen unzulässigen Betrag aufweist, der für eine Behälterüberführung zwischen Bevorratungsregal und Transportregal gefährdet bzw. verhindert. Die Höhen bzw. die vorgenannte Höhendifferenz ergibt sich dabei erfindungsgemäß in vertikaler Richtung.

Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung ein Behälter mit Produktionsmaterial befüllt wie auch teilweise befüllt oder auch leer sein.

Dazu ist es erfindungsgemäß möglich, neben einem gemeinsamen Höhenverstellen aller Transportschichten eines Transportregales eines fahrerlosen Transportfahrzeugs auch einzelne Transportschichten des Transportregales separat voneinander wie auch in einer Kombination mehrerer Transportschichten miteinander verstellen zu können.

Dabei ist es ebenfalls möglich, die Transportschichten in Gruppen höhenzuverstellen, wobei die Gruppe aus einer beliebigen Anzahl von Transportschicht eines fahrerlosen Transportfahrzeugs bestehen kann. Die Möglichkeiten des Höhenverstellens und deren Kombination miteinander sind dabei vielfältig, so dass vorgenannte Auszählung nicht abschließend sein kann.

Mittels eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems ist erreicht, dass Stillstände bei der Fertigung von Produkten bzw. Werkstücken reduziert werden können. Des Weiteren hat sich auf vorteilhafte Art und Weise ergeben, die Flexibilität der Verwendbarkeit eines fahrerlosen Transportfahrzeugs mit einem daran angeordneten Transportregal erfindungsgemäß erhöht werden kann.

So hat sich gezeigt, dass die einzelnen Transportschichten eines betreffenden Transportregales separat wie auch zueinander unterschiedlich bzw. flexibel höhenverstellt werden können. Ferner ist es möglich wenigstens eine Transportschicht wie auch mehrere oder alle Transportschichten des Transportregales höhenverstellbar einzurichten und anzuordnen. Zudem ist es möglich, zwei oder weitere Transportschichten miteinander zum Höhenverstellen zu koppeln. Dazu ergeben sich vorteilhafterweise vielfältige Anwendungen in der Verwendung eines erfindungsgemäßen fahrerlosen Transportfahrzeugs bzw. des von diesem mitgeführten Transportregales.

Die notwendige Höhenverstellung zum Ausgleich einer betreffenden Höhendifferenz kann auf vielfältige Art und Weise realisiert werden. Erfindungsgemäß kann die Verstellung in vertikaler Richtung beispielsweise und insbesondere unter Nutzung der Gewichtskraft erfolgen, so dass es für eine Verstellung in dieser Richtung grundsätzlich keines aktiven Antriebs bedarf.

Für eine Höhenverstellung berücksichtigt eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung, dass die Hebe-/Senkeinrichtung zur Behälterüberführung zwischen Transportregal und Bevorratungsregal zum Ausgleich einer Höhendifferenz zwischen wenigstens einer Transportschicht und einer für die Behälterüberführung der Transportschicht zugeordneten Bevorratungsschicht eine Karosserie des fahrerlosen Transportfahrzeugs wenigstens teilweise höhenverstellt.

Dazu ist auf vorteilhafte Art und Weise bewirkt, dass der Aufbau eines fahrerlosen Transportfahrzeugs bzw. des von ihm mitgeführten Transportregales keine neuen Anforderungen unterworfen ist. Dies ist dadurch begründet, dass die Karosserie des Transportfahrzeuges höhenverstellbar gestaltet ist.

Die Höhenverstellung kann beispielsweise zwischen einer Radaufhängung und eines daran angeordneten Rades eines fahrerlosen Transportfahrzeuges erfolgen, um den weiteren Aufbau des fahrerlosen Transportfahrzeuges wie auch das mit ihm geführte Transportregal heben bzw. senken zu können.

Grundsätzlich kann im Rahmen der Erfindung eine Hebe-/Senkeinrichtung auf verschiedene Art und Weise ausgeführt sein. So ist es beispielsweise möglich ein sogenanntes Scherenhubgetriebe zu verwenden, das beispielsweise unter Verwendung wenigstens einer Zahnstangen bzw. eines Gewindespindel angetrieben werden kann.

Des Weiteren ist es möglich, anstelle einer Zahnstangengetriebes bzw. Gewindespindelgetriebes u.a. auch einen Linearantrieb, der beispielsweise und insbesondere unter Nutzung wenigstens eines Hydraulikzylinders realisierbar ist, zu verwenden. Dazu kann der Hydraulikzylinder wiederum handbetätigbar wie auch mittels eines Hydraulikaggregates betrieben werden, um eine Höhenverstellung zu bewirken.

Zudem ist ein Heben bzw. Senken des Transportregales bzw. der betreffenden Transportschicht auch dadurch zu erreichen, indem ein Hydraulikzylinder derart linear bewegbar eingerichtet und an dem fahrerlosen Transportfahrzeug angeordnet ist, dass ein Anheben des fahrerlosen Transportfahrzeugs in Richtung vom Boden wie auch ein Absenken in Richtung zum Boden ermöglicht ist. Auf dem Boden stützt sich das fahrerlose Transportfahrzeug, insbesondere in Überführungsposition, ab bzw. bewegt sich auf diesem.

Die Transportschichten des Transportregales eines fahrerlosen Transportfahrzeuges erfahren demgemäß bei einer Höhendifferenz gemeinsam eine Höhenanpassung. Dies kann u.a. dadurch erfolgen, indem Referenzpunkte am Bevorratungsregales bzw. am Transportregales zur Ermittlung einer Höhendifferenz genutzt werden.

Dabei ist es ebenfalls möglich, eine Höhenverstellung der Transportschicht(en) sowohl mittels Höhenverstellung der Karosserie des fahrerlosen Transportfahrzeuges wie auch mittels einer Höhenverssteilung zwischen Karosserie und dem Transportregal des fahrerlosen Transportregales zu bewirken.

Insofern ist eine Höhenverstellung auch in einer Kombination von verschiedenen Höhenverstellungsarten möglich, indem beispielsweise und insbesondere sowohl das Transportregal gegenüber der Karosserie des fahrerlosen Transportfahrzeuges als auch die Karosserie des fahrerlosen Transportfahrzeug zusammen mit Transportregal gegenüber dem Boden höhenverstellt wird. Darüber hinaus ist es ebenfalls möglich, eine Höhenverstellung in Kombination mit den verschiedenen Möglichkeiten des Höhenverstellens von Transportschichten, wie sie auszugsweise bereits zuvor genannt wurden, vorzunehmen.

Vorteilhafterweise kann erfindungsgemäß ebenfalls erreicht werden, dass die Höhenverstellung auf Teilbereiche des fahrerlosen Transportfahrzeuges wirkt, insofern ist es möglich, das fahrerlose Transportfahrzeug beispielsweise auf einer Seite zu verstellen, während eine verbleibende Seite des fahrerlosen Transportfahrzeuges unverstellt bleibt. Damit ist es möglich, die einzelnen Transportschichten des Transportregales gegenüber einer Horizontalen zu neigen, so dass dadurch eine schiefe Ebene entsteht, die bewirkt, dass eine Behälterüberführung des Produktionsmaterials von einem Transportregal auch unter Nutzung der Schwerkraft erfolgen kann, so dass weitere Antriebe für die Behälterüberführung entbehrlich sind.

In diesem Zusammenhang ist es ebenfalls möglich, das Transportregal höhenzuverstel- len, um ein Höhenverstellen der wenigstens einen Transportschicht des Transportregales zu bewirken. Dies kann auch in Kombination eines Höhenverstellens wenigstes einer Transportschicht des Transportregales erfolgen.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die die Hebe-/Senkeinrichtung zur Behälterüberführung zwischen Transportregal und Bevorratungsregal zum Ausgleich einer Höhendifferenz zwischen Transportschicht und einer ihr zur Behälterüberführung zugeordneten Bevorratungsschicht wenigstens eine Transportschicht bzw. das Transportregal mit einer in Überführungsposition dem Bevorratungsregal zugewandten bzw. abgewandten Seite höhenverstellt.

Daraus ergibt sich ebenfalls der Vorteil, dass über die HebeVSenkeinrichtung ebenfalls eine Neigung der Transportschicht gegenüber einer horizontalen Ebene realisierbar ist. Diese Neigung der Transportschicht kann dadurch erreicht werden, indem nach einem Höhenverstellen eine dem Bevorratungsregal in Überführungsposition zugewandte Seite der Transportschicht gegenüber einer dem Bevorratungsregal abgewandte Seite eine Höhendifferenz aufweist. Infolge dessen bildet die Transportschicht für die Behälterüberführung eine Neigung aus, so dass eine Behälterüberführung unter Wirkung der Schwerkraft erfolgen kann. Daher sind Antriebseinrichtungen für die Behälterüberführungen entbehrlich, wodurch wiederum Kostenvorteile entstehen.

Ferner entsteht dadurch der Vorteil, dass eine schnelle Anpassung einer Transportschicht ermöglicht ist. Des Weiteren entsteht der Vorteil, dass gegebenenfalls kleinere Antriebe für die Höhenverstellung vorgesehen werden können. Dazu ist ebenfalls berücksichtigt, dass gegebenenfalls wenigstens eine Transportschicht, alle oder nur eine Anzahl der Transportschichten eines Transportregales höhenverstellbar ausgeführt ist /sind, wie dies bereits vorstehend beschrieben ist.

Weitere Vorteile eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems ergeben sich insbesondere dadurch, dass ein Höhenverstellen wenigstens einer Transportschicht eines Transportregales automatisiert ist, so dass manuelle Eingriffe für die Höhenverstellung zur Behälterüberführung entfallen können.

Dazu ist in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Hebe-/Senkeinrichtung für ein voll- oder teilautomatisches Höhenverstellen vorgesehen ist.

Erfindungsgemäß ist durch die Steuerungseinrichtung erreicht, dass die Höhendifferenz für die Behälterüberführung mittels Sensormittel erfasst werden kann um daraufhin eine Höhenverstellung des fahrerlosen Transportfahrzeugs bzw. wenigstens einer betreffenden Transportschicht bzw. des Transportregales selbst automatisch zu veranlassen.

Für eine Reduzierung des Datentransfers zwischen der Zentraleinheit des erfindungsgemäßen Logistiksystems und dem fahrerlosen Transportfahrzeug ist es vorteilhaft, die Steuerungseinrichtung zur Steuerung der HebeVSenkeinrichtung mit dem fahrerlosen Transportfahrzeug mitzuführen und demgemäß an diesem anzuordnen.

Dazu ist in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Steuerungseinrichtung am fahrerlosen Transportfahrzeug angeordnet ist, wodurch dieses entsprechend Vorgänge für ein voll- oder teilautomatisches Höhenverstellen steuert bzw. regelt.

Insofern ist erfindungsgemäß unter dem Begriff Steuerung ebenfalls eine Regelung zu verstehen, um die Vorgänge zum Höhenverstellen der Transportschicht(en) eines Transportregales eines fahrerlosen Transportfahrzeugs steuern bzw. regeln zu können.

In einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems ist zur weiteren Verbesserung eines Höhenverstellens vorgesehen, dass die Steuerungseinrichtung Sensormittel zum Abfühlen einer Höhendifferenz zwischen der Transportschicht des Transportregales und der für die Behälterüberführung der Transportschicht zugeordneten Bevorratungsschicht des Bevorratungsregales aufweist. Die vorgenannten Sensormittel sind erfindungsgemäß erste Sensormittel, die im Weiteren auch ver- kürzt als Sensormittel bezeichnet werden. Dazu werden im Folgenden auch weitere Sensormittel (z.B. zweite Sensormittel) beschrieben.

Die vorgenannten (ersten) Sensormittel bewirken erfindungsgemäß, dass aufgrund von Sensorausgangssignalen, die der mit den Sensormitteln in Signalverarbeitung stehenden Steuerungseinrichtung zur weiteren Verarbeitung bereitstehen, Merkmale erfasst werden, aufgrund derer eine Höhendifferenz ermittelbar ist.

Erfindungsgemäß bedarf es zum Höhenverstellen nicht zwingend messender Sensoren. So können beispielsweise auch tastend abfühlende Sensoren verwendet werden, die Abweichungen bzw. das Erreichen eines gewünschten Höhenniveaus der Transportschicht tastend abfühlen. Dieser wird im Weiteren auch unter dem Begriff elektrome- chanisch arbeitenden Sensors gefasst.

Vor diesem Hintergrund sieht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Sensormittel wenigstens einen elektromechanisch arbeitenden Sensor mit wenigstens einem Fühler aufweisen, der für die Bestimmung der Höhendifferenz die für die Behälterzuführung der Transportschicht des Transportregales zugeordnete Bevorratungsschicht des Bevorratungsregales bzw. das Bevorratungsregal antastet.

Beispielsweise und insbesondere kann ein solcher elektromechanisch arbeitender Sensor nach Beispiel eines aus DE 20 2007 01 2926 U1 bekannten elektromechanisch arbeitenden Sensors ausgebildet sein.

Erfindungsgemäß kann mittels eines vorgenannten elektromechanisch arbeitenden Sensors zunächst ein Antasten der Bevorratungsschicht, die der für eine Behälterüberführung der betreffenden Transportschicht zugeordneten ist, erfolgen. Dies kann derart erfolgen, dass sofern ein Antasten durch den vorgenannten Sensor erfolgreich ist, darauf geschlossen wird, dass sich die betreffende Transportschicht in der für die Behälterüberführung gewünschten Höhe befindet und folglich eine Höhendifferenz nicht gegeben ist bzw. sich in einem für die Behälterüberführung tolerierbare Rahmen aufhält.

Vor diesem Hintergrund kann ein Höhenverstellen davon abhängig gemacht werden, ob ein Fühler eines elektromechanisch arbeitenden Sensors einen Widerstand abfühlt.

In diesem Zusammenhang kann für den Fall, für den ein elektromechanisch arbeitender Sensor die betreffende Bevorratungsschicht nicht anzutasten vermag darauf geschlossen werden, dass eine Höhendifferenz vorliegt, so dass eine Höhenverstellung der be- treffenden Transportschicht(en) bzw. des Transportregales für die Behälterüberführung bzw. Behälterüberführung notwendig ist.

Der elektromechanisch arbeitende Sensor kann für ein Antasten beispielsweise und insbesondere an einer bzw. der jeweils betreffenden Transportschicht wie auch an allen Transportschichten angeordnet sein.

Ferner ist es im Rahmen der Erfindung möglich, einen elektromechanisch arbeitenden Sensor am Transportregal bzw. am fahrerlosen Transportfahrzeug anzuordnen, um beispielsweise und insbesondere anhand von Referenzpunkten auf eine Höhendifferenz schließen zu können.

Alternativ wie auch als Ergänzung ist es möglich, elektromechanisch arbeitenden Sensoren an Bevorratungsregalen entsprechend anzuordnen, so dass an einer bzw. allen Bevorratungsschicht(en) bzw. am Bevorratungsregal jeweils ein elektromechanisch arbeitender Sensor angeordnet ist.

Jedoch ist diese Möglichkeit gegenüber den vorgenannten Anordnungsmöglichkeiten aufwendiger, da für eine entsprechende Funktion jede Produktionsstation mit elektromechanisch arbeitenden Sensoren auszustatten ist.

Neben elektromechanisch arbeitenden Sensoren ist es im Rahmen der Erfindung ebenfalls vorgesehen, auch Sensoren vorzusehen, die deren Funktionsweise auf anderen als den vorgenannten Wirkprinzipen beruhen.

Dazu ist in der vorgenannten Weiterbildung der Erfindung ebenfalls berücksichtigt, dass die Sensormittel wenigstens einen optisch arbeitenden Sensor aufweisen, der optisch erfassbare Merkmale für die Bestimmung der Höhendifferenz optisch erfasst.

Dabei ist unter einem optisch arbeitenden Sensor ein Sensor zu verstehen, der mittels optischer Erfassung ein berührungsloses Abtasten ermöglicht. Derartige optisch arbeitende Sensoren werden u.a. auch als optische Sensoren bezeichnet, die u. a. aus DE 10 2013 103 273 A1 bekannt sind.

Entsprechende optische Merkmale können sich beispielsweise und insbesondere durch die Anordnung bzw. Gestaltung der Bestandteile eines Transportregales bzw. eines Bevorratungsregales ergeben. Ferner können optische Zeichen an dem Bevorratungssignal bzw. dem Transportregal vorgesehen sein, die von einem optisch arbeitenden Sensor zum Zwecke einer Höhenverstellung erfasst werden, um daraufhin anhand der betreffenden Ausgangssignale des Sensors auf eine Höhendifferenz schließen zu können. Beispielsweise und insbesondere kann ein optisch arbeitender Sensor nach Art eines Lichttasters bzw. einem optischer Näherungsschalter ausgebildet sein.

Des Weiteren ist in vorgenannter Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Sensormittel wenigstens einen kapazitiv arbeitenden Sensor aufweisen, der zur Bestimmung einer Höhendifferenz eine kapazitive Änderung abfühlt.

Die Funktionsweise von kapazitiv arbeitenden Sensoren, die auch als kapazitive Sensoren bezeichnet werden, beruht darauf, dass eine Veränderung der Kapazität eines einzelnen Kondensators oder eines ganzen Kondensatorsystems erfasst wird. Die Kapazitätsveränderung kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen.

Grundlegend basiert die Funktionsweise von kapazitiv arbeitenden Sensoren darauf, dass eine Kapazitätsänderung von als Elektroden ausgebildeten Platten eines elektrischen Kondensators ermittelt wird.

Dazu existieren wiederum verschiedene Ausprägungen von kapazitiv arbeitenden Sensoren, wie beispielsweise und insbesondere folgende:

Kapazitiv arbeitende Drucksensor, bei denen das Sensorprinzip beispielsweise und insbesondere auf einer Kapazitätsänderung infolge einer Biegung einer Membran und einer damit verbundenen Abstandsänderung der zueinander beabstandeten angeordneten Platten des Plattenkondensators erfasst wird.

Kapazitiv arbeitende Abstandssensoren deren Funktionsprinzip darauf beruht, dass eine Kapazitätsänderung infolge einer relativen Bewegung zwischen zwei Flächen erfasst wird.

Kapazitive arbeitende Näherungsschalter, dessen Funktionsprinzip darauf beruht, dass eine Änderung eines elektrischen Feldes Umfeld einer Sensorelektrode erfasst wird.

Kapazitiv arbeitenden Sensoren sind ferner u. a. bekannt aus DE 20 2014 102 022 U1 .

Die vorgenannten Ausführungsbeispiele von Sensoren bilden dabei nur eine nicht abschließende Auswahl von erfindungsgemäß verwendbaren Funktionsprinzipien von Sensoren. Erfindungsgemäß können auch beliebige geeignete Sensorprinzipien miteinander kombiniert werden, um eine Höhendifferenz zwischen einer Transportschicht und einer Bevorratungsschicht abzufühlen.

Grundlegend befindet sich das betreffende fahrerlose Transportfahrzeug für die Bestimmung der Höhendifferenz in einer Überführungsposition, die bereits zuvor beschrieben wurde.

Nach Bestimmung einer Höhendifferenz kann ein Höhenverstellen beginnen, indem die Höhenverstellung zwischen einem unteren Höhenwert und einem oberen Höhenwert erfolgt. Insofern ist es erfindungsgemäß möglich, die Höhenverstellung für eine, mehrere oder alle Transportschicht(en) des Transportregales eines fahrerlosten Transportfahrzeugs zwischen einer oberen Höhenposition und einer unteren Höhenposition vorzunehmen, bis die Höhendifferenz einen Wert von Null oder innerhalb eines Toleranzbereiches hat, der für die vorgesehene Behälterüberführung unkritisch ist.

Für die Überführung von Produktionsmaterial bzw. Behälterüberführung zwischen einer Transportschicht eines Transportregales und einer betreffenden Bevorratungsschicht, die für die Behälterüberführung vorgesehen sind, kann zur Aufwandreduzierung die Gewichtskraft des jeweiligen Produktionsmateriales für dessen Behälterüberführung genutzt werden.

Dazu berücksichtigt die Erfindung eine entsprechende Ausrichtung bzw. Anordnung von Transport- bzw. Bevorratungsschicht. Mittels der HebeVSenkvorrichtung ist es erfindungsgemäß möglich, eine Transportschicht oder mehrere Transportschichten unabhängig voneinander wie auch gemeinsam höhenzuverstellen, wie dies bereits zuvor beschrieben ist.

Aufgrund der erfindungsgemäßen möglichen teilweisen Höhenverstellung der vorgenannten Transportschicht(en) eines fahrerlosen entsprechenden Transportfahrzeugs ist es möglich, die Transportschicht(en) gegenüber einer horizontalen Ebene zu neigen, so dass durch Nutzung der Gewichtskraft des jeweiligen Behälters eine antriebsfreie Behälterüberführung ermöglich ist.

In diesem Zusammenhang ist in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die HebeVSenkvorrichtung für einen Ausgleich der Höhendifferenz eine erste Seite der Transportschicht des Transportregales, die der ihr für die Behälterzuführung zugeordneten Bevorratungsschicht des Bevorratungsregales zuge- wandt ist, gegenüber einer zweiten Seite der Transportschicht des Transportregales, die der ihr für die Behälterzuführung zugeordneten Bevorratungsschicht des Bevorratungsregales abgewandt ist, höhenverstellt.

Damit ist erfindungsgemäß erreichbar, dass nach Höhenverstellung der betreffenden Transportschicht wenigstens abschnittsweise eine Neigung gegenüber einer horizontalen Ebene aufweist.

Daraus ergeben sich unterschiedliche Vorteile, die sich in einem sicheren Transport des Produktionsmaterials wie auch in Vorteilen des technischen bzw. energetischen Aufwandes für die Behälterüberführung zeigen.

Die Realisierung einer HebeVSenkeinrichtung kann erfindungsgemäß unter Nutzung verschiedener Wirkprinzipien erfolgen. So können beispielsweise Scherenhubgetriebe zu dessen Realisierung verwendet werden, um ein Heben bzw. Senken einer Transportschicht zu bewirken.

Ferner können Spindel- bzw. Linearantriebe bzw. -getriebe zur Realisierung verwendet werden, die u.a. durch Verwendung von pneumatischen bzw. hydraulischen betätigbaren und teleskopisch zueinander bewegbaren Zylindern erstellt werden können. Zudem ist es möglich, unter Verwendung von Hebeln bzw. eines Hebelgetriebes ein Höhenverstellen zu bewirken.

Erfindungsgemäß ist es ebenfalls möglich, Hubvorrichtungen zu verwenden, die ein Heben bzw. Senken ermöglichen und unter Nutzung verschiedener Wirkprinzipien realisierbar sind. Ferner können im Rahmen der Erfindung verschiedene Wirkprinzipien auch in Kombination miteinander zur Realisierung einer Hebe-/Senkeinrichtung verwendet werden.

Zur Routenplanung bzw. -führung der verwendeten fahrerlosen Transportfahrzeuge können im Rahmen der Erfindung unterschiedliche Realisierungsformen verwendet werden. So ist es erfindungsgemäß beispielsweise möglich, am Boden wie auch unterhalb der Bodenoberfläche verwendete Leitbahnen für die Routenplanung bzw. -führung zu verwenden, an denen sich die Routenführung von fahrerlosen Transportfahrzeugen orientiert.

So ist es erfindungsgemäß möglich, verschiedene Arten der Positionsbestimmung und Routenführung für ein fahrerloses Transportfahrzeug zu verwenden. Beispielsweise und insbesondere können erfindungsgemäß optische Leitbahnen bzw. -linien, die am Boden oder bodennah zur Routenplanung bzw. -führung aufgebracht sind, dazu verwendet werden, eine Wegstrecke für das fahrerlose Transportfahrzeug vorzugeben.

Gleiches gilt für Leitbahnen, welche unterhalb der Bodenoberfläche angeordnet ist. Grundlegend können im Rahmen der Erfindung verschiedene Arten für die Routenführung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs verwendet werden. Somit kann die Routenführung unter Verwendung einer physischen Leitlinie beispielsweise und insbesondere induktiv erfolgen, indem die Wegstrecke für fahrerlose Transportfahrzeuge mittels (wechsel-) stromdurchflossener Drahtschleife(n) im/am Boden vorbestimmt sind, welche für die Routenführung durch am fahrerlosen Transportfahrzeug angebrachter Antennein) bzw. Sensoren erfasst werden.

Des Weiteren kann die Wegstreckensteuerung passiv-induktiv mittels wenigstens eines auf dem Boden angeordneten Metall bandes erfolgen.

Zur Erhöhung einer flexibleren Routenführung und Reduzierung des Installations- bzw. Instandhaltungsaufwandes ist in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass das fahrerlose Transportfahrzeug zu dessen Ortung bzw. zu dessen Routenführung wenigstens eine Empfangseinheit aufweist zum Empfangen von Signalen bzw. Daten (nachfolgend stellvertretend als Signale bezeichnet) wenigstens eines GPS basierten Ortungssystems.

Um beispielsweise in einer Leitzentrale des Materiallogistiksystems ständig über die jeweilige Position eines oder jedes FTF informiert zu sein, können im Rahmen der Erfindung auch Mittel zur Visualisierung wenigstens eines FTF vorgesehen sein.

Auf diese Weise können Störungen, die beispielsweise dadurch entstehen, dass der Fahrweg eines FTF blockiert ist, schnell erkannt und behoben werden. Falls ein gestörtes FTF den Fahrweg blockiert, so kann beispielsweise eine Steuerungssoftware der Zentraleinheit alternative Fahrwege für weitere FTF angeben. Es ist erfindungsgemäß auch möglich, ein "Notfall-FTF" vorzusehen, das im Falle einer Störung beispielsweise eines Liegenbleibens eines FTF, statt des liegengebliebenen FTF eingesetzt wird, um - ggf. auf einem alternativen Fahrweg - anstelle des liegengebliebenen FTF Material zu den benötigten Stellen zu liefern.

Die Übertragung von Ortungssignalen zur Ortung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs erfolgt mittels Funksignalübertragung, so dass die Signale die von dem GPS basierten Ortungs-System wenigstens unidirektional dem fahrerlosen Transportfahrzeug bereit- gestellt gestellt werden können. Das fahrerlose Transportfahrzeug verfügt zur Verwertung der Signale des GPS basierten Ortungssystems über eine Empfangseinheit, die die Daten des GPS basierten Ortungs-Systems empfängt und zur Bestimmung der Position des fahrerlosen Transportfahrzeugs einer Positionsbestimmungseinheit entsprechend gewandelt bereitstellt, die aufgrund dieser Daten die Position des fahrerlosen Transportfahrzeugs ermittelt.

Aufgrund dieser Daten kann wiederum die Routenplanung bzw. -führung des fahrerlosen Transportfahrzeugs vorgenommen werden, indem die Position des fahrerlosen Transportfahrzeugs mit dessen Zielkoordinaten verglichen werden. Mittels der Zielkoordinaten können Wegstreckenpunkte festgelegt werden, die das fahrerlose Transportfahrzeug entsprechend auf dem Weg zu dessen vorbestimmten Ziel anfährt. Das vorbestimmte Ziel wird durch die Zentraleinheit für das betreffende fahrerlose Transportfahrzeug aufgrund der jeweiligen Bedarfe an Produktionsmaterial bestimmt und dem fahrerlosen Transportfahrzeug per Funk bereitgestellt. Dieses empfängt die vorgenannten Routenführungsdaten mittels der Empfangseinheit, um auf Basis dieser Routenführungsdaten Antriebs- und Lenkbewegungen über eine Fahrsteuereinrichtung für die Antriebs- und Lenkeinrichtung des fahrerlosen Transportfahrzeugs entsprechend bestimmen und ausführen zu können. Erfindungsgemäß kann die GPS basierte Ortung auch mittels Funk- bzw. WLAN-Signale erfolgen. Sowohl die GPS- als auch WLAN-Ortung sind bereits bekannte Technologien, die mit ihren Bestandteilen und Funktionsweisen daher im Weiteren nicht näher detailliert werden müssen.

Im Hinblick auf die Produktionsmaterialbedarfsplanung ist es zur Vereinfachung des Meldens von Produktionsmaterialvorräten an den einzelnen Produktionsstationen bekannt, einen sogenannten Abrufknopf zu verwenden. Dabei betätigt ein Werker bei Bedarf, also beispielsweise dann, wenn der vorletzte Behälter aus einer Bevorratungsschicht entnommen wird, den Abrufknopf, so dass an der zentralen Einrichtung eine Materialanforderung ausgelöst wird, in deren Folge dann das zur Neige gehende Material zu dem jeweiligen Bevorratungsregal geliefert werden kann. Durch den Abrufknopf ist also das Melden eines Materialbedarfes an die Zentraleinheit eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems automatisiert.

Beispielsweise und insbesondere können im Rahmen der Erfindung zweite Sensormittel die Position wenigstens eines Behälters auf einer Bevorratungsschicht eines Bevorratungsregales abfühlen. Dabei können die jeweiligen Sensormittel beispielsweise per

Funk mit der Zentraleinheit verbunden sein und damit einen entsprechenden Material- bedarf automatisch an die Zentraleinheit eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems melden. Auf diese Weise ist die Anforderung von Behältern mit einem erhöhten Automatisierungsgrad und gleichsam besonders zuverlässig realisierbar. Da die Anforderung von Behältern nicht mehr durch die Werker erfolgen muss, sind die Werker bei ihrer Arbeit entlastet.

Vor diesem Hintergrund umfasst die Erfindung weiterbildend, dass an wenigstens einem Bevorratungsregal Sensormittel vorgesehen sind, die abfühlen, ob sich an einer vorbestimmten Stelle eines Bevorratungsregales ein Behälter befindet.

Diese zweiten Sensormittel können erfindungsgemäß so wie anhand der ersten Sensormittel beschrieben ausgebildet sein. Daher können sie beispielsweise und insbesondere wie in der DE 20 2007 01 12 926 U1 beschrieben ausgebildet sein, deren Offenbarungsgehalt hiermit durch Bezugnahme vollinhaltlich in die vorliegende Anmeldung aufgenommen wird.

Erfindungsgemäß können die zweiten Sensormittel dabei abfühlen, ob sich an einer vorbestimmten Stelle in der Bevorratungsschicht eines Bevorratungsregales ein Behälter befindet. Es ist erfindungsgemäß jedoch auch möglich, die Anwesenheit eines Behälters an einer zu der Bevorratungsschicht entfernten Stelle des Bevorratungsregales abzufühlen. Beispielsweise kann hierbei so vorgegangen werden, dass ein Werker einen leeren Behälter an einer vorbestimmten Bevorratungsschicht bzw. Ablagefläche an einem Bevorratungsregal abstellt und das Vorhandensein eines Behälters an dieser Bevorratungsschicht bzw. Ablagefläche von den zweiten Sensormitteln abgefühlt wird.

Erfindungsgemäß ist vor dem Hintergrund des zuvor beschriebenen zur alternativen oder ergänzenden Weiterbildung der Erfindung berücksichtigt, dass die zweiten Sensormittel wenigstens einen optischen Sensor aufweisen. Beispielsweise und insbesondere kann der optische Sensor nach Art eines Lichttasters ausgebildet sein.

Des Weiteren ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass die Sensormittel wenigstens einen elektromechanisch arbeitenden Sensor aufweisen, wie dieser bereits zuvor anhand der Sensormittel beschrieben wurde, so dass der Einfachheit halber an dieser Stelle darauf verwiesen wird.

Erfindungsgemäß können auch beliebige geeignete Sensorprinzipien miteinander kombiniert werden, um abzufühlen, ob sich an einer vorbestimmten Stelle des Bevorratungsregales ein Behälter befindet. Erfindungsgemäß ist es in diesem Zusammenhang auch möglich, dass die Sensormittel die Anwesenheit eines Behälters an einer zu dem Bevorratungsregal entfernten Ablagefläche abfühlen.

Ferner kommt es erfindungsgemäß ausschließlich darauf an, dass durch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Behälters an einer vorbestimmten Stelle ein Bedarf für Produktionsmaterial angezeigt wird.

Des Weiteren ist im Rahmen der Erfindung weiterbildend vorgesehen, dass wenigstens ein Bevorratungsregal eine Bevorratungsschicht für Behälter aufweist und dass ein Fühler des elektromechanisch arbeitenden Sensors der zweiten Sensormittel in die Bevorratungsschicht hineinragt.

Auf diese Weise kann das Vorhandensein eines Behälters an einer vorbestimmten Stelle der Bevorratungsschicht besonders zuverlässig abgefühlt werden. Hinsichtlich eines insoweit zugrundeliegenden Prinzips wird wiederum auf DE 20 2007 01 2926 U1 verwiesen.

In gleichwirkender Weise können erfindungsgemäß die zweiten Sensormittel auch dann ein Bedarfsmeldesignal erzeugen, wenn sich an der vorbestimmten Stelle ein Behälter befindet. Letztgenannte Variante ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Vorhandensein eines Behälters beispielsweise in der Bevorratungsschicht eines Bevorratungsregales abgefühlt wird.

Die Variante, ein Bedarfsmeldesignal dann zu erzeugen, wenn sich an der vorbestimmten Stelle kein Behälter befindet, ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die zweiten Sensormittel beispielsweise nicht eine Bevorratungsschicht eines Bevorratungsregales überwachen, sondern eine vorbestimmte Abladefläche bzw. Transportschicht , an der ein Werker einen leeren Behälter abstellt zum Zeichen, dass ein Materialbedarf besteht.

Ferner sieht die Erfindung weiterbildend vor, dass eine Bevorratungsschicht eines Entnahmeregales als eine zu einer horizontalen Ebene geneigte Ebene ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform kann eine Mehrzahl von Behältern hintereinander auf der Bevorratungsschicht angeordnet sein, wobei immer dann, wenn der in Neigungsrichtung vorderste Behälter aus der Bevorratungsschicht entnommen wird, aufgrund der wirkenden Schwerkraft ein in Neigungsrichtung dahinter angeordneter Behälter nachrutscht.

Erfindungsgemäß ist es grundsätzlich möglich, dass zumindest einzelne Sensoren der ersten wie auch zweiten Sensormittel leitungsgebunden mit der zentralen Einrichtung in Signalübertragungsverbindung stehen. Vor diesem Hintergrund können die erfindungsgemäß verwendeten Sensormittel eine Signalübertragung bzw. einen Signalempfang leitungsgebunden wie auch funkbasiert vornehmen.

Für einen funkbasierten Signalübertragung werden in der Praxis im großen Umfang auf der WLAN-Funktechnik nach dem Standard IEEE 802.1 1 basierende Funknetze verwendet, um in Materiallogistiksystem zur Steuerung und/oder Überwachung des Bestandes an einer Mehrzahl von Bauteilen in einer Fertigung Ausgangssignale von Sensormodulen bzw. Sensoren zu einer Empfangseinheit zu übertragen.

Die WLAN-Technik erscheint in diesem technischen Kontext offenbar deshalb als vorteilhaft, weil eine WLAN-Infrastruktur ohnehin in vielen Unternehmen bereits vorhanden ist. Die Erfindung löst sich von diesem Gedanken; ihr liegt vielmehr die Erkenntnis zugrunde, dass die Verwendung von WLAN-Technik in dem betrachteten technischen Kontext nachteilig ist.

Die Erfindung widmet sich ebenfalls der Aufgabe eine kostengünstige Lösung für eine funkbasierte Signalübertragung zu schaffen. Dabei löst sie die zugrundeliegende Aufgabe auf überraschend einfache Weise dadurch, dass das Funkmodul als Niedrigleis- tungs-Funkmodul mit einer maximalen Sendeleistung von <= 15 mW ausgebildet ist. Da entsprechende Sensormodule überwiegend mittels Batterien betrieben werden, erhöht sich aufgrund der Verwendung eines Niedrigleistungs-Funkmodules die Batterielebensdauer gegenüber WLAN-Netzen, in denen häufig mit einer maximalen Sendeleistung von 100 mW gearbeitet wird, erheblich. Aufgrund der verlängerten Batterielebensdauer ist erfindungsgemäß wesentlich seltener ein Austausch der Batterie erforderlich als bei WLAN-basierten Sensormodulen. Dies führt beim Batterieaustausch an den Sensormodulen zu einer erheblichen Zeitersparnis und damit zu einer erheblichen Kostenersparnis, die umso bedeutender ist, je größer die Anzahl verwendeter Sensormodule ist.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Sensor-moduls besteht darin, dass aufgrund des seltener erforderlichen Batterieaustausches die Umwelt entlastet ist, weil die ausgetauschten Batterien als umweltschädlicher Sondermüll entsorgt werden müssen.

Unter einem Niedrigleistungs-Funkmodul wird erfindungsgemäß ein Funkmodul mit einer maximalen Sendeleistung von <= 15 mW verstanden, wobei es sich bei der insoweit in Bezug genommenen maximalen Sendeleistung um die äquivalente isotrope Sendeleistung (EIRP = Equivalent Isotropically Radiated Power) handelt. Dazu sieht Erfindung weiterbildend vor, dass das Funkmodul für eine unverschlüsselte Datenkommunikation mit der Empfangseinheit ausgebildet ist. Dieser Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich in einer WLAN-Infrastruktur aufgrund der verwendeten Datenverschlüsselung ein gegenüber den reinen Nutzdaten, die beispielsweise Sensor-Zustandsinformationen des Sensors repräsentieren, erheblicher Daten- Overhead ergibt, der die Sendedauer und damit den Leistungsverbrauch wesentlich erhöht, obwohl die hierbei insbesondere übertragenen Sensor-Zustandsinformationen für Dritte nutzlos sind und damit grundsätzlich einer Verschlüsselung nicht bedürfen. Auf diese Weise sind die Sendedauer und damit der Leistungsverbrauch weiter verringert, was insbesondere bei einer großen Anzahl verwendeter Sensormodule erheblich ins Gewicht fällt.

Entsprechend den jeweiligen Anforderungen kann das Funkmodul für einen Sende- /Empfangsbetrieb in einem beliebigen geeigneten Frequenzband ausgebildet sein. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Funkmodul für einen Sen- de-/Empfangsbetrieb in einem offenen Frequenzband ausgebildet ist.

Ferner berücksichtigt die Erfindung weiterbildend, dass das Funkmodul für eine bidirektionale Datenkommunikation mit der Empfangseinheit ausgebildet ist. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, ein von dem Sensormodul gesendetes Signal, das beispielsweise Sensor-Zustandsinformationen enthält, durch ein Anwortsignal der Empfangseinheit zu quittieren. Auf diese Weise entfallen beispielsweise bei einer unidirektionalen Datenübertragung ggf. erforderliche erneute Sendungen eines Datenpaketes. Dies wirkt sich ebenfalls verringernd auf die Sendedauer und damit den Leistungsverbrauch aus.

Der erfindungsgemäße Gedanke, sich von einer WLAN-Architektur zu lösen, ermöglicht es darüber hinaus, für die Datenübertragung proprietäre Protokolle zu verwenden, bei denen der Daten-Overhead im Hinblick auf den konkreten Anwendungsfall auf ein Minimum reduziert ist. Insoweit ist zur Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass das Funkmodul für eine Übertragung einer Sensor-Zustandsinformation zu der Empfangseinheit in einem Datenpaket ausgebildet ist, das eine Länge von <= 20 Byte hat. Auf diese Weise sind zur Übertragung von Sensor-Zustandsinformationen nur sehr kurze Datenpakete erforderlich, was wiederum die Sendedauer zur Übertragung einer Sensor-Zustandsinformation verringert und sich damit positiv auf den Leistungsverbrauch auswirkt. Das Wirkprinzip des Sensors des erfindungsgemäßen Sensormoduls ist entsprechend den jeweiligen Anforderungen wählbar. Insoweit sehen weitere Weiterbildungen der Erfindung vor, dass der Sensor wie zuvor beschrieben sein kann. Insofern kann die zuvor beschriebene Art der Signalübertragung mit den vorgenannten Sensoren verwendet werden, um eine funkbasierte Signalübertragung, insbesondere der Ausgangssignale der jeweiligen Sensoren, zu realisieren.

Erfindungsgemäß ist es grundsätzlich möglich, dass das Sensormodul mittels eines Netzteiles betrieben wird. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht insoweit vor, dass das Sensormodul batteriebetrieben ist. Bei dieser Ausführungsform kann das Sensormodul unabhängig von einem Stromnetz an einer beliebigen geeigneten Stelle des Fertigungsprozesses platziert werden.

Um die Anordnung von Sensoren der zweiten Sensormittel an den Bevorratungsregalen besonders flexibel zu gestalten, sieht die Erfindung weiterbildend vor, dass die Sensormittel ein Bedarfsmeldesignal erzeugen, wenn sich an der vorbestimmten Stelle ein Behälter befindet, wobei das Bedarfsmeldesignal drahtlos, insbesondere per Funk, zu einer zentralen Einrichtung zur Materialbedarfsplanung übertragbar ist oder übertragen wird.

Zur Feststellstellung , ob ein Ladungsträger, wie dies beispielsweise und insbesondere ein Behälter ist, an einer bestimmten Stelle, beispielsweise und insbesondere in einem der vorgenannten Regale (vorzugsweise in einem Bevorratungsregal), vorhanden ist, umfassen die zweiten Sensormittel erfindungsgemäß weiterbildend wenigstens einen Kraftsensor zum Abfühlen des Vorhandenseins und/oder der Gewichtskraft eines Ladungsträgers vor, mit dem insbesondere die Gewichtskraft des Ladungsträgers ermittelt wird.

Da das Leergewicht des Ladungsträgers, der innerhalb dieser Beschreibung und im Weiteren auch als Behälter bezeichnet ist/wird, bekannt ist, kann auf diese Weise nicht nur festgestellt werden, ob sich ein Behälter an einer vorbestimmten Stelle befindet, sondern es kann auch festgestellt werden, in welchem Maße der Behälter noch mit Produktionsmaterialien befüllt ist. Auf diese Weise kann der Nachschub an Produkti- onsmaterialen besonders präzise gesteuert werden, so dass stets eine ausreichende Versorgung mit Produktionsmaterialen sichergestellt werden kann.

Ein besonderer Vorteil eines erfindungsgemäßen Sensormodules, welches wenigstens einen der vorgenannten Sensoren aufweist, besteht darin, dass es relativ einfach und kostengünstig im Aufbau ist. Geeignete Kraftsensoren stehen als relativ einfache und kostengünstige Standardbauteile zur Verfügung. Entsprechend dem Gewicht eines Behälters bzw. der Differenz zwischen dem Gewicht eines vollständig befüllten Behälters und der Gewichtskraft des gleichen Behälters im Leer-zustand kann die Empfindlichkeit des Kraftsensors innerhalb weiter Grenzen gewählt werden.

Entsprechend dem jeweiligen Anwendungsfall können Kraftsensoren verwendet werden, die geeignet sind, eine Gewichtsdifferenz zwischen mit Produktionsmaterialen be- fülltem und leerem Behälter von wenigen Gramm abzufühlen, um beispielsweise den Füllstand eines mit Schaumstoffteilen befüllten Kleinmaterialbehälters zu ermitteln. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch möglich, absolute Gewichte bzw. Gewichtsdifferenzen im Bereich von mehreren 100 kg oder darüber zu ermitteln, um beispielsweise festzustellen, wie der Füllzustand einer mit schweren Produktionsmaterialen beladenen Europalette ist.

Weiterbildend sieht die Erfindung sieht vor, dass das Sensormodul einschließlich Funksender batteriebetrieben ist. Auf diese Weise ist das erfindungsgemäße Sensormodul völlig unabhängig von netzgebundenen Spannungsquellen, so dass es ein beliebiger geeigneter Stelle in einer Serienfertigung eingesetzt werden kann, ohne dass dort ein Netzanschluss bereitgestellt werden muss. Dies ist in der Praxis ein wichtiger Vorteil, weil das Bereitstellen eines Netzanschlusses mit relativ hohen Kosten verbunden ist, die sich bei einer großen Anzahl eingesetzter Sensormodule dementsprechend vervielfachen würden. In Kombination mit einem Kraftaufnehmer ergibt sich dadurch eine besondere kombinatorische Wirkung, dass Kraftsensoren für eine zuverlässige Funktion nur sehr geringe Steuerungsströme benötigen, so dass der Stromverbrauch gering gehalten ist und gegenüber herkömmlichen Sensormodulen, die beispielsweise einen Laser oder eine Kamera verwenden, die Lebensdauer der Batterie damit wesentlich erhöht ist. Dies verringert den Wartungsaufwand und die Wartungskosten insbesondere dann, wenn eine große Anzahl von Sensormodulen verwendet wird.

Des Weiteren berücksichtigt die Erfindung weiterbildend, dass der Funksender derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass in vorbestimmten zeitlichen Abständen eine Signalübertragung zu der zentralen Steuerungseinrichtung stattfindet. Bei dieser Ausführungsform sendet der Funksender regelmäßig ein Signal zu der zentralen Steuerungseinrichtung, wobei dieses Signal im einfachsten Falle repräsentieren kann, ob ein Behälter an einer vorbestimmten Stelle vorhanden ist. Das Signal kann jedoch auch die Gewichtskraft des Behälters repräsentierende Daten enthalten, so dass anhand der übermittelten Gewichtskraft an der zentralen Steuerungseinrichtung festgestellt werden kann, in welchem Füllzustand sich der Behälter befindet. Das übermittelte Signal kann auch beispielsweise dazu dienen, dass das Sensormodul in vorbestimmten zeitlichen Abständen seine Funktionsfähigkeit meldet. Es ist auch möglich, mit dem Signal Daten zu übertragen, die den Ladezustand der Batterie repräsentieren, sofern das Sensormodul batteriebetrieben ist.

Die Erfindung berücksichtigt dazu in einer anderen Weiterbildung, dass der Funksensor derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass ein die Gewichtskraft des Behälters repräsentierendes Signal zu der zentralen Einrichtung übertragen wird, wenn die Gewichtskraft des Behälters einen vorbestimmten Wert erreicht oder unter-schreitet. Auf diese Weise kann an der zentralen Steuerungseinrichtung festgestellt werden, in welchem Füllzustand sich ein bestimmter Behälter befindet bzw. wann eine Nachlieferung von Produktionsmaterialen erforderlich ist. Auf diese Weise kann somit eine vollautomatische Anforderung von Produktionsmaterialien realisiert werden. Da anhand der übermittelten momentanen Gewichtskraft des Behälters (im Vergleich zu der vorbekannten Gewichtskraft eines unbefüllten Behälters) präzise ermittelt werden kann, in welchem Füllzustand sich der Behälter befindet, wie viele Bauteile er also noch enthält, ist eine besonders präzise Überwachung bzw. Steuerung des Bestandes an Produktionsmaterialien ermöglicht.

Der Kraftaufnehmer des erfindungsgemäßen Sensormodules kann entsprechend einem beliebigen geeigneten Sensorprinzip arbeiten. Dazu sieht die Erfindung für eine außerordentlich vorteilhafte Weiterbildung vor, dass wenigstens ein Kraftsensor als Wägezelle ausgebildet ist. Derartige Wägezellen stehen als relativ einfache und kostengünstige Standardbauteile zur Verfügung und er-möglichen eine präzise Kraft- bzw. Gewichtsmessung. Eine Wägezelle kann beispielsweise einen Federkörper enthalten, der sich unter der Einwirkung der Gewichtskraft eines Behälters elastisch verformt. Diese elastische Verformung kann beispielsweise über Dehnungsmessstreifen erfasst und in ein elektrisches Signal umgewandelt werden.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass dem Kraftaufnehmer eine Überlastsicherung zugeordnet ist. Auf diese Weise ist verhindert, dass der Kraftaufnehmer beim Auftreten einer Überlast beschädigt wird, falls beispielsweise eine unerwartete hohe statische oder dynamische Belastung auftritt. Bei der vorgenannten Ausführungsform ist die Überlastsicherung vorzugsweise als passive Überlastsicherung ausgebildet. Unter einer passiven Überlastsicherung wird im Sinne der Erfindung verstanden, dass die Überlastsicherung ohne Energieversorgung wirksam ist bzw. wird. Wird beispielsweise ein Kraftaufnehmer verwendet, der nach dem Prinzip eines unter der Gewichtskraft eines Behälters elastisch verformbaren Messkörpers arbeitet, so kann die elastische Verformung des Messkörpers beispielsweise durch einen mechanischen Anschlag begrenzt werden, der so eine passive Über- last-sicherung bildet.

Die räumliche Anordnung des Kraftaufnehmers des erfindungsgemäßen Sensormodules relativ zu einem Ladungsträger ist innerhalb weiter Grenzen wählbar. Soll beispielsweise der Füllzustand einer Palette ermittelt werden, so kann der Kraftaufnehmer unterhalb eines Bauteiles angeordnet sein, auf dem die Palette aufsteht, so dass der über den Kraftaufnehmer die Gewichtskraft der Palette ermittelt werden kann.

Eine insbesondere bei Verwendung von Kleinmaterialbehältern vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass dem Sensormodul eine schiefe Ebene zugeordnet ist, die eine Ablaufbahn für Behälter, insbesondere Kleinladungsträger, definiert, wobei der Kraftaufnehmer oder ein mit dem Kraftaufnehmer in Kraftübertragungsverbindung stehendes Bauteil in die Ablaufbahn hineinragt.

Diese Ausführungsform trägt den praktischen Gegebenheiten an Regalen für den Materialnachschub an Produktionsmaterialien in Kleinmaterialbehältern Rechnung, wie sie zuvor und nachfolgend beschrieben sind.

Wie bereits ausgeführt ist es praxisüblich, dass hintereinander mehrere KleinBehälter auf einer Transportschicht bzw. Bevorratungsschicht angeordnet. Ist aus einem Kleinmaterialbehälter sämtliches Produktionsmaterial entnommen, so kann dieser beispielsweise und insbesondere aus der Bevorratungsschicht entfernt werden, so dass ein dahinter angeordneter Kleinmaterialbehälter nachrutscht. Hierbei kann die Ablaufbahn - wie zuvor beschrieben - beispielsweise durch eine Rollenbahn gebildet sein. Dadurch, dass der Kraftaufnehmer oder ein mit demselben in Kraftübertragungsverbindung stehendes Bauteil in die Ablaufbahn hineinragt, kann die Gewichtskraft eines in der Ablaufbahn angeordneten Behälters ermittelt werden. Gleichzeitig kann anhand des ermittelten Gewichtes festgestellt werden, ob und in welcher Anzahl sich hinter dem Behälter, der sich in Kontakt mit dem Kraftaufnehmer befindet, noch weitere Behälter befinden. Im Rahmen der Erfindung wird ebenfalls die Problematik verfolgt, eine schnelle und einfache Integration eines Sensormodules in die räumlichen Gegebenheiten eines Fertigungsprozesses einer Serienfertigung zu realisieren.

Eine solche lässt sich erfindungsgemäß dann erreichen, wenn ein Sensormodul, das wenigstens einen der vorgenannten Sensoren aufweist, schnell und einfach, also ohne aufwendige Montagearbeiten, an einem Träger befestigt werden kann.

Für eine solche schnelle und einfache Befestigung an einem Träger bietet sich insbesondere eine Klemmvorrichtung an. Hiervon ausgehend sieht die Erfindung dem Schaltelement zugeordnete Klemmschutzmittel vor, derart, dass ein Klemmen des Schaltelementes an einem Grundkörper des Sensormodules verhindert ist. Auf diese Weise ist die Funktionssicherheit des Sensormodules auch dann gewährleistet, wenn bei einer Montage des Sensormodules an einem Träger der Grundkörper des Sensormodules verspannt worden ist, was insbesondere bei Verwendung einer Klemmvorrichtung auftreten kann.

Auf diese Weise ist die Betriebssicherheit des erfindungsgemäßen Sensormodules noch weiter erhöht. Durch entsprechende konstruktive Maßnahmen lassen sich die Klemmschutzmittel so ausführen, dass sie gegenüber Sensormodulen ohne entsprechende Klemmschutzmittel in der Herstellung nicht oder nur unwesentlich teurer sind. Grundsätzlich kann ein Schalter, der Bestandteil eines erfindungsgemäßen Sensormodules ist und mit dem mechanisch betätigbaren Schaltelement zusammenwirkt, nach einem beliebigen geeigneten Wirkprinzip arbeiten, beispielsweise als optischer Schalter ausgebildet sein, wie dies anhand der weiteren Sensormittel bereits zuvor beschrieben ist. Im Sinne eines einfachen, robusten und kostengünstigen Aufbaues sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Schalter ein elektrischer Schalter, insbesondere ein Endschalter ist. Insbesondere Endschalter stehen als relativ einfache und kostengünstige sowie robuste und zuverlässige Standardbauteile zur Verfügung.

Die Bewegung des mechanischen Schaltelementes zwischen seiner Ruheposition und seiner Schaltposition kann einer beliebigen geeigneten Kinematik folgen. Beispielsweise kann das Schaltelement linear verschiebbar ausgebildet sein. Im Sinne eines besonders einfachen Aufbaues und einer gleichzeitig hohen Funktionssicherheit sieht eine andere Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Schaltelement nach Art eines Schwenkhebels ausgebildet ist, der um eine Schwenkachse schwenkbar um den Grundkörper gelagert ist. Form, Größe, Material und Ausgestaltung des Grundkörpers sind entsprechend den jeweiligen Anforderungen innerhalb weiter Grenzen wählbar. Hinsichtlich der Ausgestaltung des Grundkörpers sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Grundkörper zwei in Axialrichtung der Schwenkachse zueinander beabstandete Schenkel aufweist, zwischen denen der Schwenkhebel gelagert ist. Hierbei können die Schenkel beispielsweise und insbesondere durch einen zentralen Steg miteinander verbunden sein, so dass der Grundkörper als ein einseitig offenes Profilelement ausgebildet ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Ausführungsform mit den Schenkeln sieht vor, dass die Klemmschutzmittel zwischen den Schenkeln wirksame Abstandshaltemittel aufweisen. Bei dieser Ausführungsform ist der Klemmschutz für das Schaltelement somit dadurch realisiert, dass die Schenkel durch die Abstandshaltemittel zueinander auf Abstand gehalten sind und eine Verringerung des Abstandes der Schenkel, die zu einem Klemmen des Schaltelementes führen könnte, damit zuverlässig vermieden ist.

Dazu ist im Rahmen der Erfindung weiterbildend umfasst, dass zwischen den Schenkeln ein Schaltergehäuse des Schalters aufgenommen ist und dass die Abstandshaltemittel Stege aufweisen, mit denen sich die Schenkel an dem Schaltergehäuse abstützen. Bei dieser Ausführungsform dienen die Stege aufgrund ihrer Abstützung an dem Schaltergehäuse des Schalters einerseits als Abstandshalter. Zum anderen kann das Schaltergehäuse des Schalters durch die Stege fixiert sein. Beispielsweise und insbesondere kann das Schaltergehäuse klemmend zwischen den Stegen aufgenommen sein, so dass sich ggf. zusätzliche Befestigungsmittel zur Befestigung des Schaltergehäuses an dem Grundkörper erübrigen.

Bei der vorgenannten Ausführungsform können die Stege grundsätzlich als zusätzliche Bauteile ausgebildet sind. Um die Herstellung des Grundkörpers zu vereinfachen und damit kostengünstiger zu gestalten, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass die Stege an die Schenkel angeformt sind.

Ein Anformen der Stege an die Schenkel bietet sich insbesondere dann an, wenn der Grundkörper aus Kunst-stoff besteht, wie dies die Erfindung weiterbildend vorsieht. Hierbei kann der Grundkörper beispielsweise und insbesondere als Spritzgussteil aus Kunststoff ausgebildet sein. Eine Befestigung des Sensormoduls an einem Träger kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Insoweit sieht die Erfindung weiterbildend eine Klemmvorrichtung zur Klemmbefestigung des Sensormodules an einem Träger vor. Diese Ausführungsform macht sich damit die Vorteile einer Klemmvorrichtung, nämlich eine schnelle, einfache und lösbare Befestigung an einem Träger, zunutze, wobei durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Klemmschutzmittel ein Klemmen des mechanischen Schaltelementes auch dann verhindert ist, wenn der Grundkörper des Sensormodules bei der Befestigung an dem Träger mittels der Klemmvorrichtung verspannt wird.

Im Rahmen der Erfindung ist es ebenfalls möglich, Bestandteile eines Materiallogistiksystems miteinander zu kombinieren, um mehrere Funktionen in einem Bestandteil zu vereinen. Dies ist insbesondere bei den vorgenannten Sensormitteln, Sensoren bzw. Sensormodulen sinnfällig, sofern beispielsweise in einem Vorgang mehrere Kenngrößen abgefühlt werden können.

Ein erfindungsgemäßes System zur teil- oder vollautomatischen Steuerung des Nachschubs an Produktionsmaterial in einer Serienfertigung ist bereits zuvor erörtert worden. Ein betreffendes Materiallogistiksystem weist daher erfindungsgemäß wenigstens ein vorgenanntes erfindungsgemäßes Sensormodul auf. Die Verwendung eines erfindungsgemäßen Sensormodules zum Abfühlen des Vorhandenseins und/oder der Gewichtskraft eines Behälters in einem Materiallogistiksystem zur teil- oder vollautomatischen Steuerung des Nachschubs an produktionsmaterial in einer Serienfertigung ist ebenfalls von der Erfindung umfasst.

Die Zentraleinheit eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems kann für die Materialbedarfsplanung erfindungsgemäß beispielsweise durch einen (wie auch mehrere, vorzugsweise miteinander datenvernetzte) Zentralrechner gebildet sein. Es ist erfindungsgemäß jedoch auch möglich, im Rahmen des erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems eine gesonderte Zentraleinheit zur Materialbedarfsplanung, beispielsweise einen hierfür vorgesehenen Rechner, zu verwenden.

Dazu berücksichtigt die Erfindung weiterbildend, dass eine Transportfahrt eines FTF in Abhängigkeit von wenigstens einem Bedarfsmeldesignal der zweiten Sensormittel und/oder wenigstens einem Bestandssteuerungssignal der Zentraleinheit ausführbar ist oder ausgeführt wird. Bei der zuerst genannten Alternative, bei der eine Transportfahrt eines FTF in Abhängigkeit von einem Bedarfsmeldesignal ausgelöst wird, findet eine Transportfahrt eines FTF immer dann statt, wenn an wenigstens einem Bevorratungs- regal ein Materialbedarf besteht. Durch entsprechende Ausgestaltung der Steuerung ist es erfindungsgemäß selbstverständlich möglich und sinnvoll, eine Transportfahrt erst dann durchzuführen, wenn eine ausreichende Anzahl von Materialanforderungen vorliegt und dementsprechend eine größere Anzahl von Behältern gleichzeitig transportiert werden soll, die Transportfahrt jedoch so rechtzeitig auszuführen, dass es an keinem Bevorratungsregal zu einem Materialengpass kommt. Bei der zuletzt genannten Alternative, bei der eine Transportfahrt eines FTF in Abhängigkeit von wenigstens einem Bedarfsteuerungssignal der Zentraleinheit ausgeführt wird, kann die Steuerung des FTF unmittelbar mit einer Software zur Materialbedarfsplanung verknüpft werden und beispielsweise anhand eines empirisch ermittelten Materialverbrauches in dem Produkti- onsprozess der jeweilige Bestand an Produktionsmaterialien während des laufenden Produktionsprozesses abgeschätzt werden kann, wobei eine Transportfahrt eines FTF dann durchgeführt wird, wenn sich anhand der Schätzung ergibt, dass ein Materialbedarf besteht bzw. bevorsteht.

Vor diesem Hintergrund sieht die Erfindung bezogen auf die Beladung eines FTF vor, dass in einem Beladebereich Scannermittel zum Scannen von Behältern vorgesehen sind, derart, dass Behälter vor dem Beladen des FTF gescannt werden. Auf diese Weise kann einerseits festgestellt werden, welche Behälter auf ein bestimmtes FTF geladen worden sind. Andererseits können nach dem Erfassen eines Behälters durch Scannen einem Logistiker, der den Behälter auf das FTF auflädt, Hilfsmittel hinsichtlich der Anordnung des Behälters an dem FTF bzw. zum positionsrichtigen Beladen des FTF gegeben werden.

Die vorgenannte Ausführungsform weiterbildend berücksichtigt die Erfindung, dass die Scannermittel wenigstens einen Scanner für eine optoelektronisch lesbare Schrift, insbesondere einen Barcode aufweisen. Bei dieser Ausführungsform kann jeder Behälter beispielsweise mit einem Barcode versehen sein, so dass die Behälter mittels eines Barcode-Scanner gescannt werden können. Ein Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass entsprechende Barcodescanner als relativ kostengünstige und störungssichere Standardbauteile zur Verfügung stehen und entsprechende Barcodeetiketten ebenfalls kostengünstig sowie an den Behältern leicht anbringbar sind. Die Erfindung zudem sieht weiterbildend vor, dass die Scannermittel wenigstens eine Kamera aufweisen. Bei dieser Ausführungsform kann beispielsweise der Behälterinhalt eines Behälters mit einer Kamera fotografiert und anhand eines Stand- oder Bewegtbildes mit Verfahren der Bildverarbeitung und Mustererkennung erkannt werden, welchen Inhalt der Behälter hat. In Abhängigkeit von dem Ergebnis kann dann in der oben beschriebenen Weise festgestellt werden, dass ein bestimmter Behälter auf ein FTF aufgeladen worden ist, oder es können einem Logistiker, der den Behälter auflädt, Hilfsmittel zur hinsichtlich der Anordnung des Behälters an dem FTF positionsrichtigen Beladung gegeben werden.

Um einen Logistiker, der manuell Behälter auf ein FTF auflädt, bei der positionsrichtigen Beladung zu unterstützen, sieht die Erfindung weiterbildend in dem Beladebereich Anzeigemittel zur Visualisierung einer für den jeweiligen Behälter vorgesehenen Position an dem FTF vor. Beispielsweise kann auf einem Bildschirm, z.B. einem Touchscreen, das FTF abgebildet werden, beispielsweise auch in Form einer symbolhaften Darstellung, und es kann nach dem Scannen eines Behälters angezeigt werden, an welcher Position der jeweilige Behälter aufzuladen ist. Auf diese Weise sind Fehler vermieden oder zumindest verringert, die von einer fehlerhaften Beladung des FTF herrühren, so dass die Prozesssicherheit weiter verbessert ist.

Zur Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sieht die Erfindung vor, dass die Anzeigemittel wenigstens einen Touchscreen aufweisen. Nach dem Aufladen eines Behälters auf ein FTF kann der Logistiker beispielsweise das Aufladen an dem Touchscreen bestätigen, so dass daran anschließend in Bezug auf einen nächsten Behälter die korrekte Position an dem FTF angezeigt wird. Auf diese Weise ist das manuelle Beladen eines FTF effizienter gestaltet.

Ferner berücksichtigt die Erfindung zu ihrer Weiterbildung, dass die Anzeigemittel wenigstens eine nach Art eines Lichtzeigers ausgebildete Einrichtung aufweisen. Bei dieser Ausführungsform kann beispielsweise mittels eines beweglichen Lichtpunktes dem Logistiker angezeigt werden, an welcher Position an dem FTF ein gescannter Behälter aufzuladen ist. Eine andere außerordentlich vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht in Bezug auf die Beladung eines FTF Lokalisierungsmittel zur automatischen Identifizierung und/oder Lokalisierung von Behältern an dem FTF vor. Bei dieser Ausführungsform können die einzelnen Behälter nach dem Beladen des FTF lokalisiert werden, so dass kontrolliert werden kann, ob sich die richtigen Behälter auf dem FTF befinden und/ob sich die Behälter an der richtigen Stelle an dem FTF befinden.

Zur Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sieht die Erfindung vorteilhafterweise vor, dass die Lokalisierungsmittel wenigstens eine Kamera und/oder wenigstens einen Scanner aufweisen. Auch bei dieser Ausführungsform kann beispielsweise der Beladezustand eines FTF mittels einer Kamera anhand eines Stand- oder Bewegtbildes unter Heranziehung von Verfahren der Bildverarbeitung und Mustererkennung überprüft werden.

Zur außerordentlich vorteilhaften Weiterbildung der Ausführungsform mit den Lokalisierungsmitteln sieht die Erfindung vor, dass dieselben ein Lesegerät für einen an dem jeweiligen Behälter angeordneten Transponder, insbesondere RFI D-Transponder, aufweisen. Auf diese Weise ist die Erfassung und Lokalisierung der Behälter weiter vereinfacht.

Erfindungsgemäß kann die Beladung eines FTF in der Kommissionierzone weiterhin manuell erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass die in einem Materiallogistiksystem vorgesehene Kommissionierzone nicht verändert werden muss. Weiterführend sieht die Erfindung jedoch in dem Beladebereich Belademittel zur teil- oder vollautomatischen Beladung von FTF mit gefüllten Behältern vor. Bei dieser Ausführungsform erfolgt somit auch die Beladung eines FTF in dem Beladebereich teil- oder vollautomatisch, so dass der Automatisierungsgrad in dem erfindungsgemäßen Materiallogistiksystem weiter erhöht ist. Auf diese Weise sind die Prozesssicherheit und die Entlastung des Personals weiter erhöht.

Erfindungsgemäß wird der Fahrweg eines FTF bzw. werden die Fahrwege mehrerer FTF automatisch gesteuert und insoweit sieht die Erfindung weiterbildend vor, dass die Zentraleinheit eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems nach erfolgter Beladung ein FTF derart ansteuert, dass dasselbe von der Beladeposition zu einer durch die Zentraleinheit vorgegebenen Überführungsposition fährt zur Behälterüberführung zwischen Transportregal und einem Bevorratungsregal. Bei dieser Ausführungsform kann beispielsweise eine Fahrt eines FTF sofort dann beginnen, wenn die Beladung (manuelle oder automatische Beladung) abgeschlossen ist.

Die Erfindung sieht ferner weiterbildend vor, dass das FTF Abgabemittel zur automatischen Abgabe von Behältern an Bevorratungsregale in Überführungsposition des FTF aufweist.

Die Abgabemittel können erfindungsgemäß durch eine an dem FTF lokal vorgesehene Steuerung angesteuert werden und beispielsweise kann ein Abgabevorgang durch die lokale Steuerung des FTF dann ausgelöst werden, wenn festgestellt wird, dass sich das FTF in einer dafür vorgesehenen Überführungsposition vor einem Bevorratungsregal befindet. Des Weiteren berücksichtigt die Erfindung zu ihrer vorteilhaften Weiterbildung jedoch, dass die Abgabemittel durch die Zentraleinheit ansteuerbar sind oder angesteuert werden. Bei dieser Ausführungsform übernimmt die Zentraleinheit somit auch die Steuerung des Abgabevorgangs zur Abgabe eines Behälters von einem FTF an ein Bevorratungsregal.

Grundsätzlich können die Abgabemittel als aktive Abgabemittel ausgebildet sein, beispielsweise als an dem FTF angeordnete Handhabungseinrichtung. Um das FTF einfach und damit kostengünstig zu halten und gleichzeitig den Energieverbrauch, der bei einem FTF in der Regel durch eine Batterie gedeckt wird, niedrig zu halten, sieht Erfindung zu ihrer vorteilhaften Weiterbildung vor, dass die Abgabemittel als passive Abgabemittel ausgebildet sind. Dabei wird unter einem passiven Abgabemittel erfindungsgemäß ein Abgabemittel verstanden, das nicht über einen eigenen Antrieb verfügt und damit einen Behälter nicht selbständig abgeben kann. Beispielsweise und insbesondere kann ein passives Abgabemittel dadurch gebildet sein, dass ein Behälter auf einer Transportschicht, die geneigt zu einer horizontalen Ebene ist, angeordnet ist und nach entsprechender Freigabe und der Wirkung der Schwerkraft abgegeben wird, wie dies bereits zuvor erläutert worden ist.

Demgegenüber verfügt ein aktives Abgabemittel im Sinne der Erfindung über einen eigenen Antrieb und kann damit einen Behälter selbstständig aufnehmen und abgeben. Ein solches aktives Abgabemittel kann beispielsweise nach Art eines Handhabungsgerätes oder als Lastgabel ausgebildet sein.

Die Anordnung von zu transportierenden Behältern an einem FTF kann in beliebiger und geeigneter weise bzw. Anordnung erfolgen.

Im Rahmen der Erfindung ist dazu vorgesehen, dass die Abgabemittel an dem FTF wenigstens eine Transportschicht aufweisen, an dem an wenigstens zwei Positionen hintereinander Behälter angeordnet sind oder werden können. Dabei ist die Anzahl von in einer Transportschicht hintereinander angeordneten Behältern ausschließlich durch die Dimensionen des FTF begrenzt.

Die Erfindung berücksichtigt zu ihrer vorteilhaften Weiterbildung, dass jeder Transportschicht wenigstens ein Sperrelement zugeordnet ist, das aus einer Sperrposition, in der eine betreffende Schicht (Transportschicht, Bevorratungsschicht) gegen eine Abgabe der Behälter gesperrt ist, und einer Abgabeposition beweglich ist, in der der eine betreffende Schicht (Transportschicht, Bevorratungsschicht für eine Abgabe der Behälter freigegeben ist. Diese Ausführungsform stellt beispielsweise in Kombination mit der Aus- führungsform, bei der die Transportschicht als zu einer horizontalen Ebene geneigte Ebene ausgebildet ist, ein passives Abgabemittel bereit, dass zu seiner Betätigung nur einen äußerst geringen Energiebedarf hat. Das Sperrelement kann beispielsweise durch einen elektromechanisch betätigten Riegel gebildet sein, der in der Sperrposition einen Überführungsweg für die auf der Transportschicht, Bevorratungsschicht angeordneten Behälter sperrt und zur Überführung der Behälter zwischen Transportregal und Bevorratungsregal elektromechanisch zurückgezogen wird, beispielsweise mittels eines Elektromagneten. Der Antrieb für das Sperrelement ist dabei innerhalb weiter Grenzen wählbar. Wenn das Sperrelement als mechanischer Riegel ausgebildet ist, so kann ein Antrieb verwendet werden, der nur einen äußerst geringen Energiebedarf hat.

Sofern ein Transportschicht eines erfindungsgemäßen FTF ausschließlich "sortenrein", also mit Behältern beladen wird, die das gleichen Produktionsmaterial bzw. die gleichen Teile beinhalten, so ist es erfindungsgemäß bei der vorgenannten Ausführungsform grundsätzlich ausreichend, dass einem Transportschicht nur ein einzelnes Sperrelement zugeordnet ist, so dass sämtliche in dem Transportschicht aufgenommenen Behälter zusammen abgegeben werden, wenn das Sperrelement in die Überführungsposition bewegt wird. Wenn sämtliche Transportschichten oder zumindest ein Transportschicht nicht "sortenrein", also mit Behältern beladen wird, die unterschiedliche Bauteile enthalten und die damit in der Regel nicht zusammen abgegeben sollen, so sieht die Erfindung zu Ihrer außerordentlich vorteilhaften Weiterbildung vor, dass der Transportschicht Vereinzelungsmittel zur einzelnen Abgabe von Behältern aus dem Transportschicht zugeordnet sind. Auf diese Weise ist es erfindungsgemäß ermöglicht, auch einzelne Behälter aus dem Transportschicht abzugeben. Dies ist nicht nur bei einer nicht "sortenreinen" Beladung einer Transportschicht von Vorteil, sondern auch dann, wenn in einem Transportschicht eine Mehrzahl von Behältern aufgenommen ist, von denen nur ein einzelner oder einzelne einem Bevorratungsregal zugeführt werden sollen, die anderen jedoch an ein anderes Bevorratungsregal oder andere Bevorratungsregale.

Um Störungen zu vermeiden bzw. zu erkennen, die bei der Behälterüberführung zwischen Transportregal und Bevorratungsregal auftreten können, sieht die Erfindung weiterbildend dritte Sensormittel vor, die abfühlen, ob eine Abgabe eines Behälters an eine Bevorratungsregal erfolgreich verlaufen ist. Beispielsweise und insbesondere kann mit einem optischen oder elektromechanischen Sensor abgefühlt werden, ob ein zu überführender Behälter tatsächlich zwischen Transportregal und Bevorratungsregal ist worden ist oder sich zwischen FTF und Bevorratungsregal befindet, sich beispielsweise verkeilt hat. Durch eine entsprechende Sensorik lassen sich derartige Störungsfälle bei Betrieb des erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems schnell erkennen und beseitigen, so dass die Prozesssicherheit weiter erhöht ist.

Sofern in dem Behälter-Lagerbereich Mittel zur teil- oder vollautomatischen Behälterüberführung an ein FTF vorgesehen sind, so können diese Mittel entsprechend den jeweiligen Anforderungen ausgestaltet sein. Dazu berücksichtigt die Erfindung weiterbildend, dass in dem Behälter-Lagerbereich wenigstens eine Vorratsschicht zur Überführung von gefüllten Behältern an wenigstens ein FTF angeordnet ist. Eine solche Vorratsschicht kann so ausgestaltet und weitergebildet sein, wie dies vorstehend für eine an einem FTF angeordnete Transportschicht beschrieben worden ist.

Erfindungsgemäß ist es möglich, dass FTF mit einer bordeigenen Steuerungseinrichtung auszustatten, die insbesondere Bestandteile des FTF zur Aufnahme und Abgabe von Behältern ansteuert. Um das bzw. die in einem Materiallogistiksystem verwendete bzw. verwendeten FTF besonders einfach und kostengünstig zu gestalten, sieht die Erfindung weiterbildend vor, dass die in die Bereitstellung, Behälterüberführung und den Transport von Behältern eingebundenen Bestandteile des Materiallogistiksystems durch die Zentraleinheit ansteuerbar sind oder angesteuert werden. Bei dieser Ausführungsform ist soweit wie möglich die Steuerungslogik in die Zentraleinheit, beispielsweise einen Zentralrechner, verlagert, so dass die Steuerungslogik dezentraler Komponenten oder Bestandteile des Materiallogistiksystems soweit wie möglich reduziert werden kann.

Dazu ist im Rahmen der Erfindung ebenfalls weiterbildend berücksichtigt, dass wenigstens ein FTF zur Aufnahme von Leerbehältern an den Bevorratungsregalen ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform transportiert das FTF bzw. transportieren die FTF nicht nur gefüllte Behälter zu den Bevorratungsregalen, sondern auch Leerbehälter von den Bevorratungsregalen zurück in den Behälter-Lagerbereich, so dass auch hinsichtlich der Abholung und Bereitstellung von Leerbehältern die logistische Kette vollständig geschlossen ist.

Die Erfindung sieht zur Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform sieht an wenigstens einem Bevorratungsregal wenigstens eine Transportschicht zur automatischen Abgabe von leeren Behältern an ein FTF vor. Eine solche Transportschicht kann so ausgestaltet und weitergebildet sein, wie diese vorstehend für einen an den FTF angeordneten Transportschicht beschrieben worden ist. Auf diese Weise ist die für die Ab- gäbe von Leerbehältern an ein FTF erforderliche vorrichtungsmäßige Infrastruktur besonders einfach und kostengünstig gestaltet. Es kommt hinzu, dass entsprechende im wesentlichen baugleiche Transportschichten sowohl an einem FTF (zur Abgabe von gefüllten Behältern an ein Bevorratungsregal) als auch in einem Behälter-Lagerbereich (zur Abgabe von gefüllten Behältern an ein FTF) und an einem Bevorratungsregal (zur Abgabe von Leerbehältern an ein FTF) verwendet werden können, so dass insoweit die verwendeten Baugruppen identisch oder sehr ähnlich sind. Der sich dadurch ergebende modulare Aufbau wirkt sich kostensenkend auf ein erfindungsgemäßes Materiallogistiksystem aus.

Die von einem FTF zurücktransportierten Leerbehälter können erfindungsgemäß grundsätzlich manuell von dem FTF abgeladen werden. Um auch an dieser Stelle die logistischen Abläufe zu automatisieren, sieht die Erfindung zu ihrer vorteilhaften Weiterbildung vor, dass in einem Leerbehälter-Übergabebereich Aufnahmemittel zur voll- oder teilautomatischen Aufnahme von durch ein FTF bereitgestellten Leerbehältern vorgesehen sind.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betreiben eines Materiallogistiksystems für die Serienproduktion insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei dem wenigstens ein FTF verwendet wird, wie dies zuvor beschrieben wurde, um Behälter zwischen einem Behälter-Lagerbereich und Bevorratungsregalen zu transportieren, wobei das FTF derart eingerichtet und ausgebildet ist, dass Behälter automatisch an Bevorratungsregale abgebbar sind oder abgegeben werden und dazu über eine Hebe- /Senkeinrichtung verfügen, wie sie zuvor beschrieben wurde.

Gegenstand der Erfindung ist ferner die Verwendung eines erfindungsgemäß gebildeten FTF zum automatischen Transport von Behältern zwischen einem Behälter- Lagerbereich eines Materiallogistiksystems und Bevorratungsregalen und zur automatischen Abgabe von Behältern an Bevorratungsregalen.

Soweit technisch möglich bzw. sinnvoll, beziehen sich im Kontext der Erfindung beschriebene Weiterbildungen des Materiallogistiksystems auch auf das erfindungsgemäße FTF und umgekehrt.

Soweit in den Patentansprüchen oder der vorhergehenden bzw. nachfolgenden Beschreibung das Wort "ein" verwendet worden ist, handelt es sich um einen unbestimmten Artikel und nicht um ein Zahlwort. Dementsprechend können die Bestandteile des erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems entsprechend den Anforderungen des jeweiligen Anwendungsfalles in beliebiger Anzahl und Ausgestaltung vorgesehen sein.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert, in der stellvertretend für eine Vielzahl von den Ausprägungen ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß gebildeten Materiallogistiksystems gezeigt ist.

Dabei bilden alle beanspruchten, beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Merkmale für sich genommen sowie in beliebiger Kombination miteinander den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen und deren Rückbezügen sowie unabhängig von ihrer Beschreibung bzw. Darstellung in der Zeichnung.

Die Figuren der Zeichnung zeigen ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems in jeweils einer schematischen Darstellung. Die Darstellungen sind daher, insbesondere zueinander, nicht maßstabsgetreu und zur besseren Übersicht auf die das Verständnis unterstützenden Elemente/Bauteile/Bestandteile reduziert.

In den Figuren sind gleiche oder sich entsprechende Bauteile/Bestandteile bzw. Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner wird im Falle eines gleichen oder ähnlichen Aufbaus zur besseren Übersicht die Beschreibung auf die Unterschiede zwischen den Darstellungen bzw. Figuren reduziert.

Des Weiteren sind nicht in allen Figuren alle Bauteile/Bestandteile bzw. Elemente mit Bezugszeichen versehen, jedoch sind diese anhand der gleichen bzw. Ansichtsange- passten Darstellungsweise entsprechend zuordnenbar.

Ferner ist beispielsweise aufgrund der jeweils gewählten schematischen und für zum besseren Verständnis detailreduzierten Darstellungsweise die Energieversorgung der betreffenden Bestandteile eines Materiallogistiksystems in den Figuren nicht gezeigt. Diese wie auch weitere nicht dargestellte Bestandteile kann jedoch ein betreffender Fachmann aus seinem Fachwissen ableiten, ohne selbst dabei erfinderisch tätig werden zu müssen.

Es zeigt: Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems zur Koordination des Transfers von Produktionsmaterial für eine bedarfsgerechte Verfügbarkeit von Produktionsmaterial an Produktionsstationen einer Fertigung, insbesondere einer Serienfertigung in einer schematischen Topologieansicht,

Fig. 2 ein erstes fahrerloses Transportfahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in schematischer Darstellungsweise in einer Seitenansicht, wobei sich das fahrerlose Transportfahrzeug in einem Bewegungszustand zur Annäherung an ein Bevorratungsregal einer Produktionsstation befindet,

Fig. 3 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 in einer Überführungsposition in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2,

Fig. 4 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 in einer Überführungsposition, bei der eine Höhenverstellung der Transportschichten des Transportregales erfolgt, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2,

Fig. 5 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 in einer Überführungsposition, bei der der Vorgang zur Höhenverstellung der Transportschichten des Transportregales beendet ist, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2,

Fig. 6 ein zweites fahrerloses Transportfahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems, das in den vorstehenden Figuren gezeigt ist, in einer Überführungsposition, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie das erste fahrerlose Transportfahrzeug in Fig. 2,

Fig. 7 zeigt das zweite fahrerlose Transportfahrzeug in einer Überführungsposition, in der eine Überführung von Produktionsmaterial vom Bevorratungsregal zum Transportregal erfolgt, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 6, Fig. 8 zeigt das zweite fahrerlose Transportfahrzeug in einem Bewegungszustand, in der Produktionsmaterial vom Bevorratungsregal weg transportiert wird, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 6,

Fig. 9 zeigt das erste wie auch das zweite fahrerlose Transportfahrzeug, dass mittels GPS basierten Ortungssystems routengeführt ist, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2 bzw. Fig. 6,

Fig. 10 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 zur Veranschaulichung einer ersten Möglichkeit der Höhenverstellung einer Transportschicht des Transportregales, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2,

Fig. 1 1 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 zur Veranschaulichung einer zweiten Möglichkeit der Höhenverstellung einer Transportschicht des Transportregales, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2,

Fig. 12 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 zur Veranschaulichung einer dritten Möglichkeit der Höhenverstellung einer Transportschicht des Transportregales, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2,

Fig. 13 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 1 zur Veranschaulichung einer vierten Möglichkeit der Höhenverstellung einer Transportschicht des Transportregales, bei der dieses in einer Anfangsstellung ist, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2, jedoch mit geringerem Detaillierungsgrad,

Fig. 14 das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 13 zur Veranschaulichung einer vierten Möglichkeit der Höhenverstellung einer Transportschicht des Transport- regales, bei der dieses in einer Kippstellung ist, in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 2, jedoch mit geringerem Detaillierungsgrad.

Fig. 15 das Bevorratungsregal mit verschiedenen Bevorratungsschichten 38, 38', 38", 38'" zur Aufnahme von Behältern in einer Seitenansicht in schematischer Darstellungsweise,

Fig. 1 6 stellvertretend für die Befestigung eines Sensors bzw. Sensormodules an einem Träger ein Sensormodul in einer Seitenansicht in schematischer Darstellungsweise.

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystems 2 zur Koordination des Transfers von Produktionsmaterial 4 für eine bedarfsgerechte Verfügbarkeit von Produktionsmaterial 4 an Produktionsstationen 6,6' einer Fertigung 8, insbesondere einer Serienfertigung, das nachfolgend auch verkürzt als Materiallogistiksystem 2 bezeichnet wird, in einer schematischen Topologieansicht.

Das Materiallogistiksystem 2 verfügt zur Ermittlung von Logistikdaten für die Koordinierung von Produktionsmaterial 4 über eine Mehrzahl von Sensoren 10, von denen ein Anteil dem Abfühlen eines Produktionsmaterialvorrats 12 an Produktionsstationen 6,6' dient. Die Sensoren 10 sind in Fig. 1 nicht detaillierter dargestellt.

Die Mehrzahl von Sensoren 10 zum Abführen eines Produktionsmaterialvorrats 12 an einer Produktionsstation 6,6' sind beispielsweise und insbesondere an einem Bevorratungsregal 14, von Produktionsstationen 6,6' angeordnet.

Das Produktionsmaterial 4 wird grundsätzlich mittels Behälter 1 6 einer jeweiligen Produktionsstation 6,6' bereitgestellt und in diesen in dem vorgenannten Bevorratungsregal 14, bevorratet.

In den Figuren sind die Behälter in gleicher Darstellungsweise gezeigt, so dass zur besseren Übersicht pro Regal jeweils nur Behälter mit dem Bezugszeichen 1 6 gekennzeichnet ist. Für die Ermittlung, in welchem Umfang Produktionsmaterial 4 an der einzelnen Produktionsstation 6,6' bevorratet ist, können Sensoren (nicht gezeigt) zum Abfühlen der Anzahl bzw. des Gewichts der an der jeweiligen Produktionsstation 6,6' vorhandenen Behälter 1 6 vorgesehen sein, die mit einer Zentraleinheit 18 für die Datenübertragung und -Verarbeitung in Signalübertragungsverbindung 20 stehen.

Die Darstellung einer Signalübertragungsverbindung 20 zwischen den in Fig. 1 dargestellten Bestandteile erfolgt mittels Linienzüge, die mit einem einheitlichen Bezugszeichen 20 versehen sind.

Eine Signalübertragungsverbindung 20 kann dabei, je nach Erfordernis des Signal- /Datenaustausches, uni- wie auch bidirektional sein und der Übertragung von Daten wie auch Signalen, insbesondere Steuerungssignalen dienen.

Die Zentraleinheit 18 des Materiallogistiksystems 2 steht mit der Mehrzahl von Sensoren in Signalübertragungsverbindung, wobei die Zentraleinheit 18 anhand der von der Mehrzahl von Sensoren 10 übertragenen Ausgangssignale Logistikdaten zum Produktionsmaterial 4 für die jeweilige Produktionsstation 6,6' ermittelt und mittels der Logistikdaten Steuerungssignale für den Transfer von Produktionsmaterial 4 generiert.

Ferner stellt die Zentraleinheit 18 Logistikdaten auch weiteren Datenverarbeitungseinheiten 22, beispielsweise Warenwirtschafts- wie auch einem Produktplanungs- und Steuerungssystemen 22', 22" , bereit, die abgerufen bzw. mit diesen uni- wie auch bidirektional ausgetauscht werden können. Im Rahmen der Erfindung wird der Begriff gleichbedeutend Datenverarbeitungseinheiten zum Begriff Datenverarbeitungssystem verwendet und umfasst diesen.

Das Materiallogistiksystem 2 kann dazu auch Bestandteil eines bzw. der vorgenannten Systeme 22,22', 22" sein.

Des Weiteren sind die Logistikdaten auch zur Steuerung von Transportfahrzeugen 24, insbesondere von fahrerlosen Transportfahrzeugen 26, verwendbar. Dabei können die Logistikdaten u.a. dazu dienen, die Bestückung bzw. Beladung von Transportfahrzeugen 24, insbesondere fahrerlosen Transportfahrzeugen 26, mit Produktionsmaterial 4 bzw. Behältern 16 zu steuern. Ferner kann auf Basis der Logistikdaten eine Routenführung von Transportfahrzeugen 24, insbesondere fahrerlosen Transportfahrzeugen 26, erfolgen, um die Produktionsstationen 6,6' bedarfsgerecht mit Produktionsmaterial 4 zu versorgen. Dazu werden erfindungsgemäß die Logistikdaten einer Navigationseinheit 28 verfügbar gemacht, welche anhand der Logistikdaten eine Routenplanung der fahrerlosen Transportfahrzeugen 26 vornimmt, um eine weg- bzw. zeitoptimiert Routenführung der fahrerlosen Transportfahrzeuge zur Versorgung der Produktionsstationen 6,6' mit Produktionsmaterial 4 zu ermöglichen.

Dazu steht die Navigationseinheit 28 in Signalübertragungsverbindung 20 mit den betreffenden fahrerlosen Transportfahrzeugen 26, um Wegdaten für die ermittelte Route der einzelnen fahrerlosen Transportfahrzeuge 26 als Wegpunktkoordinaten bzw. Zielkoordinaten diesen zu deren Routenführung bereitzustellen.

Ferner ermöglicht die Navigationseinheit 28 ebenfalls eine Kontrolle der fahrerlosen Transportfahrzeuge 26 im Hinblick auf deren Position und Bewegung entlang einer für das jeweilige fahrerlose Transportfahrzeug 26 vorbestimmten Route.

Die Zentraleinheit 18 des Materiallogistiksystems 2 dient daher dazu, mittels der Logistikdaten wenigstens ein fahrerloses Transportfahrzeug 26 mit einem wenigstens einer Transportschicht 30, 30', 30", 30'" aufweisenden Transportregal 32 für den Transport von in Behältern aufgenommenem Produktionsmaterial für eine automatische Behälterüberführung zwischen Transportregal 32 und Bevorratungsregal 14 einer Produktionsstation 6,6' zu steuern.

Des Weiteren verfügt ein erfindungsgemäß ausgebildetes und eingerichtetes fahrerloses Transportfahrzeug 26 über eine Hebe-/Senkeinrichtung 36 zum wenigstens teilweisen Höhenverstellen der wenigstens einen Transportschicht für einen Ausgleich einer Höhendifferenz zwischen Transportschicht 30, 30', 30", 30'" und einer ihr für die Behälterüberführung zugeordneten Bevorratungsschicht 38, 38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14.

Fig. 1 zeigt stellvertretend für eine Vielzahl möglicher Signalübertragungsverbindungen 20 zu weiteren Datenverarbeitungseinheit ein Lager 39 für Behälter 1 6, die darin mit Produktionsmaterial 4 befüllt, teilweise befüllt wie auch leer gelagert sein können.

Die vorgenannten Bestandteile eines Materiallogistiksystems 2 sind anhand der weiteren Figuren näher veranschaulicht und erläutert.

Fig. 2 zeigt ein erstes fahrerloses Transportfahrzeug 26' des Ausführungsbeispiels eines Materiallogistiksystems 2 aus Fig. 1 in schematischer Darstellungsweise in einer Seitenansicht, wobei sich das fahrerlose Transportfahrzeug 26' in einem Bewegungs- zustand zur Annäherung an ein Bevorratungsregal 14 einer Produktionsstation 6 befindet.

Das Transportregal 32 des ersten fahrerlosen Transportfahrzeugs 6 weist vier zueinander in vertikaler Richtung 40 zueinander beabstandete Transportschichten auf, die in ihrer Anzahl und Anordnung den Bevorratungsschichten 38,38', 38", 38'" eines Bevorratungsregales 14 einer Produktionsstation 6 entsprechen. Daher ergibt sich eine feste Zuordnung zwischen den Transportschichten 30,30', 30", 30'" des Transportregales 32 zu den Bevorratungsschichten 38,38',38",38"' des Bevorratungsregales 14.

Insofern ist es möglich, mittels eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 alle Bevorratungsschichten 38,38', 38", 38"' des Bevorratungsregales 14 in einem Vorgang durch Behälterüberführung zu befüllen.

In Fig. 2 ist ersichtlich, dass eine Höhendifferenz zwischen einer jeweiligen Transportschicht 30, 30', 30", 30"' und der ihr für die Behälterüberführung zugeordneten Bevorratungsschicht 38,38',38",38"' vorliegt, die eine problemfreie Behälterüberführung verhindert.

Daher ist die Höhendifferenz durch Höhenverstellung der Transportschichten 30,30',30",30"' des Transportregales 32 auszugleichen.

Dies kann in einer Überführungsposition des fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 erfolgen, in der dieses zur Behälterüberführung an der betreffenden Produktionsstation 6,6' positioniert ist.

Ferner kann, sofern die betreffende Höhendifferenz bereits vorbekannt ist, eine Höhenverstellung der Transportschichten 30, 30', 30", 30"' des Transportregales 32 während der Annäherung des fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 an die betreffende Produktionsstation 6,6' erfolgen.

Dazu ist in Fig. 3 das erste fahrerlose Transportfahrzeug 26 aus Fig. 1 in einer Überführungsposition in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 1 gezeigt.

In Fig. 4 ist das erste fahrerlose Transportfahrzeug 26 aus Fig. 1 in einer Überführungsposition, bei der eine Höhenverstellung der Transportschichten 30, 30', 30", 30"' des Transportregales 32 mittels einer HebeVSenkeinrichtung 36 (in Fig. 4 nicht dargestellt) erfolgt. In Fig. 5 ist das erste fahrerlose Transportfahrzeug 26 aus Fig. 1 in einer Überführungsposition gezeigt, bei der der Vorgang zur Höhenverstellung der Transportschichten 30,30',30",30"' des Transportregales 32 beendet und die Höhendifferenz zu den Bevorratungsschicht 38, 38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14 für eine problemlose Behälterüberführung ausgeglichen ist.

In Fig. 6 ist ein zweites fahrerloses Transportfahrzeug 26' des Materiallogistiksystems 2 in einer Überführungsposition gezeigt, in der das zweite fahrerlose Transportfahrzeug 26' für eine Behälterüberführung an einer Produktionsstation 6 positioniert ist. Das in Überführungsposition dargestellte zweite fahrerlose Transportfahrzeug 26' dient insbesondere dazu, leere Behälter von einer Produktionsstation 6 weg zu transportieren.

Die Behälterüberführung von dem betreffenden Bevorratungsregal 14, das eine Bevorratungsschicht 38 für leere Behälter 1 6 aufweist, zum fahrerlosen Transportfahrzeug, erfolgt dabei in nahezu den gleichen Prozessschritten wie eine Behälterüberführung vom Transportregal zum Bevorratungsregal. Für die Behälterüberführung ist jedoch keine Höhenverstellung am zweiten fahrerlosen Transportfahrzeug 26' notwendig, das die Transportschichten 30, 30', 30", 30'" des Transportregales 32 des ersten fahrerlosen Transportfahrzeug 26 ersetzt wurden durch einen kastenförmigen Behälter 42, in den die leeren Behälter 16 vom Bevorratungsregal 14 zu deren Abtransport aufgenommen werden. Vor diesem Hintergrund ist der kastenförmige Behälter 42 in analoger Art und Weise zu der (den Transportschicht(en) 30, 30', 30", 30'" ebenfalls höhenverstellbar.

Dazu werden die Behälter 1 6 dem kastenförmigen Behälter antriebslos unter Nutzung der Gewichtskraft des jeweiligen Behälters 16 zugeführt.

Fig. 7 zeigt das zweite fahrerlose Transportfahrzeug 26' in einer Überführungsposition, bei die Behälter 1 6 vom Bevorratungsregal 14 dem kastenförmigen Behälter 42 des zweiten fahrerlosen Transportfahrzeugs 26' unter Nutzung der Gewichtskraft dem kastenförmigen Behälter 42 zugeführt werden.

In Fig. 8 ist das zweite fahrerlose Transportfahrzeug 26' in einem Bewegungszustand gezeigt, in der leere Behälter 1 6 in dem kastenförmigen Behälter 42 des Transportregales aufgenommen ist und vom Bevorratungsregal weg transportiert wird. Dies erfolgt in gleicher Darstellungsweise und Ansicht wie in Fig. 6.

Zur Veranschaulichung der GPS basierten Wegstreckensteuerung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 26,26' ist in Fig. 9 das erste wie auch das zweite fahrerlose Trans- portfahrzeug 26,26' gezeigt, dass mittels eines GPS basierten Ortungssystems 46 geortet bzw. im Hinblick auf dessen Route bzw. Bewegung geführt ist.

Dazu sendet eine GPS-Sendeeinheit 48 funkbasiert GPS-Signale zum fahrerlosen Transportfahrzeug 26,26', um eine Ortung wie auch Routenführung zu ermöglichen. Die GPS-Signale dienen insbesondere der Positionsbestimmung (Ortung) des jeweiligen fahrerlosen Transportfahrzeugs 26,26', auf dessen Grundlage die Routenführung über die Zentraleinheit 18 erfolgen kann.

Dazu erfolgt der Datenaustausch zwischen dem jeweiligen fahrerlosem Transportfahrzeug 26,26' und der Zentraleinheit 18 in diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Materiallogistiksystem 2 bidirektional, damit die Zentraleinheit 18 die Positionsdaten des jeweiligen fahrerlosen Transportfahrzeugs 26,26' für die weitere Koordination erhalten und auswerten kann und darüber hinaus das jeweilige fahrerlose Transportfahrzeug 26,26' die zur Routenführung notwendigen Zielkoordinaten erhält.

Um eine Kollision zwischen den fahrerlosen Transportfahrzeugen 26,26' zu vermeiden, kontrolliert und korrigiert die Zentraleinheit 18 die Routenführung, insbesondere kollisi- onsgefährdeter, fahrerloser Transportfahrzeuge 26,26'.

Auf dieser Grundlage ist es der Zentraleinheit 18 ebenfalls möglich, schnell einen Ausfall eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 26,26 festzustellen und entsprechende Daten/Signale für die Behebung des Ausfalls bzw. Einleitung weiterer damit verbunden Aktionen entsprechend weiterzuleiten bzw. bereitzustellen.

Fig. 10 das erste fahrerlose Transportfahrzeug 26 aus Fig. 1 zur Veranschaulichung einer ersten Möglichkeit der Höhenverstellung wenigstens einer der Transportschichten 30,30',30",30"' eines Transportregales 32.

Zur Realisierung eines gemeinsamen Höhenverstellens von Transportschichten 30,30',30",30"' dient ein Scherenhubgetriebe 48 , welches mittels eines Hydraulikaggregates 50 über einen Hydraulikzylinder 52 zwischen einem vertikal unteren Höhenniveau und einem vertikal oberen Höhenniveau verstellt wird, wodurch ebenfalls das Transportregal 32 und damit dessen Transportschichten 30, 30', 30", 30"' aufgrund der Bewegungskoppelung miteinander höhenverstellt werden.

Daher sieht die HebeVSenkvorrichtung 36 einen hydraulisch-mechanischen Antrieb 54 für eine Höhenverstellung vor. Dazu ermöglicht eine Steuerungseinrichtung 56 zur Steuerung der Hebe- /Senkeinrichtung 36, die am fahrerlosen Transportfahrzeug 26 angeordnet ist, ein vollautomatisches Höhenverstellen.

Die Steuerungseinrichtung 56 weist wiederum Sensormittel 58 zum Abfühlen einer Höhendifferenz zwischen einer Transportschicht 30, 30', 30", 30'" des Transportregales 32 und der ihr für eine Behälterüberführung zugeordneten Bevorratungsschicht 38,38',38",38"' des Bevorratungsregales 14 auf, die mit ihr in Signalübertragungsverbindung 20 stehen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel eines zum Materiallogistiksystem 2 zugehörigen fahrerlosen Transportfahrzeugs 26" weisen die Sensormittel 58 einen optisch arbeitenden Sensor 60 auf, der Merkmale für die Bestimmung einer Höhendifferenz zwischen einer Transportschicht 30, 30', 30", 30'" und einer ihr für die Behälterzuführung zugeordneten Bevorratungsschicht 38, 38', 38", 38" des Bevorratungsregales 14 optisch erfasst.

Dazu ist bei diesem Materiallogistiksystem 2 ein optisches Zeichen (nicht dargestellt) an dem Bevorratungssignal 14 angeordnet, das von dem optisch arbeitenden Sensor 60 erfasst wird, wenn die entsprechende Höhendifferenz ausgeglichen ist. Dazu erfolgt eine Höhenverstellung des Transportregales 32 über die Hebe-/Senkeinrichtung 36.

Sofern und sobald zwei Höhenverstellvorgänge, in der die Höhenverstellung zwischen einem vertikal unteren und einem vertikal oberen Höhenniveau, abgeschlossen sind, erfolgt eine Daten- bzw. Signalübertragung von der Steuerungseinrichtung 56 des fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 zur Zentraleinheit 18, um einen Fehler aufgrund einer außerhalb des möglichen Ausgleichs liegenden Höhendifferenz zu melden, woraufhin weitere Schritte zur Problembehebung veranlasst werden können.

Im Weiteren werden die Unterschiede der Realisierungsmöglichkeiten für ein Höhenverstellen veranschaulicht, wobei im Wesentlichen die Unterschiede der jeweils gewählten Funktionsprinzipien bzw. Wirkungsweisen zu dem in Fig. 10 gezeigten Ausführungsbeispiel eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 erläutert werden.

Fig. 1 1 veranschaulicht eine zweite Möglichkeit der Höhenverstellung einer Transportschicht 30, 30', 30", 30'" eines Transportregales 32 anhand des ersten fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 aus Fig. 1 , bei der die Hebe-/Senkeinrichtung 36 zur Behälterüberführung zwischen Transportregal 32 und Bevorratungsregal 14 zum Ausgleich einer Höhendifferenz eine Karosserie 62 des fahrerlosen Transportfahrzeug 26 höhen- verstellt, indem ein in einer Überführungsposition des fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 bodenferner Karosserieteil 64 relativ zu einem bodennahen Karosserieteil 65 vertikal bewegt wird, wodurch eine Höhenverstellung des Transportregales 32 und damit dessen einzelnen Transportschichten 30, 30', 30", 30'" bewirkt ist.

Das Funktionsprinzip zur Höhenverstellung entspricht dabei dem in Fig. 10 gezeigten Ausführungsbeispiel eines fahrerlosen Transportfahrzeugs 26. Im Unterschied dazu sind die optisch arbeitenden Sensor 60 an jeder der Transportschichten 30, 30', 30", 30'" angeordnet. Die dazu korrespondierenden optischen Merkmale (nicht in Fig. 1 1 gezeigt) sind in entsprechender Anzahl und korrespondierender Anordnung an den entsprechenden Bevorratungsschichten 38, 38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14 angeordnet (nicht in Fig. 1 1 ).

Des Weiteren sind zur Ermittlung der Höhendifferenz an jeder der Transportschicht 30,30',30",30"' des Transportregales 32 optisch arbeitenden Sensor 60 (jeweils mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichnet) der Sensormittel 58 angeordnet.

In Fig. 12 ist eine dritte Möglichkeit der Höhenverstellung wenigstens einer Transportschicht 30, 30', 30", 30'" des Transportregales 32 anhand des ersten fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 aus Fig. 1 1 gezeigt, bei dem ein Höhenverstellen mittels eines Spindelantriebs 68 erfolgt, dass über einen elektrischen Antriebsmotor 69 betrieben wird, der wiederum durch die Steuerungseinrichtung 56 für die Höhenverstellung gesteuert wird. Dabei vermag der Spindelantrieb das Transportregal 32 entsprechend höhenzu- verstellen, wodurch die Transportschicht 30,30', 30", 30'" des Transportregales 32 gemeinsam höhenverstellt werden.

Des Weiteren sind zur Ermittlung der Höhendifferenz an jeder der Transportschicht 30,30',30",30"' des Transportregales 32 tastend arbeitenden Sensor bzw. elektrome- chanisch arbeitenden Sensor 60' (jeweils mit dem Bezugszeichen 60' gekennzeichnet) der Sensormittel 58 angeordnet, mit denen die entsprechenden Bevorratungsschichten 38,38',38",38" des Bevorratungsregales 14 (in Fig. 12 gezeigt) angetastet werden, sobald die Höhendifferenz einen Sollwert erreicht hat.

Fig. 13 zeigt das erste fahrerlose Transportfahrzeug 26 aus Fig. 1 zur Veranschaulichung einer vierten Möglichkeit der Höhenverstellung wenigstens einer Transportschicht 30,30',30",30"' des Transportregales 32. Dabei erfolgt ein Höhenverstellen in nahezu gleicher Art und Weise, wie es anhand von Fig. 1 1 und Fig. 12 veranschaulicht ist.

Im Unterschied dazu wird mittels der HebeVSenkvorrichtung 36 für einen Ausgleich der Höhendifferenz eine erste Seite 70 einer Transportschicht 30, 30', 30", 30'", die der für die Behälterzuführung ihr zugeordneten Bevorratungsschicht 38,38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14 zugewandt ist, gegenüber einer zweiten Seite 72, die der ihr für die Behälterzuführung zugeordneten Bevorratungsschicht 38,38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14 abgewandt ist, höhenverstellt. Das Bevorratungsregal 14 mit den Bevorratungsschichten 38, 38', 38", 38"' ist in Fig. 13 nicht gezeigt.

Dies erfolgt dadurch, indem in Überführungsposition des fahrerlosen Transportfahrzeugs 26 der bodenferne Karosserieteil 64 an einer dem Bevorratungsregal 14 zugewandten Seite 74 verschwenkbar um eine horizontale Drehachse an dem bodennahen Karosserieteil 66 angeordnet ist, und eine Höhenverstellung der dem Bevorratungsregal abgewandten Seite 76 des bodenfernen Karosserieteiles 64 mittels des Spindelantriebs 68 erfolgt. Zur Verdeutlichung ist in Fig. 13 der Boden, auf dem sich ein fahrerloses Transportfahrzeug in einer Überführungsposition befindet, mit dem Bezugszeichen 78 gekennzeichnet.

Fig. 14 zeigt das erste fahrerlose Transportfahrzeug aus Fig. 13, bei dem eine Höhenverstellung erfolgt ist, so dass die Transportschichten 30,30',30",30"' eine Neigung gegenüber einer horizontalen Ebene 80 aufweisen.

Fig. 15 zeigt das bereits zuvor gezeigte und beschriebene Bevorratungsregal 14 mit Bevorratungsschichten 38, 38', 38", 38"' zur Aufnahme von Behältern 1 6 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellungsweise, wobei die Darstellung auf den oberen Teil des Bevorratungsregales 14 beschränkt ist. Die Bevorratungsschichten 38,38',38",38"' sind zur horizontalen Ebene 80 geneigt, wodurch die Behälter mittels der Gewichtskraft in Neigungsrichtung 82 rutschen können.

Das Bevorratungsregal 14 weist eine Anordnung von Sensormitteln 10 bzw. Sensormodulen 10', die in Fig. 15 einheitlich als Sensormodule mit dem Bezugszeichen 10' bezeichnet sind und ausgebildet sein können, wie dies im vorstehenden beschrieben worden sind. Anhand der Ausgangssignale der jeweiligen Sensormodule 10' unterschiedliche Kenngrößen für die Materiallogistik ermittelt werden können. Die in Fig. 15 gezeigten Sensormodule 10' weisen jeweils elektromechanisch arbeitende Sensor 83 auf, um mit diesen darauf schließen zu können, ob ausreichend viele Behälter 14 auf einer jeweiligen Bevorratungsschicht 38, 38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14 befindlich sind. Dazu wird u.a. ein bügelartiger Schwenkhebel 84 eines jeweiligen Sensormodules 10' um eine Schwenkachse 86 verschwenkt, sobald ein Behälter 16 mit dem Schwenkhebel 84 in Kontakt tritt. Dabei verschwenkt der Schenkhebel 84 aus einer Ruheposition, in der dieser unbelastet ist, in eine Schaltposition für die Erzeugung eines entsprechenden Ausgangssignales, sobald ein Behälter 1 6 in Kontakt tritt mit dem betreffenden Schwenkhebel 84. Dadurch kann nicht nur auf die An- oder Abwesenheit eines Behälters 14 an der betreffenden Stelle geschlossen werden. Aufgrund des Grades des Verschwenkens des betreffenden Schwenkhebels 84 kann auch auf das Gewicht des Behälters 1 6 geschlossen werden. Dazu generiert der betreffende Sensor des Sensormoduls 10' ein entsprechendes Ausgangssignal, dass - leitungsgebunden oder funkbasiert - an die Zentraleinheit 18 zur weiteren Verarbeitung übertragen wird.

Des Weiteren sind an dem Bevorratungsregal 14 Sperrelemente 88 angeordnet, die in Fig. 1 6 jeweils mit dem Bezugszeichen 88 bezeichnet sind. Das jeweilige Sperrelement 88 ist aus einer Sperrposition, in der die Bevorratungsschicht 38, 38', 38", 38'" des Bevorratungsregales 14 gegen eine Abgabe von Behältern 1 6 gesperrt ist, und einer Abgabeposition, in der Behälter 1 6 unter Wirkung ihrer Gewichtkraft in Neigungsrichtung 82 entlang der betreffenden Bevorratungsschicht 38, 38', 38", 38'" rutschen können.

Fig. 1 6 zeigt stellvertretend für die Befestigung eines Sensors bzw. Sensormodules 10' an einem Träger ein Sensormodul 10' in einer Seitenansicht in schematischer Darstellungsweise, die dies bereits in Fig. 2 gezeigt wurde. Das Sensormodul 10' weist einen Grundkörper 90 auf, an dem ein Schalter 92 angeordnet ist, der bei diesem Ausführungsbeispiel als elektrischer Schalter und nach Art eines Endschalters ausgebildet ist. Der Schalter 92 weist einen durch Federmittel in die Ruheposition vorgespannten mechanischen Fühler 94 auf. Das Sensormodul 10' weist ferner ein mechanisches Schaltelement 96 auf, das mit dem Schalter 92 über dessen Fühler 94 in Wirkungsverbindung steht und bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als bügelartiger Schwenkhebel 84 ausgebildet ist, der um eine Schwenkachse 86 schwenkbar an dem Grundkörper 90 gelagert ist. In Fig. 1 6 ist das Schaltelement 96 in einer Ruheposition dargestellt. In dieser Position kann leitungsgebunden wie auch über ein Funkmodul ein entsprechendes Signal ("kein Behälter im Zuführkanal: Materialanforderung erforderlich") zu der Zentraleinheit 18 gesendet werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Grundkörper 90 aus einem Spritzgussteil aus Kunststoff und weist zwei in Achsrichtung der Schwenkachse 86 zueinander beabstandete Schenkel 98, 100 auf, die durch einen Mittelsteg 102 miteinander verbunden sind, so dass der Grundkörper 90 dadurch die Form eines einseitig offenen Hohlprofiles hat. Der Schenkel 100 ist jedoch aufgrund der gewählten Darstellungsweise in Fig. 1 6 durch den Schenkel 98 verdeckt.

Diese Art eines Sensormodules 10' kann ebenfalls zur Bestimmung des Gewichts eines Behälters 1 6 verwendet werden, um aufgrund dessen auf dessen Füllzustand schließen zu können.

Des Weiteren ist es möglich, die Ausstattungsmerkmale eines Bevorratungsregales 14 auf ein Transportregal 32 entsprechend sinnvoll zu übertragen. Daher geltend die Beschreibungen zu den Bestandteilen eines Bevorratungsregales 14 auch mit sinnvoller Anpassung für ein Transportregal 32.

Schlussendlich ergeben sich im Rahmen der Erfindung vielerlei Möglichkeiten der Ausgestalten, von denen die zuvor beschriebenen Ausgestaltungen nur einen exemplarische Auswahl aus der Vielzahl von Realisierungsoptionen darstellen.

Claims

Patentansprüche

1 . Materiallogistiksystem zur Koordination des Transfers von

Produktionsmaterial (4) für eine bedarfsgerechte Verfügbarkeit von

Produktionsmaterial (4) an Produktionsstationen (6,6') einer Fertigung (8), insbesondere einer Serienfertigung, mit einer Mehrzahl von Sensoren (10,10', 83) zum Abfühlen eines

Produktionsmaterialvorrats (12) an Produktionsstationen (6,6'), mit wenigstens einer Zentraleinheit (18), die mit der Mehrzahl von

Sensoren (10,10', 83) in Signalübertragungsverbindung (20) steht und anhand der von den Sensoren (10,10',83) übertragenen Ausgangssignalen Logistikdaten zum Produktionsmaterial (4) für die jeweilige Produktionsstation (6,6') ermittelt und mittels der Logistikdaten Steuerungssignale für den Transfer von

Produktionsmaterial (6,6') generiert wie auch für weitere

Datenverarbeitungseinheiten (22,22',22") bereitstellt, und die Zentraleinheit (18) mittels der Logistikdaten wenigstens ein fahrerloses Transportfahrzeug (26) mit einem wenigstens eine Transportschicht (30,30',30",30"') aufweisenden Transportregal (32) für den Transport von in Behältern (1 6) aufgenommenem Produktionsmaterial (4) für eine wenigstens teilautomatische Behälterüberführung zwischen Transportregal (32) und

Bevorratungsregal (14) einer Produktionsstation (6,6') steuert, wobei das fahrerlose Transportfahrzeug (26) eine Hebe-/Senkeinrichtung (36) zum wenigstens teilweise Höhenverstellen der wenigstens einen

Transportschicht (30, 30', 30", 30"') für einen Ausgleich einer Höhendifferenz zwischen Transportschicht (30,30', 30", 30"') und einer ihr zur

Behälterüberführung zugeordneten Bevorratungsschicht (38,38',38",38"') des Bevorratungsregales (14) aufweist.

2. Materiallogistiksystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die HebeVSenkeinrichtung (36) zur Behälterüberführung zwischen

Transportregal (32) und Bevorratungsregal (14) zum Ausgleich der

Höhendifferenz eine Karosserie (62) des fahrerlosen Transportfahrzeug (26) wenigstens teilweise höhenverstellt.

3. Materiallogistiksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

gekennzeichnet, dass die Hebe-/Senkeinrichtung (36) zur Behälterüberführung zwischen Transportregal (32) und Bevorratungsregal (14) zum Ausgleich der Höhendifferenz wenigstens eine Transportschicht (30,30', 30", 30'") bzw. das Transportregal (32) des fahrerlosten Transportfahrzeugs (26) wenigstens teilweiseweise höhenverstellt.

4. Materiallogistiksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinrichtung (56) zur Steuerung der Hebe-/Senkeinrichtung (36) für das voll- oder teilautomatische

Höhenverstellen vorgesehen ist.

5. Materiallogistiksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (56) am fahrerlosen Transportfahrzeug angeordnet ist.

6. Materiallogistiksystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch

gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (56) Sensormittel (58) zum Abfühlen der Höhendifferenz zwischen der Transportschicht (30, 30', 30", 30"') des Transportregales (32) und der ihr zur Behälterüberführung zugeordneten

Bevorratungsschicht (38,38',38",38"') des Bevorratungsregales (14) aufweist.

7. Materiallogistiksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormittel (58) wenigstens einen elektromechanisch arbeitenden Sensor (60') mit wenigstens einem Fühler, der für die Bestimmung der Höhendifferenz die für die Behälterzuführung der Transportschicht (30, 30', 30", 30'") des

Transportregales 32 zugeordnete Bevorratungsschicht (38, 38', 38", 38'") bzw. das Bevorratungsregal (14) antastet, bzw. wenigstens einen optisch arbeitenden Sensor (60) aufweisen, der optisch erfassbare Merkmale für die Bestimmung der Höhendifferenz optisch erfasst, bzw. wenigstens einen kapazitiv arbeitenden Sensor aufweisen, der zur Bestimmung der Höhendifferenz eine kapazitive Änderung abfühlt.

8. Materiallogistiksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die HebeVSenkvorrichtung (36) für einen

Ausgleich der Höhendifferenz eine erste Seite (70) der Transportschicht

(30, 30', 30", 30'") des Transportregales (32), die der ihr für die Behälterzuführung zugeordneten Bevorratungsschicht (38, 38', 38", 38'") des Bevorratungsregales (14) zugewandt ist, gegenüber einer zweiten Seite (72) des Transportregales (32), die der ihr für die Behälterzuführung zugeordneten Bevorratungsschicht (38, 38', 38", 38'") des Bevorratungsregales (14) abgewandt ist, höhenverstellt.

9. Materiallogistiksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die HebeVSenkvorrichtung (36) wenigstens einen hydraulischen bzw. pneumatisch bzw. elektrischen Antrieb (54) für die

Höhenverstellung aufweist.

10. Materiallogistiksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrerlose Transportfahrzeug (26,26') zu dessen Ortung bzw. Routenführung wenigstens eine Empfangseinheit aufweist zum Empfangen von Daten wenigstens eines GPS basierten Ortungssystems (44).