WO2016060018A1 - ディーゼルエンジンの停止装置 - Google Patents

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敦 岡崎
克士 蔀
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いすゞ自動車株式会社
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    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position

Definitions

  • the present invention relates to a diesel engine stop device that can control the piston position of a cylinder when the diesel engine is stopped and start the engine quickly at the next restart.
  • the fuel injectors provided in each cylinder are electronically controlled, so that the injection timing and injection time of high-pressure fuel can be accurately controlled, and fine injection such as pre-injection and after-injection before main injection Can be done.
  • JP 2004-301078 A JP 2004-124753 A JP 2004-124754 A Special table 2003-532005 gazette Special table 2003-532006 gazette JP 2003-314341 A Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-263569
  • FIG. 5 (a) shows a state when the piston stop position of an arbitrary cylinder is stopped in a range of 274 ° to 292 °, for example, with respect to the rotation of the crankshaft.
  • Patent Documents 1 to 5 even if the piston of each cylinder stops at an arbitrary position, the timing of fuel injection to the cylinder is controlled at the time of engine start to improve the startability. Due to the control, there is a problem that the starting time becomes long.
  • an object of the present invention is to provide a diesel engine stop device capable of controlling the piston stop position so that the common restart type diesel engine can quickly perform the next restart when the engine is stopped in the common rail diesel engine. It is in.
  • the present invention is designed to finely adjust the fuel injected from the fuel injector in synchronism with the engine phase when the common rail diesel engine is stopped, so that the piston of a specific cylinder is dead in the compression stroke.
  • a diesel engine stop device characterized by being stopped at a point.
  • the present invention is also a diesel engine stop device for controlling the piston position of each cylinder so as to shorten the next restartability when the common rail diesel engine is stopped, and detects the crank angle of the crankshaft.
  • the cam shaft angle detection means for detecting the angle of the cam shaft for opening and closing the intake / exhaust valve, the crank angle from the crank angle detection means and the cam shaft angle from the cam shaft angle detection means
  • the engine phase determination means for determining the engine phase, the stop time from the engine stop request time to the engine stop is stored, and based on the engine phase and the stop time input from the engine phase determination means at the engine stop request time
  • Engine stop position determination means for obtaining an engine phase when the engine is stopped, and the engine after the engine stop request
  • a stop-time injector control means for controlling the fuel injected from the fuel injector so that the engine phase when the engine is stopped determined by the stop position determination means is stopped at the bottom dead center of the compression stroke
  • a stop device for a diesel engine comprising:
  • the engine phase determining means preferably specifies the cylinder at the compression bottom dead center that moves from the intake stroke to the compression stroke from the engine phase when the engine stop request is made.
  • the engine stop position determining means is configured such that when the engine phase obtained at the time of the engine stop request is an engine phase in which there is no cylinder at the compression bottom dead center in which the intake stroke shifts to the compression stroke, the specific cylinder has the intake stroke at the stop time. It is preferable to determine the phase shift amount of the specific cylinder from the engine stop request so as to be positioned at the compression bottom dead center from the engine to the compression stroke.
  • the engine stop position determining means changes the shift amount so that a specific cylinder located at a compression bottom dead center that shifts from the intake stroke to the compression stroke during the stop time sequentially becomes a different cylinder for each engine stop request. Is preferred.
  • the stop-time injector control means finely adjusts the fuel injection amount in each fuel injector based on the deviation amount of the engine phase of the specific cylinder from the engine stop position determination means, and performs fuel injection according to the engine stop request. It is preferable to control the stop time.
  • FIG. 1 It is a figure which shows one Embodiment of the stop apparatus of the diesel engine of this invention. It is a schematic sectional drawing of the diesel engine shown in FIG.
  • the diesel engine stop device of the present invention it is a diagram showing the vehicle speed when the engine is stopped, the engine rotation, and the piston state of each cylinder (cylinder).
  • the stop device of the diesel engine of this invention it is a figure which shows the cam pulse of a cam shaft sensor, and the crank pulse of a crank angle sensor.
  • (a) illustrates the engine stop position
  • (b) illustrates engine start at the engine stop position of (a).
  • a four-cylinder diesel engine 10 will be described with reference to FIGS. 1 and 2 as an example of a common rail type diesel engine.
  • the cylinder block 11 of the diesel engine 10 is provided with a piston 14 that moves up and down via a crankshaft 12 and a connecting rod 13 for each of the cylinders # 1 to # 4.
  • the cylinder head 15 on the cylinder block 11 is provided with a fuel injector 16 for injecting fuel for each of the cylinders # 1 to # 4, and an intake valve 17 and an exhaust valve 18.
  • the fuel injector 16 is supplied with high-pressure fuel from the common rail 19, and the ECU 20 is controlled to open and close the fuel injector 16.
  • the fuel injection timing and injection time (injection amount) in each cylinder # 1 to # 4 are determined. To be controlled.
  • the intake valve 17 and the exhaust valve 18 are controlled to be opened and closed by a valve gear 22 including a rocker arm and a cam.
  • the intake air to the diesel engine 10 is adjusted by the intake throttle valve 25 from the intake pipe 24 and is taken into the cylinders # 1 to # 4 from the intake manifold 26 via the intake valve 17. Exhaust gas from the cylinders # 1 to # 4 is exhausted to the exhaust manifold 27 through the exhaust valve 18 and then exhausted to the exhaust pipe 28. A part of the exhaust from the exhaust manifold 27 is recirculated to the intake manifold 26 via the EGR pipe 29, the EGR cooler 30, and the EGR valve 31.
  • the crankshaft 12 is provided with a crank angle sensor 32 for detecting the rotation angle of the crankshaft 12, and the valve gear 22 is provided with a camshaft sensor 33 for detecting the rotation angle of the camshaft.
  • the detected value is input to the ECU 20.
  • the ECU 20 is connected with a key switch 35 for starting and stopping the diesel engine 10.
  • the ECU 20 starts the diesel engine 10 when the key switch 35 is turned on, stops fuel injection from the fuel injector 16 when the key switch 35 is turned off, and stops the engine.
  • the ECU 20 includes a crank angle detection unit 40 to which a detection value of the crank angle sensor 32 is input, a cam shaft angle detection unit 41 to which a detection value of the cam shaft sensor 33 is input, and a crank angle from the crank angle detection unit 40.
  • Engine phase determination means 42 for determining the engine phase based on the camshaft angle detection means 41 and the camshaft angle detection means 41, and the stop time from the engine stop request time to the engine stop request are stored.
  • the engine stop position determination means 43 Based on the engine phase and stop time input from the phase determination means 42, the engine stop position determination means 43 for obtaining the engine phase when the engine is stopped, and the engine determined by the engine stop position determination means 43 after the engine stop request.
  • the engine phase is such that the piston of a particular cylinder stops at the bottom dead center of the compression stroke.
  • FIG. 4 shows a crank pulse inputted from the crank angle sensor 32 to the crank angle detecting means 40, a cam pulse inputted from the cam shaft sensor 33 to the cam shaft angle detecting means 41, and top dead centers of the cylinders # 1 to # 4. (TDC) is shown.
  • the crank angle sensor 32 and the camshaft sensor 33 are gear tooth sensors.
  • the crank pulse is output according to the teeth of the gear provided on the crankshaft, and the pulse by the teeth is not output when the crankshaft is at a position of 0 ° (360 °).
  • the cam pulse detects the gear teeth provided on the camshaft that rotates at half the rotation of the crankshaft and outputs a pulse.
  • the crankshaft rotates twice (720 °)
  • the camshaft makes one rotation.
  • a pulse is output every rotation of 180 °, and two pulses are continuously output at 0 ° and 720 ° of the crankshaft.
  • the cylinder # 1 when the crank angle is 90 °, the cylinder # 1 is top dead center (TDC), and when the crank angle is 270 °, the cylinder # 3 is top dead center (TDC), and when the crank angle is 450 °, the cylinder # 4 indicates the top dead center (TDC), and when the crank angle is 630 °, the cylinder # 2 is the top dead center (TDC).
  • the engine phase determination means 42 determines the engine phase, that is, the piston position of each cylinder # 1 to # 4, based on the crank angle from the crank angle detection means 40 and the camshaft rotation from the camshaft angle detection means 41. be able to.
  • FIG. 3A shows changes in the vehicle speed and changes in the engine speed when the vehicle stops running, the engine stop request is made and the engine is stopped, and then restarted.
  • FIG. show the transition of the bottom dead center of the pistons of the cylinders # 1 to # 4 from when the engine stop request is made until the engine stops.
  • FIG. 3B shows a change in the engine phase when an engine stop request is made, that is, a change in the cylinder where the pistons of the cylinders # 1 to # 4 are at bottom dead center.
  • the area surrounded by diagonal lines indicates the bottom dead center vicinity area of the bottom dead center ⁇ 45 °, and when the engine stop request is made, the piston of the cylinder # 2 is at the bottom dead center.
  • the bottom dead center changes from cylinder # 1 ⁇ # 3 ⁇ # 4 ⁇ # 2 and indicates that cylinder # 4 is positioned at the bottom dead center when the engine is stopped after the stop time ST has elapsed.
  • the engine When the engine is restarted after this stop, it can be restarted with a single compression stroke after cranking, and the engine restart time can be shortened.
  • FIG. 3B shows an example in which when the engine stop request is made, the piston of the cylinder # 2 is at the bottom dead center and the cylinder # 4 is positioned at the bottom dead center at the stop time ST.
  • the stop request is 1, the cylinder # 2 is at the bottom dead center at the stop time ST.
  • the cylinder # 1 is at the bottom dead center at the cylinder # 3
  • the cylinder # 3 is at the bottom dead center at the cylinder # 4.
  • the engine phase is various, and the engine stop request is not made in the state shown in FIG. 3B.
  • the cylinder phase # 1 to # 4 at the compression bottom dead center that moves from the intake stroke to the compression stroke is specified from the engine phase at the time of being made, and if there is no cylinder at the compression bottom dead center when the engine stop request is made,
  • a specific cylinder for example, a cylinder that moves to the compression bottom dead center that moves from the intake stroke to the compression stroke next is specified, and the cylinder is positioned at the compression bottom dead center that moves from the intake stroke to the compression stroke at the stop time ST.
  • the phase shift amount (time) is preferably obtained from the engine stop request.
  • the stop-time injector control means 44 finely adjusts the fuel injection amount in each fuel injector 16 based on the amount of deviation of the engine phase from the engine stop position determination means 43 to control the fuel injection stop timing according to the engine stop request. To do. That is, by finely adjusting the fuel injection amount in each fuel injector 16 and controlling the fuel injection stop timing, the piston of the cylinder # 2 is at the bottom dead center as described in FIG. By setting the same state as when the engine stop request is made, it is possible to position the cylinder # 4 at the bottom dead center after the stop time ST has elapsed.
  • the fuel injection stop timing is controlled by slightly adjusting the fuel injection amount from the fuel injector 16 to each of the cylinders # 1 to # 4.
  • the bottom dead center position of the cylinders # 1 to # 4 can be controlled.
  • the engine stop position is determined.
  • the means 43 changes the shift amount so that the specific cylinder located at the compression bottom dead center that shifts from the intake stroke to the compression stroke at the stop time ST sequentially changes to a different cylinder for each engine stop request, and sequentially restarts.

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Abstract

　コモンレール式ディーゼルエンジンで、エンジン停止時に、次の再始動時が迅速に行えるようにエンジン位相を制御できるディーゼルエンジンの停止装置を提供する。　クランク角とカム軸角度とを基に、エンジン位相を判定するエンジン位相判定手段４２と、エンジン停止要求時からエンジン停止までの停止時間ＳＴが記憶され、エンジン停止要求時のエンジン位相と停止時間ＳＴを基に、エンジン停止した時のエンジン位相を求めるエンジン停止位置判定手段４３と、エンジン停止要求後、エンジン停止位置判定手段４３で求められたエンジン停止した時のエンジン位相が、特定の気筒のピストンが圧縮行程の下死点で停止するよう、燃料インジェクタ１６から噴射する燃料を制御する停止時インジェクタ制御手段４４とを備えたものである。

Description

ディーゼルエンジンの停止装置
　本発明は、ディーゼルエンジン停止時に、気筒のピストン位置を制御して次の再始動時に迅速にエンジンを始動できるディーゼルエンジンの停止装置に関するものである。
　コモンレール式ディーゼルエンジンでは、各気筒に設けられた燃料インジェクタを電子制御することで、高圧の燃料の噴射時期と噴射時間とを精度良く制御できると共にメイン噴射の前にプレ噴射やアフター噴射など細かい噴射が行える。
　しかし、エンジンの停止時において、ピストン停止位置が不明な場合、再始動時に不要なクランキングが発生し、エンジン再始動時間が長くなることがある。
特開２００４－３０１０７８号公報 特開２００４－１２４７５３号公報 特開２００４－１２４７５４号公報 特表２００３－５３２００５号公報 特表２００３－５３２００６号公報 特開２００３－３１４３４１号公報 特開２００４－２６３５６９号公報
　図５（ａ）は、クランク軸の回転に対して任意の気筒のピストン停止位置が、例えば２７４°～２９２°の範囲で停止したときの状態を示し、この停止位置からエンジンを再始動すると、図５（ｂ）に示すようにアイドル回転（６００ｒｐｍ）に達するまで１秒程度かかる。このように、エンジン停止時に、ピストン停止制御がないと、３～４回の圧縮行程を経なければエンジンの再始動を行うことができない問題がある。
　特許文献１～５では、各気筒のピストンが任意の位置で停止しても、エンジン始動時に気筒への燃料噴射のタイミングを制御して始動性を高めることがなされているが、エンジン始動時の制御のため、始動時間が長くなる問題がある。
　また特許文献６，７では、ピストンを目標停止位置になるようにハイブリッド自動車に搭載されているモータジェネレータで制動するようにしているが、コモンレール式のディーゼルエンジンには適用できない。
　そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、コモンレール式ディーゼルエンジンで、エンジン停止時に、次の再始動時が迅速に行えるようにピストン停止位置を制御できるディーゼルエンジンの停止装置を提供することにある。
　上記目的を達成するために本発明は、コモンレール式ディーゼルエンジンのエンジン停止時に、エンジン位相に同期させて燃料インジェクタから噴射する燃料を微少に調整して、特定の気筒のピストンが圧縮行程の下死点で停止させるようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンの停止装置である。
　また本発明は、コモンレール式ディーゼルエンジンのエンジン停止時に次の再始動性を短縮すべく各気筒のピストン位置を制御するためのディーゼルエンジンの停止装置であって、クランク軸のクランク角を検出するクランク角検出手段と、吸排気弁を開閉するカム軸の角度を検出するカム軸角度検出手段と、前記クランク角検出手段からのクランク角と前記カム軸角度検出手段からのカム軸角度とを基に、エンジン位相を判定するエンジン位相判定手段と、エンジン停止要求時からエンジン停止までの停止時間が記憶され、エンジン停止要求時の前記エンジン位相判定手段から入力されるエンジン位相と前記停止時間を基に、エンジン停止した時のエンジン位相を求めるエンジン停止位置判定手段と、エンジン停止要求後、前記エンジン停止位置判定手段で求められたエンジン停止した時のエンジン位相が、特定の気筒のピストンが圧縮行程の下死点で停止するよう、燃料インジェクタから噴射する燃料を制御する停止時インジェクタ制御手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの停止装置である。
　エンジン位相判定手段は、エンジン停止要求がなされた時のエンジン位相から、吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点にある気筒を特定するのが好ましい。
　エンジン停止位置判定手段は、エンジン停止要求時に求められたエンジン位相が、吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点にある気筒がないエンジン位相のとき、特定の気筒が、前記停止時間で吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に位置するように、前記エンジン停止要求から前記特定の気筒の位相のズレ量を求めるのが好ましい。
　エンジン停止位置判定手段は、前記停止時間で吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に位置する特定の気筒が、エンジン停止要求毎に順次別の気筒となるように前記ズレ量を変更するのが好ましい。
　停止時インジェクタ制御手段は、前記エンジン停止位置判定手段からの前記特定の気筒のエンジン位相のズレ量を基に、各燃料インジェクタでの燃料噴射量を微調整して、前記エンジン停止要求による燃料噴射停止時期を制御するのが好ましい。
本発明のディーゼルエンジンの停止装置の一実施の形態を示す図である。 図１に示したディーゼルエンジンの概略断面図である。 本発明のディーゼルエンジンの停止装置において、エンジン停止時の車速、エンジン回転、各気筒（シリンダ）のピストン状態を示す図である。 本発明のディーゼルエンジンの停止装置において、カム軸センサのカムパルスとクランク角センサのクランクパルスを示す図である。 従来において、（ａ）はエンジン停止位置を、（ｂ）は（ａ）のエンジン停止位置におけるエンジン始動を説明する図である。
　以下、本発明の好適な一実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
　先ず、図１、図２によりコモンレール式ディーゼルエンジンの一例として４気筒のディーゼルエンジン１０を説明する。
　ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１１には、気筒＃１～＃４毎に、クランク軸１２とコンロッド１３を介して上下動するピストン１４が設けられる。シリンダブロック１１上のシリンダヘッド１５には、各気筒＃１～＃４毎に燃料を噴射する燃料インジェクタ１６が設けられると共に吸気弁１７と排気弁１８とが設けられる。
　燃料インジェクタ１６には、コモンレール１９からの高圧の燃料が供給され、ＥＣＵ２０にて、燃料インジェクタ１６が開閉制御され、各気筒＃１～＃４での燃料の噴射時期と噴射時間（噴射量）が制御されるようになっている。
　吸気弁１７と排気弁１８とは、ロッカーアームとカムからなる動弁装置２２で開閉制御されるようになっている。
　ディーゼルエンジン１０への吸気は、吸気管２４から吸気スロットルバルブ２５で吸気量が調整され、吸気マニホールド２６から吸気弁１７を介して各気筒＃１～＃４に吸気される。各気筒＃１～＃４からの排気は、排気弁１８を介して排気マニホールド２７に排気された後、排気管２８に排気される。また排気マニホールド２７の排気の一部は、ＥＧＲ管２９、ＥＧＲクーラ３０、ＥＧＲ弁３１を介して吸気マニホールド２６に再循環されるようになっている。
　さて、クランク軸１２には、クランク軸１２の回転角を検出するクランク角センサ３２が設けられ、動弁装置２２には、そのカム軸の回転角を検出するカム軸センサ３３が設けられ、これらの検出値がＥＣＵ２０に入力される。
　ＥＣＵ２０には、ディーゼルエンジン１０を起動、停止するキースイッチ３５が接続される。ＥＣＵ２０は、キースイッチ３５がＯＮにされた時に、ディーゼルエンジン１０を起動し、キースイッチ３５がＯＦＦにされた時に燃料インジェクタ１６からの燃料噴射を停止して、エンジンを停止する。
　このＥＣＵ２０は、クランク角センサ３２の検出値が入力されるクランク角検出手段４０と、カム軸センサ３３の検出値が入力されるカム軸角度検出手段４１と、クランク角検出手段４０からのクランク角とカム軸角度検出手段４１からのカム軸角度とを基に、エンジン位相を判定するエンジン位相判定手段４２と、エンジン停止要求時からエンジン停止までの停止時間が記憶され、エンジン停止要求時のエンジン位相判定手段４２から入力されるエンジン位相と停止時間を基に、エンジン停止した時のエンジン位相を求めるエンジン停止位置判定手段４３と、エンジン停止要求後、エンジン停止位置判定手段４３で求められたエンジン停止した時のエンジン位相が、特定の気筒のピストンが圧縮行程の下死点で停止するよう、燃料インジェクタ１６から噴射する燃料を制御する停止時インジェクタ制御手段４４とを備える。
　図４は、クランク角センサ３２からクランク角検出手段４０に入力されるクランクパルスと、カム軸センサ３３からカム軸角度検出手段４１に入力されるカムパルスと、気筒＃１～＃４の上死点（ＴＤＣ）を示したものである。
　クランク角センサ３２とカム軸センサ３３はギヤトゥースセンサからなる。クランクパルスは、クランク軸に設けたギヤの歯に応じてパルスが出力され、クランク軸が、０°（３６０°）の位置で、歯によるパルスが出力されないようになっている。また、カムパルスは、クランク軸の回転の１／２で回転するカム軸に設けたギヤの歯を検出してパルスを出力し、クランク軸が２回転（７２０°）すると１回転となり、クランク軸が１８０°回転する毎にパルスを出力し、またクランク軸０°と７２０°で、続けて２パルスを出力するようになっている。
　図４の例では、クランク角９０°で、気筒＃１が上死点（ＴＤＣ）となり、クランク角２７０°で、気筒＃３が上死点（ＴＤＣ）となり、クランク角４５０°で、気筒＃４が上死点（ＴＤＣ）となり、クランク角６３０°で、気筒＃２が上死点（ＴＤＣ）となることを示している。
　エンジン位相判定手段４２は、クランク角検出手段４０からのクランク角とカム軸角度検出手段４１からのカム軸回転を基に、エンジン位相、すなわち、各気筒＃１～＃４のピストン位置を判定することができる。
　さて、図３（ａ）は、車両が走行を停止し、エンジン停止要求がなされてエンジン停止した後、再始動されたときの車速変化と、エンジン回転数の変化を示し、図３（ｂ）は、エンジン停止要求がなされてエンジン停止するまでの各気筒＃１～＃４のピストンの下死点の移り変わりを示したものである。
　先ず図３（ａ）に示すように、車速がゼロとなり、エンジン回転数がアイドリング回転数になった状態からキースイッチがＯＦＦとされてエンジン停止要求がなされると、エンジン回転数は、アイドル回転数から回転数ゼロになるまで、回転数が降下するが、エンジン回転数がゼロとなってもクランクシャフトは停止することなく、圧縮行程中のピストンの戻り力により逆回転し、その後、フライホイールとピストンの揺動とがバランスするまでの停止時間ＳＴ（例えば約１．５秒）を要して停止する。この停止時間ＳＴは、車両によって一定である。
　図３（ｂ）は、エンジン停止要求がなされたときのエンジン位相の変化、すなわち、気筒＃１～＃４のピストンが下死点になる気筒の移り変わりを示している。
　この図３（ｂ）で、斜線で囲った領域は、下死点±４５°の下死点近傍領域を示し、エンジン停止要求がなされたとき、気筒＃２のピストンが下死点にあるとき、下死点は、気筒＃１→＃３→＃４→＃２と移り変わり、停止時間ＳＴを経過したエンジン停止時には、気筒＃４が下死点に位置している状態を示している。
　この停止後に、エンジンを再始動したとき、クランキング後に１回の圧縮行程で再始動が可能となり、エンジンの再始動時間を短縮できる。
　図３（ｂ）は、エンジン停止要求がなされたとき、気筒＃２のピストンが下死点にあり、停止時間ＳＴで、気筒＃４が下死点に位置する例を示したが、気筒＃１で停止要求のときには停止時間ＳＴで気筒＃２が下死点、以下、気筒＃３のときには気筒＃１、気筒＃４のときには気筒＃３が下死点となる。
　しかし、エンジン停止要求がなされたとき、エンジン位相は様々であり、図３（ｂ）に示した状態で、エンジン停止要求がなされることはないため、エンジン位相判定手段４２は、エンジン停止要求がなされた時のエンジン位相から、吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点にある気筒＃１～＃４を特定すると共に、エンジン停止要求時に圧縮下死点にある気筒がない場合、直近の、特定の気筒、例えば、次に吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に移る気筒を特定し、その気筒が、停止時間ＳＴで吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に位置するように、エンジン停止要求から位相のズレ量（時間）を求めるのが好ましい。
　停止時インジェクタ制御手段４４は、エンジン停止位置判定手段４３からのエンジン位相のズレ量を基に、各燃料インジェクタ１６での燃料噴射量を微調整して、エンジン停止要求による燃料噴射停止時期を制御する。すなわち、各燃料インジェクタ１６での燃料噴射量を微調整して燃料噴射停止時期を制御することで、図３（ａ）で説明したように、気筒＃２のピストンが下死点にある状態でエンジン停止要求があったと同じ状態にすることで、停止時間ＳＴ経過後に気筒＃４を下死点に位置することが可能となる。
　コモンレール式エンジンでは、燃料インジェクタ１６から噴射する燃料を高精度に制御できるため、燃料インジェクタ１６から各気筒＃１～＃４への燃料噴射量を微少に調整して燃料噴射停止時期を制御することで、気筒＃１～＃４の下死点位置を制御することが可能となる。
　この際、気筒＃４が常時始動時の下死点となるよう停止位置を制御すると、エンジン構成部品の特定の箇所の劣化が進捗しやすいため、エンジン構成部品の保護のため、エンジン停止位置判定手段４３は、停止時間ＳＴで吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に位置する特定の気筒が、エンジン停止要求毎に順次別の気筒となるようにズレ量を変更し、順次再始動する気筒が循環するようにズレ量を設定することで、エンジン構成部品の耐久性を高めることができる。

Claims (6)

  1. 　コモンレール式ディーゼルエンジンのエンジン停止時に、エンジン位相に同期させて燃料インジェクタから噴射する燃料を微少に調整して、特定の気筒のピストンが圧縮行程の下死点で停止させるようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンの停止装置。
  2. 　コモンレール式ディーゼルエンジンのエンジン停止時に次の再始動性を短縮すべく各気筒のピストン位置を制御するためのディーゼルエンジンの停止装置であって、
    　クランク軸のクランク角を検出するクランク角検出手段と、
    　吸排気弁を開閉するカム軸の角度を検出するカム軸角度検出手段と、
    　前記クランク角検出手段からのクランク角と前記カム軸角度検出手段からのカム軸角度とを基に、エンジン位相を判定するエンジン位相判定手段と、
    　エンジン停止要求時からエンジン停止までの停止時間が記憶され、エンジン停止要求時の前記エンジン位相判定手段から入力されるエンジン位相と前記停止時間を基に、エンジン停止した時のエンジン位相を求めるエンジン停止位置判定手段と、
    　エンジン停止要求後、前記エンジン停止位置判定手段で求められたエンジン停止した時のエンジン位相が、特定の気筒のピストンが圧縮行程の下死点で停止するよう、燃料インジェクタから噴射する燃料を制御する停止時インジェクタ制御手段と
    を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの停止装置。
  3. 　前記エンジン位相判定手段は、エンジン停止要求がなされた時のエンジン位相から、吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点にある気筒を特定する請求項２記載のディーゼルエンジンの停止装置。
  4. 　前記エンジン停止位置判定手段は、エンジン停止要求時に求められたエンジン位相が、吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点にある気筒がないエンジン位相のとき、特定の気筒が、前記停止時間で吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に位置するように、前記エンジン停止要求から前記特定の気筒の位相のズレ量を求める請求項３記載のディーゼルエンジンの停止装置。
  5. 　前記エンジン停止位置判定手段は、前記停止時間で吸気行程から圧縮行程に移る圧縮下死点に位置する特定の気筒が、エンジン停止要求毎に順次別の気筒となるように前記ズレ量を変更する請求項４記載のディーゼルエンジンの停止装置。
  6. 　前記停止時インジェクタ制御手段は、前記エンジン停止位置判定手段からの前記特定の気筒のエンジン位相のズレ量を基に、各燃料インジェクタでの燃料噴射量を微調整して、前記エンジン停止要求による燃料噴射停止時期を制御する請求項４又は５記載のディーゼルエンジンの停止装置。
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